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Alle Beiträge von: Jan Brill [janbrill]
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Eine solche ATR-42 rollte in München der landenden 737 vor die Cockpitscheiben. |
Sofort werden Erinnerungen an den Unfall einer SAS MD-80 und eines Citation-Jets in Mailand im Oktober 2001 wach. Hier war die startende MD-80 mit einer Citation kollidiert, als diese die Bahn kreuzte. Insgesamt 118 Menschen fanden in beiden Maschinen und am Boden den Tod.
Im April diesen Jahres hatte ein italienisches Gericht Haftstrafen zwischen 6 und 8 Jahren gegen vier Angeklagte verhängt: Zwei Direktoren des Flughafens Linate, der Chef der Luftaufsichtsbehörde sowie ein Lotse wurden für den Crash verantwortlich gemacht.
Der Flughafen München gehört nach eigenen Angaben zu den modernsten Europas. Wie es auf einem Flugplatz mit modernen Verkehrsanlagen und neu angelegtem Rollbahnsystem zu diesem Zwischenfall kommen konnte wird noch zu klären sein. Die Bahnen des Flughafens München liegen am Ende des Rollfeldes, ein Kreuzen gibt es daher im Rollverkehr eigentlich nicht (siehe Karte). Noch ist nicht bekannt, ob die ATR an einem versetzten Rollhalt auf eine Intersection-Departure wartete.
Das Rollwegsystem der 08R in EDDM. Ein Kreuzen der Bahn sollte eigentlich ausgeschlossen sein. |
Runway-Incursions gehören schon seit Jahren zu den stetig steigenden Unfallszenarien in der Luftfahrt. Die amerikanische FAA hat darauf im Jahre 1998 mit einem eigenen Aktionsprogramm bestehend aus technischen Neuerungen (Bodenradar), moderenerer Pilotenausbildung, sowie besseren Rollbahnkarten reagiert und damit zumindest einen weiteren Anstieg dieser Zwischenfälle gestoppt. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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<1>Schon in der April-Ausgabe hatte Pilot und Flugzeug über ein höchst merkwürdiges Gebilde südlich von Leipzig am Flugplatz Altenburg (EDAC) berichtet. Dort war anstelle eines Luftraum F ein ED(R) eingerichtet worden. Was wir erst für einen schlechten Aprilscherz der DFS hielten, stellte sich bald als traurige Wahrheit heraus. Dieses Beschränkungsgebiet, so das dazugehörige NOTAM, werde aktiviert, wenn Maschinen der Ryanair oder andere gewerbsmäßige Flüge über 14t den kleinen unkontrollierten Flugplatz anfliegen. VFR-Verkehr, so die Veröffentlichung der DFS schwamming, werde dann „aufgefordert“, das Gebiet zu verlassen.
Jeder, der mit der auch in Deutschland gültigen ICAO-Luftraumstruktur wenigstens halbwegs vertraut ist, wird jetzt verwundert den Kopf schütteln. Ein Beschränkungsgebiet, um VFR- und IFR-Verkehr voneinander zu trennen, ist - gelinde ausgedrückt - im höchsten Maße unüblich. Man könnte auch sagen, es ist purer Schwachsinn. Die sechs Luftraumklassen der ICAO, von A bis F, sind ja genau zu diesem Zweck eingerichtet worden. Um durch verschiedene Dienste, Sichtflugminima und Staffelungskriterien eben dies zu erreichen: die sichere Führung von Sicht- und Instrumentenflugverkehr unter ganz verschiedenen Verkehrsdichten, Wetterbedingungen und Infrastrukturanlagen (z.B. Radar).
Kaum eine Verkehrs- oder Bedarfssituation, die sich mit diesen Luftraumklassen nicht vernünftig abbilden und sicher regulieren läßt. Vom äußerst aluhaltigen Luftraum über New York oder London bis zum sehr verkehrsarmen Luftraum über dem grönlandischen Eiskap: Alles A bis F, alles international geregelt und für jeden nach ICAO-Richtlinien ausgebildeten Piloten mit einem Blick auf die Karte verständlich und erfaßbar. Das ist das Fundament des internationalen Luftverkehrs - nicht mehr und nicht weniger.
Es gibt nur wenige Situationen, die nach Sonderregeln verlangen, die sich nicht mit Hilfe dieser international gebräuchlichen (und für Deutschland rechtsverbindlichen) Luftraumstruktur regeln lassen. Diese Situationen verlangen nach „Spezialregeln“, die situationsabhängig sehr verschieden ausfallen können. Für diese Situationen wird dann ein Gebiet mit Flugbeschränkungen eingerichtet. Dieses ist veröffentlicht und in jeder Karte deutlich markiert. Zudem sind Natur und Geltungsdauer der Beschränkungen aufgeführt. Diesen Beschränkungsgebieten wird dann noch eine Nummer zugeteilt, beispielsweise ED(R)-71. Die zuständige Flugverkehrskontrollstelle oder auch einfach der FIS kann Auskunft darüber geben, ob das Gebiet aktiv ist oder nicht. Bestimmter militärischer Luftverkehr ist hierfür ein klassisches Beispiel. Auch Schiessgebiete sind ein solcher Fall. Artilleriemunition hält sich weder an IFR-Flugpläne noch an Ausweichregeln. Vollkommen klar, dass hier ein Beschränkungsgebiet eine notwendige Sache ist.
Es galt also herauszufinden, welche absolut besonderen flugbetrieblichen Gegebenheiten hier in Altenburg vorliegen. Die Antwort darauf war schnell gefunden und kann nicht wirklich überraschen: keine. Absolut keine.
Einmal am Tag turnt eine 737 der Ryanair auf die 2185 Meter lange Bahn, bleibt etwa 40 Minuten am Boden und fliegt wieder weg. Hinzu kommt alle 14 Tage eine Maschine der SkyEurope aus Bratislava. Keine wirklich dramatischen Ereignisse also, aber dazu später mehr.
<2>Gehörig überrascht waren wir allerdings, als wir das wirtschaftliche Umfeld dieses Linienflugbetriebes etwas ausleuchteten. Uns interessierte, weshalb die Ryanair nach EDAC fliegt, ob sich damit Geld verdienen läßt und ob die Fluggesellschaft aus Irland hierfür staatliche Beihilfen oder anderweitig vergünstigte Konditionen erhält.
EWG 2408/92 heisst hier das Zauberwort. In dieser Verordnung wird festgelegt, dass Luftfahrtunternehmer innerhalb der Gemeinschaft grundsätzlich Strecken in anderen Ländern der Gemeinschaft bedienen dürfen. Darüber hinaus legt der Artikel 4 der Verordnung vereinfacht gesagt fest, dass innerhalb der EU ein Staat den Betrieb einer ansonsten defizitären Strecke im Luftverkehr bezuschussen kann. Im EU-Amtsdeutsch heißt das dann so:
Ein Mitgliedstaat kann, nach Konsultationen mit den anderen betroffenen Mitgliedstaaten und nach Unterrichtung der Kommission und der auf dieser Strecke tätigen Luftfahrtunternehmen, im Linienflugnetz zu einem Flughafen, der ein Rand- oder ein Entwicklungsgebiet seines Hoheitsgebiets bedient, oder auf einer wenig frequentierten Strecke zu einem Regionalflughafen seines Hoheitsgebietes - wobei die jeweilige Strecke für die wirtschaftliche Entwicklung des Gebiets, in dem der Flughafen liegt, als unabdingbar gilt, und soweit dies für die angemessene Bedienung dieser Strecke im Linienflugverkehr erforderlich ist - gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen auferlegen, die in bezug auf Kontinuität, Regelmäßigkeit, Kapazität und Preisgestaltung festen Standards genüge, die Luftfahrtunternehmen unter rein wirtschaftlichen Gesichtspunkten nicht einhalten würden. [...]
Ein Mitgliedstaat darf einem Luftfahrtunternehmen, das den Zuschlag gemäß Bustabe f) erhalten hat, den Ausgleich für die Einhaltung der Standards der nach diesem Absatz auferlegten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung leisten;
Soweit vielleicht sprachlich etwas unverständlich aber noch nichts Besonderes. Auf unsere Anfrage bei der thüringischen Staatsregierung, ob denn für den Betrieb der Ryanair nach Altenburg Ausgleichszahlungen nach Artikel 4 EWG 2408/92 geleistet werden, erhielten wir bis Redaktionsschluss noch keine Antwort.
Und dann der Skandal:
Subventionen an die Ryanair sind
in Thüringen GeheimsacheEin Leser aus Erfurt allerdings wollte genau das herausfinden und zwar für den Betrieb von Ryanair zwischen Erfurt (EDDE) und London Stansted. Er hatte mit seiner Anfrage beim thüringischen Landtag mehr Glück und erhielt nach über drei Monaten eine Antwort. Diese Antwort hatte es in sich. Oberregierungsrat Burchard schrieb im Auftrag des Ministeriums für Wirtschaft, Arbeit und Infrastruktur folgendes zurück: ...die Flugverbindung Erfurt-London [ist] entsprechend der „Verordnung (EWG) 2408/92 des Rates vom 23. Juli 1992 über den Zugang von Luftverkehrsunternehmen der Gemeinschaft zu Strecken des innergemeinschaftlichen Luftverkehrs“ im Amtsblatt der EU europaweit ausgeschrieben worden. Die Fa. Ryanair [hat] auf der Grundlage dieser Ausschreibung den Zuschlag für die Bedienung der Flugverbindung gegen Zahlung einer Ausgleichsleistung erhalten. Die Höhe dieser Ausgleichsleistung [ist] vertraulich. <3>Das muss man sich gleich noch einmal durchlesen. Rückt man die grammatikalischen Nebelkerzen in diesem Satz einmal zur Seite, steht da im Klartext: Die Ryanair wird für die Strecke Erfurt-London subventioniert. Die Höhe der Subventionen geht Euch nix an. Eine solcher Vorgang darf in einem demokratischen Staatswesen nicht möglich sein. Schliesslich geht es hier um die Verwendung von öffentlichen Geldern. Von Steuergeldern. Der Staat muss dem Bürger über die Verwendung der ihm unter Zwang abgeknöpften Steuern Rechenschaft ablegen. Das ist das Allermindeste! Und das gilt ganz besonders für die Verwendung von Steuermitteln zur Subvention eines privatwirtschaftlichen Unternehmens. Sind die Landesfürsten im Freistaat Thüringen denn eigentlich noch bei Troste? Wie sonst soll denn der Bürger am Wahltag entscheiden, ob der gewählte Repräsentant mit den ihm anvertrauten Interessen und Mitteln im Sinne des Wählers umgegangen ist?!? Ausgerechnet die Gralshüter des freien Wettbewerbs von der CDU-geführten Landesregierung in Thüringen nehmen also öffentliche Gelder (die zum großen Teil noch nicht einmal in ihrem eigenen Bundesland erwirtschaftet wurden) und schmeißen diese in unbekannter Höhe einer höchst fragwürdigen Streckensubvention im Luftverkehr hinter her. Es sei die Frage erlaubt: Was macht eigentlich die Opposition im Landtag von Erfurt? Wir fragen ausserdem: Welchen wirtschaftlichen Nutzen bringt eine Flugverbindung von Erfurt oder Altenburg nach London der jeweiligen Region? Ein solcher Nutzen für die Region ist in der Verordnung 2408/92 ja schließlich gefordert. Welche Unternehmen aus dem Raum Erfurt erschließen sich Absatzmärkte im Großraum London? Welche Londoner Manager, die dringend ihren Geschäften in Erfurt nachgehen müssen, fahren durch das halbe Königreich nach Stansted um dort mit der Ryanair zu fliegen? Oder kommen vielleicht seit Einrichtung der Direktflugverbindung massenhaft britische Touristen nach Erfurt? Das glaubt in der Staatsregierung doch wohl niemand ernsthaft! Sprechen wir es also aus: Aus öffentlichen Mitteln wird den Bewohnern der Region hier ein privater Kurztripp nach London finanziert. Mit dem beim Ticket (Verkaufspreis € 19,99) gesparten Geld können die Kurzurlauber dann in aller Seelenruhe in London oder in Stansted einen Kaffee trinken. Ein Kapitalverkehr vom reichen Thüringen in die notleidende Region der englischen Hauptstadt. Denken Sie daran, wenn Sie Ihren nächsten Lohnsteuerauszug bekommen! Kein Mensch wird wohl ernsthaft behaupten, dass selbst bei ausgebuchten Fliegern und einem schlanken Wirtschaftsbetrieb ein Ticketpreis von € 19.99 kostendeckend für die 737 ist. Es muß dem Bürger also möglich sein, wenn er das nächste Mal seine Landegebühr in Erfurt oder Altenburg bezahlt, diese 20 oder 30 Euro ins Verhältnis zu setzen zu dem Betrag, mit dem die Landesregierung nach Artikel 4 EWG 2408/92 jeden einzelnen Sitzplatz auf dem „Manager-Shuttle“ von London nach Altenburg bezuschusst. Womit wir wieder beim eigentlichen Thema wären, denn diese Landegebühr wird ansteigen. Das ist so sicher wie das Amen in der Kirche. Wenn, ja wenn in Altenburg nicht noch in letzter Sekunde wirtschaftliche Vernunft und politische Verantwortung zurückkehren. Woher kommt denn nun das ED(R)?Bei dem ED(R) kann es nicht bleiben. Das ist inzwischen allen Beteiligten klar, nicht umsonst ist diese Regelung auch zeitlich bis Oktober 2004 begrenzt. Bei unserer Suche nach den Ursprüngen dieser Konstruktion stießen wir auf ein paar interessante Details. Wir unterhielten uns mit Dr. Nelles, Dezernent für Luftfahrt in der thrüringischen Staatsregierung. Schon zu Beginn des Interviews wird klar: Der Mann weiss, wovon er spricht, er hört zu und geht auf unsere Fragen und Argumente sogar ein. Er erklärt uns, dass schon seit einigen Jahren gelegentlicher Charterverkehr mit Großflugzeugen nach Altenburg durchgeführt wurde. Dieser Verkehr lief bisher mittels einer Ausnahmegenehmigung des Bundesverkehrsministeriums nach §22a der Luftverkehrsordnung. Seit die Ryanair einmal täglich EDAC anfliege, wird dies vom BMVBW nicht mehr als Ausnahme angesehen, eine weitere Ausnahmegenehmigung sei also nicht möglich. Aha. Wir schlagen nach. Im §22a LuftVO steht: Der Führer eines Flugzeuges mit einer Höchstabflugmasse von mehr als 14000 kg darf bei Flügen zur gewerbsmäßigen Beförderung von Personen oder Sachen auf einem Flugplatz nur starten oder landen, wenn:
1. für die Anflüge Instrumentenanflugverfahren festgelegt sind;
2. eine Flugverkehrskontrolle vorhanden ist.Anlage 4 zur LuftVO legt weiterhin fest, dass eine Flugverkehrskontrolle in folgenden Lufträumen vorhanden ist: A, B, C, D und E. Also eben genau jene auch als „kontrollierte Lufträume“ bezeichneten Luftraumklassen. Soweit alles logisch, soweit alles in völligem Einklang mit der ICAO. Vereinfacht ausgedrückt besagt 22a LuftVO also, dass gewerbsmäßiger Verkehr mit Flugzeugen größer 14 Tonnen nur im kontrollierten Luftraum stattfinden kann. Das Problem ist nur: Daran ändert ein Beschränkungsgebiet rein gar nichts. Oje! Ein ED(R) im Luftraum G oder F ist nach wie vor unkontrollierter Luftraum. Sonst fragen Sie doch einmal einen Radarlotsen, welche Staffelungsdienste und Sichtflugmindestbedingungen in einem ED(R) gelten... Natürlich die des eingehüllten ICAO-Luftraums, soweit nicht anderweitig in der Beschränkung festgelegt. Herr Dr. Nelles führt weiterhin aus, dass der Träger des Flugplatzes Altenburg sich finanziell nicht in der Lage sieht, zum gegebenen Zeitpunkt einen Kontrollturm mit zugehörigem Luftraum D (Kontrollzone) zu unterhalten. Der Vorschlag, diese missliche Situation mit Hilfe eines ED(R) zu „lösen“, kam dann - genau: vom Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen. Oje, Oje! Die Ryanair auf dem letzten Stück ihres Flugweges nach EDAC nun durch ein hastig eingerichtetes Beschränkungsgebiet fliegen zu lassen, genügt also in keinster Weise den Anforderungen des § 22a der LuftVO. Der Anstoß zu diesem Murks kam - so erklärte uns jedenfalls Dr. Nelles - von den Verursachern der Situation selbst: den Herren Wittmann und Liedhegener im BMVBW. Verkorkste PraxisWer jetzt meint, die Verordnungslage rund um das beschauliche Altenburg sei verkorkst, der hat die Praxis an Ort und Stelle noch nicht gesehen. In der Praxis muss ein VFR-Pilot vor jedem Durchflug des etwa kontrollzonen-großen Beschränkungsgebietes entweder bei Berlin Radar, oder bei Altenburg Info anfragen, ob das Gebiet im Moment aktiv ist. Dr. Nelles führt aus, dass dies ja de-facto das Gleiche sei, wie bei einer Kontrollzone und sicherlich ist der Aufwand nicht unzumutbar hoch, aber er ist vor allem unfasslich unnötig. Bei unserem Anflug auf dem NDB/DME Approach zur Landebahn 04 war noch alles in Ordnung. Von 10 Meilen vor dem Platz an sagten wir unsere Position in (VFR-verständlichen) Angaben durch. Schliesslich herrschte am Platz durchaus etwas Verkehr und wir kamen bei etwa 2000 ft GND aus der Bewölkung. Der den Flugplatz umgebende Luftraum F war aktiv, der Flugleiter sagte dies auch auf der Infofrequenz durch, somit herrschten Sichtflugmindestbedingungen von 5 km Flugsicht und 1.000 ft vertikaler sowie 1.500 m horizontaler Wolkenabstand. <4>Die letzten vielleicht 6 Minuten unseres Fluges waren wir im unkontrollierten Luftraum F unterwegs. Es ist völlig klar: Wir haben oder bekommen hier keine Freigabe. Unsere Freigabe durch ATC endet mit dem Sinken aus dem kontrollierten Luftraum E und natürlich bekommen wir keine Landefreigabe, Rollfreigabe oder sonst irgendwie geartete Staffelungsdienste auf dem letzten Stück. Wer das weiß, kann sich danach richten. Rausschauen, auf die Info-Frequenz hören und selbstverständlich sich - soweit das Wetter dies erlaubt - in den existierenden Platzverkehr einordnen. Ein UL im kurzen Endteil während wir in 1.500 ft aus der Wolke kommen? Der IFR-Verkehr hat keinerlei Vorrechte. Einordnen, ggf. durchstarten, Platzrunde fliegen und brav dahinter landen. So einfach und so schwer ist das im Luftraum Fox. Während wir auf dem Vorfeld aus alten GST-Zeiten zum Abstellplatz hoppeln, schließt der Flugleiter den Luftraum Fox wieder und gibt das auf der Info-Frequenz auch bekannt. So soll´s doch sein - oder? So hat sich die ICAO das ausgedacht für verkehrsarme Plätze mit parallelem IFR- und VFR-Verkehr. Jetzt herrscht wieder der Luftraum Golf - oder vielleicht doch ein ED(R)? So genau wissen wir das leider nicht. In Altenburg herrscht geschäftiges Treiben. In etwa 20 Minuten wird die Ryanair aus Stansted landen. Der Parkplatz vor dem kleinen Terminalgebäude ist voll, in dem kleinen Flugplatzcafé warten die Leute, es gibt Warteschlangen vor den zwei, drei Läden im Terminal, ein paar Fluggäste schleppen Gepäck rein und raus - kurz, es geht zu, wie überall auf der Welt an einem kleinen Regionalflugplatz. Das könnte Sept-Illes in Canada sein, oder Fargo in North Dakota oder Wick in Sottland oder Yellowstone Regional in Wyoming. Absolut nix Besonderes. Die Tatsache, dass am Ostermontag etwa halbsoviele Polizei- und BGS-Beamte den Flugplatz bewachen, wie Passagiere ein- und aussteigen mag man noch als nationales Kuriosum abtun. Gegen 12:10 landet die 737 der Ryanair G-BZZJ, noch in den Farben der Buzz - einer anderen kürzlich von den Iren geschluckten Discount-Fluglinie. Kein Wort auf der Infofrequenz über ein ED(R). Auf dem Vorfeld wartet eine Zlin mit laufendem Motor. Fluggäste steigen aus, Gepäck wird geladen, die APU läuft - es muss schnell gehen. Die Besatzung reinigt die Maschine, es wird getankt. Bald steigen die neuen Fluggäste wieder ein, die Türen schließen sich. Wir harren gespannt auf der Infofrequenz aus und wundern uns, welche Verfahren wohl mit dem ED(R) verknüpft sind. Eine andere Zlin will rollen und starten. In dieser deutschen Unsitte fragt der Pilot nach „Rollfreigabe“. Was soll der Blödsinn? Wer soll die denn geben an einem unkontrollierten Flugplatz im unkontrollierten Luftraum? Der Flugleiter jedenfalls zeigt sich heute großzügig und funkt der Zlin eine komplette Rollfreigabe ins Cockpit. Was soll´s... Ob der Pilot der Einmot jetzt wohl weiss, wofür er verantwortlich ist (alles) und welche Dienste ihm diese Pseudofreigabe leistet (keine!)? Jedenfalls startet die Zlin unbekümmert in den Luftraum - ja welchen eigentlich? - und der Pilot der Ryanair meldet sich in glasklarem Englisch - und tut was? „Request taxi“. Oh, nein. Bitte nicht. Aber auch hier nimmt´s der Flugleiter nicht so genau und funkt zurück: „taxi runway 22“. Die große gelbe 737 setzt sich in Bewegung. Die Ryanairmaschine macht keine Ansage auf der Infofrequenz, dass oder auf welchem Wege oder wohin sie losrollt, wie das ja eigentlich auf einem unkontrollierten Flugplatz üblich (und vorgeschrieben) wäre. Alles schön wischiwaschi. Der Flugleiter funkt der 737 dann noch die Streckenfreigabe ins Cockpit. Das ist ja sicher sinnvoll so, schließlich gibt der Flugleiter diese von ATC ausgegebene Clearance nur weiter und das spart der Crew jede Menge Arbeit. Aber merkwürdig ist, dass die 737 eisenhart auf der Golat 3H Departure durch den unkontrollierten Luftraum gecleart wird. Eigentlich müßte eine solche Freigabe lauten „cleared into controlled airspace via...“ - oder? Schliesslich setzt man auf der Info-Frequenz dem Murks noch die Krone auf und läßt die Crew der Ryanair wissen: „cleard for takeoff“. Einfach wunderbar. Wir vermuten, dass es sich hierbei um den IFR-Release von Berlin-Radar handelte, der auf dem Weg nach Atlenburg irgendwie zur Startfreigabe mutiert ist. Aber was soll´s. Die 737 startet, ohne dies auf der Infofrequenz anzusagen und ohne auf der Infofrequenz einen Hinweis für VFR-Piloten zu hinterlassen, in welche Richtung denn die Golat 3H das große gelbe Ding durch die Luft führt (z.B. „Altenburg-Info, Ryanair xyz departing 22, runway heading“). Ein amerikanischer Flugschüler wäre jetzt schon mit Pauken und Trompeten durch seine IFR-Prüfung gefallen und befände sich mit hängenden Ohren auf dem Rückweg zum Vorfeld. Die Ryanair ist auf dem Wege nach Stansted. Ein sehr erfahrener amerikanischer Prüfer hat mir einmal gesagt: „wenn ich für jeden Prüfling, der bei IFR-Departure oder Arrival auf einen unkontrollierten Platz seine Intentionen nicht angesagt hat, einen Dollar bekommen hätte, dann bräuchte ich mich jetzt hier nicht neben Sie zu setzen“. Grundlage des
internationalen LuftverkehrsUm hier keinen falschen Eindruck aufkommen zu lassen. Es geht uns bei der Erörterung dieser Vorgänge nicht um das manische Herumreiten auf Fragen der Terminologie oder Vorschriftenlage zum Zwecke der intelektuellen Ertüchtigung. Es ist eben alles andere als „wurscht“ ob ich ins Cockpit gefunkt bekomme: „taxi runway 22 via a, b and c“ oder ob ich höre „no reported traffic in the pattern, wind 200 at 7“. Das eine ist eine Freigabe, das andere ist eine Information. Das eine ist eine flugbetriebliche Weisung, bei deren Verstoß (im Zusammenhang mit einer Gefährdung anderer) ich mich strafbar mache, das andere ist immer noch eine Information. <5>Die Frage, ob ich bei einer IFR-Departure auf der Golat 3H erstmal im unkontrollierten Luftraum unterwegs bin oder schon im kontrollierten Luftraum fliege, ist eben keine Denksportaufgabe aus dem Fluglehrer-Seminar. Sie ist für den Piloten elementar, denn sie bestimmt maßgeblich, was er muß und was er darf. Sie garantiert ihm Rechtssicherheit und legt gleichzeitig die Aufgabenverteilung zwischen Lotse und Pilot fest. Sie ist praktisch ein kurzes CRM-Briefing zwischen dem Controller und dem Piloten und bedeutet beispielsweise im Luftraum A: „Du fliegst, und ich pass auf, dass nix passiert“ (höchster Servicelevel für IFR-Verkehr) und im Luftraum G „Du machst alles und ich schau vielleicht mal hin, wenn ich Zeit habe“ (kein garantierter Servicelevel für VFR oder IFR). Das sind nicht die Feinheiten, das sind die absoluten Basics. Damit hört Luftverkehr nicht auf, damit fängt er an. Ich wage zu behaupten, dass diese wirklich simple Verteilung von Diensten und Aufgaben in Deutschland bei den Teilnehmern im Luftverkehr in großem Maße nicht verstanden ist. Wieso sonst fragt der Zlin-Pilot nach Rollfreigabe? Wieso sonst bekommen Sie in Jesenwang ganz cool eine Landefreigabe serviert? Das Unverständnis liegt auch nicht allein im Bereich der GA und jener (wenigen) ewig gestrigen Flugleiter mit Geltungskomplex. Auch der Pilot der Ryanair hat sich verhalten, als flöge er an einem kontrollierten Flugplatz. Hoffentlich war ihm klar, dass er sich auf seinem Climbout ein gutes Stück lang durch den Luftraum Echo bewegt, dass er dort nur von anderem IFR-Verkehr gestaffelt wurde und dass für ihn die Ausweichregeln nach § 13 LuftVO genauso gelten, wie für den Segelflieger, der vielleicht vor seiner Nase ohne Transponder, und damit auch ohne TCAS-Erkennung kurbelt (und das im Luftraum E auch darf!). Wie geht´s weiter?Altenburg hat einen Turm. Keine Flugverkehrskontrollstelle (Tower), sondern ein Gebäude, das aussieht wie der Kontrollturm auf einem Flugplatz. Nach Aussage von Dr. Nelles wird mit dem Auslaufen der ED(R)-Regelung ein Kontrollturm eingerichtet. Das kostet Geld. Geld, das die Flugplatz Altenburg GmbH nicht hat. Altenburg braucht auch keinen Tower. Ich behaupte, dass selbst in zehn Jahren die Start- und Landezahlen in EDAC die Einrichtung eines Towers mit Kontrollzone nicht rechtfertigen werden. Auch das Beschränkungsgebiet muss weg, denn es ist erstens eine Lachnummer, zweitens wird es dem §22a LuftVO nicht gerecht und drittens sorgt es nur weiter dafür, dass die Verantwortlichkeiten und Strukturen im Luftraum vernebelt werden. Also was tun? Flugplätze wie Altenburg gibt es überall auf der Welt. Nirgendwo gibt es ein Beschränkungsgebiet dazu, und nirgendwo richtet man wegen zwei oder drei Linienflügen am Tag eine teure und personalintensive Kontrollzone ein. Wozu auch? Selbst in der Kontrollzone staffelt der Lotse nur auf der Bahn und die Frage, ob das notwendig wird ist von der Start- und Landezahl an einem Flugplatz abhängig. Gewerblich oder nicht, VFR oder IFR, über oder unter 14 Tonnen - für die Einrichtung einer Kontrollzone sind dies Randfaktoren. Vergleichen wir Altenburg mit einer Verkehrsanlage, die viele Leser dieses Magazins von der Leserreise 2001 noch gut kennen. Dem Yellowstone Regional Airport (KCOD) in Wyoming. Auch dort hat man eine Bahn. Auch dort steht ein kleines Terminal, im Gegensatz zu Altenburg fliegen allerdings SkyWest und Delta den Flugplatz im Schnitt viermal pro Tag an. Es ist also etwas mehr los. Nebenbei starten und landen Flugzeuge des National Forest Service, die von KCOD aus Waldbrände bekämpfen. Dazu kommt der reguläre Verkehr der Allgemeinen Luftfahrt, VFR wie IFR. Drei Instrumentenanflugverfahren gibt es dort, das Gelände ist flach, die Anlagen sind gepflegt. Alles vergleichbar mit dem Flugplatz in Thüringen. Nur eines sucht man dort vergebens: einen Turm. Einen Kontrollturm (und natürlich gibt es auch keine „Restricted-Area“!!). In der FBO sitzt eine Dame am Funk, manchmal auch ihr elfjähriger Sohn. Anfliegenden Maschinen sagt man die Windrichtung durch, ansonsten verkauft man Treibstoff, organisiert Mietwagen, gibt Auskünfte oder sitzt ganz einfach in der Sonne. Dieser Flugplatz wäre so problemlos nach Deutschland verschiffbar (man müßte nur die AVGAS-Preise ändern). Diese Verkehrsanlage würde sogar den Anforderungen des §22a LuftVO genügen. Wieso? Auch in den USA hält man es für sinnvoll, regelmäßigen Linienverkehr im kontrollierten Luftraum fliegen zu lassen, wenn das geht. Deshalb hat man einfach den Luftraum Echo, der über diesem Flugplatz liegt, in der Nähe des Platzes bis auf den Boden heruntergezogen. Somit fliegen der an- und abfliegende Verkehr durchweg im kontrollierten Luftraum, mit Freigabe und Staffelung nach IFR und allem Drum und Dran. Der Flugplatz bleibt natürlich unkontrolliert, der elfjährige Sohn der Inhaberin kann nach wie vor den Funkverkehr alleine managen, ein teurer Lotse ist nicht nötig. Jeder weiss was er zu tun hat und welche Dienste er bekommt. Alle sind glücklich? Vielleicht nicht ganz. Schliesslich würde dies bedeuten, dass bei Sichten unter 8 km und Wolkenuntergrenzen von weniger als 2.000 ft kein VFR-Verkehr mehr stattfinden könnte. In den USA ist dies kein besonderes Problem: 40% der Piloten haben eine Instrumentenflugberechtigung und bei miesem Wetter IFR zu fliegen wird nicht nur als zumutbar, sondern auch als allgemein gutes Airmanship verstanden. Deutschland mit seinen wenigen IFR-Berechtigten ist da leider schlechter dran. Aber auch hier hat die ICAO-Werkzeugkiste das passende Stück parat: Luftraum E (HX). Der Luftraum E ist nur zu bestimmten Zeiten aktiv genauso, wie der Luftraum F in Altenburg, zu erfragen bei Altenburg-Info, FIS oder Berlin Radar. Irgendwas muss mit dieser Lösung faul sein, so einfach ist das - oder? Ist es aber nicht. Es ist die übliche Konstruktion, mit der jenseits des komplett unkontrollierten Luftraum F oder G den Luftraumnutzern ein Mindestmaß an Service für die An- und Abflugphase geboten wird. Ein Segelflieger, der jetzt am Rande des Gebietes einen „Nullschieber“ auskurbelt, kann sich bei entsprechenden Sichtflugbedingungen absolut sicher sein, legal und safe zu fliegen, und nicht wie beim ED(R) am Rande einer Straftat entlang zu schlittern. Natürlich wird er, vernünftiger Weise in Platznähe die Infofrequenz rasten. Dort würde er dann auch die Ansage des Linienpiloten hören, der seine Departure auf der Info-Frequenz bekannt gibt. Das gleiche gillt für den Motorflieger am Start sowie für alle anderen Teilnehmer am Luftverkehr rund um den Flugplatz. § 1 LuftVO gilt ja schliesslich auch noch, und der besagt, dass jeder sich so zu verhalten hat, dass Sicherheit und Ordnung im Luftverkehr gewährleistet sind. Der Segelflieger wird es also nicht auf ein Chicken-Game mit dem 737-Piloten um die Ausweichregeln ankommen lassen, und auch ein startender UL-Pilot wird dies so tun, dass er die ankommende Boeing nicht zu einem Durchstartmanöver nötigt. Sowas funktioniert. Sowas funktioniert überall. Und wer jetzt sagt, das ginge nur bei den Amerikanern, weil bei denen ja sowie so alles anders ist, der sollte sich hüten. Das geht in Grönland, dort sogar im Luftraum Golf und in rauhester Umgebung. Das geht in Kanada, wo in Sept-Illes GA und Linienflieger ohne Tower koexistieren und das geht sogar nur einen Steinwurf weit von der deutschen Grenze entfernt in Esbjerg, Dänemark (EKEB), wo man zwar eine Kontrollzone (HX) hat, diese aber ganz sicher an einem Montagmittag nicht aufmacht, nur weil zwei Linienflieger aus Kopenhagen, ein paar große Ölbohr-Transporthelikopter und dazwischen reichlich IFR- und VFR-Verkehr der Allgemeinen Luftfahrt am Platz unterwegs sind. Wieso auch? Also: Setzen wir die Mittel, die aus dem (öffentlich bezuschußten) Linienverkehr der Ryanair, und vor allem aus der GA-Nutzung des Platzes entstehen, vernünftig ein. Der Turm ist gebaut, das ist Verschwendung genug. Hoffentlich hat wenigstens eine lokale Baufirma und deren Mitarbeiter von dem Unsinn profitiert. Der Flugplatz Altenburg hat, so erfahren wir dort, 19 Mitarbeiter. Nur 9 sind fest angestellt. Die meisten Festen arbeiten in der Verwaltung. Freundlich und motiviert sind uns die Mitarbeiter vor Ort begegnet. Ob das Konzept eines solchen Flugplatzes wirtschaftlich tragfähig ist, darf man anzweifeln, eine Chance hat die Verkehrsanlage aber auf jeden Fall. Deshalb dürfen die knappen Mittel unter keinen Umständen in einem sinnlosen Kontrollturm verpulvert werden. Diesen Turm, den dazugehörigen Lotsen und die Kontrollzone braucht in absehbarer Zeit kein Mensch. Am Flugplatz von Altenburg kann viel getan werden. Vielleicht bietet man einigen der Mitarbeiter die dort teilzeit- und/oder geringfügig beschäftigt sind eine feste Stelle mit planbarer Zukunft an. Vielleicht erneuert man das Betonplattenvorfeld derart, dass man dort gefahrlos schneller als im Schritttempo rollen kann. Vielleicht schafft man anstelle der alten Erdbunker moderne und für Betriebe geeignete Hallen, um sich unabhängig von den an öffentlicher Förderung hängenden Discount-Airlines ein wirtschaftliches Standbein zu sichern. Kleinere Flugplätze müssen nicht stadtnah sein um wirtschaftlich überleben zu können, auch mit der Allgemeinen Luftfahrt läßt sich Geld verdienen. Altenburg hat viele Möglichkeiten und mit den durch öffentliche Förderung geschaffenen guten Instrumentenanflugverfahren (ILS, NDB/DME) sicher eine echte Chance. Hoffentlich wird diese durch die Träger-GmbH genutzt und nicht in sinnloser Geldverschwendung verspielt. Unsere Vorschläge für den Flugplatz Altenburg-Nobitz (EDAC):
- Das Beschränkungsbegiet ED(R)-Altenburg unverzüglich streichen. Nicht nur, dass dies ein im höchsten Maße unübliches Verfahren darstellt, das vor allem lokale VFR-Piloten belastet, das ED(R) genügt als Maßnahme auch nicht um den Vorgaben des §22a LuftVO zu entsprechen. Es handelt sich beim ED(R)-Altenburg nämlich nach wie vor um unkontrollierten Luftraum.
Das in der Praxis in EDAC beobachtete Verfahren bei An- und Abflug von Linienverkehr ist bestens dazu geeignet die Verantwortlichkeiten und Dienste im Luftraum zu verwischen, da es weder ein vollwertiges Tower-Verfahren ist, noch den Mindestanforderungen für Flüge an unkontrollierten Flugplätzen genügt.
- Einrichtung eines bis auf den Boden ausgedehnten Luftraum E (HX) mit den Ausdehnungen des momentanen Luftraum F. Dies würde den bisher geltenden Sichtflugminima im Luftraum F genügen und die Forderung des §22a LuftVO erfüllen, nach denen gewerbsmäßiger Verkehr über 14 Tonnen der Flugverkehrskontrolle unterliegt (= im kontrollierten Luftraum stattfinden muß).
Altenburg bliebe dennoch ein unkontrollierter Flugplatz mit erheblichen Kostenersparnissen für den Flugplatzträger und deutlichen Erleichterungen sowie Rechtssicherheit für die Flugplatznutzer der Allgemeinen Luftfahrt.
- Die Mittel, die nach dem momentanen Plan in die Einrichtung eines Kontrollturms mit Kontrollzone fließen würden, produktiven Zwecken am Flughafen Altenburg zuführen.
[ Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Eher mieses Wetter auf dem Erkundungsflug in Bromma. Von dem spektakulären Anflug über die schwedische Hautstatt sehen wir nur die Nadeln des ILS. |
Wir landeten in Bromma (ESSB). Diesen Airport empfehlen wir auch den Teilnehmern am Flyout, nahe bei der Stadt gelegen, hält Bromma ordentliche Anlagen für die Allgemeine Luftfahrt bereit. Bei weniger einladenden 1.000 ft OVC flogen wir auf die 12 an, ein Final, der direkt über die Stadt führt. Tanken im Regen und die Sauerstoffanlage auffüllen. Von Heringsdorf (EDAH) nach Bromma flogen wir mit der Twin Comanche circa zweieinhalb Stunden in FL150 bei leichtem Rückenwind und 190 KTS GS.
Wieder filten wir FL150 für die restlichen 2:20 hrs nach Lulea, in Stockholm brachte uns das so gerade über das Wetter und damit über das Eis. Einmal mehr zeigte sich, dass die Turbos der PA-30 echte "Möglichmacher" sind, mit gut 1.200 ft/min stieg die Twin sicher durch circa 4.000 ft leichten Eisansatz. Auf halbem wege nach Lulea ist dann auch Schluss mit dem schlechten Wetter unten, klar und kalt wurde die Luft hier, fast so wie in Kanada. Etwas überrascht stellten wir fest, dass hier oben die Seen noch zugefroren waren und dass weiter nördlich sogar auf dem Meer noch reichlich Packeis trieb. Auf den zugefrorenen Wasserflächen waren noch deutlich die Fahrspuren zu erkennen, die dazu angelegt sind entlegene Ortschaften im Winter zu versorgen, und darüber hinaus diversen Autoherstellern als winterliche Teststrecke dienen.
Das Hotel Nordkalotten in Lulea. Eine gelungene Mischung aus moderner Hotelanalage und urigem Blockhaus-Ambiente erwartet die Teilnehmer unseres Leserflyouts |
Landung in Lulea bei klaram Himmel, und Bilderbuch-Sonnenuntergang. Bis 24 Uhr ist der Flugplatz offen, also keine Eile auch für Spätflieger im Juni.
Das von uns ausgesuchte Hotel Nordkalotten stellt sich als echter Glücksgriff heraus. Ein gelungener Mix aus urigem Blockhaus und mordernem Hotel empfängt uns. Am warmen Kamin gibt es einen herzhaften Rentierbraten und gutes, kaltes Bier. Die gemütlichen Zimmern haben je eine Sauna und das Hotel hält einen Swimmingpool (auch mit Kamin) bereit.
Am nächsten Morgen sehen wir uns das Teepee für das Gemeinschaftsdinner am Samstagabend an: Ein uriges Rundzelt mit großer Feuerstelle in der Mitte, auf der sich dann im Juni ein ganzes Rentier für hungrige Flieger drehen wird. Man sieht förmlich die rauhe Wikingercrew in diesem Zelt feiern und Met trinken!
Ein kleiner Wald und dahinter der See bilden den Hintergrund für das Hotel in Lulea |
Der Besitzter und Mangager des Hotels selbst zeigte uns seine Anlage und brachte deutlich zum Ausdruck, dass man sich schon sehr auf die Pilot und Flugzeug Crew freut. In Lulea besprechen wir noch die dortigen Freizeitevents: Es können Quarts gemietet werden, mit denen die Gruppe dann in einer geführten Tour durch dir Natur fahren kann, eine Cart-Bahn ist direkt nebenann und natürlich liegt gleich vor dem Hotel ein malerischer See, auf dem man sich Boote mieten kann. Entspannungssuchende können einfach nur am Ufer spazieren gehen, im 7 Km entfernten Lulea bummeln, oder auf dem gemieteten Fahrrad die Gegend erkunden.
Der Kontrast ist perfekt. Vom luxuriösen und städisch entspannten Stockholm in die urige Einsamkeit Norschwedens mit ihrer weiten und beeindruckenden Natur und ihren sehr gastfreundlichen Menschen. Überhaupt sind wir wieder einmal positiv beeindruckt, wie nett und hilfsbereit die Menschen dort uns beegegnen, für eine züigie Abwicklung haben wir natürlich mit den lokalen Airport und FBO-Managern gesprochen: Avgas und Sauerstoff sind vorhanden, Parkflächen auch, die Einzelheiten von den Zahlungsmodalitäten bis zu den Telefonnummern für die Flugplanausgabe werden wir dann beim Briefing am 1. Mai in Straubing präsentieren.
Man hat uns in Lulea übrigens auch versichert, dass Eis und Schnee bis zum Juni endgültig getaut sein werden...
Departure in Lulea am Mittwoch. Eis und Schnee werden bis Juni allerdings getaut sein... |
Auf dem Rückflug nach Straubing über Göteborg haben wir leider Gegenwind, dreieinhalb Stunden dauert der Flug von ESPA nach ESGG, quer durch Schweden. Göteborgs Landvetter Airport ist ein großer internationaler Flughafen, allerdings mit billigem Sprit (€ 0.64 pro Liter). Wir werden im Briefing noch auf die Besonderheiten von Landvetter eingehen.
Insgesamt schaffen wir den Erkundungsflug in gut 48 Stunden. Mit allen Zwischenlandungen in EDAH, ESSB, ESPA und ESGG kommen wir auf knapp 16 Stunden reine Flugzeit. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Schlegel,
anbei der vorläufige Untersuchungsbericht zum Flugunfall in LSZS.
Quelle: www.bfu.admin.ch
Gegenwärtig ist dies wohl alles was man als gesichtert bezeichnen kann. Wir werden die Untersuchung dieses Unfalls jedoch weiter begleiten.
PDF Herunterladen
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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"Obago",
ich habe heute Ihre beiden Beträge im Forum von Pilot und Flugzeug (www.pilotundflugzeug.de) bezüglich des Flugunfalls der D-EMDB in LSZS entfernt. Folgende Gründe waren hierfür ausschlaggebend:
1) Eine öffentliche Namensnennung von Unfallopfern ist allgemein nicht üblich und verbietet sich in diesem frühen Stadium der Untersuchungen ohnehin. Sollten wichtige Gründe für eine solche Namensnennung vorliegen, was hier nicht der Fall ist, muss diese durch eine identifizierbare Person erfolgen und darf unter keinen Umständen anonym geschehen.
Den Namen eines Unfallopfers - nur 24 Stunden nach dem Ereignis - ohne die Zustimmung der Angehörigen öffentlich zu machen, ist im höchsten Maße unangebracht, zumal es sich um eine Privatperson und nicht um eine Person des öffentlichen Interesses handelt.
2) Die von Ihnen gewählte Überschrift "Good News, Bad News" ist meines Erachtens ungehörig, zumal es sich bei dem Unfallopfer um einen engen Freund und Begleiter dieses Magazins und seiner Mitarbeiter handelte.
Ich möchte Sie herzlich bitten in Zukunft von solchen Äusserungen abzusehen. Sollten Sie diese Beiträge im Forum erneut publizieren, müssen wir dies als einen Verstoß gegen die allgemeinen Nutzungsbedingungen bewerten, denen Sie bei Ihrer Registrierung zugestimmt haben. Wir sähen uns in diesem Fall gezwungen rechtliche Schritte anhand der von Ihnen verwendeten Verbindungsdaten einzuleiten.
Mit freundlichen Grüssen,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Hofmann,
unter flugbetrieblichen, sicherheitstechnischen oder sonst irgendwelchen rationalen Gesichtspunkten ist die Antwort völlig klar. Nein, Sie brauchen den Flugleiter natürlich nicht! Aber das ist ein alter Hut und wird von uns nicht nur regelmäßig aufgeschrieben, sondern auch - wie Sie richtig sagen - überall auf der Welt fleissig praktiziert.
Nicht so in Deutschland: Dummerwiese sitzen die Genehmigungsbehörden formal am längeren Hebel. Ob duch diesen hirnrissigen Flugleiterfetischismus Vermögen vernichtet wird, Infrastruktur unbenutzbar bleibt oder Flugzeuge am Boden verotten ist einigen Genehmigungsbehörden leider nach wie vor ziemlich egal.
Vielleicht können wir versuchen herauszufinden aus welchen Gründen man in Michelbach immer Publikum zum Fliegen braucht.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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...auf dem letzten Leg von EKEB nach Wien Schweichart (LOWW) stieg nämlich die Heizung der Twin Comanche aus. Das natürlich in der Nacht, in FL170 und bei eisigen minus 37 Grad OAT. Genauer gesagt löste der Hitzeschutzschalter der in der Nase der PA-30 eingebauten Kraftstoffheizung aus. F... Das ist ein bekanntes Problem bei der Twin Comanche, was in dieser Situation aber ebensowenig Trost wie Wärme bedeutete. Mit noch 1:30 Stunden bis nach Wien entschieden wir uns weiter zu fliegen. Es folgen die kältesten und längsten 90 Minuten meines Lebens. Das Cockpit der PA-30 kühlt ohne Heizung in Minuten aus, und es begann ein verzweifelter Kampf gegen das Beschlagen der Scheiben und die babarische Kälte.
Einige CBs über der Nordsee auf dem Weg von Wick, Schottland nach Esbjerg in Dänemark. |
Während bei ersterem wenigstens noch ein Unentschieden möglich war, ging der Kampf gegen die Kälte sehr schnell verloren. Minus 37 Grad beissen sich sofort durch jeden Pulli, jeden Mantel und jeden Handschuh. Auch müssen wir bis 90 NM vor LOWW auf FL 170 bleiben - wegen dem Eis (draussen, nicht drinnen!).
Die Spindel der Höhenrudertrimmung fror ebenfalls ein, was dafür sorgte, dass der 200 KTS Sinkflug nur mit einigem Muskelkraftaufwand zu machen war, aber das tat in der Kälte eher gut.
Wien empfängt uns mit CAVOK und so landen wir frierend aber erfolgreich nach einem Nacht-Visual auf der 29.
Trotz dieser Amundsen-Einlage hat es die kleine Turbo-Twin geschafft! 4.500 NM von Lakeland nach LOWW. Heute, am Montag, waren es immerhin 1.500 NM von Rejikavik nach Wien. Das Wetter hatte bis zum Schluss mitgespielt: Die knapp 700 NM von BIRK nach EGPC liefen ohne jedes Problem, ein Visual und flottes Auftanken bei Andrew dem quirligen Schotten in Wick folgten die 420 NM quer über die Nordsee.
Endlich: Die Rettungsanzüge können wir ablegen! Sperrig, aber im Falle einer Notwasserung unverzichtbar sind diese Wärmeschutzanzüge |
Dort standen zwar noch einige CB herum, die waren aber in FL130 leicht nach Sicht zu umfliegen. In Esbjerg (EKEB) dann endlich der Abschied von den sperrigen Rettungsanzügen und weiter in die Nacht hinein nach LOWW. Auch dieser Flug verlief problemlos, bis eben auf die oben beschriebene massive Pilotenvereisung.
Eine genaue Aufstellung der einzelnen Legs, Geschwindigkeiten und des Treibstoffverbrauchs werden wir in der Maiausgabe von Pilot und Flugzeug bringen.
Am Dienstag folgten dann die letzten 200 NM nach Straubing, zur Abwechslung mal wieder allein im Cockpit und auch gleich mit dem zweiten technischen Problem der Reise: 70 NM vor EDMS stieg der künstliche Horizont aus (ob das etwas mit dem falschen Anschluss durch GCA zu tun hatte?!?). Schon auf dem Sinkflug und in IMC blieb nur ein Partial-Panel-Approach oder ein Anflug per Autopilot. Ich endschied mich für den Partial-Panel mit dem AP als Notoption. Obwohl sicher nicht einer der präzisesten GPS-Anflüge auf EDMS, ging der Partial-Panel mit Wendezeiger, Airspeed, Kurskreisel und Höhenmesser recht gut. Irgendwas muss das Recurrency-Training im letzten Novemver also gebracht haben...
<11yAbrollen>Zum Glück kann sich mit Avionik-Straubing gleich ein renomierter Fachbetrieb dem Gyro und dem von GCA in den USA nicht zustande gebrachten Heading-Mode des Autopiloten widmen. Außerdem wird die Piper-Erfahrene Crew von Rieger sicher stellen, dass die Höhenrudertrimmung nicht mehr einfrieren kann - egal bei welchen Temperaturen, denn die Twin Comanche muss sehr bald ihre Stelle in unserer Redaktion antreten: Am Samstag geht es ab nach Siegerland, wo wir die neue TBM700 für die Maiausgabe fliegen und testen werden. Wenig später müssen wir nach Altenburg (EDAC) fliegen, und dort jenes monströse ED(R) unter die Lupe nehmen, dass angeblich die Ryanair vom Rest der zivilisierten Luftfahrt trennen soll.
Schliesslich steht auch noch ein kurzer Tripp nach Schweden an, denn wir werden wie immer die Örtlichkeiten für unseren Leserflyout checken und die Vorbereitungen für einen reibungslosen Ablauf des Flyouts treffen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Der Anflug auf Goose Bay am Freitag Abend | © Desertson |
Wenn man sein Wetterkonto ansparen kann, dann haben wir für den Ferryflug gut gewirtschaftet. Sobald die Twin Comanche N7311Y über die Grenze nach Florida geflogen war, gab es vor allem eines: Regen, Regen, Regen. Und das bis nach Montreal. Ein stationäres Tief an der Ostküste sorgte für die Wassermassen. Mehrere Stopps waren auf der Reise nach Norden notwendig um Dinge abzuholen oder zu organisieren: New York, Buffalo, Toronto, dann weiter nach Montreal bevor es in den unwirtlichen Norden Kanadas ging. Keine Station auf der Reise mit mehr als 700 ft Ceiling. Keine Station ohne strömenden Regen.
<8>In Montreal (CYUL) gab es erst noch ein ausgiebiges Frühstück bei Bekannten, treffen mit einem langjährigen Freund, der Copilot auf dieser Reise sein wird und dann den 700 NM Flugplan nach Goose Bay (CYYR) aufgegeben. Es sind 3 Grad am Boden, eisfrei bis 6.000 ft, mit Winden bis 35 KTS und 600 ft Ceilling. Der Regen peitscht auf die Twin Comanche - grosse Tropfen, die auf die Kabine prasseln, es ist recht turbulent - IFR vom feinsten. Circa 100 Meilen nordöstlich von Montreal ist der Spuk vorbei. Das Schlechtwettergebiet endet ebenso plötzlich, wie es in Georgia begonnen hatte, etwas später fliegen wir scon in Severe-Clear. Der Gegenwind dreht vorhersagegemäß auf Rückenwind und wir gehen endlich rauf auf 13.000 ft. Bald lassen wir Sept-Illes hinter uns, wir sind jetzt für gut 250 NM im unkontrollieren Luftraum, es wird einsam hier oben - am Boden und im Funk.
Landung in Goose Bay mit fantastisch klarem Sonnenuntergang - wir tanken Avgas für das Flugzeug und Steaks (Trappers) und Schlaf für die Crew.
Wir wissen, in Grönland sind die Flugplätze am Sonntag geschlossen, also setzten wir unseren Terminplan auf eine Karte und planen für den Samstag bis nach Rejikavik zu fliegen mit Auftanken in Narsarsuaq (BGBW).
<15>Das setzt gutes Wetter und frühes Aufstehen voraus, BGBW ist IFR sehr anspruchsvoll, 3.500 ft Ceilling sind mein persönliches Minimum dort.
Wenn wir in Grönland vor der Schliesszeit (17.00 Uhr) wieder starten wollen müssen wir zeitig in Goose Bay los, also füh aufstehen: 20 KTS Rückenwind sind die gute Nachricht 3.500 ft SCT in Narsarsuaq die Schlechte. Mit einem ordentlichen Spread von 5 Grad in BGBW und am Alternate BGGH sowie keiner Verschlechterung in Aussicht entscheiden wir: Go.
Die europäische Datenbank ins GPS laden, Flugplan aufgeben, bis zur Hüfte in die Rettungsanzüge zwängen, nochmal die Notfallprozeduren briefen und los geht´s.
Bei klarem Wetter überfliegen wir die Davis Straight in 13.000 ft, etwa auf halbem Wege bekommen wir einen Undercast, der bis Grönland anhält. Die Twin Comanche läuft wie ein Uhrwerk, da wir Rückenwind haben wählen wir eine gemütliche Gangart, 170 KTAS bei gut 15 Gallonen pro Stunde.
<21>Zwei Relays mit Delta- und LH-Flügen und nach 3:30 Stunden erreichen wir die Grönlandische Westküste. Während wir den NDB-DME nach BGBW vorbereiten reisst die Wolkendecke auf und erlaubt uns sogar einen Visual auf den Flugplatz Narsarsuaq.
Zügiges Auftanken und Flugplan nach Rejikavik aufgeben, dann Start in die fantastische Kulisse Grönlands hinein. Aus der Wolkendecke über dem Eiskapp ragen einige Zacken heraus: Wir fliegen in FL150. Alle Kosten und Aufwand für die Wartung einer Twin sind jetzt vergessen. Zwei Motoren sind wunderbar!! Zwei Motoren mit Turbolader sind sogar noch besser. Es ist unendlich beruhigend zu wissen, das uns selbst einer der beiden aufgeladenen IO-320 noch über der in Wolken getauchten Eiswüste halten würde.
Wie auf der ganzen Strecke bisher laufen auch auf dem Weg nach Island die beiden Triebwerke verlässlich. Zwei Relays später erreichen wir EMBLA und sind mit Radar und VHF wieder in der Zivilisation. Bei Einbruch der Nacht beginnen wir unseren Anflug auf Rejikavik. Auch hier tut´s der Visual. Ausrollen und nach knapp 8 Stunden Gesamtflugzeit fallen wir im Hotel Loftleidir direkt am GAT in die Betten.
<27>Morgen, am Sonntag ist Pause angesagt, am Montag werden wir dann das letzte Stück von BIRK nach Wick und weiter nach Deutschland in Angriff nehmen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Beim Testflug stellt sich heraus: Der linke Turbo ist ebenfalls nicht mehr ganz frisch... |
Alles in allem kein billiges Vergnügen, aber besser jetzt das Problem angehen, als Downtime zu haben, wenn der Flieger arbeiten muss oder gar irgendwo in Grönland einen Lader zu wechseln.
Der Testflug gibt Recht: Auch auf dem linken Triebwerk sind jetzt deutlich bessere Ladedruck-Werte erzielbar, dies vor allem bei niedrigereren Umdrehungen. Es kommt mir hier nicht so sehr auf ein paar Knötchen jenseits der FL200 an: Ein frischer Turbo, der ausreichend Ladedruck erzeugt, ist vielmehr ein wesentliches Sicherheitsplus, da nur bei reichlich Boost die Single-Engine-Service-Ceiling der Twin Comanche von immerhin 14.000 Fuss erzielbar ist.
Mit einem grundüberholten Turbosystem und einem nagelneuen Autopiloten geht es also am Dienstagmittag richtung Norden. Eine Regenfront erstreckt sich die gesamte amerikanische Ostküste entlang: Ich fliege knapp vor der Front, IFR kein Problem und komme bei gut 15 KTS Rückenwind erst 30 NM vor dem Etappenziel Lumberton, NC (KLBT) in das Niederschlagsgebeit.
Leider bleibt Gulf-Coast-Avionics seinem bisher gezeigten Qualitässtandart treu. Nach dem Start stellt sich heraus, dass sich der Heading-Mode des neuen STEC-30 verabschiedet hat. Anstatt dem Heading-Bug zu folgen, bankt der AP nun im Heading-Mode voll nach links. Beim ersten Checkout im Februar funktionierte dieser Teil noch, inzwischen hatte GCA aber den NAV-Koppler neu eingestellt... Nachden bereits im April-Editorial beschriebenen Screw-Ups dieser Firma entscheide ich aber diese Leute besser nicht mehr an das Flugzeug zu lassen und - da die anderen Modi des AP klaglos funktionieren - die Experten von Avionik Straubing zu bitten sich der Sache anzunehmen.
Trotzdem schnurrt die Twin die 450 Airway-Meilen von KLAL nach KLBT brav in genau 3 Stunden herunter. Lumberton ist der Truck-Stopp für Piloten an der Ostküste, das Tanken dauert nur wenige Minuten und ein "Crew-Car" steht schon bereit - natürlich kostenlos. Ich lege hier den Übernachtungsstopp ein, auch um die inzwischen weiter vorangekommene Front erstmal passieren zu lassen. Ziemlich müde lasse ich mich auf das plüschige Frontsofa des 72er Chevy-Caprice fallen, die kurze Fahrt zum Hotel ist mit dem 6-Liter-Schlitten ein echtes Erlebnis!
Entlang dieser Front ging die erste Etappe von Lakeland, FL nach Lumberton, NC. |
Morgen soll es via Caldwell (New York) nach Buffalo gehen, wo ich den letzten Stopp in den USA eingeplant habe. Dann weiter nach Toronto, wo die als Gefahrgut verschiffte Rettungsinsel hoffentlich inzischen angekommen ist, und schliesslich via Montreal nach Goose Bay oder Iqualuit.
Fortsetzung folgt... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die Idealroute führt von Lakeland mit einem Umweg über Toronto via Goose Bay und Narsarsuaq nach Reykjavik | © Jeppesen FlightStar |
Rettunggerät muss beschafft, verschickt und geprüft werden. Wir verwenden unsere Rettungsinsel (bekannt aus dem Safety-Seminar 2001), im Reisegepäck mitnehmen kann man diese jedoch nicht. Wegen einer dusseligen CO2-Patrone (davon befinden sich hunderte an Bord einer Passagiermaschine!), muss die Rettungsinsel aufwendigst als Gefahrgut verschickt werden.
Vor den idiotischen US-Importbestimmungen kapituliere ich kampflos. Die Insel geht also nach Toronto und muss auf dem Weg nach Goose-Bay abgeholt werden. Ein Transportunternehmer in München (Emery, MenLo) sagt erstmal "kein Problem" als ich mit der Insel am Donnerstag auf der Matte stehe soll's aber plötzlich 50% mehr kosten als im Angebot. "Out-of-Options" zahle ich die EUR 450,- in der Hoffnung, dass die Insel wenigstens pünktlich in Toronto eintreffen wird.
Besser klappt's mit dem ELT: Deimatec in Meitingen schickt uns umstandslos und pünktlich den vorgeschriebenen schwimmfähigen Notsender.
Versichert werden will der Flug natürlich auch, das klappt bei VFS Grümmer reibungslos.
Rettungsanzüge habe ich in den USA gekauft. Die liegten jetzt in Eastport, Maine bereit, wegen dem erforderlichen Rettungsinsel-Umweg über Toronto liegt das aber weit, weit weg von der Route. Also Lieferung nach New York organisieren...
Auch der deutsche Zoll will informiert sein, eine Einfuhrumsatzsteuer entfällt, da das Flugzeug schon über zwei Jahre in meinem Besitz ist, Formulare fallen aber dennoch an... und so weiter.
Die Liste kann man beliebig fortsetzten: GPS-Datenbank, FCC-Radio License, 337s...
Dazu regelmässiger Wettercheck: Minus 30 Grad waren es diese Woche noch in Iqualuit. Wenn irgend möglich, wollen wir natürlich vermeiden bei diesen Temperaturen Sprit aus dem berühmten Upsuq-Fass per Handpumpe in den Tank zu füllen. Ein Flug von Goose nach Narsarsuaq ist also nicht nur kürzer, sondern auch viel bequemer, stellt aber wegen der Gegebenheiten in BGBW die höchsten Ansprüche an das Wetter.
Narsarsuaq ist der anspruchsvollste Platz in Grönland und unterhalb von 3.500 ft und 5 Km Sicht möchte ich das gar nicht versuchen. Hinzu kommt, dass es bis zum nächsten Alternate, Nuuk BGGH, gut 270 NM sind...
Die nächste Woche verpsricht also spannend zu werden! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo "Obago",
ich möchte gern versuchen auf einige Ihrer Punkte einzugehen.
"1. Die Anordnung der Luftschrauben ist unmöglich. Pusher-Propeller sind schlechter im Wirkungsgrad - von der Optik und den Transmissionsproblemen gar nicht zu sprechen."
Verstehe ich nicht. Von welchem Flugzeug sprechen Sie? Die TT62 jedenfalls hat keine Pusher-Propeller.
"2. Der Markt ist nicht bereit, ein solches Exoten-Produkt aufzunehmen. Es stehen über 28000 Flugzeuge zum Verkauf, davon die Hälfte Zweimotorige zu billigsten Preisen. Der Markt ist tot."
Diese Behauptung ist schlicht unrichtig. Mit über 50 verbindlichen Bestellungen, sogar vor dem Erstflug, hat der Markt das Flugzeug bereits angenommen.
Ihrem Argument, dass der Markt "tot" sei, kann ich ebenfalls nicht folgen. Piper verkauft die Seneca V für über $700.000. Beech setzt die uralte Baron 58 für über eine Million ab. Solange sich diese Relikte verkaufen, kann von einem toten Markt nicht die Rede sein.
"3. Der Kaufpreis ist völlig unrealistisch. So billig kann nicht produziert werden. Der DA42 (mit minimalem Entwicklungsaufwand entstanden) kostet fast gleichviel - und dem Vernehmen nach ist zu diesem Preis kaum Gewinn realisierbar!"
Sie haben Recht, wenn Sie behaupten, dass Diamond Aircraft nach eigener Angabe keinen Gewinn aus dem Flugzeuggeschäft erwirtschaftet. Das bedeutet jedoch nicht, dass andere Unternehmen, die ein anderes Flugzeug mit anderen Produktionsmethoden herstellen, in der gleichen Situation sein müssen.
"4. Die Mini-Jets kommen. Wer wollte dann noch mit einem Propeller-Fossil rumkurven?"
Seit Jahrzehnten existieren verschiedene Antiebsmethoden und Flugzeugauslegungen nebeneinander, weil Sie in spezifischen Anwendungsgebieten ihre jeweiligen Stärken haben.
"5. Das Flugzeug ist weder zur Ausbildung noch als Taxi zu gebrauchen. Wer soll es kaufen? Für welchen Zweck?"
Menschen, die heute eine PA34, PA30, PA32, PA31, Malibu, C303, C310, C320, C402, C414, C421, AeroCommander, Aerostar, oder ein vergleichbares Flugzeug fliegen. Menschen die bequemer und schneller reisen wollen als mit Auto oder Linie. Das Flugzeug ist - einmalig in der hiesigen Luftfahrtindustrie - tatsächlich mit Hilfe einer Marktuntersuchung unter direkter Beteiligung der potentiellen Kunden konzipiert worden.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Geschafft! Rejikavik - Straubing
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...auf dem letzten Leg von EKEB nach Wien Schweichart (LOWW) stieg nämlich die Heizung der Twin Comanche aus. Das natürlich in der Nacht, in FL170 und bei eisigen minus 37 Grad OAT. Genauer gesagt löste der Hitzeschutzschalter der in der Nase der PA-30 eingebauten Kraftstoffheizung aus. F... Das ist ein bekanntes Problem bei der Twin Comanche, was in dieser Situation aber ebensowenig Trost wie Wärme bedeutete. Mit noch 1:30 Stunden bis nach Wien entschieden wir uns weiter zu fliegen. Es folgen die kältesten und längsten 90 Minuten meines Lebens. Das Cockpit der PA-30 kühlt ohne Heizung in Minuten aus, und es begann ein verzweifelter Kampf gegen das Beschlagen der Scheiben und die babarische Kälte.
Einige CBs über der Nordsee auf dem Weg von Wick, Schottland nach Esbjerg in Dänemark. |
Während bei ersterem wenigstens noch ein Unentschieden möglich war, ging der Kampf gegen die Kälte sehr schnell verloren. Minus 37 Grad beissen sich sofort durch jeden Pulli, jeden Mantel und jeden Handschuh. Auch müssen wir bis 90 NM vor LOWW auf FL 170 bleiben - wegen dem Eis (draussen, nicht drinnen!).
Die Spindel der Höhenrudertrimmung fror ebenfalls ein, was dafür sorgte, dass der 200 KTS Sinkflug nur mit einigem Muskelkraftaufwand zu machen war, aber das tat in der Kälte eher gut.
Wien empfängt uns mit CAVOK und so landen wir frierend aber erfolgreich nach einem Nacht-Visual auf der 29.
Trotz dieser Amundsen-Einlage hat es die kleine Turbo-Twin geschafft! 4.500 NM von Lakeland nach LOWW. Heute, am Montag, waren es immerhin 1.500 NM von Rejikavik nach Wien. Das Wetter hatte bis zum Schluss mitgespielt: Die knapp 700 NM von BIRK nach EGPC liefen ohne jedes Problem, ein Visual und flottes Auftanken bei Andrew dem quirligen Schotten in Wick folgten die 420 NM quer über die Nordsee.
Endlich: Die Rettungsanzüge können wir ablegen! Sperrig, aber im Falle einer Notwasserung unverzichtbar sind diese Wärmeschutzanzüge |
Dort standen zwar noch einige CB herum, die waren aber in FL130 leicht nach Sicht zu umfliegen. In Esbjerg (EKEB) dann endlich der Abschied von den sperrigen Rettungsanzügen und weiter in die Nacht hinein nach LOWW. Auch dieser Flug verlief problemlos, bis eben auf die oben beschriebene massive Pilotenvereisung.
Eine genaue Aufstellung der einzelnen Legs, Geschwindigkeiten und des Treibstoffverbrauchs werden wir in der Maiausgabe von Pilot und Flugzeug bringen.
Am Dienstag folgten dann die letzten 200 NM nach Straubing, zur Abwechslung mal wieder allein im Cockpit und auch gleich mit dem zweiten technischen Problem der Reise: 70 NM vor EDMS stieg der künstliche Horizont aus (ob das etwas mit dem falschen Anschluss durch GCA zu tun hatte?!?). Schon auf dem Sinkflug und in IMC blieb nur ein Partial-Panel-Approach oder ein Anflug per Autopilot. Ich endschied mich für den Partial-Panel mit dem AP als Notoption. Obwohl sicher nicht einer der präzisesten GPS-Anflüge auf EDMS, ging der Partial-Panel mit Wendezeiger, Airspeed, Kurskreisel und Höhenmesser recht gut. Irgendwas muss das Recurrency-Training im letzten Novemver also gebracht haben...
<11yAbrollen>Zum Glück kann sich mit Avionik-Straubing gleich ein renomierter Fachbetrieb dem Gyro und dem von GCA in den USA nicht zustande gebrachten Heading-Mode des Autopiloten widmen. Außerdem wird die Piper-Erfahrene Crew von Rieger sicher stellen, dass die Höhenrudertrimmung nicht mehr einfrieren kann - egal bei welchen Temperaturen, denn die Twin Comanche muss sehr bald ihre Stelle in unserer Redaktion antreten: Am Samstag geht es ab nach Siegerland, wo wir die neue TBM700 für die Maiausgabe fliegen und testen werden. Wenig später müssen wir nach Altenburg (EDAC) fliegen, und dort jenes monströse ED(R) unter die Lupe nehmen, dass angeblich die Ryanair vom Rest der zivilisierten Luftfahrt trennen soll.
Schliesslich steht auch noch ein kurzer Tripp nach Schweden an, denn wir werden wie immer die Örtlichkeiten für unseren Leserflyout checken und die Vorbereitungen für einen reibungslosen Ablauf des Flyouts treffen.
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Kein Aprilscherz: Aus einem Luftraum F wird in Altenburg (EDAC) ein ED(R). | © Jeppesen |
Nur einen Tag vor Druckbeginn unserer Aprilausgabe erreicht uns eine besorgniserregende Email aus Berlin. Ein Pilot und Flugzeug Leser macht uns auf den Flugplatz Altenburg (EDAC) aufmerksam. Dort sei aus einem Luftraum F ein ED(R) geworden. Schallendes Gelächter macht sich in der Redaktion breit. Ein ED(R)? Über einem Verkehrslandeplatz? Anstelle eines Luftraum F? Wie bitte!? Wir sind uns sicher - wir haben den Aprilscherz für diese Ausgabe gefunden, bis...
...bis, jemand die neue Low-Altitude-Chart aus dem Regal nimmt: „Hey - das stimmt ja!“. Schlagartig herrscht absolute Ruhe in der Redaktion von Pilot und Flugzeug.
Da steht es. Wo die älteren Daten aus dem FlightStar noch einen praktischen Luftraum F zeigen, steht jetzt ein ED(R) über dem Flugplatz Altenburg. Welches ED(R)? Das würden wir auch gerne wissen. Eine Nummer hat dieses Gebilde nicht. Es heißt einfach „ED(R) AREA ALTENBURG“. Warum auch nicht? Der letzte Hoffnungschimmer: Die DFS hat einen Aprilscherz gemacht!! Oder Jeppesen! Wir suchen und stoßen auf ein Chart NOTAM, herausgegeben am 11. Dezember 2003. Darin heißt es unter „Ausgewählte Berichtigungen zur Luftfahrtkarte ICAO 1:500 000“ lapidar:
„Verkehrslandeplatz Altenburg-Nobitz EDAC (N 50° 59’ E 012° 30’) neues Gebiet mit Flugbeschränkung, Luftraum F geändert und neuer Luftraum E eingerichtet (siehe Sichtflugkarte Altenburg-Nobitz EDAC, 11 DEC 2003 und AIP SUP VFR 13 ENR, 16 OCT 2003)."
Nicht einmal die DFS plant ihren Aprilscherz drei Monate im Voraus! Am späten Abend telefonieren wir mit unserem Leser aus Berlin. Dieser berichtet, das Beschränkungsgebiet sei auf Wunsch des dort anfliegenden gewerblichen IFR-Verkehrs eingerichtet worden. Übrigens sehr zum Verdruss des Flugplatzes, denn nun müsse der Flugleiter, wenn eine Linienmaschine einen der drei Anflüge von EDAC benutze, den ebenfalls zahlenden VFR-Verkehr (=Kunden!) wegschicken. Moment... wer schickt da wen weg? Der Flugleiter eines unkontrollierten Flugplatzes schickt während der Betriebszeiten anfliegenden VFR-Verkehr in die Wüste, weil eine IFR-Maschine im Anflug ist?!? Und dazu wurde ein Namenloses ED(R) eingerichtet?
Das ist wirklich grossartig! Vergessen wir das erprobte Zusammenspiel von VFR, Sichtflugminima, und IFR. Nicht in Altenburg! Wir bekommen das betreffende Blatt aus dem Bottlang. Der Text, der dort zum Thema ED(R) aufgeschrieben ist, liest sich, als habe man einen Fünfjährigen mit dem Glossar der AIP Scrabble spielen lassen. Zitat:
„Das Flugbeschränkungsgebiet darf nur nach vorheriger Erlaubnis von INFO oder Berlin FIS durchflogen werden. Bei IFR An- und Abflügen werden Sichtflüge aufgefordert das Gebiet zu verlassen oder nicht einzufliegen“
Der Flugplan von EDAC. Zwei Flugbewegungen der Ryanair sind da am Tag zu finden. Die DFS erklärt uns: „Am Flugplatz Altenburg-Nobitz finden in verstärktem Umfang gewerbliche Flüge mit Großflugzeugen statt.“ |
Deutungsversuch: Man glaubt also in Altenburg, dass das, was sonst überall und seit über 50 Jahren funktioniert, nämlich das Zusammenspiel von VFR und IFR, geregelt durch Sichtflugminima und Funkverfahren, ausgerechnet hier, 25 Meilen südlich von Leipzig nicht funktionieren soll. Die hier fliegenden Piloten seien irgendwie zu blind oder zu doof, diese Verfahren (das Grundhandwerk des Fliegens also!) durchzuführen. Und von IFR-Anflügen könne man schon gar nicht erwarten, dass sie bei den im Luftraum F gegebenen Sichflugminima (Flugsicht 5 Km, Wolkenabstand 1,5 Km, 1000 ft) einmal den Blick vom FMS nehmen und durch die andere Glasscheibe, das Fenster nämlich, schauen. Luftfahrt gegen den Rest der Welt! Mir wird klar: Ich habe in den letzten 3 Jahren in Deutschland mehr verpasst als nur Daniel Kübelböck!
Und dann diese Teminologie: Irgendwie war den Menschen, die diese Zeilen aufschrieben ja klar, dass die Regelung durchaus kreativ ist. Man vermied Worte wie „Freigabe“ denn irgendwo (war´s in Pilot und Flugzeug?) hatte man ja gelesen, dass INFO keine Freigaben erteilen kann. Man schrieb also „Erlaubnis“ oder „permission“ und „Aufforderung“ oder „request“.
Was soll das sein? Welche Staffelungsdienste kommen bitte mit einer „Erlaubnis“ in einem ED(R)? Ist das ED(R) jetzt kontrolliert oder unkontrolliert? Wir erinnern uns: Die Verletzung eines ED(R) ist eine Straftat, keine Ordnungswidrigkeit. Aber welchen Stellenwert hat dann eine „Aufforderung“ von INFO? Alles durchaus interessante Punkte, aber mit solchen Details wollen wir uns lieber nicht herumschlagen. Vielleicht erklärt uns das ja bald ein Staatsanwalt...
NfL I - 267/03 gibt dem Irrsinn schliesslich den offiziellen Charakter. Dem staunenden Luftraumnutzer wird da mit Wirkung vom 27.11.2003 erklärt:
„Das Gebiet mit Flugbeschränkungen darf nur durchflogen werden, wenn vor Einflug Funkkontakt auf der Frequenz 123.575 von Altenburg INFO (bei Nichterreichbarkeit auf der Frequenz 125.800 von Berlin FIS) hergestellt ist und während des gesamten Aufenthaltes in diesem Gebiet Hörbereitschaft aufrechterhalten wird. Sofern An- oder Abflüge nach Instrumentenflugregeln mit Luftfahrzeugen mit einer Höchstabflugmasse von mehr als 14000 kg am Flugplatz Altenburg stattfinden, werden zur Aufrechterhaltung der Sicherheit Flüge nach Sichtflugregeln von Altenburg INFO oder Berlin FIS aufgefordert, das Gebiet mit Flugbeschränkungen unverzüglich zu verlassen, bzw. nicht in den Luftraum einzufliegen. Diesen Anweisungen ist Folge zu leisten.“
Darunter liest der erstaunte Bürger: „Zuwiderhandlungen gegen die vorstehend angeordneten Flugbeschränkungen werden nach § 62 des Luftverkehrsgesetzes strafrechtlich verfolgt.“
Im AIP VFR-Supplement der DFS steht dann noch so etwas wie eine Begründung für das alles:
„Am Flugplatz Altenburg-Nobitz finden in verstärktem Umfang gewerbliche Flüge mit Großflugzeugen statt. Die dafür eigentlich erforderliche Platzkontrolle und dazugehörige Kontrollzone sind jedoch gegenwärtig noch nicht verfügbar. Um die Flugsicherheit für IFR An-oder Abflüge >14 Tonnen zu gewährleisten wird daher mit Wirkung vom 27. NOV 2003 das unter II. beschriebene Gebiet mit Flugbeschränkungen eingerichtet.“
Die Sichtanflugkarte von EDAC. Ein ED(R) ersetzt den Luftraum F! | © DFS |
Noch Fragen? Die DFS hat ihre Hausaufgaben nicht gemacht und das Ergebnis ist eine Konstruktion, in der eine INFO-Stelle VFR-Piloten zu irgendetwas „auffordert“ - jedoch mit der kleinen Besonderheit, dass dahinter ein Staatsanwalt und der §62 LuftVG warten. Willkommen in Altenburg!
Das Thema wird uns sicherlich noch eine Zeitlang beschäftigen. Für die Maiausgabe von Pilot und Flugzeug werden wir die Hintergründe, die Dienstanweisung an den Flugleiter und den Urheber dieser No-Name-ED(R) recherchieren. Wir werden auch sicher mal hinfliegen, denn manche Dinge muss man einfach gesehen haben... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Kirsten,
klar sind wir an der TT62 dran - heute kam uebrigens die Tragfläche vom Hersteller!
In der Aprilausgabe gibt´s ein Update zum Stand der Dinge: Bruchversuche, Motorträger, Fahrwerk, etc...
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die geplante AD basiert hauptsächlich auf einer theoretischen Analyse von Cessna, die im Rahmen eines von der FAA mitfinanzierten Forschungsprogramms zur Alterung von Strukturbaugruppen durchgeführt wurde. Daraus ergaben sich im Jahre 2002 eine ganze Reihe von Erweiterungen der Wartungshandbücher jener Twins, und als Cessna Service Bulletin MEB02-5 droht die der AD zugrunde liegende Massnahme seit 2002. Für die genannten Muster ist eine aufwendige inspektion und Modifikation der Holmgurte erforderlich. Die amerikanische AOPA schätzt die Kosten pro Flugzeug auf $ 70.000. Zudem sind nur eine Handvoll Wartungsbetriebe überhaupt in der Lage die erforderlichen Arbeiten durchzuführen.
Sollte diese AD in der jetzt vorgeschlagenen Form realisiert werden, muss man davon ausgehen, dass die Mehrheit der betroffenen Flugzeuge wohl aus dem Verkehr gehen werden.
Mehr dazu in der Aprilausgabe von Pilot & Flugzeug. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Leusch,
vielen Dank für die beiden Anmerkungen. Stimmt genau!
Die CDI-Genauigkeit wird von allen mir bekannten Geräten graduell heruntergesetzt. Ich habe versucht herauszubekommen, mit welcher Rate, da es mir vorkam als ob z.B. das KLN-89 hier zügiger umschaltet als das GNS 430. Leider konnte selbst der technische Support von Honeywell dazu keine Angaben machen. Erfliegen konnte ich dieses:
- 15 NM weg vom Fix, Enroute-Mode, und absolut 0.5 NM Ablage vom Kurs, macht ca. 1/2 Punkt oder 1/10 Deflection
- 120 Sekunden nach dem Wechsel in den ARM-Mode zeigt das KLN bei immernoch 0.5 NM Ablage dann schon 1/2 Scale, ist also vollständig auf 1NM gewechselt. Kann einen unvorbereiteten Piloten ziemlich überraschen...
Betr.: MAHP nach dem Missed Approach Point. Richtig - die genannte Einschränkung trifft zu. Der MAHP wird nur dann direkt vorgeschlagen, wenn kein Wendepunkt mehr dazwischen liegt.
Viele Gruesse
Jan [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Weber,
vielen Dank fuer Ihre kritischen Anmerkungen. Sie schneiden damit die viel beachtete Diskussion an, ob die Wahl des VOR-DME-28 ein Contributing-Faktor war oder nicht. Ich stimme Ihnen in Ihrer Bewertung da nicht zu. Die Sichtweise unseres Magazins beschränkt sich dabei auch nicht ausschliesslich auf den Unfallbericht, ich hatte selber vom Jahr 2000 an eine IFR-Maschine für zwei Jahre in LSZH und kenne den 'alten' VOR-DME-28 aus meiner eigenen Erfahrung sehr gut. Im vollständigen Artikel, der im Maerzheft von Pilot und Flugzeug erschienen ist, werden diese Punkte angesprochen.
Der Fehler der Besatzung ist aus meiner Sicht nicht entschuldbar und auch keineswegs nur ein einziger Fehler, sondern eine ganze Fehlerkette. Das ist die unangenehme Wahrheit, die sich so auch im Unfallbereicht wiederfindet.
Ich kenne die Diskussion in Zürich um Fluglaerm, Goldküste, etc. recht genau. Diese Thematik mit dem Unfall in Verbindung zu bringen halte ich für irrefuehrend, sogar populistisch, da es bei dem Unglück doch in Wahrheit um Airmanship, CRM und die Aufsicht des Flugbetriebes geht.
Die Crew eines Verkehrsflugzeuges muss in der Lage sein einen VOR-DME Approach in einem funktionierenden Fluzgzeug zu fliegen. Der Schlimmste Fall kann hier nur ein Missed-Approach sein. Aus welchem Grund auch immer die 28 gewaehlt wurde ist von nachgeordneter Bedeutung.
Wenn Sie den Bericht der Komission lesen, werden Sie feststellen, dass der von uns gewaehlte provokante Stil noch vergleichsweise milde ist. Tatsaechlich mussten wir seit 1999 eine Häufung von Unfällen und Zwischenfällen in der schweizer Linienluftfahrt beobachten. Darueber hinaus koennen Performance und Kommunikationsstil der Skyguide nur als unnzureichend bezeichnet werden. Der Bericht des Ständerates ist in seinem Urteil über das Sicherheitsystem in der schweizer Zivilluftfahrt vernichtend.
"Es ist wahr, es liegt viel im Argen in der Schweizer Luftfahrt. Aber eben, ich lebe nach dem Prinzip, jeder kehre vor seiner Tür. Ich fliege jede Woche in Deutschland und es ist wahr, vieles ist besser als bei uns, aber eben nicht alles."
Da fürchte ich kennen Sie den Kontext unseres Magazins nicht ganz. Tatsächlich kritisieren wir sehr häufig die Zustände in Deutschland, und zu einer Aussage, dass hier alles besser sei, würde ich mich nie hinreissen lassen.
Es geht doch um konkrete Punkte: um Aufsicht um Flugbetrieb, um die unzureichende Performance der Skyguide und die geradezu hinterhältige Komminukation dieses Unternehmens nach dem Unfall von Überlingen. Als Luftraumnutzer, der über Jahre hinweg Wohnsitz und Flugzeug in Zürich hatte und häufig in die Schweiz fliegt, betrachte ich dies sehr wohl auch als "meine Tür".
Viele Grüsse
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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mich würde brennend interessieren wie das "fliegen ohne flugleiter" funktionieren kann wenn die einzige verfügbare
platzfrequenz mit einer tonbandansage belegt ist,wie soll dann der funkverkehr (blindmeldungen!)geführt werden?
Bei den meisten ASOS (Airfield Surface Observation System), oder Tonbandsendern, die auf der Info- (CTAF) Frequenz liegen, sendet die Station nicht dauerhaft, sondern - abhaengig vom Gerät - beispielsweise:
- Nach einer Sendung (z.B. von einem anderen Flugzeug) auf dieser Frequenz, aber nicht häufiger als alle 3 Minuten, oder
- nach dreimaligen Klicken der Sendetaste. Das Klicken der Sendetaste ist allerdings weniger verbreitet, da es bei unkontrollierten Plätzen international meist zum Anschalten der Beleuchtung verwendet wird.
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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...wir sind noch auf der Suche nach einer geeigeneten Location für das Vorbereitungsbriefing: zentral und IFR anfliegbar... Ideen?
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die Teilnahme am Briefing sollte kein Problem sein. So wie unsere Rückmeldungen bis jetzt aussehen, werden sowieso nicht alle Crews an dem freiwilligen Briefing teilnehmen.
Viel Spass und gute Reise!
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Fliegen Sie mit uns auf 65 Grad Nord, zur Mitsummertime in Schweden |
Starten wollen wir zunächst mit einem verlängerten Wochenendtrip zur Mittsommerzeit in den Norden. Schon vor Jahren hatten wir von den bizarren Lofoten - Inseln vor der zerklüfteten Küste Norwegens geschwärmt und ein Routing dorthin vorgestellt. Nun soll es an die östliche Küste der skandinavischen Halbinsel nach Schweden gehen.
Lulea heißt der Wendepunkt der Reise, 65 Grad Nord, im Norrland am Bottnischen Meerbusen. Es ist das Verwaltungs- und Technologiezentrum dieser Region mit 70.000 Einwohnern auf einer in die Ostsee hineinragenden Landzunge mit hunderten von vorgelagerten Schären idyllisch gelegen. Der Ursprung der Stadt ist heute eine aus dem 16. Jahrhundert stammende Kirchenstadt mit 450 Holzhäuschen, die sich um die älteste Kirche des Nordens scharen. Sie steht unter dem Schutz des Weltkulturerbes der UNESCO. Hier steht aber auch das SSAB Lulea, eines der modernsten Stahlwerke Europas. An der Universität sind 6.000 Studenten eingeschrieben.
Wohnen werden wir 10 km außerhalb der Stadt in einer originellen Hotelanlage im Wald, zum Errichten der Blockhütten brachte man riesige Kiefernstämme aus Russland. Reichliche Möglichkeiten der Outdoor-Aktivitäten, darunter auch das bei unseren Lesern schon bekannte und beliebte Quarts-Fahren, Fischen, Wandern etc. oder aber Sightseeing in Lulea sind angesagt. Dem Reiz des nordischen Sommers wird sich spätestens beim stilvollen Dinner im TEEPEE Zelt keiner entziehen können.
Die Anreise dorthin, von Straubing aus immerhin knapp 1.070 NM, unterbrechen wir in Stockholm, dem „Venedig des Nordens“ Die Zeit für den Stadtbummel reicht gerade, um Lust auf einen zweiten längeren Aufenthalt zu bekommen. Hier haben wir das luxuriöse renommierte Grand Hotel in bester Lage in der Altstadt ausgewählt. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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An Spekulationen herrschte in der Zeit danach kein Mangel. Ein VOR-DME sei sowieso gefährlich, hörte man so manchen Piloten verkünden, „da waren bestimmt wieder osteuropäische Billigpiloten am Werk“ faselten andere. Nun liegt der Bericht der schweizer Flugunfalluntersuchung vor und das Ergebnis ist niederschmetternd. Dem Kapitän und Pilot-Flying (PF) der Avro 146-RJ100 „Jumbolino“ wird darin zwar die Hauptverantwortung zugewiesen, aber die Untersuchung greift deutlich weiter.
Der Copilot und Pilot-not-Flying (PnF) hatte die Unterschreitung der MDA zwar bemerkt, griff gegen den als Autorität empfundenen Kapitän (der ihn vorher gerade noch gemaßregelt hatte) aber nicht ein.
Die Konfiguration des Flugzeuges wurde nach dem FAF pausenlos geändert, ein präzises Approachbriefing hatte es nicht gegeben. CRM fand auf den letzten Minuten des Fluges CX 3597 schlicht nicht statt. Betriebsverfahren wurden nicht befolgt, die schweizer Flugsicherung bekam mangels Minimum-Safe-Altitude-Warning-System (MSAW) nichts mit, und der Wachleiter machte gerade Pause.
Dazu ein übermüdeter Pilot, der vor seinem Dienstantritt an diesem Tage noch einen nebenberuflichen Schulflug durchführte und das Trainingssystem einer Fluggesellschaft, die einen Kapitän, der – so wörtlich: „eine Abwehrhaltung gegenüber komplexeren technischen Systemen aufwies und häufig Mühe mit deren Bedienung zeigte“ – nach zwei gescheiterten Umschulungsversuchen auf die MD-80 dann eben auf das nächstbeste Muster setzte.
Ein "submissiv und nach Harmonie stebender" Copilot
Man meint, die letzten 40 Jahre Arbeit am Verkehrssystem Linienflugzeug hätten einfach nicht stattgefunden in dieser Nacht. Einsame Männer steuern mehr oder weniger heldenhaft Flugzeuge durch die Dunkelheit: Kein CRM, keine wirksame Aufsicht, keine Warnung vom Radarlotsen. Dazu ein Copilot der „submissiv und nach Harmonie strebend“ die Unterschreitung der MDA ohne Sichtkontakt zur Landebahnbefeuerung einfach hinnimmt.
Die Ursache des Unfalls war, so hält der Bericht der Untersuchungskommission fest, dass der Kapitän und Pilot-Flying die Mindest-höhe (MDA) für das Verfahren unterschritt und der Copilot keinen Versuch unternahm, die Weiterführung des Fluges unter die Minimum-Descent-Altitude zu verhindern.
Die Faktoren, die zu diesem Geschehen beigetragen haben, werden vom Untersuchungsbericht wie folgt zusammengefasst:
- Im Anflugsektor der Piste 28 des Flughafens Zürich war kein System vorhanden, welches bei Unterschreitung einer Sicherheitsmindesthöhe einen Alarm auslöst (MSAW).
- Die Verantwortlichen des Flugbetriebsunter-nehmens haben über lange Zeit die fliegerische Leistung des Kommandanten nicht zutreffend bewertet. Dort wo Schwächen erkennbar waren, ergriffen sie keine zweckmäßigen Maßnahmen.
- Das Konzentrations- und Entscheidungsvermögen des Kommandanten sowie seine Fähigkeit zur Analyse komplexer Vorgänge waren aufgrund von Übermüdung beeinträchtigt.
- Die Aufgabenverteilung der Flugbesatzung während des Anfluges war nicht zweckmäßig und entsprach nicht den Verfahrensvorgaben des Flugbetriebsunternehmens.
- Der Höhenzug, den das Flugzeug berührte, war auf der Anflugkarte, welche die Flugbe-satzung verwendet hatte, nicht eingetragen.
- Die auf dem Flughafen ermittelte meteorologische Sicht war für den Anflug auf Piste 28 nicht repräsentativ, weil sie nicht der tatsächlichen Flugsicht im Anflugsektor entsprach.
- Die zum Unfallzeitpunkt gültigen Sichtminima, um den standard VOR-DME Approach 28 in Betrieb zu nehmen, waren unzweckmäßig.
...mehr zu diesem Thema im Märzheft von Pilot und Flugzeug. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das Vorfeld in Heringsdorf am Samstagmittag |
Aber nicht nur die TT62 findet das Interesse der Besucher auch der neue Standort der HPA wird begutachtet. Tatsächlich ist es der Crew um den derzeitigen Geschäftsführer Reiner Nochowitz und den technischen Leiter Christian Majunke gelungen, dem Flugzeugbauprojekt eine beeindruckende Heimstatt zu geben: Aus dem abgehalfterten Weltkriegshangar wurde in nur drei Monaten eine moderne Arbeitsstätte. Die Produktionshalle ist geräumig und die angrenzenden Konstruktionsbüros hell und freundlich. Man bekommt förmlich Lust, hier zu arbeiten. An den Wänden hängen Pläne und Zeichnungen aus, hier wird ein Flugzeug erdacht und verwirklicht, das sieht man.
Die HPA-Philosophie einer offenen und kommunikativen Fabrik zahlt sich aus. Überall am Samstagvormittag sieht man Mitarbeiter und Ingenieure der HPA im Gespräch mit Kunden und Interessenten. Es ist Gelegenheit, dem Chefkonstrukteur Christian Majunke und seinem Team Löcher in den Bauch zu fragen, und genau das machen die Gäste auch.
Auch Frank Thielert ist gekommen, Geschäftsführer der TAE, Thielert Engines Aircraft GmbH, die den kompletten Antrieb mit den beiden 310 PS V8-Common-Rail-Motoren für die die TT62 liefert, sowie Professor Luigi Colani, der mit seinen schwungvollen Designimpulsen der TT62 ihr unverwechselbares schnittiges Erscheinungsbild gab.
Was es rund um das Flugzeug zu sehen gibt ist beachtlich: Neben dem eigentlichen Erprobungsträger ist das Mockup ausgestellt, das Hauptfahrwerk ist zu sehen sowie eine Demonstration des Garmin 1000. Als erster Hersteller in Deutschland wird die HPA dieses aus zwei bis drei Grossbildschirmen bestehende Avionikpaket anbieten. Alle Navigationsfunktionen, Lageinstrumente, Motoranzeigen und Autopilotelemente sind in ein EFIS integriert. Man muss es einfach gesehen haben! Dagegen erscheint so manches Airlinercockpit eher schäbig.
Presse und Wirtschaftminister Ebnet begutachten den Rumpf |
Im Mockup können die Gäste sich einen Eindruck des Raumgefühls in der TT62 verschaffen. Die ebenfalls von Colani inspirierten Sitze sehen nicht nur gut aus, sie sind auch so bequem, dass schon Fragen laut werden ob man diese auch ohne das dazugehörige Flugzeug kaufen kann.
Die Gäste nutzen die Informationsmöglichkeiten in vollen Zügen. Man probiert das Garmin 1000 aus, sitzt Probe und begutachtet den Rumpf des Erprobungsträgers. Auch ein Simulator des Flugzeuges ist zu sehen, die X-Plane 7.3.0 Implementation der TT62 soll ein Gefühl für die Flugeigenschaften und Flugleistungen der Twin vermitteln.
Immer wieder wird ist der Seufzer zu hören: „hoffentlich schaffen die das“, „hoffentlich wird die TT62 so gebaut“ und „hoffentlich zu dem Preis“. Der Druck der auf Christian Majunke und seinem Team ist in der Tat groß. Nach dem überraschenden Tod von Projektinitiator und CEO Heiko Teegen musste sich die HPA nicht nur vom Schock erholen, sondern auch circa 6 Wochen Rückstand auf den Zeitplan aufholen. „Wir haben das bis auf eine Woche wettgemacht“ sagt Produktionsleiter Seegers und legt die Latte noch etwas höher: „wir wollen zur ILA – fliegen!“
Die HPA macht keinen Hehl daraus, dass der Tod von Heiko Teegen ein schwerer Rückschlag war. Aber wer hier in Heringsdorf sieht, was trotzdem erreicht wurde, der sieht, dass dieses Team um Reiner Nochowitz und Christian Majunke auch mit Schwierigkeiten fertig wird.
Flugzeugrumpf und Tragfläche werden verbunden |
Gegen 15.30 Uhr beginnt der offizielle Teil des Programms. Eingeführt von Reiner Nochowitz bekunden der Wirtschaftsminister des Landes Mecklenburg Vorpommern Dr. Otto Ebnet, der Staatssekretär im Bundeswirtschaftsministerium Tilo Brauner sowie der Bürgermeister von Heringsdorf Tolxdorff ihre Unterstützung für das Projekt TT62. Es wird die Flugzeugbautradition in diesem Teil Deutschlands beschworen und die Leistung des Unternehmens bis hierher gewürdigt.
Im Andenken an den im August verstorbenen CEO und Initiator des Projekts Heiko Teegen wird die Produktionshalle der HPA vom Geschäftsführer der Capvest GmbH, die den Umbau des alten Hangars in nur drei Monaten durchführte, Herrn Hans J. Ogrodovicz, offiziell „Heiko Teegen Halle“ getauft.
Gegen 16.30 Uhr ist es dann soweit. Der Rumpf der ersten TT62 wird über der einteiligen Tragfläche in Position gebracht, die Tragfläche leicht angehoben und durch das Anbringen eines Bolzens verbindet Eva Teegen, die älteste Tochter von Heiko Teegen, die beiden Haupt-Baugruppen des Flugzeuges.
Jetzt gibt es kein Halten mehr: Die Besucher strömen auf das Flugzeug zu, um die Formen und Dimensionen des Erprobungsträgers in Augenschein zu nehmen.
Natürlich darf man ran, rein, anfassen, wackeln und Fragen stellen. Die allgemeine Luftfahrt nimmt Besitz ein von einem Flugzeug, das nicht wenige als das aussichtsreichste Projekt im Reiseflugzeugbau seit dem zweiten Weltkrieg sehen.
Die allgemeine Luftfahrt nimmt Besitz von ihrem Flugzeug |
Tatsächlich ist die Konzeption der TT62 einzigartig. Aus einer Leserbefragung dieses Magazins heraus entstanden ist sie der Ausdruck der Kundenwünsche, nicht der Vorstellungen eines Konstrukteurs.
Die Auslegung des Flugzeuges in Größe, Reichweite, Geschwindigkeit und Preis entspringt dem Markt. Auch deshalb ist das Interesse der Piloten und Flugzeughalter die heute hier gekommen sind so groß. Es ist ihr Flugzeug, das hier nach ihren Bedürfnissen gebaut wird, um die alten und wartungsintensiven Flugzeuge von der Seneca aufwärts, die heute im Geschäftsreiseverkehr eingesetzt werden, durch eine moderne und wirtschaftlichere Plattform zu ersetzen. An gutem Willen der Kunden und Interessenten mangelt es der HPA also ganz sicher nicht.
Mit der neuen und freundlichen Heimat auf Usedom ist nun auch ein Standort gefunden, an dem es sich bestens arbeiten lässt. „Man kann hier viel und vor allem in Ruhe abreiten“ kommentiert Produktionsleiter Seegers den von jeglicher Ablenkung doch weit entfernten Standort des Unternehmens.
Doch nicht nur in diesen Punkten unterscheidet sich die Arbeitsweise der HPA von der anderer Flugzeugbaufirmen: Bereits in der frühen Bauphase des Erprobungsträgers wird Testpilot Gérard Guillaumaud in das Design mit einbezogen. Das zahlt sich aus: „andere Unternehmen engagieren einen Testpiloten erst, wenn das Flugzeug fertig auf dem Vorfeld steht“ erklärt Gérard Guillaumaud. „Dann ist die Überraschung sehr groß, wenn ich bestimmte Dinge so nicht in die Flugerprobung übernehmen kann. Das kostet Zeit und Geld. Hier kann ich meine Erfahrung sehr früh einbringen und habe bereits einige praktische Dinge vorgeschlagen. Am Ende macht dies den Entwicklungsprozess schneller“. Gérard Guillaumaud ist einer der führenden Testpiloten für Flugzeuge der allgemeinen Luftfahrt in Europa, er war an der Erprobung der DA-42 ebenso beteiligt wie an der OMF Symphonie. Selbstverständlich steht auch er den Kunden Rede und Antwort genauso wie das gesamte Team der HPA.
Passt! |
So mündet der Nachmittag in ein entspanntes Fest rund um das neue Flugzeug. Bei Jazz und Buffet genießen Kunden, Interessenten und auch die zahlreichen angereisten Pressevertreter die Vorfreude auf ein Flugzeug, dass vom Markt so sehnlich erwartet wird wie sonst kaum ein Flugzeug vorher.
Dass die TT62 das gesteckte Performanceziel erreichen wird, daran gibt es in dieser fortgeschrittenen Designphase kaum noch Zweifel. Die Frage ist, ob es der HPA gelingen wird die vielen Innovationen und Neuerungen die in diesen Entwurf eingegangen sind, von der Triebwerks- und Propelleranordnung bis zur komplett integrierten Avionik-Suite, zu dem angepeilten Preis zu verwirklichen. Das dieses Ziel ehrgeizig ist, daran besteht unter den Anwesenden kein Zweifel.
Pilot und Flugzeug wird jedenfalls dran bleiben und über Fortschritte und Rückschläge in der Arbeit der HPA berichten.
Beitrag über die TT62 am Mittwoch 3. Dezember 2003 im Wissenschafts- und Technikmagazin des Nachrichtensendes n-tv "Technik und Trends"
Sendezeit; 20.15 - 21.00 Uhr
Wiederholung 7. Dezember 0.15-1.00 Uhr [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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