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So sorgt schon der Umstand für helle Panik, dass am Vortag in Taipei sich jemand einfach entscheidet länger zu bleiben und mit dem Taxi heimzufahren. Wie soll das gehen? Minna ist fassungslos. Zwei Leute kommen nicht mit an den Mondsee, weil sie eigene Pläne haben. Für Minna bricht eine Welt zusammen, es folgen endlose Diskussionen. Das größte Problem aber ist die Verständigung. Deutsch ist nur in Spurenelementen vorhanden, Englisch gar nicht. Aber auch unser Mandarin ist überschaubar. So berichtet Minna über Stunden von den Sehenswürdigkeiten des Landes in einer Sprache, die sich deutscher oder englischer Hauptworte und Verben bedient, sonst aber nur geringe Ähnlichkeit mit einer uns bekannten Sprachfrorm hat. In anderen Worten: es ist einfach nur quälend zuzuhören.
Am gestrigen Abend im Hotel Mondsee dann schliesslich die Machtprobe. Wir kommen um sechs Uhr an und es heisst um 19.00 Uhr gäbe es essen. Dies nach einem anstrengenden Tag in einem alten Bus auf holprigen Strassen. Dazu lädt der Sonne-Mond See ein am malerischen Ufer einen guten Rotwein zu trinken und das Leben zu geniessen. An ein gruppenmässiges Abendessen ist jetzt nicht zu denken. Aber Minna bleibt hart: Um 1900 Uhr Abendessen, "das sei hier eben so". Schliesslich handeln wir unter Gewaltandrohung immerhin 19.15 Uhr aus. Die Revolte wird zur Revolution
Aber Pilot und Flugzeug Crews geben nicht so leicht auf. Der See hier in den Bergen - mit Tempeln und klarem grünen Wasser - ist einfach zu schön. Kurzerhand wird die Revolte zur Revolution. Wir teilen Minna mit, ihr Programm für den Folgetag habe sich gerade "maßgeblich geändert". Keine Gruppenvorträge und keine Pflichtessen mehr. Keine Museumsshops! Wir chartern kurzerhand ein Boot und erkunden am heutigen Morgen den See. Die staubigen Strassen und der umgefederte Bus können Warten. Es wird nicht nur ein wunderschöner Vormittag in malerischer chinesischer Landschaft -- auch ein gewisser Triumph über "Minna-Rule" ist zu spüren. Erst langsam wird uns klar: Anscheinend ist für jedes Restaurant und jeden Shop, in den sie uns schleppt, eine Provision drin. Deshalb also der Gruppenzwang und die Rennbesichtigungen. Wir gestalten den Tag also nach eigener Fasson - wie auch sonst auf Leserreisen: ob Mandarin, Farsi, Lao oder Hacka-Dialekt - irgendwie kommen wir schon durch.
Minna und eine Pilotengruppe allerdings passen nicht zusammen - wir haben unsere Lektion in sachen Pauschaltourismus erhalten, es waren nur 36 Stunden, aber wir wissen nun wieso wir auf Leserreisen ansonsten individuell und selbständig unterwegs sind... [Beitrag im Zusammenhang lesen] | ||||||
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Besonders interessant: Eine Ausstellung über chinesische Kalligraphie und Drucktechnik. Beginnend rund 2.000 v. Chr.! Mit Gutenberg kann man hier irgendwie niemanden beeindrucken. Es folgt der "Taipei 101". Immerhin das höchste Gebäude der Welt, mit weit über 500 Metern. In nur 32 Sekunden schiesst uns der schnellste Aufzug der Welt in den 82. Stock. Taipei ist eine Businessgroßstadt mit allen westlichen Insignien, wie "Seven-Eleven" oder dem unvermeidlichen McDonalds. Unzählige Roller beherrschen das Stadtbild. Ein Autoparkplatz ist selbst für wohlhabende Bewohner unerschwinglich. Wir essen "Dumplings" und trinken fantastisch aromatischen Tee. Mitten in der Stadt dann das völlig überdimensionierte Grabmal des Chiang Kai Check. Unfasslich. Dem Autor sei die Bemerkung gestattet, dass die überbetont traditionelle Anmutung der dem Tienamen nachempfundenen Ehrenhalle samt Nationaltheater und Konzertsaal vor allem eine Assoziation auslöst: Legoland! Im Keller kann der fassungslose Besucher dann noch die beiden US-Limousinen des Generals besichtigen. Der Herr hatte einen ausgeprägten Hang zu Chrom und Plüsch.
Am Abend besuchen wir den Nachtmarkt mit Schlangenverkauf. Dieser hat es in sich: Von traditionellen Potenzmitteln, bis zu "überzähliger" Billigelektronik über lebende und tote Schlangen, Schildkröten, Hund (zum essen oder zum streicheln) und allerlei medizinischer Behandlung vor Ort: Der Markt erscheint als eine geschlossene Wertschöpfungskette die nahezu sämtliche mehr oder weniger primären Bedürfnisse abdeckt. Wir schauen und staunen, verzichten aber auf den angebotenen Probebissen eine leckeren und ganz sicher "zarten" Schlange.
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Wir lassen den Abend nicht zu lange werden denn morgen ist wieder fliegen angesagt. Noch einmal richten wir die Nase nach Osten, und steuern Taipei an. Unsere Twin Comanche wird dort zum ersten Mal den Pazifik von der anderen Seite sehen... von Californien aus kennt sie das ja schon. Hmm... also nur noch ein Ozean zur Weltumrundung - aber das ist eine andere Geschichte... [Beitrag im Zusammenhang lesen] | ||||||
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Wir hatten es geschafft. Der Flug gestern hatte die Nerven und die Maschinen stark beansprucht. Geradezu irrwitzige Umwege in Vietnam und ein gnadenloser Gegenwind hatten uns in dieser Nacht auf Trapp gehalten, aber wir sind in China!
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Routingprobleme
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Die unglaubliche Tower-WG!
Im moment sind wir in FL135 (!) IFR auf dem Weg nach SISUK an der Grenze zwischen Miranmar und Thailand. Wenigstens das Wetter hat mitgespielt. Die Noch eine gute Stunde und wir sind da - es warten eine Dusche, ein gutes Hotel und ein kühles Bier. Auch so etwas motiviert... [Beitrag im Zusammenhang lesen] | ||||||
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Natürlich ist ein Tag kaum genug auch nur einen Eindruck dieser Stadt zu erhalten. Hinduistische und Buddhistische Tempel, Königsschlösser in Stein- und Holzbauweise und stark befestigte Polizeikasernen der Gegenwart angesichts wachsender Konflikte im Vielvölker-Königreich Nepal. Davon bekommen wir wenig mit und auch unsere Führer sind bei Fragen zu diesem Thema - nunja - äußerst optimistisch was die Zukunft des Königshauses angeht. Man präsentiert das touristische Nepal, aber zu mehr reicht es eben nicht mit nur einem Tag Zeit. Umwerfende Gastfreundschaft
Morgen besteht die Chance bei passendem Wetter den Abflug nach Patna mit einer tatsächlichen Schleife entlang des Mount-Everest zu ergänzen. Entsprechende Flugpläne haben wir heute schon aufgegeben und durch die nepalesische CAA genehmigen lassen. Daher bleibt auch die Feier zum Abschluss des Tages im Rahmen. Nach einem sehr guten Essen - wieder mit Tanz und landestypischer Musik - ab ins Bett. Morgen ruft der höchste Berg der Erde! [Beitrag im Zusammenhang lesen] | ||||||
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Es folgt ein gemütlicher Abend bei Tanz und landesdypischer Musik sowie exzellentem Essen. Dann sickert langsam die Erkenntnis ein: WIR SIND IN KATHMANDU und dies pünktlich, sicher und selber geflogen! Unsere Flugbücher wird nun der Eintrag "VNKT" zieren. Damit ist eines der größten Highlights dieser Leserreise erreicht und dies bisher ohne nennenswerte Probleme. [Beitrag im Zusammenhang lesen] | ||||||
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Schliesslich - nach einigem Warten werden die Flugzeuge doch in die Luft entlassen. Tröpfchenweise und magels Radar im Abstand von 20 Minuten. Der Flug nach VNKT geht recht problemlos - es bleibt Zeit via Iridium Texte auf unsere Internetseite zu setzen. Einige Gewitter stehen Lustlos in der Gegend von Lucknow herum. Wir fliegen in Level 130, Groundspeed knappe 180 Knoten. Langsam tauchen die Spitzen des Himalaja vor uns aus dem Dunst auf. In einigen Minuten werden wir Kathmandu Control rufen. Durch die Airport-Familiarization bei der Lufthansa Flight Training sind die Crews für den Anflug auf die Nepalesische Hautstadt bestens vorbereitet. In kürze beginnt auch hier im Cockpit das Initial-Approach-Briefing... damit steuert die Leserreise ihrem ersten Highlight entgegen... [Beitrag im Zusammenhang lesen] | ||||||
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Kurzes aber gemütliches Abendessen, dann früh ins Bett denn heute hiess es um fünf Uhr aufstehen zum Flug nach Jaipur in Indien via Zahedan zum tanken. Entgegen unseren Befürchtungen geht die Abfertigung in Teheren schnell und problemlos. Auch ATC klappt gut. Wenn jetzt der Fuelstopp in Zahedan auch noch klappt, hat sich der Iran unter logistischen Gesichtspunkten als echter Glücksgriff herausgestellt. [Beitrag im Zusammenhang lesen] | ||||||
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Etwas in Persien zu bezahlen ist ein ganz anderes Problem. Da gibt es "Toman" und "Real". Aber eigentlich sind Toman und Real das gleiche, nur dass beim Toman eine Numm weggestrichen wurde. Ban bezahlt in Zehntausendern - Iran hatte über Jahre eine gallopierende Inflation - ein Abendessen für 15 Leute kostet also rund hunderachzigtausend - ohne Trinkgeld... Alles in allem fällt auf, dass Iran kein touristisch erschlossenes Land ist. Wenig Reisegruppen, und vielsagende Blicke der Menschen hier. Auch die Preise sind noch "untouristisch" also sehr günstig. Schliesslich noch ein Besuch des Basars mit obligatorischem "Sit-In" beim Teppichhändler, der angesichts von maximal ausgereizter Zuladung jedoch seine Verkaufskünste vergeblich einsetzt.
Der Tag heute wird früh enden. Am morgigen Sonntag schliesslich wollen wir von Teheran bis nach Jaipur und dies gegen die Uhr. Folglich ist Aufstehen um fünf Uhr angesagt... [Beitrag im Zusammenhang lesen] | ||||||
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Anreise über rund 1.300 NM Die letzten Maschinen trafen erst tief in der Nacht zum heutigen Freitag in Adana ein. Einige waren bereits am Vortag angereist. Unsere brave TwinCo musste die 1170 Airway-Meilen von LOWW nach LTAF am stück zurücklegen, gegen den bereits erwähnten babarischen Headwind. Mit 7,5 Stunden gingen wir damit an das Reichweitenlimit unserer PA30 bei 8,5 Stunden Endurance und landeten mit einer Stunde Treibstoff im Tank in Adana. Heute dann die Belohnung: Mit 15-35 Knoten schob der Wind uns gen Persien. Bei wolkenlosem Himmel konnten die früh gestarteten Flugzeuge die 824 Airway-Meilen über die karge Berglandschaft zurücklegen. Die späteren Crews hatten im Raum Teheran einige Gewitter zu umfliegen, allerdings nichts was Grund zur Sorge gegeben hätte. So bietet sich in Mehrabad International zur Zeit ein ungewohntes Bild: Ein ganzes Geschwader deutscher AL-Flugzeuge steht dicht beieinander auf dem stark militärisch genutzten Flugplatz. Handling und Betankung klappten reibungslos, was bemerkenswert ist, wenn man sich klar macht, dass Allgemeine Luftfahrt hier ein Fremdwort ist und ein solcher Flug noch vor einigen Jahren kaum vorstellbar gewesen wäre. Die Kosten für eine Landung in Teheran liegen übrigens deutlich unter denen für den Stopp in der Türkei. Grund: Moderate Gebühren und geradezu fantastisch günstiger Sprit on Ölland Iran! Die Crews mussten ihre Gewohnheiten indes umstellen: Kein "After-Landing-Bier" im Iran ganz allgemein und jetzt während des Ramadan schon gar nicht. Morgen werden wir uns die Zeit nehmen einige der Highlights von Teheran zu besichtigen, am Sonntag geht es dann via Zahedan nach Jaipur in Indien. Die neunte Leserreise ist also endgültig "on the road!". In der Hoffnung, dass Murphy sich in der Vorwoche bereits hinreichend ausgetobt hat, wünsche ich allen Teilnehmern eine sichere, entspannte und pannenfreie Reise. Eindrucksvoll und einmalig wird diese Tour durch die Kulturen des asiatischen Kontinents in jedem Fall... [Beitrag im Zusammenhang lesen] | ||||||
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Home Safe! | ||||||
Routiniert trafen die Crew ihre eigenen Entscheidungen - auch wenn dies an mancher Stelle No-Go bedeutete. Denn von der Cheyenne bis zur Mooney hatten alle Crews Momente in denen sie gegen den Zeitplan und gegen die Bequemlichkeit sagen mussten: No-Go - es geht nicht. Nichts wurde riskiert auf dieser Reise - das macht uns bei Pilot und Flugzeug besonders Stolz auf die Crews und deren Leistung. Ein Aushängeschild der Allgemeinen Luftfahrt das beweist, dass privates Fliegen nichts mit "Hobbypiloten" zu tun hat, sondern dass der geübte und zum IFR ausgebildete Privatpilot mit seinem Flugzeug ganz selbstverständlich neben Airlinern die Welt bereisen kann. "Live" Berichterstattung aus dem Cockpit mittels Iridium-Phone Über 40.000 Zugriffe täglich aus aller Welt auf unser aus dem Cockpit heraus geführten Online-Reisetagebuch zeigen das enorme Interesse, dass diese Reise national wie international gefunden hat. Zum ersten Mal bei einer Leserreise konnten wir dank Satelittentelefon tatsächlich regelmäßig von unterwegs berichten. Zig mal erreichten uns unterwegs Emails und SMS die zeigten wie sehr das täglich aktualisierte Reiselogbuch im Internet verschlungen wurde. Selbst die Teilnehmer der Reise konnten - gerade im Hotel angekommen, es kaum abwarten zu lesen was man im Cockpit des Redaktionsflugzeuges über die vergangenen 24 Stunden berichtet hatte. Herzlichen Glückwunsch und Respekt an die Crews der Leserreise 2005:
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Nein, Herr Konrad war nicht in einem Trainingscamp in Afghanistan und er wurde auch nicht beim Platzrundenschrubben mit Mohammed Atta beobachtet. Er fliegt – ohne Vorstrafen und ohne je auffällig geworden zu sein – ein Segelflugzeug und einen Motorsegler und nimmt die Möglichkeiten unseres Rechtsstaates wahr sich gegen Übergriffe der Behörden zur wehr zu setzen. Nun ist er in den Augen von Plätzer eine „Gefahr für die Sicherheit des Luftverkehrs und damit für die Gesundheit einer Vielzahl von Personen“, weswegen ihm mittels Sofortvollzug die Erlaubnis zum Führen eines vielleicht 800 kg schweren Motorseglers entzogen werden muss. Plätzer genügt dafür nach eigenen Worten die „Vermutung, dass berechtigte Zweifel an der Zuverlässigkeit [von Herrn Konrad] bestehen“. Es folgt die übliche Androhung von Zwangsgeld und die Aufforderung den Luftfahrerschein bei der Behörde (Zitat „bei mir“!) abzugeben. Deutschland im Jahre 2005. Es reicht die „Vermutung“ eines gekränkten Bürokraten um einem Bürger den Luftfahrerschein wegzunehmen. Diese Tatsache bestätigt exemplarisch die Kritik, die wir am LuftSiG üben. Es herrscht die blanke Willkür und keinen kümmert's. Was beim RP-Dresden locker gesehen wird (Pilot und Flugzeug berichtet in Ausgabe 2005/11 über den Fall von Prof. Vogeler), genügt beim RP-Münster für einen Sofortvollzug. Sinnlose Eskalation seitens der Behörde Der RP-Münster eskaliert hier ohne jede Not eine Situation die höchstrichterlich noch zu klären sein wird. Ein Spruch des Bundesverfassungsgerichtes zu, LuftSiG steht noch aus. Man schießt damit – ohne dass es eine verbindliche bundesweite Verordnunglage zum Vollzug des LuftSiG gibt – weit über die Praxis anderer Regierungspräsidien hinaus. Es drängt sich folglich der Eindruck auf, man wolle es hier einem unbequemen Bürger mal so richtig zeigen. Feuchte Bürokratenträume aus NRW... Jetzt, spätestens jetzt, müssen unsere Verbände, und damit auch der DAeC begreifen, dass es sich bei der ZUP nicht um eine lästige bürokratische Pflicht handelt, sondern schlicht und einfach um eine Existenzfrage. Wenn die „Vermutung“ eines Bürokraten aussreicht, einen unbescholtenen Bürger mittels Sofortvollzug zum Fussgänger zu machen, dann weis ich einfach nicht auf welche Situation man beim Schmusegeschwaader des DAeC noch zu warten gedenkt, bevor man offensiv die Interessen eines Mitgliedes vertritt. Lesen Sie mehr zu diesem Fall in Pilot und Flugzeug Ausgabe 2005/11. Schreiben des RP-Münster zum Download (180 kb PDF). [Beitrag im Zusammenhang lesen] | ||||||
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„Mit 2,800 Fuss pro Minute stieg der zweistrahlige Jet auf 12.000 Fuß und dies trotz dauerhaft ausgefahrenem Fahrwerk und den auf 10° arretierten Klappen“, berichtet Testpilot und Vice President von ATG Rob Fuschino. Während des 35-minütigen Erstfluges wurde die Geschwindigkeit von 180 KTAS nicht überschritten, später allerdings soll der Javelllin seine beiden Insassen mit über Mach 0,9 durch die Luft schießen. Nach Angaben von ATG verlief der Erstflug entsprechend den Erwartungen. Mitbewerber für L-29 und L-39 Jet-Trainer In den USA gibt es einen erheblichen zivilen Markt für leichte Jets aus dem Militärtrainerbereich. Wurde dieser Markt bisher vor allem von den tschechicschen Aero L-29 und L-39 Trainern und einigen angestaubten Fuga-Magister abgedeckt, bringt der Javelin ein aktuelles Zellendesign mit zeitgemäßer Avionik zusammen.
Mit 290 USG Treibstoffkapazität projektiert ATG eine Endurance von dreieinhalb Stunden. Der Jet erhält eine Druckkabine mit 8,3 PSI Differenzdruck, was Flughöhen bis 45.000 ft erlaubt. Mit +6 und -3 G sollen sowohl Zelle als auch die Triebwerke voll kunstflugtauglich sein. Bei angekündigten 10.000 fpm Steigleistung ist man dann auch zügig auf der Reiseflughöhe. Die projektierten 1,200 NM IFR-Reichweite des Javelin würden den Zweisitzer allerdings nicht nur für Trainings-, Kunstflug-, oder Fun-Missionen geeignet machen. Auch als persönliches Transportmittel für sehr eilige Menschen wäre der Jet geeignet. Noch gibt es von ATG allerdings keine Zahlen zu den voraussichtlichen Start- und Landebahnlängen. Mit einer Stallspeed von 101 Knoten kann man allerdings davon ausgehen, dass der Javelin nicht unbedingt ein Kurzstarter wird. Gegenüber Pilot und Flugzeug äußerte ein Vertreter von Javelin auf dem Aerosalon in Paris auch die Hoffnung des Unternehmens, im Bedarfsflugverkehr, beispielsweise für Organtransporte Fuß zu fassen. Ob ein Flugzeug mit derart spezialisierten Eigenschaften hier auf Akzeptanz stößt, bleibt allerdings abzuwarten. Auch eine militärische Variante ist geplant
Der Jet benötigt wie jedes andere Flugzeug dieser Klasse ein Type-Rating, und dieses soll für geübte Multiengine-Piloten mit 1.500 oder mehr Flugstunden unproblematisch zu erwerben sein, so ATG. Aber gänzlich will man sich bei ATG doch nciht auf den zivilen Markt stützen: Mit dem AJT (Advanced Jet Trainer) entwickelt das Unternehmen aus Englewood Colorado eine militärische Variante für die Pilotenausbildung. Partner in dieser Entwicklung ist die IAI (Israel Aircraft Industries), mit der ATG auch auf dem Aerosalon in Paris gemeinsam auftrat. ATG stellt den Regierungskunden hier deutlich reduzierte Anschaffungs- und Betriebskosten in Aussicht. Für Spielverderber: Lärmwerte und RVSM? Eine RVSM-Zulassungs soll der Jet erhalten, über Lärmwerte oder andere Details, die für gestresste Piloten im EU-Luftraum von Bedeutung sein könnten, ist seitens ATG nocht nichts bekannt. In Europa wird der „Jet-on-Steroids“ von Air Touring Biggin Hill und der Mönchengladbacher RAS und deren Chef Graf von Schaessberg vertrieben. Nach Angaben des Unternehmens haben sich aber auch hierzulande schon interessierte Kunden gemeldet. [Beitrag im Zusammenhang lesen] | ||||||
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...gähn! Kommen Sie Herr Villiers - ist das etwa alles? In Ihrer letzten Berliner Polterstunde haben Sie mich wenigstens noch der Nazimethoden bezichtigt. Und jetzt nur noch "mässige Fähigkeiten als Luftkutscher" ?!? Herr Villiers, wenn Sie sich weiterhin so mäßigen, wird Sie am Ende noch jemand ernst nehmen. Schönen Abend, Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen] | ||||||
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Niemand hat die Problematik der unklaren Kriterien besser auf den Punkt gebracht als Prof. Vogeler in seinem Schreiben an das Regierungspräsidium Dresden (Pilot und Flugzeug berichtete). Aber auch das eigentliche Verfahren dieser ZÜP sorgt für Unsicherheit, Gerüchte und schlussendlich Ängste bei den Betroffenen Piloten. Was uns Piloten hier ins Haus flatterte ist eine Aufforderung eben diese ZÜP – also den Positivnachweis, dass wir keine terroristischen Absichten gegen dieses Land hegen – bitteschön selber und (je nach RP) kostenpflichtig zu beantragen. Mehr oder weniger schwammig wird da mit dem Verlust der Lizenz gedroht sollte man dieser Aufforderung nicht nachkommen. In der Regel wird hierfür eine Frist bis zum 01., 05., oder 15. September 2005 gesetzt. Dabei ist genau die Schwammigkeit dieser Aufforderung das Problem. „Es ist keine behördliche Maßnahme im klassischen Sinn, kein Verwaltungsakt“ erklärt Dr. Martin Maslaton, Fachanwalt für Verwaltungsrecht und selbst aktiver Pilot (MEP/IR/JAR) im Gespräch mit Pilot und Flugzeug. „Die Frage ist also, ob man gegen diese Aufforderung überhaupt Widerspruch sprich einen förmlichen Rechtsbehelf einlegen kann. Die meisten Verwaltungsrechtler wären wohl der Auffassung, dass dies nicht geht, sondern man sich erst gegen den Verwaltungsakt in Form der Versagung der Verlängerung („Lizenzverlust“) auf dem Rechtsweg wehren kann.“ Aber was tun? Einfach der Aufforderung nicht nachkommen? Dann gibt es drei Möglichkeiten:
Was die Erlaubnisbehörden tun werden ist unklar. Man könnte auch sagen willkürlich. Möglichst früh die Vorwärtsverteidigung zu beginnen ist das Ziel jeglicher Maßnahme. Ein Lizenzverlust muss – da befinden wir uns in der gleichen Zwangslage wie die meisten anderen Piloten – in jedem Fall vermieden werden. Jede andere Vorgehensweise wäre zwar heldenhaft, schlussendlich aber nicht zielführend. Das ist die elende Zwickmühle in diesem Fall. Wir haben in der Redaktion von Pilot und Flugzeug verschiedene Vorgehensweisen geprüft, und uns nun entschieden der von Dr. Maslaton vorgeschlagenen Strategie zu folgen. Sie beruht auf der Annahme, dass das LuftSiG, in der von dem renommierten Düsseldorfer Verfassungsrechtler Burkhart Hirsch vertretenen Verfassungsbeschwerde zu Fall gebracht wird. Für diesen Fall wollen wir den Vorgang für die prüfende Behörde so unangenehm wie möglich machen. Es wäre nicht das erste Gesetzeswerk Deutscher Parlamentarierer aller Couleur, das vor dem obersten Gericht in Deutschland sang und klanglos untergeht. Wir haben deshalb die ZÜP nach §7 beantragt, vorbehaltlich eines (per Einschreiben mit Rückschein) versendeten Schreibens folgenden Wortlautes: „Ich halte das Luftsicherheitsgesetz für verfassungswidrig. Ausdrücklich berufe ich mich auf meine Grundrechte aus Art. 1, 2, 12, und 14 GG sowie Art. 20 GG. Ich erhebe die gleichen Einwendungen wie in den bereits hängigen Verfahren vor dem Bundesverfassungsgericht. Soweit das Verfahren dort erfolgreich ist, bitte ich darum, den gesamten Vorgang einschließlich der Weitergabevorgänge zu löschen und mit darüber verbindlich Auskunft zu geben“. Das heißt im Klartext: Kommt das LuftSiG vor dem Bundesverfassungsgericht zu Fall wird es für die Behörde teuer. Da dieser Beseitigungsanspruch erhoben wurde, muss die Behörde uns gegenüber nachweisen, dass sämtliche damit verbundenen Vorgänge und Folgevorgänge gelöscht werden. Verursachte Kosten wären zu erstatten. Dies ist nach unserer Auffassung für Personen, die sich den Verlust ihrer Pilotenlizenz nicht erlauben können oder wollen, momentan die klügste Vorgehensweise. Weder können wir uns wie von AOPA-Anwältin Sibylle Gläsing beschrieben „opfern“ um festzustellen welchen Weg ein einzelnes Regierungspräsidium denn nun geht, noch sehe ich das „Auswandern“ oder „Ausflaggen“ als eine langfristige Lösung an. Wir müssen unsere Probleme hier lösen. Rechtlich und politisch. Einen Lizenzverlust zu riskieren – da befinden wir uns in der selben Zwangslage wir die meisten anderen Piloten in Deutschland – kann nicht das Mittel in dieser Auseinandersetzung sein. Rechtliche Fragen zu der beschriebenen Vorgehensweise beantwortet gern Rechtsanwalt Martin Maslaton: martin@maslaton.de [Beitrag im Zusammenhang lesen] | ||||||
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Er stützt sich dabei auf den Wortlaut des Lufverkehrsgesetzes. Da steht zu lesen: §4 LuftVG Abs. 3: Die Erlaubnis ist zu widerrufen, wenn die Voraussetzungen nach Absatz 1 nicht mehr vorliegen. Nun sind reine Segelfluglizenzen in Deutschland aber unbefristet gültig. Das fiel auch Herrn Konrad auf. Er Schreibt dem RP-Münster: „nicht mehr vorliegen“ heißt, dass die Vorraussetzungen nach Abs. 1 zumindest schon mal vorgelegen haben müssen. Mein Luftfahrerschein wurde aber unbefristet zu einer Zeit ausgestellt als der in § 4 Abs. 1 Nr.3 des LuftVG noch nicht mit dem Bezug auf §7 des LuftSiG ausgestattet war. Damit hat bei mir die Voraussetzung nach §4 Abs. 1 Nr. 3 (…, und keine Zweifel an der Zuverlässigkeit des Bewerbers nach §7 des Luftsicherheitsgesetzes bestehen,) noch nie vorliegen können. Damit kann Absatz 3 nicht auf Lizenzinhaber bezogen werden die ihre Lizenz ohne die von ihnen genannte Voraussetzung erhalten haben. Eine unter Absatz 1 genannte Voraussetzung kann nur dann nicht mehr vorliegen wenn sie mal vorgelegen hat. Der Gesetzgeber hat hier eine „Besitzstandswahrung“ eingebaut um das widerrufen „alter“ Lizenzen bewährter Luftfahrer zu vermeiden. Ihre Androhung des Lizenzentzuges hat keine Rechtsgrundlage. Hiermit beantrage ich, dass ihre Behörde die Androhung des Lizenzentzuges zurücknimmt und das Verfahren einstellt. Gegenüber der Staatsanwaltschaft Münster begründet Konrad seine Anzeige wie folgt: Die Drohung mit dem Widerruf der Lizenz ist RECHTSWIDRIG UND VERWERFLICH, da den Beschuldigten keine rechtliche Möglichkeit zur Seite steht, im Falle der Verweigerung der Antragstellung die Lizenz zu widerrufen oder eine Verlängerung etc. zu verweigern. Zur Rechtslage ist in der Zeitschrift für Rechtspolitik (ZRP 2004, S. 203) im Artikel unter der Überschrift „Wirksamer Schutz des Luftverkehrs durch ein Luftsicherheitsgesetz?“, dort unter Fußnote 16, die klare rechtliche Schlussfolgerung zusammengefasst: „Das LuftSiG trifft keine Aussagen über die Voraussetzungen des Widerrufs von bereits erteilten Lizenzen, wenn der Inhaber z.B. nicht den nach § 7 II LuftSiG erforderlichen Antrag auf Überprüfung stellen. Auch ist die Folge der Feststellung von Zuverlässigkeitszweifeln bei Lizenzinhabern in Gänze unterbleiben.“ ... Die Reaktion des Regierungspräsidiums Münster fällt einigermaßen humorlos aus. Nach den üblichen Textbausteinen aus der Schublade schreibt Herr Plätzer am 24.08.2005: Über die Durchführung der Zuverlässigkeitsüberprüfung und die Folgen, falls diese nicht von Ihnen beantragt wird, sind Sie bereits ausreichend informiert worden, so dass ich auf Ihre Fragen nicht mehr weiter eingehen werde. Bestätigen kann ich jedoch, dass bei meinem Verwaltungshandeln sämtliche Rechtsgrundlagen eingehalten werden. Ich fordere Sie daher erneut auf, den Antrag bis zum 01.09.2005 bei der Luftsicherheitsbehörde zu stellen. Man darf gespannt sein, das die Staatsanwaltschaft nun dazu sagt... [Beitrag im Zusammenhang lesen] | ||||||
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Guten Morgen Herr Dr. Knapp, kurz das versprochene Update: Momentan erhalten wir vom Operator der D-ECAY keine belastbaren wirtschaftlichen Daten zu dem Flugzeug. Das Flugzeug fliegt, technische Probleme sind nicht bekannt. Bereits im Dezember mussten wir feststellen, dass nach dem Ausräumen der in den vorangegangenen Berichten beschriebenen Probleme der Halter offenbar merklich an Interesse verlor uns mit den tatsächlichen Verbrauchs- und Betriebsdaten zu versorgen. Der 5. Zwischenbericht für die Januarausgabe wurde in der Redaktion denn auch verworfen, da eben diese Daten fehlten. Ich bedaure Ihnen deshalb miteilen zu müssen, dass wir nach wie vor nicht in der Lage sind die in Aussicht gestellten Informationen zu liefern. MfG, Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen] | ||||||
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Sehr geehrter Herr Knapp, danke für die Nachfrage. Bis zum Montag haben Sie hier im Forum eine Antwort. MfG, jb [Beitrag im Zusammenhang lesen] | ||||||
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Lieber Patrick Villiers, Der o.g. Beitrag von mir enthält Kritik und keine Hetze. Wenn Sie das anders sehen müssen wir mit diesem Dissens leben. "dann ist tatsächlich mein Vergleich mehr als angebracht. Und eine verständnisvolle Milde unangebracht" Gern überlasse ich Ihnen hier das letzte Wort - doch hatte ich eigentlich mehr an Ihren Verstand als Ihre Milde appeliert. MfG, Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen] | ||||||
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