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Das neue Heft erscheint am 30. März
War früher alles besser?
Frühjahrsflug in die Normandie
EDNY: Slot-Frust und Datenleck
Triebwerksausfall kurz nach dem Start
Der kleine QRH-Bausatz
Unfall: Wer zu oft warnt ...
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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Alle Beiträge von: Jan Brill [janbrill]


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Pilot und Flugzeug Artikel | Beitrag zu Downtime
17. März 2005: Von Jan Brill an Tobias Degen
Ich kann die Kühlprobleme der PA30 aus eigener Erfahrung nicht bestätigen. "Schwer fallen" bedeuet, dass ich ggf. die Kühlluftklappen zu 50% öffnen musste um die Öltemperatur unter 200 Grad F zu halten (redline bei 250) oder die CHT unter 400 (redline bei 500). In zwei Fällen musste ich auch die Leistung von 75% auf 70% zurücknehmen.
Die o.g. Werte wurden aber weder mit den alten noch mit den neuen Motoren jemals überschritten. Im winterlichen Europa seit dem OH ist dagegen der höchste von mir notierte Wert der Öltemperatur gerade einmal 160 Grad gewesen. Das war schon viel, auf einem Flug in FL230 mit 2600 RPM und 26 inHG MP. Der Durchscnitt liegt so bei 120 Grad.

Die Thermostate wurden ersetzt.

jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel | Beitrag zu Downtime
16. März 2005: Von Jan Brill an Häupler Karl
...mir fehlen in der Tat die Worte...

Nur der Vollständigkeit halber: Diese Motoren wurden zuletzt im Jahr 1983 grundüberholt. Der Logbucheintrag der 11Y umfasst pro Triebwerk gerade einmal eine knappe Seite. Es wurden die selben Chromzylinder wieder verbaut, diese Zylinder wurden durch den A&P des damaligen gewerblichen Halters irgendwo in North Dakota in Eigenregie überholt.

Eigentlich sollte dies eine Gänsehaut verursachen... allerdings -

Das Ergebnis der krachsimplen Maßnahme des "Airframe and Powerplant Mechanic": 2180 Stunden TIS auf den Triebwerken, mit nur einem Zylinderwechsel wegen durchgranntem Exhaust Valve nach 1920 Stunden.

Das alles bei härtesten Bedingungen für 11Y im gewerblichen Hagelflug von 1983-2001 (also rauf/runter, heiss/kalt) und danach regelmäßiger Nutzung durch mich in New York, nahzu immer bei 75% im Reiseflug.

Das Ergebnis der supergründlichen Motorenüberholung im Jahre 2004, bei der keine Kosten gescheut und Kilos von Papier produziert wurden, ist zur Stunde weniger ermutigend.

Die Frage ist jetzt - wer spinnt hier eigentlich?

jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel | Diskussion Downtime
16. März 2005: Von Jan Brill 

Tiefe Kratzspuren in allen Zylindern
Machen wir es kurz. Nachdem die PA30 mehr oder weniger klaglos in knapp 12 Stunden von Amman nach Straubing zurückgeflogen war folgte gestern die bittere Überraschung: Bei der boroskopischen Untersuchung der Zylinder durch die Fa. Rieger wurden an allen acht Laufbuchsen erhebliche Kratzer in Auf- und Ab-Richtung festgestellt. An allen! Damit auch an dem erst seit 11,8 Stunden fliegenden neuen Zylinder No.3 des rechten Triebwerks, der ja in Amman gewechselt worden war.

Die vertikalen Kratzer sind wie zufällig über die gesamte Lauffläche verteilt und gehen deutlich tiefer als das schräg dazu über kreuz verlaufende Hohnbild der Zylinderwände. Ein klares NoGo, dass ein Triebwerk selbst bei Erreichen der TBO nicht aufweisen darf und schon gar nicht in fast neuem Zustand. Eine Gefährdung noch dazu, denn beim Kontakt des Kolbens mit der Laufbuchse (auf Deutsch: Kolbenfresser!) können massive Schäden bis zum plötzlichen Triebwerksversagen auftreten.

Das Schadensbild steht im Einklang mit den an dem gewechselten Zylinder festgestellten Kratzspuren. Auch sind sämtliche Zylinder voller Öl. Damit ruht der Redaktionsflugbetrieb bis auf weiteres.

Jetzt wird es spannend: Bis hierher haben sich sowohl der Lieferant der Zylinder, Superior Airparts, wir auch der Motorenüberholder SunAir sehr bemüht gezeigt das Problem zu lösen. Es wird sich im weiteren Verlauf der Untersuchungen und der Garantieabwicklung zeigen, ob dieser Eindruck hält.

In jedem Fall verursacht die Nicht-Verfügbarkeit des Redaktionsflugzeuges momentan erhebliche Schwierigkeiten. Kundenbesuche fallen aus, die Vorbereitung des Zadar-Seminars ist erschwert, vor allem aber kostet dieser Irrsinn Zeit, Zeit und nochmals Zeit.

Erstmal Fakten feststellen


Auch der neue Zylinder zeigt nach nur 11,8 hrs TIS die ersten Anzeichen
Mit der Zuweisung von Schuld und Verantwortung, oder auch nur mit derartigen Vermutungen ist größte Zurückhaltung geboten: Grundsätzlich gibt es drei Felder aus denen die Ursachen und Faktoren für dieses Desaster kommen können: Herstellung, Einbau und Betrieb. Für jedes dieser Felder gibt es gewichtige Gegenargumente.

  • Herstellung: Es ist nicht sonderlich wahrscheinlich, dass 9 Zylinder aus unterschiedlichen Batches allesamt die gleichen Probleme zeigen. Wenn dies so wäre, müsste man von einem handfesten Skandal sprechen, entsprechende Maßnahmen der Aufsichtsbehörde wären die logische Folge.

  • Einbau: Es ist nicht sonderlich wahrscheinlich, dass ein renommierter Motorenüberholer der im Jahr Duzende solcher Triebwerke aufbaut, ausgerechnet bei der Einrüstung unserer Zylinder Mist baut, und diesen dann auch noch bei der Notreparatur in Amman wiederholt.

  • Betrieb: Es ist nicht sonderlich wahrscheinlich, dass die selbe Crew, die eine PA30 vor der Motorenüberholung rund 400 Stunden problemlos betrieben hat nun plötzlich nach der Grundüberholung ein Verhalten an den Tag legt, dass in nur 11,8 Stunden zum Zylindertod führt.
    Zudem verfügt unsere Twin mit doppelter Fuel-Flow-Instrumentierung (Pressure- und Flowbased), sowie 4-fach EGT, und der üblichen CHT-, Öltemperatur und Druckanzeige über durchaus brauchbare Diagnosemittel für eventuell grenzwertige Betriebszustände der Motoren.
    Sorgfältigst haben wir Temperatur, Verbrauch und Performance nach der GÜ dokumentiert. Es gab keine, aber auch gar keine erkennbaren Anomalien.

Wir drehen uns im Kreis. Gesicherte Erkenntnis ist lediglich, dass das Flugzeug steht, also Geld kostet und nicht nutzbar ist. [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel | Diskussion Öl, Schweiss und Tränen: Der Heimweg
12. März 2005: Von Jan Brill an Jan Brill

Der Kolben des Sündenzylinders. Was hier genau passierte wird noch zu klären sein
Eigentlich keine Überraschung: Beim Aussteigen aus dem Linienflieger am Queen Alia Airport in Amman die SMS von Mogens: "we have problems. give me a call". Der jordanische Zoll hatte keinerlei Neigung gezeigt den Ersatzzylinder ins Land zu lassen. Es ist zwei Uhr nachts auf dem gottverlassenen internationalen Flughafen von Amman. Müde. Formulare. Anrufe beim Handling-Agenten: Immer noch kein Zylinder. Der Zoll bleibt stur. Wir müssen ins Hotel, anstatt mit einem Zylinder nur mit einem auf arabisch geschriebenen Papier bewaffnet. Morgen um sieben (am Freitag!) soll der Zollchef da sein - der könne entscheiden was zu tun sei. Um drei Uhr Anfunkt im Hotel und dreieinhalb Stunden Schlaf. Dann zwei Stunden Zeitverschwendung auf dem Flughafen Marka, wo die Twin Comanche steht: Niemand ist zu sprechen, niemand kann entscheiden dass wir endlich in die Halle dürfen - keine Spur vom Zoll. Keiner geht ans Telefon. Es ist 12 Grad, saukalt, wir verschwenden kostbare Zeit. Nichts geht voran! Immer muss irgendjemand für irgendetwas seinen "Manager" fragen, und der muss dann wiederum seinen "Manager" fragen. Ich erwarte jede Minute, dass der jordanische König selbst über unser Anliegen in die Halle zu rollen entscheiden muss...

Jordanen im März: 8 Grad kalt und Regen!
Dann endlich: Ein paar Segelflieger räumen einen TwinAstir aus der Halle. Ich socialize, selber Segelflieger, teils aus Neugier, teils aus purer Not und Verzweiflung. Schnell wird klar: Mit den Segelfliegern kann man reden. Es folgt der kurze Dienstweg: Ein paar Worte vom Chef der Segelflieger - ein jordanischer Gentleman mit guten Deutschkenntnissen und einem eigenen Krankenhaus - auf Arabisch an den Hallenchef und - schwups - die PA30 steht im Hangar. Wenigstens kann der alte Zylinder jetzt schonmal gezogen werden. Dann geht es auch mit dem Zoll voran. Der Zylinder muss zwar aus Queen Alia geholt werden ($40 Höllentaxifahrt) aber immerhin: Nur eine Kaution, die wir in Marka klaglos wiederbekommen. Der neue Zylinder ist jetzt da, der alte gezogen. Tatsächlich war der Kolben verbrannt, warum, wieso und weshalb, dass müssen die Untersuchungen zeigen - für "Post-Mortem" ist jetzt keine Zeit: Mit Lichtgeschwindigkeit montiert Mogens den neuen Pott, auch das Ölleck am Stößelrohr wird repariert. Die Arbeit geht schnell, auch wenn wir mitten in Jordanien erbärmlich frieren. Um 1700 Uhr Standlauf - alles in Ordnung. Inzwischen kümmern sich die Segelflieger des "Royal Jordanien Gliding Club" wirklich rührend um uns. Jede Stunde kommt jemand vorbei und fragt ob wir etwas brauchen. Das tut gut - auf Segelflieger kann man sich eben verlassen. Wir verabreden uns für den Abend zum essen und so klingt dieser Tag noch in einer wirklich netten Runde aus.

Wieder alles da wo es sein soll. Climbout auf FL160
Am nächsten Morgen dann - Mogens ist schon auf Flug nach Hause - gibt Gretchen noch eine Zugabe. Ein Klümpchen Dreck hatte sich in der Deck-Pressure-Line gefangen und fand just beim Startlauf den Weg in das Nozzle des No.1 Zylinders am rechten Motor. Was folgt ist ein astreiner Rejected-Takeoff, da die Fuelflow-Anzeigen genau bei Erreichen der Vr verrückt spielen (jetzt bin ich wenigstens wach), und ein verzweifelter Chefredakteur, der sich schon einer dauerhaften Übersiedlung nach Jordanien gegenüber sieht. Das Problem ist ärgerlich, aber nicht kritisch. Nozzle gereinigt, Deckpressure-Line durchgeblasen und der Fall ist erledigt. Es geht eben nichts über gründliche Systemkenntnis des eigenen Fliegers! Es ist 8 Grad kalt, es stürmt und regnet. Das hätte ich auch in Straubing haben können! Bei der sehr netten Wartungscrew der Royal Jordanian Flight Academy, die gleich für die Leserreise ihre Dienste angeboten hat, gibt es noch einen heissen Kaffee zum Aufwärmen, dann kann es mit einer Stunde Verspätung endlich, endlich losgehen. Warum man bei solchen Dingen keine halben Sachen machen kann wird schnell klar: Das Arbeitsleben des neuen Zylinders startet heftig: Vom Platz auf FL160 mit Vy, denn es gibt Eis heute über der Wüste - mir bleibt auch nix erspart - der neue Zylinder hält durch, mit 1.100 fpm schiesst die PA30 in 12 Minuten auf FL160. Alle Motoranzeigen wo sie sein sollen. Alles passt wieder: "Gretchen is back!". Über Syrien, den Libanon und das Mittelmeer geht der Flug ereignislos nach Kreta.

Anflug auf Iraklion auf Kreta
Um es noch einmal klar zu sagen: "Don´t baby your engine!" Selbstverständlich steigen wir im Redaktionsflugbetrieb mit Max-Continous-Power (was denn auch sonst unter Vereisungsbedingungen ?!?), selbstverständlich liegen auf den allermeisten Legs 75% Leistung an. Wir fliegen ja, weil wir schnell am Ziel sein wollen. Aber selbstverständlich bekommt der Motor auch den Sprit, den er braucht um kühl zu bleiben - niemals wird unter die Handbuchwerte geleant und selbstverständlich werden die Temperatur- und Betriebsgrenzen des Triebwerks nicht überschritten. Der Motor muss das abkönnen - die letzten zweitausend Stunden jedenfalls konnte er es. Es bleibt spannend zu untersuchen warum der Millenium-Zylinder nach nur 100 Stunden nicht mehr wollte. Landung nach exakt fünf Stunden in Iraklion auf Kreta. Morgen geht es mit einem kurzen Zwischenstopp in Zadar (für letzte Vorbereitungen des Frühjahrsseminars von Pilot und Flugzeug und InterCockpit) nach Straubing - jedenfalls wenn alle acht Zylinder einverstanden sind... [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel | Diskussion Jordanien: Das Außenteam ist unerwegs...
10. März 2005: Von Jan Brill an Jan Brill
Flughafen Istanbul, umsteigen nach Amman, Donnerstag 2038Z.

<11y>Was auf das Versagen des Zylinders folgte war ein Flug mit der Linie, und drei Tage Organisationstress im Redaktionsbüro: Es musste die Abwicklung der Gewährleistung mit dem Motorenüberholer koordiniert, Permissions eingeholt, ein Hangar organisiert sowie Hotels und Flugtickets geordert werden. Bisher zeigte sich die SunAir sehr hilfsbereit in der Abwicklung. Drei Tage nach dem "Motor-Kaputt"-Anruf in Dänemark ist ein Techniker mit Ersatzteilen unterwegs. Außer einem Hangar gibt es in Amman jedoch nichts was beim Austausch des Zylinders hilfreich sein könnte. Alles was man für diese Arbeit benötigt, vom Werkzeug bis zu Öl und Filter wird von mir oder vom Techniker der SunAir im Airlinegepäck nach Amman verbracht.

Viele wollen nun unseren kaputten Zylinder

Über die Ursache des Motorschadens bisher nur großes Rätselraten. Heute Nacht soll der alte Zylinder bereits gezogen werden. Ich bin gespannt. Sehr gespannt. Dabei scheint es sich bei dem kranken Pott derzeit um das begehrteste Stück Flugzeugschrott in Europa zu handeln. Mehr als vier Unternehmen und Stellen, von der Aufsichtsbehörde bis zum Lieferanten interessieren sich für das Corpus Delicti. Der Eisenklumpen ist anscheinend so begehrt, wir hatten zwischenzeitlich sogar erwogen das Teil zur Deckung unserer Umkosten (Flug, Hotel, etc.) kurzerhand auf eBay zu versteigern...

Egal. All das sollte nicht den Blick darauf verstellen, dass wir uns inmitten eines handfesten Skandals befinden. Ein kritisches Teil in einem Flugzeugtriebwerk, das - ordnungsgemäß bedient und eingesetzt - gerade einmal 100 Stunden (5% der TBO!!!!) übersteht ist ein Skandal. Wir hatten nicht nur peinlichst genau auf die Einhaltung der Einlaufvorschriften und Betriebsgrenzen der Triebwerke geachtet - wir haben dies im Redaktionsflugbetrieb auch schriftlich und fotografisch dokumentiert.

So etwas darf es nicht geben, nicht in der AL, nicht in der Linienfliegerei. Der Fall wirft ein grelles Licht auf die erbärmliche Qualität vieler Teile, die von den Haltern seit Jahren beklagt wird. Nur zur Erinnerung: Es handelt sich hier nicht um Cutting-Edge Propulsion Technologie der NASA. Wir reden über 40 Jahre alte Boxermotoren, eigentlich grundsolide Landmaschinentechnik. Dreissig Jahre lang schien der Homo Sapiens diese Technologie zu beherrschen. Seit etwa 10 Jahren nimmt nach unserer Beobachtung die Qualität der betreffenden Komponenten stetig ab. Warum? Ob Lean-Management, mangelnde Aufsicht, Hire-And-Fire oder einfach "I don´t care" - Tatsache ist, dass Halter, die alle wesentlichen Motorkomponenten zur TBO bringen, eine vom Aussterben bedrohte Spezies sind.

Wir hatten bei der Motorenüberholung im Dezember gerade mit Blick auf die Leserreise und den Vorbereitungstrip keinen Aufwand gescheut. Die Motoren der PA30 hatten die letzten 2.000 Stunden in North Dakota und New York gute Dienste geleistet, das sollte so bleiben.
Selbstverständlich wurde das Triebwerk auf Neutoleranzen überholt, selbstverständlich kamen neue Zylinder zum Einsatz. Aus gutem Grund hatten wir uns für die Feingusszylinder von Superior-Airparts (Millenium) entschieden, und die Gründe dafür auch im Heft erläutert.

Erklärungen müssen her

Jetzt wird zu klären sein, warum der Motor nach 100 Stunden versagte. Selbstverständlich wird Pilot und Flugzeug in diesem Punkt nicht locker lassen und nach Abschluss der Untersuchungen von SunAir und ggf. auch des Herstellers eigene Analysen und Untersuchungen anstellen.

Die Sache können wir nicht auf sich beruhen lassen. Eine einfache Erklärung welche der Komponente versagte ist nicht akzeptabel. Es muss beleuchtet werden welche Prozesse in Herstellung oder Einrüstung einen solchen Murks erlauben. Aber zuerst müssen Fakten her. Es muss der Zylinder gezogen und begutachtet werden. Und natürlich muss die Twin Comanche wieder fliegen und sicher nach Hause zurückkehren...

Bleiben Sie dran... [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel | Diskussion NO-GO
6. März 2005: Von Jan Brill an Jan Brill

No-Go. Zylinder Nr.3 hielt ganze 102 Stunden
Genauer: Der Zylinder No. 3, hat aufgegeben. In den letzten fünf Stunden kündigte sich das Unheil durch Schwankungen im Ladedruck an. Heute Morgen bei der Vorflugkontrolle dann der Schock. Der Motor hatte für die 5:30 Stunden von Bahrain nach Amman 2,5 Liter Öl gebraucht! Blick unter die Cowling mit der vagen Hoffnung vielleicht irgendwo ein looses Fitting oder sonstwie schnell behebbares Problem zu finden. Überall Öl. Dieses kam vom Ventilstößel des Zylinders No.1 und sollte, wie sich bald herausstellte nicht das drigenste Problem sein. Denn obwohl sich das Öl ungut in den Alternator ergoss war das Leck nicht gross genug den enormen Ölverbrauch des Triebwerks zu erklären. Standlauf. Gott sei dank hat die PA30 eine alte analoge 4-fach EGT. Resultat: Keine EGT-Anzeige für den Zylinder No.3. Zündkerze raus, und das gefürchtete Ergebnis. Oben und unten nur noch Öl und Ölkohle. Von diesen Kerzen kommt kein Funke mehr, aus diesem Pot keine Power. Blick mit der Taschenlampe in den Verbrennungsraum: Darin befindet sich soviel Öl, dass die Omanischen Scheichs neidisch werden könnten. Dann der "Poor Mans Compression Check" mit Finger im Kerzenloch. Null Kompression, nur das verdächtige Pfeiffen eines Lochs irgendwo in der Zylinder-Assembly. Das war´s, No-Go. Einmal wegen dem zerstörten Zylinder No.3 und zum anderen wegen des äußeren Öllecks am Zylinder No.1, dass in nur fünf Stunden fast den Alternator außer Gefecht gesetzt hätte.

Ölverlust auch am Zylinder Nr.1
In Amman gibt es keine Wartung, und einen neuen Zylinder schon gar nicht. Also Rückflug per Linie, und die frohe Botschaft eines Garantiefalls für unseren Motorenüberholer, die dänische Sun-Air. Von dieser waren wir bis jetzt hell auf begeistert und es wird sich in der Handhabung dieses Garantiefalls zeigen ob der gute Eindruck hält. Ich bin jedenfalls entsetzt. 100 Stunden Betriebszeit aus einem werksneuen Zylinder! Wir hatten uns vorher intensiv mit den verwendeten Millenium-Feinguss-Zylindern beschäftigt und darüber auch im Heft berichtet, dies natürlich nicht ohne von langjährigen Nutzern dieser Teile und von nahmhaften Experten Rat einzuholen. Auch das äußere Ölleck am Zyliner No.1 ist eine böse Überraschung. Wir hatten im Flugbetrieb genauestens darauf geachtet, die Temperaturen im Rahmen zu halten, sowie die Last den Einflugempfehlungen entsprechend zu setzten. Allein in diesem Reiselogbuch finden sich meherer Hinweise darauf. Das Versagen dieser Komponente ist ein Schock und nicht akzeptabel. Nun wird in der nächsten Woche die Rettungsmission aufgestellt werden müssen. Ein neuer Zylinder muss her und ein Mechaniker mit mir nach Amman reisen um diesen aufzubauen. Ein irrer Aufwand, der durch die rechzeitige Grundüberholung der Triebwerke eben gerade verhindert werden sollte. Wir werden berichten... [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel | Diskussion Samstag, 5. März - Nochmal: Nacht, Wind und Wüste
6. März 2005: Von Jan Brill an Jan Brill

Tanken in Bahrain.
Bahrain ist eigentlich eine amerikanische Militärbasis, mit ziviler Mitbenutzung. Minütlich landen Militärmaschinen. Man spricht amerikanisch, außerdem geht alles sehr schnell und irgendwie problemlos. Nunja, vielleicht steckt uns auch die Indien-Erfahrung noch in den Knochen. ATC ist vorbildlich, und so sind wir schon nach einer Stunde wieder in der Luft richtung Amman.

Gegenüber dem letzten Flug von Pilot und Flugzeug durch diese Gegend im Mai 1999 hat sich die VHF-Abdeckung in diesem Bereich entlang der irakischen Grenze deutlich verbessert. Vielleicht auch dies aufgrund der US-Aktivitäten in diesem Gebiet? In 8.000 ft sind wir allerdings im unkontrollierten Luftraum unterwegs und praktizieren das saudische "self-announce" auf 122,8 MHz.

Es ist nichts los im Cockpit. Absolut nichts. GPS und Fuel-Computer zählen stur die Ziffern herunter. Es gillt lediglich sicherzustellen, dass die nautischen Meilen nach OJAM alle sind, bevor der Fuelcomputer auf null steht. Eine Stunde und 20 Minuten Arrival Fuel rechnet das KLN89. Viel mehr Gegenwind darf es jetzt nicht mehr werden.
Eine Strasse führt unter uns schnurgerade bis an den Horizont. Die beiden IO-320 schnurren vor sich hin, eigentlich wäre jetzt ein guter Moment für einen Bordfilm.

Am Montag werden wir wieder in Straubing sein. Den ursprüngliche Plan bereits am Sonntag wieder in EDMS zu landen haben wir verworfen, zu viel Zeit und vor allem zu viel Schlaf hat der indische Irrsinn gekostet. Daher sind wir heute erst um 10.00 Uhr und ausgeschlafen aufgebrochen, und haben damit das Tagesziel von Istanbul auf Amman herabgesetzt.


Cockpitarbeit über der Arabischen Wüste
Morgen sind wir dann in Istanbul, wo auch die Leserreise 2005 ihren Abschluss finden wird - hierfür müssen wir noch einen geeigneten Ort finden -, und am Montag steht dann nach 14.000 Meilen zum ersten mal wieder EDMS im Flugplan der Twin Comanche. [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel | Diskussion Samstag, 5. März - Auf dem Heimweg über der Wüste
5. März 2005: Von Jan Brill an Jan Brill

Unterwegs nach Bahrain.
1041Z, 10.000 ft: Noch 39 Minuten bis OBBI. Nach der sehr anstrengenden ATC in Indien ist die Fliegerei in den Golfstaaten himmlisch unkompliziert. Standard-Terminologie und verständliches Englisch sparen im Unterschied zu Indien Zeit und Nerven. [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel | Diskussion Freitag, 4. März - Indischer Supergau
4. März 2005: Von Jan Brill an Jan Brill

Windkarte von heute, Arabisches Meer, FL180
Wie man es auch dreht und wendet, immer findet ein indischer Amtmann einen Grund das Routing nicht zu akzeptieren. Die Gründe variieren, die Beschränkungen, die als Grund angegeben werden sind nirgendwo veröffentlicht. Es ist ein wahrhaftiger Alptraum. Nur gut, das wir das vorweg recherchieren, denn weder die AIP, noch die gültigen NOTAMS liessen einen Hinweis auf die Routenschliessung erkennen. Angeblich gäbe es für diese Routen keine ADC-Nummer, mal sind allw W-Airways nur für domestic Carrier resierviert. Man ist kreativ.

Das Ergebnis: Geschlagene acht (8) Stunden Dauerkampf am Flughafen Ahnemabad. Es geht einfach nicht. Wir können das um 200 Meilen längere Routing das man uns aufzwingen will nicht fliegen. Nicht mit diesem Gegenwind. No way. Und so gern wir auch aus Indien raus wollen (wenn ich jemals GetHomeItis hatte, dann heute!) ist die Strecke über das Arabische Meer einfach nicht zu machen mit nur einer Stunde Reserve.

Optionen werden geplant, verworfen, und neu geplant. Zwischenstopp in Bombay? Lieber sterben. Das würde weitere 3 Stunden Ein- und Ausreiseformalitäten bedeuten. Andrew Rutt von der FSI organisiert in Rekordzeit eine Permission für Pakistan und ändert die Ausflugerlaubnis aus Indien (das alles natürlich an einem Freitag!). Wir sitzen auf glühenden Kohlen und warten auf die erlösende Permission-Number, die uns aus diesem ...Land entläßt. Zitat Frau Dr. Reitenspiess: "ich habe noch nie so sehnlich auf den Anruf eines Mannes gewartet wie jetzt auf Andrew".

Spät am Abend starten wir nach Karachi. Nach einem superschnellen Fuelstopp dort, weitere 3.30 hrs nach Muskat im Oman. Um 2 Uhr falle ich totmüde ins Hotelbett. Der heutige Tag und der Routingirrsinn der Inder wird uns für die Reise etwas Kopfzerbrechen bereiten, stellt aber keine unüberwindliche Hürde da. Die acht Stunden Dauerkampf mit Formularen, Routen, Erlaubnissen und immer wieder dem selben Bullshit müssen der Gruppe in jedem Fall erspart bleiben. Ahnemabad als Outbound-Fuelstopp ist damit gestorben. Karachi dagegen war eine positive Überraschung, mit zügigem Service.

Mehr zu dieser Irrsinnsschikane im nächsten Heft von Pilot und Flugzeug. [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel | Diskussion Donnerstag, 3. März - Auf dem Vorfeld in Kalkutta...
3. März 2005: Von Jan Brill an Jan Brill

Die Baustellenkinder von Kalkutta International
Dieser Text entsteht auf dem Vorfeld, bei schlappen 41 Grad Celsius. Während ich das Tanken übernehme, die neue Datenbank ins GPS lade und Zwiesprache mit dem hitzegenervten Flugzeug halte, hat Frau Dr. Reitenspiess den Kampf mit den indischen Behörden aufgenommen. Ich muss ihr an dieser Stelle wirklich ein riesiges Kompliment machen. Nicht nur dass sie mit 8 Leserreisen und ebensovielen Vorbereitungstrips eine unschätzbare Erfahrung mit einbringt, ein untrügliches Gespür für verwaltungstechnische Abkürzungen besitzt und dazu auch noch die PA30 fliegen kann, Frau Dr. Reitenspiess scheut sich auch nicht, nachdem wir die bereits geiernden Handling-Agenten ("you cannot do this alone, you need our service" (=$850!!)) in die Flucht geschlagen haben, allein und nur mit einem Handy bewaffnet den Kampf gegen Flughafenbehörde, Zoll, Grenzpolizei und Indischem AIS aufzunehmen.

Nur so, nur mit dieser Durchschlagskraft und Arbeitsteilung sind solche Vorbereitungsreisen überhaupt machbar.

Nachdem das Tanken hier auf dem Vorfeld abgeschlossen ist, das KLN endlich die neue Atlantik-Datenbank gefressen hat, der Flieger mit Öl versorgt und durchgeschaut ist, bleibt Zeit ein Paar Eindrücke in den Laptop zu tippen:

In ein paar Metern Entfernung, auf dem Vorfeld des Flughafens hat sich über die Jahre ein Schrottplatz gebildet. Einge Kinder (ja, es sind Kinder, max. 16-jährige Jungen und Mädchen) die auf der Baustelle des nahegelegenen Taxiways arbeiten (!) machen jetzt Mittagspause. Ich habe auf dem genannten Schrittplatz vorhin zwei lehre PET-Colaflaschen entsortgt, die haben die Kinder gefunden und sofort untereinander aufgeteilt. Diese Flaschen, die ich hier mit schlechtem Umweltgewissen abgeladen habe sind wertvoll und ein Grund zur Freude.
Niemanden stört es, dass die Kinder hier ohne Sicherheitskleidung und ohne Signalweste auf dem Vorfeld zwischen den rollenden Flugzeugen rumlaufen. Kalkutta, das haben wir schon im Anflug gesehen, ist wirklich abgefuckt. Anders kann man es nicht sagen.

Anstrengend, für Flugzeug und Piloten


Schrottplatz auf dem Vorfeld von VECC
Nichts wie weg hier. Noch fehlen einige Stempel erfahre ich via Handy aber 14. Uhr lokal wäre vielleicht machbar als EBOT. Dann folgen nochmal 6 Stunden nach Ahmedabad. Bis zu 50 Knoten Gegenwind hatten wir auf dem Weg über Miranmar nach Indien. Auf der Teilstrecke nach VAAH soll es jetzt etwas weniger sein, aber trotzdem stehen noch sechs Stunden Flug bevor.

Kalkutta ist ein wichtiger Stopp auf dem Weg nach Asien und zurück und wir müssen die Gegebenheiten hier (Herr Combata ist leider nicht mehr im Geschäft) genau erkunden um die Erfahrung für die Teilnehmer so erträglich wie möglich zu machen. Das Refuling ist hier trotz Tankwagen Marke Eigenbau noch das geringste Problem. Diese unsägliche indische Bürokratie ist das eigentliche Hemmnis...

Insgesamt ist diese Route auch für das Flugzeug ein Härtetest. Das muss man sich klar machen, wenn man in diese Gegenden fliegt. Mit den hohen Temperaturen selbst in FL100 oder FL150 ist es mühsam die Öl- und Zylinderkopftemeraturen der Turboaufgeladenen IO-320 im Rahmen zu halten (Öl unter 200 Grad F., CHT unter 400 Grad F). Wir fordern dem Flugzeug 75% Leistung ab, und dass mit Rücksicht auf den Wind in "nur" FL100 bei 10-15 Grad OAT. "Gretchen" macht seine Sache bis hierher sehr gut. All die Theorie aus der Motorenüberholung im Winter, von der höheren Gefügefestigkeit der Feingusszylinder unter Temperaturbelastung usw. wird sich jetzt bewähren müssen. Mehrmals täglich denke ich an die Manschaft von SunAir im kalten windigen Dänemark und daran, dass diese augenscheinlich ordentlich gearbeitet haben. Jedenfalls machen die Triebwerke bis hierher keine Mucken.

Trotzdem, obwohl Peking, das eigentliche Ziel der Riese erst im April per Linie erkundet wird, ist nach den Eindrücken in Thailand, Laos und Siem Reap eines klar: Kalkutta ist eine Prüfung, aber die Ziele, die jenseits des Golfes von Bengalen liegen sind diese allemal wert... [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel | Diskussion Dienstag, 01.03. - Angkor Wat
2. März 2005: Von Jan Brill an Jan Brill

Muss man gesehen haben: Angkor Wat
Vorher mussten wir allerdings am Montag in Phnom Penh Avgas tanken, Herr Kundig vom Mission Aviation Fellowship war uns dabei Gott sei Dank behilflich. Der Flughafen der Kambodschanischen Hauptstadt ist topmodern. Wie die meisten Einrichtungen mit denen der Tourist in Kambodscha in Kontakt kommt ist auch der Flughafen mit internationalen Hilfen neu und modern wieder aufgebaut. Phnom Penh selber ist sicher keine sonderlich attraktive Stadt, auch wenn wir mit dem InterConti ein echtes Spitzenhotel arrangieren konnten.

Weiterflug am Dienstag nach Siem Reap, nur 45 Flugminuten nördlich von Phnom Penh. Auch hier ein topmoderner Flughafen, alles nagelneu. Wir knüpfen sehr fruchtbare Kontakte zum Flugplatzmanager, einem Franzosen, und während es für eine AVGAS-Versorgung der Gruppe durchaus Hoffnung gibt (was den Stopp in Phnom Penh einspart), wird Platz ein Problem sein, denn gerade im Oktober wird ein neuer Taxiway gebaut, was das ohnehin schon beengte Vorfeld weiter einschnürt.


Angkor Wat ist nach wie vor als Tempel in Benutzung
Die Tempelanlagen sind den Besuch allerdings in jedem Fall wert. Während Siem Reap im Unterschied zu Luang Phabang eine waschechte Touristadt ist (es reiht sich Hotel an Hotel entlang der Hauptstrasse ähnlich Las Vegas), verlaufen sich die Besucher in der riesigen Tempelstadt von Ankor halbwegs und es bleibt Zeit die Anlage zu erkunden und zu geniessen.

Besonders gegen Abend taucht die subtropische Sonne die Tempel in ein bezauberndes Licht. Die Baumeister der Khmer müssen besessen gewesen sein von Geometrie und Symbolen. Nicht ein Stein, nicht eine Decke, die nicht behauen und verziert ist. Mittelpunkt ders Haupttempels ist eine Steinpyramide, die der Besucher erst wirklich erklimmen muss bevor er am Schrein des liegenden Buddha nicht nur einen herrlichen Blick, sondern endlich auch den kühlenden Wind über dem Dschungel geniessen kann.
Daneben gibt es noch die historische Stadt von Angkor Thom und eine unüberschaubare Anzahl von weiteren Tempeln im Dschungel. Man kann hier wirklich Wochen zubringen und immer neue Anlagen entdecken.

Kambodscha ist ein Land das einem nahe geht. Der blutige Bürgerkrieg der siebziger und achtizer Jahre hat das Land verwüstet, die Menschen geprägt. Angesichts der Tatsache, dass nahezu die egesamte Infrastruktur nun neu und sehr modern ist, kann man sich ausmahlen, was vor dem Einsetzen der massiven internationalen Hilfe in Kambodscha war. Nichts. Gar nichts. Die Folgen des Krieges sind sichtbar: Auf der kleinen Seitenfläche, auf die wir das Flugzeug abseites des Hauptvorfeldes abstellen, liegen noch verschossene Patronen. Überall sind festgetretene Sicherungsringe von Handgranaten zu sehen, die man erst für Coladosenverschlüsse hält, bevor man begreift was diese wirklich sind. Freiflächen sind teilweise noch vermient, Schilder warnen davor. Ich erkunde das alte Flughafengebäude, man kann nur erahnen was sich hier über Jahrzehnte abgespielt hat: Einschusslöcher, Pritschen, Kabelreste.


Blick in den Dschungel von der Spitze des Tempels
Dabei sind die Kambodschander zu uns so aufgeschlossen und freundlich, dass eigentlich nur die Sprachbarriere einem noch näheren Kennenlernen im Wege steht. Einen großen Hang zur Normalität merkt der Besucher: Sicherheit wird überall betont. Ordnung bis zur Obsession, Freundlichkeit und Business. Es gelingt nicht ganz diese Grundstimmung in Worte zu fassen. Alles, nur keinen Krieg mehr - eine unbändige Freude an der Normalität - das merkt man den Kambodschanern an.

Weiter nach Chiang Mai

Wir müssen allerdeings weiter. Am heutigen Mittwoch stehen nur knapp 450 NM von Siem Reap nach Chiang Mai an.

0632Z über Bangkok. Wir sind in FL140. Leider, denn das direkte Routing östlich wäre 50 Meilen kürzer gewesen, liess sich allerdings mit Thai ATC nicht bewerkstelligen. Überhaupt eine etwas harrige Flugverkehrskontrolle, denn wir sind schon mit dem dritten Routing für heute unterwegs und hatten mehrmals von ATC die ersehnten Directs bekommen, nur um sie nach einer halben Minute wieder von ATC gecancellt zu sehen und doch das deutlich längere Airway-Routing fliegen zu müssen.
Zu allem Überfluss sendet auf Bangkok Approach mit 119.1 MHz ein thailändischer Piratensender, auf den ich nicht zuletzt wegen der äußerst regionalen Musikauswahl gern verzichten würde.

Noch 300 NM nach Chiang Mai, an diesem ordentlichen und überschaubaren Flugplatz in Nordthailand soll auch die Leserreise zweimal Station machen - einmal auf dem Weg von Indien nach Laos und dann auf dem Rückweg von China als letzter Stopp vor dem langen Weg durch Indien. [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel | Diskussion Tag 6 Laos - Luang Phabang
28. Februar 2005: Von Jan Brill an Jan Brill

Gepflegt und einladend: Die Altstadt.
Es gehören schon etwas Nerven dazu einem Raum voller laotischer Polizisten, in postkommunistischen grünen Uniformen (die man eigentlich nur als Filmschurken kennt) zu sagen: "This is not acceptable". "Not acceptable" waren die $600, die wir mit unserem Flugzeug für Visum und Zoll hinblättern sollten, vor allem weil diese weder veröffentlicht noch gerechtfertigt waren.

Wichtigster Verhandlungstrick: Alles auf den nächsten Tag verschieben. Wenn man nämlich wieder weg will hat man eine ungleich bessere Position verglichen mit der Anreise bei der man noch ohne Visum und ohne Stempel im Pass irgendwo in einer Amtsstube festsitzt.
Die Uniformierten lassen sich hier Gott sei Dank darauf ein, so kann am nächsten Tag munter verhandelt werden - und siehe da, die angeblich festen und unveränderlichen Gebühren sind doch verhandelbar! Schriftlich werden die Konditionen für die Gruppe fixiert, mit Handschalg und Ehrenwort besiegelt - es wird viel gelächelt und auch kräftig gefeilscht. Die Menschen sind sehr freundlich und hilfsbereit, der Towercontroller selbst kommt aus dem Turm um uns nach unserer Abflugzeit zu Fragen, man hat hier Zeit. Man ist aber auch geschäftstüchtig und so wird manche Gebühr frei Erfunden und wieder verworfen... etwas Umgewöhung ist hier erforderlich - mehr dazu im Heft. Wir denken aber durch feste Vereinbarungen und persönliche Kontakte das Thema Kosten für den Oktober halbwegs unter Kontrolle zu haben.

Luang Phabang


Luang Phabang ist vom Buddhismus geprägt.
Die Stadt am Zusammenfluss von Mekong und Nam Khan ist wirklich sehenswert. Man muss sich das Erlebnis allerdings verdienen, denn der Anflug in die steilen laotischen Berge ist nicht ganz trivial. Nicht nur die Topographie macht hier zu schaffen, auch die notorisch dunstigen Sichtverhältnisse erschweren den Anflug auf dem VOR/DME-Approach. Wir flogen wegen einer Verzögerung in Chiang Mai zudem bei Nacht an, was fliegerisch nicht gerade ein Leckerbissen ist, sofern man die Umgebung nicht kennt. Wir werden also den Reiseplan nochmals überarbeiten um für die Gruppe eine Ankunft bei Tageslicht sicherzustellen.


Einer der vielen Tempel der Stadt
Die Stadt selber empfängt den Besucher mit einer wunderbar entspannten Atmosphäre. Fantastisches Essen und abseits der Haupt-Touristenstrasse stilvoll in historisch französichem und modernen Stil eingerichtete Hotels und Restaurants. Überall stehen die Türen offen, man sitzt auf den Balkonen an einem der beiden Flüsse, die die Stadt umgeben und vergisst die Welt jenseits der schroffen Berge. Eine echte Zeitkapsel, wie ich sie sonst nur an wenigen Orten, beispielsweise in Catalina Island gefunden habe.
Luang Phabang ist nach dem anstrengenden Flug durch Indien und vor dem Besuch Hongkongs sowie der großen Metropolen Asiens ein idealer Ort der Ruhe und Entspannung für die Gruppe im Oktober.

Über das goldene Dreieck

Wir gönnen uns am heutigen Montag noch einen Stadtrundgang, kundschaften die Sehenswürdigkeiten aus - es gibt viele buddhistische Tempel zu bestaunen und einfach sehr viel Atmosphäre zu geniessen - dann machen wir uns nach den oben bereits erwähnten Verhandlungen mit der Staatsgewalt auf den Weg über das goldene Dreieck im laotisch-thailändischen Grenzgebiet nach Phnom Penh.


Der Mekong
Bei 40 Grad handelt es sich um einen knallharten High-Density-Altitude Takeoff, wir müssen schnell steigen um aus dem Tal des Mekong auf unsere Reiseflughöhe von FL130 zu gelangen.

0922Z, FL130, über ASVAT Intersection: Noch eine gute Stunde bis Phnom Penh, es ist wenig los im Funk, ATC ist okay, wenn auch sprachlich schwer zu verstehen. In 30 Minuten werden wir in den Kamodschanischen Luftraum einfliegen... in Phnom Penh werden wir durch "Mission Aviation Fellowship" betreut - es wird spannend bleiben... [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel | Diskussion Tag 5 - 0548 UTC, FL150 über der Mündung des Ganges
28. Februar 2005: Von Jan Brill an Jan Brill
<11y>Die Groundspeed beträgt 200 KTS, noch 18 NM bis APAGO: Dort folgt noch ein kleines Stück durch Indien und nach weiteren 23 NM sind wir in Miranmar.
ATC ist zugegeben haarig hier, da Kalkutta Control und Dhakar Control offentichtlich nicht miteinander kommunizieren und den Piloten unterschiedliche Höhen zuweisen. Das muss dann leider alles in langwierigen Einzelgesprächen mit den Lotsen ausgeräumt werden, was wegen des regional stark eingefärbten Englisch nicht ganz so easy ist.

0640 UTC - FL150 wir überfliegen den Waypoint LEGOB irgendwo in Miranmar und sind endlich in Kontakt mit Mandalay Control. Nach den Bergen im westlichen Grenzgebiet ist die Landschaft nun wieder flach und von einigen Flüssen durchzogen. Noch 50 NM bis nach Mandalay von dort aus sind es noch knapp eineinhalb Stunden bis nach Chiang Mai.


Über der Mündung des Ganges
Unser Gretchen macht sich bis hierhin ausgezeichnet. Mit True Airspeeds um die 180 KTS - trotz der hohen Temperaturen - schiebt sich die Twin Comanche durch Asien. In FL150 sind es immerhin noch 2 Grad Plus macht eine Dichtehöhe von gut 17,000 ft. Alle Zeiger dort wo sie sein sollen. Das muss jetzt nur die nächsten Tage so bleiben! [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel | Diskussion Tag 4 - Die Indischen Handlingräuber
28. Februar 2005: Von Jan Brill an Jan Brill
Wir landen um circa 20:00 Uhr lokal in Jaipur und dürfen ersteinmal die Tür nicht öffnen, da der Zoll und Grenzpolizei noch nicht eingetroffen sind. So sitzen wir im brutheissen Flugzeug auf dem Vorfeld, bis sich etwa ein Duzend Menschen auf dasselbe zubewegt. Es sind Zoll, Polizei und Handling-Agent. Es folgt das übliche Stempeln, Crewvisa und eine kleine Zollabzocke, da wir angeblich das noch im Flugzeug befindeliche Avgas verzollem müssen. Wir protestieren, müssen am Ende aber doch blechen.


Historische
Dann der Schock: 850 Dollar wären für den Handlingagenten fällig. Und zwar angeblich bei jedem Stopp in Indien. Ein No-Go. Vor allem, da wir gar kein Handling bestellt haben! Rückruf bei Graumann, nein, ein Handling sei nicht vereibart, es gibt sogar ein Fax aufdem die Handling-Geier der AirIndia angewiesen werden kein Handling für 7311Y zuleisten.
Grosses Palaver am nächsten Tag. Man zeigt uns ein Fax von der AirIndia, an den lokalen Agenten, dass uns Handling zuteil werden soll. "Services not ordered - services not rendered, services not paid!" ist meine immer gleiche Antwort.
Dass ich das "NO-HANDLING" Fax dabei habe und Stur bleibe wie eine heilige indische Strassenkuh gibt schliesslich den Ausschlag.
Dann Sicherheitskontrolle, und Flugplanaufgabe, was mit Hilfe des Airport-Managers auch Problemlos geht. Nette ATC, wir besprechen alles direkt im Tower, dort zahlt man auch die Lande- und IFR-Gebühr, gerade einmal 60 Euro - viel besser als 850 Dollar! Man ist zwar sehr nett, aber die Dinge hier dauern und dauern und dauern. Stempel, eine Military-Clearance-Number, eine ATC-Clearance-Numer dann die Permission-Numer - alles muss gestempelt und unterschrieben werden. Eine Gedultsprobe. Wir entwickeln jedoch ein "verkürztes" verfahren mit ATC um die Gruppe im Oktober schneller durchzuschleusen.

Tanken (aus Fässern!) und Weiterflug drei Stunden nach Patna. Wunderschöne Strecke, entlang des Ganges mit dem Himalaya auf der rechten Seite. Bedauerlich nur, dass der Stopp der Leserreise in Nepal wegen der politischen Situation mehr als fraglich ist, die Kulisse jedenfalls ist einmalig. Landung und Tanken in Patna - diesmal in Sekunenschnelle - dank dem umtriebigen Manager der Indian Oil Corporation. Dafür dauert die Flugplanaufgabe für den Folgetag doppelt so lange wie in Jaipur. Auch hier ist man sehr nett, aber es dauert. Ein Routingproblem muss gelöst werden, wir bezahlen schon am Abend - zum völligen Unverständnis des indischen Towerpersonals, dass man etwas schon heute bezahlt, wenn man es erst morgen muss.


Der Himalaya am Horizont
Der in diesem Logbuch schon erwähnte Henker von Adana hat einen Bruder, den Henker von Patna. Der fährt uns nämlich ins Hotel - es geht doch nichts über ein bisschen Todesangst nach einem langen Tag. Ordentliches Hotel in Patna, mit der üblichen deutschen Reisegruppe, und aussschlaffen für den nächsten Tag. Es soll ein langer Tag werden, von Patna über Chiang Mai in Thailand nach Luang Phabang in Laos. [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel | Diskussion Tag 3 - Auf dem Flug von Teheran nach Karachi
25. Februar 2005: Von Jan Brill an Jan Brill
Obwohl wir uns in der Küze der Zeit nur einen minimalen Eindruck von Teheran machen konnten, ist eines schon klar - die erste Station der Leserreise wird auch das erste Highlight sein. Zu interessant, zu vielschichtig ist dieses Land, von Günther Grass das Land der Paradoxen genannt, als hier nur für einen Overnight-Fuelstop zu verweilen. Wieder half uns Frau Böhmer zusammen mit einigen befreundeten Teheranern, aus den vielen Attraktionen der Stadt einige der Highlights auszusuchen. Wir werden den Teilnehmern der Leserreise also im nächsten Rundbrief den Vorschlag unterbreiten in Teheran einen Tag zu verweilen.

Fotos von Teheran folgen nach der Rueckkehr...

0731Z: Inzwischen sind wir auf dem Weg nach Karachi in FL190. Bei durchwachsenem Wetter mit leichtem Rückenwind schiebt sich die PA30 mit 200 KTS ground durch Persien, noch 02:10 Stunden rechnet das GPS nach OPKC. Mit 1050 Meilen ist dies das längste Leg der Vorbereitungstrips, notwendig geworden durch AVGAS-Probleme am eigentlich geplanten Fuelstop Zahedan.


Abflug aus Teheran
Nach sehr erfolgreichen Verhandlungen in Teheran mit der Civil Aviation Authority scheinen diese Probleme jedoch aus dem Weg geräumt und wir werden bis Oktober versuchen diesen Stop zu realisieren. Das Problem in Zahedan war nämlich weniger das AVGAS, als der Umstand, das man dort nicht wusste was von einer Gruppe von 20 Teutonen oder deren Vorauskomando zu halten ist. Nachden den erfolgreichen Gesprächen mit der Leiterin der Permissions-Abteilung der Iranischen CAA (Sie haben richtig gelesen, die Abteilung wird im Iran von einer Frau geleitet!) sind diese Zweifel jedoch ausgeräumt. [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel | Diskussion Tag 2 - 10:21 UTC, in der Luft in Richtung Teheran
25. Februar 2005: Von Jan Brill an Jan Brill

Entlang der syrischen Grenze Richtung gIran
Wenig Wind und 180 KTS Ground sind nicht so übel, wir sind in FL150 unterwgs, vor dem Cockpit tun sich nun majestätisch die Gipfel des Türkisch-Iranischen Grenzgebirges auf. Ein bis auf FL110 reichendes Massiv, das vollkommen Schneebedeckt ist. Noch eine Stunde fünf Minuten bis BONAN, dem Einflugpunkt in den Iran und 3:03 Gesamtflugzeut rechnet das KMD250, das wir hier für die nächste Ausgabe einem wirklich intensiven Praxistest unterziehen.

Wenig ist los hier im Funk - wie gestern schon festgestellt ist die türkische ATC absolut problemlos. Ein paar Hilfsflüge und eher unbekannte Rufzeichen, die auf unserer Frequenz aus Kirkuk und Bagdad in den türkischen Luftraum einfliegen. Sonst ist nix. Steine, Schnee und Staub. Klares Wetter, FL150, -18 Grad OAT.


Nicht Grönland, sondern das Grenzgebiet Türkei-Iran
11:10 Uhr - Absolut beeindruckend ist die Berglandschaft im Grenzgebiet. Der See von Van liegt in seiner grünen Farbe in einer Schneelandschaft. Gönland mitten in der Türkei. Es fehlen nur noch die Eisbären. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Öl, Schweiss und Tränen: Der Heimweg

Der Kolben des Sündenzylinders. Was hier genau passierte wird noch zu klären sein
Eigentlich keine Überraschung: Beim Aussteigen aus dem Linienflieger am Queen Alia Airport in Amman die SMS von Mogens: "we have problems. give me a call". Der jordanische Zoll hatte keinerlei Neigung gezeigt den Ersatzzylinder ins Land zu lassen. Es ist zwei Uhr nachts auf dem gottverlassenen internationalen Flughafen von Amman. Müde. Formulare. Anrufe beim Handling-Agenten: Immer noch kein Zylinder. Der Zoll bleibt stur. Wir müssen ins Hotel, anstatt mit einem Zylinder nur mit einem auf arabisch geschriebenen Papier bewaffnet. Morgen um sieben (am Freitag!) soll der Zollchef da sein - der könne entscheiden was zu tun sei. Um drei Uhr Anfunkt im Hotel und dreieinhalb Stunden Schlaf. Dann zwei Stunden Zeitverschwendung auf dem Flughafen Marka, wo die Twin Comanche steht: Niemand ist zu sprechen, niemand kann entscheiden dass wir endlich in die Halle dürfen - keine Spur vom Zoll. Keiner geht ans Telefon. Es ist 12 Grad, saukalt, wir verschwenden kostbare Zeit. Nichts geht voran! Immer muss irgendjemand für irgendetwas seinen "Manager" fragen, und der muss dann wiederum seinen "Manager" fragen. Ich erwarte jede Minute, dass der jordanische König selbst über unser Anliegen in die Halle zu rollen entscheiden muss...

Jordanen im März: 8 Grad kalt und Regen!
Dann endlich: Ein paar Segelflieger räumen einen TwinAstir aus der Halle. Ich socialize, selber Segelflieger, teils aus Neugier, teils aus purer Not und Verzweiflung. Schnell wird klar: Mit den Segelfliegern kann man reden. Es folgt der kurze Dienstweg: Ein paar Worte vom Chef der Segelflieger - ein jordanischer Gentleman mit guten Deutschkenntnissen und einem eigenen Krankenhaus - auf Arabisch an den Hallenchef und - schwups - die PA30 steht im Hangar. Wenigstens kann der alte Zylinder jetzt schonmal gezogen werden. Dann geht es auch mit dem Zoll voran. Der Zylinder muss zwar aus Queen Alia geholt werden ($40 Höllentaxifahrt) aber immerhin: Nur eine Kaution, die wir in Marka klaglos wiederbekommen. Der neue Zylinder ist jetzt da, der alte gezogen. Tatsächlich war der Kolben verbrannt, warum, wieso und weshalb, dass müssen die Untersuchungen zeigen - für "Post-Mortem" ist jetzt keine Zeit: Mit Lichtgeschwindigkeit montiert Mogens den neuen Pott, auch das Ölleck am Stößelrohr wird repariert. Die Arbeit geht schnell, auch wenn wir mitten in Jordanien erbärmlich frieren. Um 1700 Uhr Standlauf - alles in Ordnung. Inzwischen kümmern sich die Segelflieger des "Royal Jordanien Gliding Club" wirklich rührend um uns. Jede Stunde kommt jemand vorbei und fragt ob wir etwas brauchen. Das tut gut - auf Segelflieger kann man sich eben verlassen. Wir verabreden uns für den Abend zum essen und so klingt dieser Tag noch in einer wirklich netten Runde aus.

Wieder alles da wo es sein soll. Climbout auf FL160
Am nächsten Morgen dann - Mogens ist schon auf Flug nach Hause - gibt Gretchen noch eine Zugabe. Ein Klümpchen Dreck hatte sich in der Deck-Pressure-Line gefangen und fand just beim Startlauf den Weg in das Nozzle des No.1 Zylinders am rechten Motor. Was folgt ist ein astreiner Rejected-Takeoff, da die Fuelflow-Anzeigen genau bei Erreichen der Vr verrückt spielen (jetzt bin ich wenigstens wach), und ein verzweifelter Chefredakteur, der sich schon einer dauerhaften Übersiedlung nach Jordanien gegenüber sieht. Das Problem ist ärgerlich, aber nicht kritisch. Nozzle gereinigt, Deckpressure-Line durchgeblasen und der Fall ist erledigt. Es geht eben nichts über gründliche Systemkenntnis des eigenen Fliegers! Es ist 8 Grad kalt, es stürmt und regnet. Das hätte ich auch in Straubing haben können! Bei der sehr netten Wartungscrew der Royal Jordanian Flight Academy, die gleich für die Leserreise ihre Dienste angeboten hat, gibt es noch einen heissen Kaffee zum Aufwärmen, dann kann es mit einer Stunde Verspätung endlich, endlich losgehen. Warum man bei solchen Dingen keine halben Sachen machen kann wird schnell klar: Das Arbeitsleben des neuen Zylinders startet heftig: Vom Platz auf FL160 mit Vy, denn es gibt Eis heute über der Wüste - mir bleibt auch nix erspart - der neue Zylinder hält durch, mit 1.100 fpm schiesst die PA30 in 12 Minuten auf FL160. Alle Motoranzeigen wo sie sein sollen. Alles passt wieder: "Gretchen is back!". Über Syrien, den Libanon und das Mittelmeer geht der Flug ereignislos nach Kreta.

Anflug auf Iraklion auf Kreta
Um es noch einmal klar zu sagen: "Don´t baby your engine!" Selbstverständlich steigen wir im Redaktionsflugbetrieb mit Max-Continous-Power (was denn auch sonst unter Vereisungsbedingungen ?!?), selbstverständlich liegen auf den allermeisten Legs 75% Leistung an. Wir fliegen ja, weil wir schnell am Ziel sein wollen. Aber selbstverständlich bekommt der Motor auch den Sprit, den er braucht um kühl zu bleiben - niemals wird unter die Handbuchwerte geleant und selbstverständlich werden die Temperatur- und Betriebsgrenzen des Triebwerks nicht überschritten. Der Motor muss das abkönnen - die letzten zweitausend Stunden jedenfalls konnte er es. Es bleibt spannend zu untersuchen warum der Millenium-Zylinder nach nur 100 Stunden nicht mehr wollte. Landung nach exakt fünf Stunden in Iraklion auf Kreta. Morgen geht es mit einem kurzen Zwischenstopp in Zadar (für letzte Vorbereitungen des Frühjahrsseminars von Pilot und Flugzeug und InterCockpit) nach Straubing - jedenfalls wenn alle acht Zylinder einverstanden sind...
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Pilot und Flugzeug Artikel | Diskussion Tag 1 - Adana, Türkei: Endlich ein Hotel! 23:30 Uhr lokal
24. Februar 2005: Von Jan Brill an Jan Brill

Vereisung und schlechte Sicht machten einen Abflug am 22.02. unmöglich
Eine Ermessensentscheidung des Piloten. In einer Twin, zumal wenn Temperatur und Beladung auch einen brauchbaren Einmotoren-Steigflug zulassen etwas weniger Überwindung als in einer Single. Landshut und EDDN sind offen, kurzes Briefing - Entscheidung GO.
40 Sekunden nach der Rotation ist die Twin "im Blauen", endlich, wir sind wirklich unterwegs, Kurs Richtung STAUB und dann direkt Stockerau für den Flug nach Sofia (LBSF) zum Tankstopp. Ereignisloser Flug über den winterlichen Balkan, das VisionAir zeigt Namen an, die man noch aus der Tagesschau kennt. Wenig Funkverkehr, hinter Belgrad ist dann auch Schluss mit dem Radarservice, jetzt werden wieder Estimates angegeben, jedenfalls bis zur Übergabe an "Sofi-Approach".

Die Bulgarische Hauptstadt ist von reichlich Bergen umgeben. Das war angesichts der 10k plus Grid-Altitudes eigentlich auch nicht anders zu erwarten, aber der persönliche Eindruck ist wie immer sehr einprägsam. Steiler Abstieg zum VOR-DME 1 auf die 09 in Sofia, dann superfixer Service mit AVGAS und neuem Wetter. Graumanns FSI hat die Pläne zum Weiterflug schon im System, nur 50 Minuten nach der Landung sind wir wieder "ready for Startup".

Regenbogen Richtung Osten, das ist etwa unsere Flugstrecke, nur einzelne TCUs in der Umgebung kein ernstliches Problem. Militärbedingter Steigflug auf FL170 was sich für die Reste des Tiefdruckwirbels an der Grenze zur Türkei als ein guter Sicherheitsabstand erweist. Kurz vor Istanbul dann noch mal 2.000 ft rauf auf FL190 um auch wirklich Suppenfrei zu sein, der Wind ist unentschieden, mal schiebt er mit 10 KTS mal geht's 10 Knoten langsamer.

Von der Türkei ist außer einem traumhaften Sonnenuntergang wenig zu sehen, erst kurz vor Ankara lockert der Undercast auf, und gibt den Blick auf die Hauptstadt frei. Das Land ist groß und die letzen zwei Stunden ziehen sich. VHF Coverage ist Mangelwahre, wir leisten und nutzen Relays.

Abflug nach dem Tankstopp in Sofia
Ein paar schroffe Berge stehen landeinwärts des Ziels Adana auf unserem Flugweg. Wieder Grid-Altitudes von 14.000 ft und ein in der mondhellen Nacht ziemlich respekteinflößender Anblick. Turkish ATC funktioniert trotz VHF-Problemen reibungslos, visual Approach nach Adana (LTAF) und wir sind am Tagesziel angelangt.

Nach der nebelbedingten Verspätung sind wir trotz Rekord-Boxenstopp in Sofia spät dran. Der Absturz kommt im Hotel: Die Reservierung ist verschlampt, großes Gezeter, aber nix zu machen. Ausgebucht. So auch alle anderen Hotels in der Stadt. Was ist eigentlich los in Adana heute?!? Immer wieder die selbe Antwort der Rezeption: "Booked out". Der Typ sagt das mit einem solchen freundlichen Lächeln... jetzt ist Anger-Management gefragt, man treibt irgendwo in einer Spelunke in der Stadt noch zwei Zimmer auf, der Taxifahrer schüttelt jedoch mitleidig den Kopf, nein, dass sei kein guter Ort.
Das Hilton sei bestimmt nicht ausgebucht, der Mann im ersten Hotel hätte uns nur verladen. Auf eigene Kosten fährt er uns ins Hilton und das (dort wird die Leserreise untergebracht sein) ist --- ausgebucht (so stand es auch auf deren Website vor zwei Wochen) !


Querab von Istanbul dieser Sonnenuntergang...
Fahrt durch die Stadt, im Höllentempo der Taxifahrer (auch Henker von Adana genannt) ist immer mit einer Hand an der Hupe oder Lichthupe oder besser noch an beiden. Sicherheitshalber. Ein weiteres Hotel, aussteigen, fragen: voll. Was zum Teufel... noch ein Hotel, fragen und tatsächlich: Es sind noch Zimmer zu haben der Preis ist sogar angemessen.

Während ich diesen Text in den Laptop tippe erkenne ich auch warum: Eine landestypische "Gesagnsveranstaltung" sorgt für krasse Stimmung auf allen Decks. Vollkommen egal. Ich bin todmüde. Senden klicken und - Gesang oder nicht - endlich Schlaf. Morgen geht es nach Teheran... dort will sich die "Civil Aviation Administration" mit uns treffen um Näheres über die 20-25 deutschen Flugzeuge zu erfahren, die da im Oktober anrücken...

Tag 1:
Straubing (EDMS) - Sofia (LBSF) : 603 NM (Airway), 3:38 hrs
Sofia (LBSF) - Adana (LTAF): 695 NM (Airway), 4:10 hrs
[Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel | Diskussion Wichtig! Bush ED(R) im VFR-Bulletin falsch eingezeichnet!
21. Februar 2005: Von Jan Brill 
Welche Folgen dieser massive F...up der DFS haben wird ist momentan noch nicht abzusehen, angesichts von angekündigten Patrouillenflügen im Beschränkungsgebiet und der allgemeinen Aufregung um dieses Thema. Wir sind gespannt, und hoffen auf eine Umsichtige Vorgehensweise der Polizei.

Hier der originale NOTAM-Text und unsere Bitte an ALLE Piloten am Mittwoch, den 23.02. die Flugvorbereitung besonders sorgfältig anhand der NOTAMs durchzuführen und im Zweifelsfall den AIS Frankfurt zu kontaktieren.





Vielen Dank an die Kollegen der deutschen AOPA, die den Fehler im VFR-Bulletin entdeckt haben. [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel | Diskussion Kommentar: Bürgerpflicht und Nestbeschmutzung
20. Februar 2005: Von Jan Brill 
Sofort entspann sich eine teils kontroverse Diskussion auf unserer Internetseite. Die mutigeren unter denen, die eine abweichende Meinung vertraten, diskutierten mit uns und mit anderen Lesern über das Für- und Wieder dieser Anzeige. Dafür ist unsere Seite da, das freut uns, auch wenn wir einige der dort geäußerten Meinungen nicht teilen.

Die weniger mutigen schickten uns anonyme Briefe, Faxe oder Emails, von denen die Autoren offensichtlich glaubten sie seien anonym. Beschimpfungen, Drohungen und immer wieder der gleiche Vorwurf: Wir sind Nestbeschmutzer. Immer wieder wird ein imaginärer „Corpsgeist“ unter den Fliegern beschworen – immer wieder das gleiche Argument: So etwas tut man nicht, die da oben wissen schon was sie tun, und wenn sie es uns nervigen Pressehanseln nicht sagen, dann hat das sicher einen guten Grund.

Bullshit!


Man muss schon mit dreifach gesicherten Scheuklappen durch die Gegend laufen um nicht zu erkennen, dass Dissens und kritische Vernunft in diesen Tagen die erste Bürgerpflicht sind.

An zahlreichen Baustellen wird mit dem Argument der Sicherheit oder der sozialen Gerechtigkeit an den Grundrechten der Bürger geknabbert – besser gesagt diese werden im Maßstab des Braunkohletagebaus industriell abgebaggert. Da, wo beide Argumente – also Sicherheit und soziale Gerechtigkeit - zusammentreffen ergeben sich die härtesten Einschnitte:

Beispiel 1: Bankgeheimnis

Niemandem außer ein paar ewigen Nörglern scheint dieses Gut auch nur schützenswert. Schließlich will man ja Geldwäsche verhindern und Sozialbetrug bekämpfen. Was ist dagegen schon die informationelle Selbstbestimmung. Nur so ein weiterer angestaubter Begriff der Rotkäppchen aus Karlsruhe – oder?

Nur so ist es zu erklären, dass sich die gesamte politische Diskussion zu diesem Thema nun um die Frage dreht, ob schon der unterste Sachbearbeiter beim Finanzamt ohne Rücksprache Konteneinsicht nehmen darf, oder ob dazu doch die Unterschrift des Abteilungsleiters von Nöten ist.
Nur zum Vergleich: Die Unterschrift des Abteilungsleiters ist auch zum Kauf eines 25 Euro teuren Bahntickets notwendig. Ein Beispiel für den Stellenwert, den wir unserer Privatsphäre beimessen.

Es ist zu hoffen, dass sich hier der Bundesgerichtshof sich – wie beim „großen Lauschangriff“ – nicht nur dem politischen Willen, sondern auch der allgemeinen Gleichgültigkeit entgegenstellt und verdeutlicht, dass Grundrechte keine theoretischen Axiome sind, die man bei der Uno von irgendwelchen Potentaten einfordert, sondern gelebte Realität einer Gesellschaft sein müssen.

Beispiel 2: Bushbesuch

Man kann über den Mann aus Texas denken was man will, spätestens seit dem 2. November 2004 ist er nun mal das gewählte Staatsoberhaupt der Vereinigten Staaten und als solcher ist es nicht unbillig wenn er einer befreundeten Nation einen Besuch abstattet.

Das bei diesem Besuch für die Sicherheit des Gastes gesorgt werden muss versteht sich ebenfalls von selbst. Die Frage ist nur, wie man das bewerkstelligt. Denn das die Sicherheit des Gastes im Rahmen der in diesem Land gültigen Rechtsordnung gewährleistet werden muss (und gewährleistet werden kann) versteht sich ebenfalls von selbst.

Hier kommen dem Beobachter allerdings massive Zweifel: Zum einen ist da ein 30 Meilen Sperrgebiet um Mainz herum, für VFR-Verkehr – legal sicher, aber dazu später mehr.

Zum anderen ist da die Polizeihubschrauberstaffel Egelsbach, die dem Flugleiter von Aschaffenburg (gerade außerhalb der 30 Meilen Zone) „Verhaltensanweisungen“ für den 23. Februar erteilt. Was zu tun sei, wenn sich ein Pilot der Sperrzone nähert, vielleicht in die falsche Richtung abfliegt oder die Platzrunde zu weit anleget. Auf welcher Grundlage geschieht das? Ach so – ist ja wegen der Sicherheit!

Auf welcher Grundlage, müssen Garagen entlang der Wegstrecke des Texaners leer geräumt und versiegelt werden? Wer zahlt für abmontierte Briefkästen und das Freiräumen von Gewerbeflächen entlang der A66? Oder fragt man danach besser nicht – weil es ja wegen der Sicherheit geschieht?

Klar ist, dass die Unversehrtheit des Gastes gewährleistet werden muss – aber wenn ein Besuch „mitten im Lande“ zu derart großen Beeinträchtigungen führt, da nach Ansicht der Behörden offenbar jeder Anwohner dem wiedergeborenen Christen potentiell nach dem Leben trachtet – wieso wickelt man ihn dann nicht an geeigneter Stelle ab? Auf den vielen Einrichtungen des US-Militärs beispielsweise?

Stolz und gar nicht mehr verschämt meldet die Luftwaffe dass man das Sperrgebiet von Kampfflugzeugen patrouillieren lassen wird. Auf welcher Grundlage geschieht das? Auf welcher Rechtsgrundlage, welchen Einsatzvorschriften und unter wessen Verantwortung werden hier die Streitkräfte entgegen ihrem Auftrag und meines Erachtens grundgesetzwidrig im Innern eingesetzt um Polizeiaufgaben zu erfüllen? Wo ist die Grenze? Wo der Unterschied von einer patrouillierenden Phantom über Mainz und Militärstreifen mit Feldjäger-Straßensperren in der Fußgängerzone von Wiesbaden? Bin ich wirklich der einzige, der hier tief besorgt ist?

Zu unserer Rechtsordnung gehört der Grundsatz der Verhältnismäßigkeit. Und ob ein 30-Meilen-Sperrgebiet im Verhältnis zum Sicherheitsnutzen (man kann ja such IFR fliegen) steht bezweifele ich. Überhaupt, die Verhältnismäßigkeit:

Beispiel 3: AKW-Zieldarstellung im unteren Luftraum

Man muss vom Staat erwarten können dass er sich rational verhält. Das seine Maßnahmen einem nachprüfbaren Zweck dienen, dass sie wenigstens mittelfristig einer Erfolgskontrolle standhalten und dass sie vor allem vernünftig sind.

Für reichlich Diskussionsstoff sorgten im Umfeld der Eurofighter-Diskussion die Kernkraft-ED(R)s. Ein Paradebeispiel für den absurden Sicherheitsfetischismus. Außer Frage steht, dass die Sicherheitswirkung dieser Beschränkungsgebiete null ist. Wer dies bezweifelt, der möge seine nachprüfbaren Gegenargumente bitte kund tun. Ich bin sehr gespannt.

Argumentiert wird aber – auch von einigen Piloten – die Maßnahme sei „nach dem 11. September doch irgendwie verständlich“. Verständlich? Unter welchem Kriterium? Verständlich wäre es auch nach dem 11.09.2001 das Bett nicht mehr zu verlassen – vernünftig wäre dies aber nicht.
Ein Maßnahme die null Nutzen bringt, aber viele Menschen behindert, oder (bei Verletzung des ED(R)) zu Straftätern macht, ist nicht verhältnismäßig. Bestenfalls als Aberglaube oder schlimmstenfalls als Ideologie ist dieses Verhalten zu bezeichnen, und dass ideologisch motivierte Politik selten im Interesse der Bürger und so gut wie niemals zielführend ist, das haben nicht nur wir Deutsche hinreichend unter Beweis gestellt.

Der Staat verhält sich hier vollständig irrational, und das allein ist besorgniserregend und Anlass zur Kritik. Nebenbei sei nur angemerkt, dass man uns im Zuge der Kernkraftdiskussion jahrzehntelang versichert hat, selbst ein voll getankter Tornado wäre für ein AKW keine Gefahr – jetzt soll diese Gefahr von einer 172er ausgehen? Entweder war das eine gelogen oder das andere ist unwahr – vielleicht hat man aber auch einfach nur den Überblick verloren.

Beispiel 4: Das Luftverkehrssicherheitsgesetz

Nachdem wir bei Pilot und Flugzeug lange ziemlich einsam in die Wüste gerufen haben, mehren sich nun die Zweifel an der Vereinbarkeit dieses Gesetzes mit dem Grundgesetz. Die rechtlichen Bedenken sind hinreichend bekannt, die realitätsferne der dem Gesetz zugrunde liegenden Szenarien auch.



Man muss kein Berufspessimist sein, um zu erkennen, dass dieses Gesetz nicht nur in dem spektakulären Punkt der Waffengewalt gegen Zivilflugzeuge eine Einladung an die Blockwartmentalität in diesem Lande ist: Wer sich einmal das Lizenzverlängerungsformular der Bezirksregierung Düsseldorf (Zuverlässigkeitsüberprüfung) angesehen hat, der kommt aus dem Staunen gar nicht mehr heraus (siehe www.aopa.de).

In bester Tradition des Vorauseilenden Gehorsams konnte man es hier offenbar gar nicht abwarten die datentechnische Totalabfrage des fliegenden Bürgers endlich – und gegen Gebühr – wahr werden zu lassen.
Illegal zwar, denn ein entsprechender Erlass, der das Nähere regelt fehlt, aber es dient ja schließlich der Sicherheit. Ein Vorgeschmack auf kommende Auseinandersetzungen.

Wachsamkeit ist angesagt

Was hat das alles mit dem Eurofighter und der Strafanzeige zu tun? Wachsamkeit ist angesagt liebe Leser. Vernunft ist Bürgerpflicht und das kritische Hinterfragen der Handlungen unseres Staates ist kein Verstoß gegen den fliegerischen Kammeradenethos, sondern schlicht und einfach unsere Pflicht.

Um es noch einmal deutlich zu sagen: Es ging uns nicht darum einem Piloten durch eine überflüssige Anzeige an die Wand zu nageln. Dies wird um übrigen auch nicht geschehen.

Es geht uns um die Aufklärung eines Vorfalls, in dem wir einen gefährlichen Eingriff in den Luftverkehr sehen. Der Pressesprecher der Luftwaffe hätte dies erreichen können, hätte er uns mit aussagekräftigen Informationen über den Vorfall versorgt. Das tat er aber nicht, er verabreichte Textbausteine - wie wir erfarhen haben auf "anweisung von oben" hin. Was sollen wir also tun? Davon ausgehen, dass die Oberen unserer Streitkräfte schon das richtige tun?

Wir beschreiten also den einzig möglichen Weg der uns zur Aufklärung noch bleibt und das ist der Weg über die Justiz. Noch ist das legal und das Recht eines jeden Bürgers, aber wenn Otto S. mit dem Demonstrationsrecht fertig ist kann er ja vielleicht an dieser Stelle auch für Ruhe und Ordnung im Lande sorgen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel | Diskussion Kurbelwellendesaster: Lycoming verliert Prozess
20. Februar 2005: Von Jan Brill 

Viel Chrom, wenig Substanz. Bei kaum einem Hersteller klaffen Anspruch und Wirklichkeit soweit auseinander wie bei Lycoming
© Textron Lycoming 
Erinnern wir uns: Ende 2002 kam es zur bislang spektakulärsten Rückruf- und Nachbesserungsaktion bei Qualitätsfragen durchaus leidgeprüften Allgemeinen Luftfahrt. Mehr als 1.400 Kurbelwellen der Motorenmodelle TIO-540 und LTIO-540 aus dem Hause Lycoming waren betroffen, ungenügende Festigkeit der Grund. Vorausgegangen waren mehrere Unfälle mit Triebwerksstörungen in der Ursachenkette. Es handelte sich zweifellos um den Gipfel einer auch von diesem Magazin seit langem beobachteten Entwicklung, denn jeder Flugzeughalter weis: Die Qualität der Teile, die aus den großen Motorenschmieden von Teledyne Continental und Textron Lycoming kommt ist erbärmlich – bestenfalls.

Lycoming zeigte sich großzügig, jedenfalls für die Verhältnisse der AL. Volle Kostenübernahme der Nachbesserung – immerhin musste das Triebwerk ausgebaut und vollständig zerlegt werden – sowie Flugtickets und bezahlte Anmietung von Ersatzmaschinen wurden den Haltern in Aussicht gestellt, dafür mussten sie auf ihr Recht einer Klage gegen den Motorenhersteller verzichten. Die meisten Halter machten von dem Angebot gebrauch, und so war es nun auch kein geschädigter Flugzeugeigentümer, der den Hersteller vor den Kadi zog, sondern der Zulieferer der besagten Kurbelwellen.
Interstate Southwest aus dem texanischen Navasota hatte im Auftrag von Lycoming die Kurbelwellen geschmiedet und war im Verlauf der Aktion als der Schuldige an der ganzen Misere hingestellt worden. Eine fehlerhafte Temperaturbehandlung der Wellen sei der Grund für die mangelnde Festigkeit stellte Lycoming umgehend fest – pikanter Weise folgte auch die FAA dieser Ansicht des Motorenherstellers.

Naturgemäß zeigte sich Interstate mit der Übernahme des schwarzen Peters nicht ganz einverstanden und klagte. Nicht eine mangelhafte Temperaturbehandlung sei der Grund für das Versagen der Bauteile, sondern ein zu schwaches Design im Zusammenhang mit einer von Lycoming veränderten Rezeptur des verwendeten Stahls behauptete der Zulieferer. Lycoming habe der Legierung mehr Vanadium beigegeben um das Material einfacher und damit billiger zu verarbeiten, dazu ein mit sehr wenig Sicherheitsreserve ausgelegtes Bauteil, daher die mangelnde Festigkeit der Kurbelwelle.

Lycoming ist verantwortlich, nicht der Zulieferer

Was folgte war eine Gutachterschlacht vor Gericht und nun das Urteil der Geschworenenkammer: Ja, die veränderte Rezeptur der Legierung sei ausschlaggebend für das Versagen der Wellen, ebenso wie das zu schwach ausgelegte Design der Kurbelwellen. Damit aber nicht genug: Lycoming habe betrügerisch die wahren Umstände verschleiert und der Aufsichtsbehörde, den Kunden und der Öffentlichkeit gegenüber unrichtig dargestellt. Daher habe der Motorenhersteller dem Zulieferer zusätzlich zu dem entstandenen finanziellen Schaden von 9,7 Millionen Dollar noch eine Strafzahlung in Höhe von 86,4 Millionen Dollar zu leisten, urteilten die Texaner.

Es gilt als sicher, das Lycoming gegen dieses erstinstanzliche Urteil in Berufung gehen wird, ebenso wie es wahrscheinlich ist, dass die Strafzahlung von 86,4 Millionen Dollar vom Richter etwas reduziert wird, aber das ganze wirft mehrere unangenehme Fragen auf:

Erstens wäre da das geheimniskrämerische und sehr unkooperative Verhalten des Motorenherstellers im Verlauf des Prozesses. Mehrmals haben sich sowohl der vorsitzende Richter, wie Prozessbeobachter befremdet über das Auftreten von Lycoming und über die Informationspolitik der Firma in diesem extrem sicherheitskritischen Bereich geäußert. „That certainly didn’t help“ sagen die Amerikaner.

Wieso folgte die FAA der ersten Erklärung von Lycoming?

Zweitens ist da die Frage, wieso sie Aufsichtsbehörde über den Herstellungsbetrieb, die amerikanische FAA, angesichts des Desasters anscheinend ungeprüft den Einlassungen des Herstellers gefolgt ist.

Seit Jahren schon kritisieren wir in diesem Magazin die mangelhafte Aufsicht der Behörden über bestimmte Herstellungbetriebe. Dabei fehlt es sicher nicht an Papierkram und bürokratischen Prozessen, sehr wohl aber am „hands-on“ Sachverstand der Behörde und einer wirksamen Ergebniskontrolle der ausgelieferten Teile. In anderen Worten – so lange die Papierlage stimmt und alle Stempel an der richtigen Stelle gesetzt sind, kann der größte Schrott ausgeliefert werden.
Eine Entwicklung, die jeder mit Motorenüberholung befasste Werftbetrieb bestätigen kann und die auch in diesem Magazin viel Raum einnimmt. Zuletzt im Novemberheft 2004 berichteten wir über einen Lycomingmotor der mit funktionsuntüchtiger Kraftstoffpumpe an den Kunden ausgeliefert wurde.
Da passt das unkritische Akzeptieren einer Schuldweitereichung an den Zulieferer durch die FAA ins Bild.


Weitreichende Konsequenzen

Drittens sind die Geschworenen nach Ende der Gutachterschlacht zu dem Ergebnis gekommen, dass die Kurbelwellen auch ohne die Veränderung der Legierung für die mit 300 und mehr PS zugelassenen Triebwerke zu schwach ausgelegt sind. Neben dem 100 Millionen Dollar Preisschild auf diesem Urteil dürfte das wohl der größte Spaßverderber für die Firma aus Pennsylvania sein, denn sollte diese Feststellung in den Folgeinstanzen Bestand haben, sind die Konsequenzen kaum absehbar:

Hier wäre nämlich auch für Flugzeughalter, die in Bezug auf die Nachbesserung ihr Klagerecht verwirkt haben, eine Handhabe gegeben. Denn die von den Geschworenen getroffene Feststellung bezieht die nachgelieferten neuen Kurbelwellen ganz ausdrücklich mit ein.

Eine Stellungnahme von Lycoming liegt zur Stunde noch nicht vor.

Den Originaltext des Urteils können Sie hier herunterladen (Quelle: avweb.com). [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel | Beitrag zu Pilot und Flugzeug erstattet Strafanzeige gegen Eurofighter-Piloten
11. Februar 2005: Von Jan Brill an 
werner, ATCler,

ich kann Ihre Einwände hier nicht ganz nachvollziehen. Vor allem sehe ich keine "Militärfeindlichkeit" in der PuF-Mannschaft. Kritisch - ja, aber das ist ganz und gar nicht das Selbe wie Feindlichkeit.

Also bleiben wir mal auf dem Teppich: Es geht PuF hier nicht darum einen Piloten oder eine Art der Fliegerei zu kreuzigen. Deshalb veröffentlichen wir auch - ganz gegen die Gewohnheit - nicht den Namen des Piloten.
Es geht uns um die Aufklärung eines Vorfalls, in dem wir einen gefährlichen Eingriff in den Luftverkehr sehen. Der Pressesprecher der Luftwaffe hätte dies erreichen können, hätte er uns mit aussagekräftigen Informationen über den Vorfall versorgt. Tat er aber nicht, er verabreichte Textbausteine. Was sollen wir also tun? Davon ausgehen, dass die Oberen unserer Streitkräfte schon das richtige tun?
Wir beschreiten also den einzig möglichen Weg der uns zur Aufklärung noch bleibt und das ist der Weg über die Justiz.

Wer im übrigen meint, wir würden nun besonders hart mit der Bundesluftwaffe ins Gericht gehen, dem empfehle ich die Ausgaben und Internetartikel von Pilot und Flugzeug aus den Monaten nach dem Irrflieger von Frankfurt als Vergleich.

Tatsächlich beobachten wir die Luftwaffe momentan sehr genau. Das hat auch einen Grund und der heißt Luftverkehrssicherheitsgesetz. Darüber und über die Risiken, die wir in einer militärischen Option (und Eskalationskette) gegen zivile Flugzeuge sehen, hat Pilot und Flugzeug in der Vergangenheit ausgiebig berichtet und wird es auch weiterhin tun.

Halten wir also fest: Die momentan geltenden gesetzlichen Rahmenbedingungen, erlauben - wie ich glaube grundgesetzwidrig - den Einsatz von Waffengewalt gegen Zivilflugzeuge auf Grund einer letztlich nur vermuteten Gefahr. Wenn sich da ein Pilot schon bei einem "Routineflug" augenscheinlich nicht an die Befehle des Geschwaderführers hält, dann ist dies doch wohl eine kritische Nachfrage wert.

Aber wie gesagt: Man kann auch einfach davon ausgehen, dass die Handelnden schon richtig machen werden... hat man ja in Frankfurt gesehen mit welchem Augenmaß die Luftwaffe ans Werk geht. Wer dann noch Kernkraft-ED(R)s und Bush-Sperrzone betrachtet, der hat am Urteilsvermögen der Entscheidungsträger doch wirklich keine Zweifel mehr - oder?

Übrigens: Die Piloten und Angehörigen der Luftwaffe sind über das Luftverkehrssicherheitsgesetz keineswegs glücklich. Sie wissen wohl besser als viele andere, dass - ganz praktisch - eine solche Situation in der Kürze der Zeit und der Komplexität der Umstände nicht abschließend beurteilt werden kann.

Also - keine Allgemeinplätze bitte: Es geht nicht um "die Luftwaffe" oder "die Tornado Flieger". Es geht um konkrete Vorfälle und deren Hintergründe. Die wollen wir aufgeklärt sehen.

Fröhliches Weiterdiskutieren, freut mich dass hier wieder was los ist... [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel | Diskussion SMA im Insolvenzverfahren
1. Februar 2005: Von Jan Brill 

Insolvent: Die Societe de Motorisations Aeronautiques
Von Verlusten im zweistelligen Millionenbereich ist für das Jahr 2004 die Rede. Eigentlich nicht überraschend. Während so mancher Kollege von der Fachpresse den SR-305 brav und gemäß der Pressemiteilung hochlobte, rechneten wir in unserem Kurztest mit der SR-305 ausgestatteten Cessna 182 nach:
Faktisch keine Performancevorteile, bei Verbrauchsverbesserungen, die je nach Leistungseinstellung teils nur im einstelligen Prozentbereich liegen. Wir vermuteten: Kein Mensch wird dafür neunzigtausend Euro auf den Tisch legen.
Natürlich hing das Schicksal von SMA nicht am Umrüstungserfolg der 182er. Das Beispiel der Skylane zeigt jedoch für jeden nachvollziehbar die von Frank Thielert in seinem Gastkommentar (siehe PuF 2004-11) dargelegte Problematik: Bei der beschränkten Stückzahl von Flugmotoren in der Allgemeinen Luftfahrt sind Neuentwicklungen im Markt mit einem hohen Anteil der Entwicklungskosten belastet. Das ist eine schlichte Tatsache. Dass da der SR-305 durch seine Höhenbeschränkung auf 12.500 ft auch noch ungeeignet für die Nachrüstung oder OEM-Ausstattung von High-Performance-Flugzeugen war hat dem Markterfolg sicher auch nicht nachgeholfen.


Von den Entwicklungskosten erdrückt. Der SR-305 von SMA.
© motorflug baden baden 
Es zeigt sich: Der Mathematik ist mit den Mitteln des Marketings nicht beizukommen. Wer zwischen 100 und 200 Millionen Euro in die Hand nimmt, um einen wirklich neuen Motor zu entwickeln (und soviel kostet es nun mal, auch dies ist eine Tatsache), der muss erklären können, wie er in einem jährlich nur 2.500 Stück breiten Gesamtmarkt diese Entwicklungskosten hereinzuholen gedenkt.
Halter von Kobenflugzeugen sind - im Gegensatz zu den Nutzern von Propellerturbinen - nämlich weder bereit noch gezwungen sechsstellige Beträge für ein Triebwerk zu zahlen.

Aus diesem Dilemma gibt es genau zwei Auswege: Entweder die Entwicklungskosten radikal senken, das geht nur durch das Eingehen von Kompromissen - man könnte auch sagen durch genügende gedankliche Flexibilität (ein Flugmotor muss kein röhrender luftgekühlter Boxer sein, nur weil es die letzten 50 Jahre so war!). Das bedeutet die Verwendung und Anpassung von erprobten und qualitativ hochwertigen Komponenten aus dem Fahrzeugbau. Die Firma Thielert ist mit diesem Konzept im Markt erfolgreich.

Oder: Eine Verbreiterung des Marktes. Wer das erzielen will, der muss jedoch mehr anbieten als einen Motor, der muss ein nutzbares und attraktives Gesamtverkehrsystem gestalten und verkaufen. Er muss das Lizensierungswesen für PPL-IR umkrempeln, die europäischen Flugplätze besser nutzbar machen, und die ATC-Infrastruktur stärker auf die Bedürfnisse der Allgemeinen Luftfahrt anpassen (GPS-Anflüge, IFR im Luftraum G, etc). Darüber hinaus muss er eine Vielzahl hinderlicher und verstaubter Regelungen aus dem Weg räumen - aber das ist eine andere Geschichte...

Vollkommen unklar ist zur Stunde die Zukunft des Unternehmens SMA, der Mitarbeiter und des Produktes. Mehr dazu in der Märzausgabe von Pilot und Flugzeug. [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel | Diskussion Auf zum Frühjahrsseminar nach Zadar in Kroatien!
26. Januar 2005: Von Jan Brill 

Gutes Wetter und ein vielseitiger Flugzeug- und Simulatorpark erwartet die Teilnehmer in Zadar.
Die InterCockpit Pilot Training Network GmbH, eine FTO (Flying Training Organisation) gem. JAR-FCL, ist eine Tochter der Lufthansa Flight Training mit Sitz in Frankfurt am Main. Das Unternehmen wurde im Jahre 2001 gegründet und ist auf die Ausbildung von Verkehrspiloten spezialisiert. Modulares Training gehört ebenfalls zum Angebot. Das Praxistraining findet in Zadar, Kroatien statt. Seit 12/04 ist Pilot und Flugzeug-Redakteur Sami Kadam Leiter von Sales & Marketing der Lufthansa Tochter. Begünstigt durch diese Verbindung, entstand der Gedanke, am Wochenende des 09.04 -10.04.05 in Zadar ein Seminar anzubieten. Wir wollen dabei drei unterschiedliche Kurse anbieten, die die Teilnehmer wahlweise in zwei Tagen absolvieren können. Bei der Auswahl derThemenschwerpunkte haben wir uns durch die Flugunfallanalyse des vergangenen Jahres leiten lassen. Besonders die Instrumetenflugeinweisung für VFR-Piloten legen wir unseren noch nicht nach JAR ausgebildeten VFR-Pilotenkollegen ans Herz.
  1. Instrument Rating Basics für VFR Piloten auf FNPT II Simulator / DA 20 oder eigenem Flugzeug
  2. Instrument Rating Refresher für Piloten mit Instrumentenberechtigung auf FNPT II / DA 40 oder eigenem Flugzeug
  3. Multi Engine Piston IR Refresher auf PA 44 oder eigenem Flugzeug.

Das Routing nach Zadar (LDZD) führt über die Alpen und Slowenien. Auch Linienflüge von Frankfurt sind kein Problem.
Auf Wunsch ermöglichen wir auch gern individuelle Trainingsprogramme mit der InterCockpit. Als Termin ist das Wochenende vom 9. - 10. April vorgesehen. Die Pilot und Flugzeug-Crew wird schon am Freitag vor Ort sein. Am Samstagabend planen wir ein kleines Abendprogeamm und danach gemüt­liches Beisammensein von Teilnehmern und P&F-Crew. Die Unterkunft wird von uns vermittelt. Die Preise für die oben erwähnten Leistungen hängen bis zu einem gewissen Grade von der Zahl der Anmeldungen ab, wir freuen uns daher auf rege Teilnahme. Also: Zeit den Winterspeck abzufliegen und zwei schöne und nützliche Tage in Zadar zu verbringen. Gelegenheit zum Sonne-Tanken inklusive. Pilot und Flugzeug wird für nicht fliegende Mtreisende auch Alterativvorschläge im historischen Zadar machen. Unverbindliche Anmeldung: Sobald wir einen Eindruck über die zu erwartende Teilnehmerzahl haben, spätestens aber am 9. März, geben wir die ausgehandelten Preise an die Interessenten weiter und veröffentlichen sie an dieser Stelle.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]


Wartung | Beitrag zu Kosten Flugzeug-Halterschaft
13. Januar 2005: Von Jan Brill an airklaus
Ich kann wehrhart da zustimmen,

es kommt wirklich drauf an welche Zweimot man zu dem Vergleich heranzieht. Bei leichten Zweimots (also welchen mit Vierzylindermotoren) kann man von um die 300 Euro pro Stunde ausgehen, wenn keine schweren Altlasten in dem Flieger stecken. Über 100 Stunden im Jahr geht es auch günstiger. Wir sind in der PA30 momentan mit rund 260 Euro die Stunde bei rund 170-200 Stunden im Jahr unterwegs...
Wenn natürlich wie gerade geschehen die beiden IO320 nach rund 2.200 Stunden - verdientermaßen - nach einer Überholung verlangen (siehe kommendes PuF-Heft), heißt es Zähne zusammenbeißen und Abschied von den Maint.-Reserven nehmen.
Wenn die leichte Twin dann noch Turbolader hat, ist das ein wirklich feines Flugzeug, dank 180 KTS und der Fähigkeit mit einem Motor noch über der typischen Alpen-MEA von 13k ft zu bleiben. Leider gibt es in diesem Segment nur die PA30, dann lange nix und dann die Turbo-Seminole. Die Seneca ist eine komplett andere Klasse Flugzeug.

Die Faustregel mit dem Faktor 3 kommt aus den USA und erschliesst sich hautsächlich aus der Wartung, geht man einmal davon aus dass z.B. eine PA44 rund dieselben Betriebsstoffkosten hat wie eine große Bonanza oder C210.
Nur ist Wartung in den USA nicht soviel billiger als in Europa, das kann ich aus eigener Erfahrung sagen. Was hier bei uns teurer ist sind Gebühren, Unterstellung und Betriebsstoffe und die betreffen wie o.g. beide Flugzeuge gleichermaßen.

Daher ist hier in Europa die Twin nicht soviel teurer als eine vergleichbare Single, aber leider nur deshalb weil die schweren Einmots bei uns durch Gebühren und Treibstoffpreise viel zu teuer sind.

Übrigens: In der Versicherung sind leichte Twins in Europa deutlich günstiger als in den USA. US-Versicherungsgesellschaften haben eine geradezu zwanghafte Phobie Low-Time-Twin-Piloten zu zeichnen.

Was den Vergleich angeht: In der Ausgabe 2003-02 habe ich behauptet, dass eine PA30T in Performance und Kosten mit einer A36 oder C210 jederzeit mitfliegt.
Die bisherigen Erfahrungen haben dies auch in Europa bestätigt... dreihundet Euro pro Stunde für 180 KTS bei Twinsicherheit sind nicht so übel.
Damit komme ich morgen mit zwei Leuten günstiger von LOWW nach LSZH als mit der Linie (Swiss), und übrgens bei dem hirnverbrannten Security-Wahnsinn für Airline-Paxe inzwischen auch schneller.

Viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]

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