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Alle Beiträge von: Jan Brill [janbrill]
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Die Baustellenkinder von Kalkutta International |
Dieser Text entsteht auf dem Vorfeld, bei schlappen 41 Grad Celsius. Während ich das Tanken übernehme, die neue Datenbank ins GPS lade und Zwiesprache mit dem hitzegenervten Flugzeug halte, hat Frau Dr. Reitenspiess den Kampf mit den indischen Behörden aufgenommen. Ich muss ihr an dieser Stelle wirklich ein riesiges Kompliment machen. Nicht nur dass sie mit 8 Leserreisen und ebensovielen Vorbereitungstrips eine unschätzbare Erfahrung mit einbringt, ein untrügliches Gespür für verwaltungstechnische Abkürzungen besitzt und dazu auch noch die PA30 fliegen kann, Frau Dr. Reitenspiess scheut sich auch nicht, nachdem wir die bereits geiernden Handling-Agenten ("you cannot do this alone, you need our service" (=$850!!)) in die Flucht geschlagen haben, allein und nur mit einem Handy bewaffnet den Kampf gegen Flughafenbehörde, Zoll, Grenzpolizei und Indischem AIS aufzunehmen.
Nur so, nur mit dieser Durchschlagskraft und Arbeitsteilung sind solche Vorbereitungsreisen überhaupt machbar.
Nachdem das Tanken hier auf dem Vorfeld abgeschlossen ist, das KLN endlich die neue Atlantik-Datenbank gefressen hat, der Flieger mit Öl versorgt und durchgeschaut ist, bleibt Zeit ein Paar Eindrücke in den Laptop zu tippen:
In ein paar Metern Entfernung, auf dem Vorfeld des Flughafens hat sich über die Jahre ein Schrottplatz gebildet. Einge Kinder (ja, es sind Kinder, max. 16-jährige Jungen und Mädchen) die auf der Baustelle des nahegelegenen Taxiways arbeiten (!) machen jetzt Mittagspause. Ich habe auf dem genannten Schrittplatz vorhin zwei lehre PET-Colaflaschen entsortgt, die haben die Kinder gefunden und sofort untereinander aufgeteilt. Diese Flaschen, die ich hier mit schlechtem Umweltgewissen abgeladen habe sind wertvoll und ein Grund zur Freude.
Niemanden stört es, dass die Kinder hier ohne Sicherheitskleidung und ohne Signalweste auf dem Vorfeld zwischen den rollenden Flugzeugen rumlaufen. Kalkutta, das haben wir schon im Anflug gesehen, ist wirklich abgefuckt. Anders kann man es nicht sagen.
Anstrengend, für Flugzeug und Piloten
Schrottplatz auf dem Vorfeld von VECC |
Nichts wie weg hier. Noch fehlen einige Stempel erfahre ich via Handy aber 14. Uhr lokal wäre vielleicht machbar als EBOT. Dann folgen nochmal 6 Stunden nach Ahmedabad. Bis zu 50 Knoten Gegenwind hatten wir auf dem Weg über Miranmar nach Indien. Auf der Teilstrecke nach VAAH soll es jetzt etwas weniger sein, aber trotzdem stehen noch sechs Stunden Flug bevor.
Kalkutta ist ein wichtiger Stopp auf dem Weg nach Asien und zurück und wir müssen die Gegebenheiten hier (Herr Combata ist leider nicht mehr im Geschäft) genau erkunden um die Erfahrung für die Teilnehmer so erträglich wie möglich zu machen. Das Refuling ist hier trotz Tankwagen Marke Eigenbau noch das geringste Problem. Diese unsägliche indische Bürokratie ist das eigentliche Hemmnis...
Insgesamt ist diese Route auch für das Flugzeug ein Härtetest. Das muss man sich klar machen, wenn man in diese Gegenden fliegt. Mit den hohen Temperaturen selbst in FL100 oder FL150 ist es mühsam die Öl- und Zylinderkopftemeraturen der Turboaufgeladenen IO-320 im Rahmen zu halten (Öl unter 200 Grad F., CHT unter 400 Grad F). Wir fordern dem Flugzeug 75% Leistung ab, und dass mit Rücksicht auf den Wind in "nur" FL100 bei 10-15 Grad OAT. "Gretchen" macht seine Sache bis hierher sehr gut. All die Theorie aus der Motorenüberholung im Winter, von der höheren Gefügefestigkeit der Feingusszylinder unter Temperaturbelastung usw. wird sich jetzt bewähren müssen. Mehrmals täglich denke ich an die Manschaft von SunAir im kalten windigen Dänemark und daran, dass diese augenscheinlich ordentlich gearbeitet haben. Jedenfalls machen die Triebwerke bis hierher keine Mucken.
Trotzdem, obwohl Peking, das eigentliche Ziel der Riese erst im April per Linie erkundet wird, ist nach den Eindrücken in Thailand, Laos und Siem Reap eines klar: Kalkutta ist eine Prüfung, aber die Ziele, die jenseits des Golfes von Bengalen liegen sind diese allemal wert... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Muss man gesehen haben: Angkor Wat |
Vorher mussten wir allerdings am Montag in Phnom Penh Avgas tanken, Herr Kundig vom Mission Aviation Fellowship war uns dabei Gott sei Dank behilflich. Der Flughafen der Kambodschanischen Hauptstadt ist topmodern. Wie die meisten Einrichtungen mit denen der Tourist in Kambodscha in Kontakt kommt ist auch der Flughafen mit internationalen Hilfen neu und modern wieder aufgebaut. Phnom Penh selber ist sicher keine sonderlich attraktive Stadt, auch wenn wir mit dem InterConti ein echtes Spitzenhotel arrangieren konnten.
Weiterflug am Dienstag nach Siem Reap, nur 45 Flugminuten nördlich von Phnom Penh. Auch hier ein topmoderner Flughafen, alles nagelneu. Wir knüpfen sehr fruchtbare Kontakte zum Flugplatzmanager, einem Franzosen, und während es für eine AVGAS-Versorgung der Gruppe durchaus Hoffnung gibt (was den Stopp in Phnom Penh einspart), wird Platz ein Problem sein, denn gerade im Oktober wird ein neuer Taxiway gebaut, was das ohnehin schon beengte Vorfeld weiter einschnürt.
Angkor Wat ist nach wie vor als Tempel in Benutzung |
Die Tempelanlagen sind den Besuch allerdings in jedem Fall wert. Während Siem Reap im Unterschied zu Luang Phabang eine waschechte Touristadt ist (es reiht sich Hotel an Hotel entlang der Hauptstrasse ähnlich Las Vegas), verlaufen sich die Besucher in der riesigen Tempelstadt von Ankor halbwegs und es bleibt Zeit die Anlage zu erkunden und zu geniessen.
Besonders gegen Abend taucht die subtropische Sonne die Tempel in ein bezauberndes Licht. Die Baumeister der Khmer müssen besessen gewesen sein von Geometrie und Symbolen. Nicht ein Stein, nicht eine Decke, die nicht behauen und verziert ist. Mittelpunkt ders Haupttempels ist eine Steinpyramide, die der Besucher erst wirklich erklimmen muss bevor er am Schrein des liegenden Buddha nicht nur einen herrlichen Blick, sondern endlich auch den kühlenden Wind über dem Dschungel geniessen kann.
Daneben gibt es noch die historische Stadt von Angkor Thom und eine unüberschaubare Anzahl von weiteren Tempeln im Dschungel. Man kann hier wirklich Wochen zubringen und immer neue Anlagen entdecken.
Kambodscha ist ein Land das einem nahe geht. Der blutige Bürgerkrieg der siebziger und achtizer Jahre hat das Land verwüstet, die Menschen geprägt. Angesichts der Tatsache, dass nahezu die egesamte Infrastruktur nun neu und sehr modern ist, kann man sich ausmahlen, was vor dem Einsetzen der massiven internationalen Hilfe in Kambodscha war. Nichts. Gar nichts. Die Folgen des Krieges sind sichtbar: Auf der kleinen Seitenfläche, auf die wir das Flugzeug abseites des Hauptvorfeldes abstellen, liegen noch verschossene Patronen. Überall sind festgetretene Sicherungsringe von Handgranaten zu sehen, die man erst für Coladosenverschlüsse hält, bevor man begreift was diese wirklich sind. Freiflächen sind teilweise noch vermient, Schilder warnen davor. Ich erkunde das alte Flughafengebäude, man kann nur erahnen was sich hier über Jahrzehnte abgespielt hat: Einschusslöcher, Pritschen, Kabelreste.
Blick in den Dschungel von der Spitze des Tempels |
Dabei sind die Kambodschander zu uns so aufgeschlossen und freundlich, dass eigentlich nur die Sprachbarriere einem noch näheren Kennenlernen im Wege steht. Einen großen Hang zur Normalität merkt der Besucher: Sicherheit wird überall betont. Ordnung bis zur Obsession, Freundlichkeit und Business. Es gelingt nicht ganz diese Grundstimmung in Worte zu fassen. Alles, nur keinen Krieg mehr - eine unbändige Freude an der Normalität - das merkt man den Kambodschanern an.
Weiter nach Chiang Mai
Wir müssen allerdeings weiter. Am heutigen Mittwoch stehen nur knapp 450 NM von Siem Reap nach Chiang Mai an.
0632Z über Bangkok. Wir sind in FL140. Leider, denn das direkte Routing östlich wäre 50 Meilen kürzer gewesen, liess sich allerdings mit Thai ATC nicht bewerkstelligen. Überhaupt eine etwas harrige Flugverkehrskontrolle, denn wir sind schon mit dem dritten Routing für heute unterwegs und hatten mehrmals von ATC die ersehnten Directs bekommen, nur um sie nach einer halben Minute wieder von ATC gecancellt zu sehen und doch das deutlich längere Airway-Routing fliegen zu müssen.
Zu allem Überfluss sendet auf Bangkok Approach mit 119.1 MHz ein thailändischer Piratensender, auf den ich nicht zuletzt wegen der äußerst regionalen Musikauswahl gern verzichten würde.
Noch 300 NM nach Chiang Mai, an diesem ordentlichen und überschaubaren Flugplatz in Nordthailand soll auch die Leserreise zweimal Station machen - einmal auf dem Weg von Indien nach Laos und dann auf dem Rückweg von China als letzter Stopp vor dem langen Weg durch Indien. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Gepflegt und einladend: Die Altstadt. |
Es gehören schon etwas Nerven dazu einem Raum voller laotischer Polizisten, in postkommunistischen grünen Uniformen (die man eigentlich nur als Filmschurken kennt) zu sagen: "This is not acceptable". "Not acceptable" waren die $600, die wir mit unserem Flugzeug für Visum und Zoll hinblättern sollten, vor allem weil diese weder veröffentlicht noch gerechtfertigt waren.
Wichtigster Verhandlungstrick: Alles auf den nächsten Tag verschieben. Wenn man nämlich wieder weg will hat man eine ungleich bessere Position verglichen mit der Anreise bei der man noch ohne Visum und ohne Stempel im Pass irgendwo in einer Amtsstube festsitzt.
Die Uniformierten lassen sich hier Gott sei Dank darauf ein, so kann am nächsten Tag munter verhandelt werden - und siehe da, die angeblich festen und unveränderlichen Gebühren sind doch verhandelbar! Schriftlich werden die Konditionen für die Gruppe fixiert, mit Handschalg und Ehrenwort besiegelt - es wird viel gelächelt und auch kräftig gefeilscht. Die Menschen sind sehr freundlich und hilfsbereit, der Towercontroller selbst kommt aus dem Turm um uns nach unserer Abflugzeit zu Fragen, man hat hier Zeit. Man ist aber auch geschäftstüchtig und so wird manche Gebühr frei Erfunden und wieder verworfen... etwas Umgewöhung ist hier erforderlich - mehr dazu im Heft. Wir denken aber durch feste Vereinbarungen und persönliche Kontakte das Thema Kosten für den Oktober halbwegs unter Kontrolle zu haben.
Luang Phabang
Luang Phabang ist vom Buddhismus geprägt. |
Die Stadt am Zusammenfluss von Mekong und Nam Khan ist wirklich sehenswert. Man muss sich das Erlebnis allerdings verdienen, denn der Anflug in die steilen laotischen Berge ist nicht ganz trivial. Nicht nur die Topographie macht hier zu schaffen, auch die notorisch dunstigen Sichtverhältnisse erschweren den Anflug auf dem VOR/DME-Approach. Wir flogen wegen einer Verzögerung in Chiang Mai zudem bei Nacht an, was fliegerisch nicht gerade ein Leckerbissen ist, sofern man die Umgebung nicht kennt. Wir werden also den Reiseplan nochmals überarbeiten um für die Gruppe eine Ankunft bei Tageslicht sicherzustellen.
Einer der vielen Tempel der Stadt |
Die Stadt selber empfängt den Besucher mit einer wunderbar entspannten Atmosphäre. Fantastisches Essen und abseits der Haupt-Touristenstrasse stilvoll in historisch französichem und modernen Stil eingerichtete Hotels und Restaurants. Überall stehen die Türen offen, man sitzt auf den Balkonen an einem der beiden Flüsse, die die Stadt umgeben und vergisst die Welt jenseits der schroffen Berge. Eine echte Zeitkapsel, wie ich sie sonst nur an wenigen Orten, beispielsweise in Catalina Island gefunden habe.
Luang Phabang ist nach dem anstrengenden Flug durch Indien und vor dem Besuch Hongkongs sowie der großen Metropolen Asiens ein idealer Ort der Ruhe und Entspannung für die Gruppe im Oktober.
Über das goldene Dreieck
Wir gönnen uns am heutigen Montag noch einen Stadtrundgang, kundschaften die Sehenswürdigkeiten aus - es gibt viele buddhistische Tempel zu bestaunen und einfach sehr viel Atmosphäre zu geniessen - dann machen wir uns nach den oben bereits erwähnten Verhandlungen mit der Staatsgewalt auf den Weg über das goldene Dreieck im laotisch-thailändischen Grenzgebiet nach Phnom Penh.
Der Mekong |
Bei 40 Grad handelt es sich um einen knallharten High-Density-Altitude Takeoff, wir müssen schnell steigen um aus dem Tal des Mekong auf unsere Reiseflughöhe von FL130 zu gelangen.
0922Z, FL130, über ASVAT Intersection: Noch eine gute Stunde bis Phnom Penh, es ist wenig los im Funk, ATC ist okay, wenn auch sprachlich schwer zu verstehen. In 30 Minuten werden wir in den Kamodschanischen Luftraum einfliegen... in Phnom Penh werden wir durch "Mission Aviation Fellowship" betreut - es wird spannend bleiben... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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<11y>Die Groundspeed beträgt 200 KTS, noch 18 NM bis APAGO: Dort folgt noch ein kleines Stück durch Indien und nach weiteren 23 NM sind wir in Miranmar.
ATC ist zugegeben haarig hier, da Kalkutta Control und Dhakar Control offentichtlich nicht miteinander kommunizieren und den Piloten unterschiedliche Höhen zuweisen. Das muss dann leider alles in langwierigen Einzelgesprächen mit den Lotsen ausgeräumt werden, was wegen des regional stark eingefärbten Englisch nicht ganz so easy ist.
0640 UTC - FL150 wir überfliegen den Waypoint LEGOB irgendwo in Miranmar und sind endlich in Kontakt mit Mandalay Control. Nach den Bergen im westlichen Grenzgebiet ist die Landschaft nun wieder flach und von einigen Flüssen durchzogen. Noch 50 NM bis nach Mandalay von dort aus sind es noch knapp eineinhalb Stunden bis nach Chiang Mai.
Über der Mündung des Ganges |
Unser Gretchen macht sich bis hierhin ausgezeichnet. Mit True Airspeeds um die 180 KTS - trotz der hohen Temperaturen - schiebt sich die Twin Comanche durch Asien. In FL150 sind es immerhin noch 2 Grad Plus macht eine Dichtehöhe von gut 17,000 ft. Alle Zeiger dort wo sie sein sollen. Das muss jetzt nur die nächsten Tage so bleiben! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wir landen um circa 20:00 Uhr lokal in Jaipur und dürfen ersteinmal die Tür nicht öffnen, da der Zoll und Grenzpolizei noch nicht eingetroffen sind. So sitzen wir im brutheissen Flugzeug auf dem Vorfeld, bis sich etwa ein Duzend Menschen auf dasselbe zubewegt. Es sind Zoll, Polizei und Handling-Agent. Es folgt das übliche Stempeln, Crewvisa und eine kleine Zollabzocke, da wir angeblich das noch im Flugzeug befindeliche Avgas verzollem müssen. Wir protestieren, müssen am Ende aber doch blechen.
Historische |
Dann der Schock: 850 Dollar wären für den Handlingagenten fällig. Und zwar angeblich bei jedem Stopp in Indien. Ein No-Go. Vor allem, da wir gar kein Handling bestellt haben! Rückruf bei Graumann, nein, ein Handling sei nicht vereibart, es gibt sogar ein Fax aufdem die Handling-Geier der AirIndia angewiesen werden kein Handling für 7311Y zuleisten.
Grosses Palaver am nächsten Tag. Man zeigt uns ein Fax von der AirIndia, an den lokalen Agenten, dass uns Handling zuteil werden soll. "Services not ordered - services not rendered, services not paid!" ist meine immer gleiche Antwort.
Dass ich das "NO-HANDLING" Fax dabei habe und Stur bleibe wie eine heilige indische Strassenkuh gibt schliesslich den Ausschlag.
Dann Sicherheitskontrolle, und Flugplanaufgabe, was mit Hilfe des Airport-Managers auch Problemlos geht. Nette ATC, wir besprechen alles direkt im Tower, dort zahlt man auch die Lande- und IFR-Gebühr, gerade einmal 60 Euro - viel besser als 850 Dollar! Man ist zwar sehr nett, aber die Dinge hier dauern und dauern und dauern. Stempel, eine Military-Clearance-Number, eine ATC-Clearance-Numer dann die Permission-Numer - alles muss gestempelt und unterschrieben werden. Eine Gedultsprobe. Wir entwickeln jedoch ein "verkürztes" verfahren mit ATC um die Gruppe im Oktober schneller durchzuschleusen.
Tanken (aus Fässern!) und Weiterflug drei Stunden nach Patna. Wunderschöne Strecke, entlang des Ganges mit dem Himalaya auf der rechten Seite. Bedauerlich nur, dass der Stopp der Leserreise in Nepal wegen der politischen Situation mehr als fraglich ist, die Kulisse jedenfalls ist einmalig. Landung und Tanken in Patna - diesmal in Sekunenschnelle - dank dem umtriebigen Manager der Indian Oil Corporation. Dafür dauert die Flugplanaufgabe für den Folgetag doppelt so lange wie in Jaipur. Auch hier ist man sehr nett, aber es dauert. Ein Routingproblem muss gelöst werden, wir bezahlen schon am Abend - zum völligen Unverständnis des indischen Towerpersonals, dass man etwas schon heute bezahlt, wenn man es erst morgen muss.
Der Himalaya am Horizont |
Der in diesem Logbuch schon erwähnte Henker von Adana hat einen Bruder, den Henker von Patna. Der fährt uns nämlich ins Hotel - es geht doch nichts über ein bisschen Todesangst nach einem langen Tag. Ordentliches Hotel in Patna, mit der üblichen deutschen Reisegruppe, und aussschlaffen für den nächsten Tag. Es soll ein langer Tag werden, von Patna über Chiang Mai in Thailand nach Luang Phabang in Laos. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Obwohl wir uns in der Küze der Zeit nur einen minimalen Eindruck von Teheran machen konnten, ist eines schon klar - die erste Station der Leserreise wird auch das erste Highlight sein. Zu interessant, zu vielschichtig ist dieses Land, von Günther Grass das Land der Paradoxen genannt, als hier nur für einen Overnight-Fuelstop zu verweilen. Wieder half uns Frau Böhmer zusammen mit einigen befreundeten Teheranern, aus den vielen Attraktionen der Stadt einige der Highlights auszusuchen. Wir werden den Teilnehmern der Leserreise also im nächsten Rundbrief den Vorschlag unterbreiten in Teheran einen Tag zu verweilen.
Fotos von Teheran folgen nach der Rueckkehr...
0731Z: Inzwischen sind wir auf dem Weg nach Karachi in FL190. Bei durchwachsenem Wetter mit leichtem Rückenwind schiebt sich die PA30 mit 200 KTS ground durch Persien, noch 02:10 Stunden rechnet das GPS nach OPKC. Mit 1050 Meilen ist dies das längste Leg der Vorbereitungstrips, notwendig geworden durch AVGAS-Probleme am eigentlich geplanten Fuelstop Zahedan.
Abflug aus Teheran |
Nach sehr erfolgreichen Verhandlungen in Teheran mit der Civil Aviation Authority scheinen diese Probleme jedoch aus dem Weg geräumt und wir werden bis Oktober versuchen diesen Stop zu realisieren. Das Problem in Zahedan war nämlich weniger das AVGAS, als der Umstand, das man dort nicht wusste was von einer Gruppe von 20 Teutonen oder deren Vorauskomando zu halten ist. Nachden den erfolgreichen Gesprächen mit der Leiterin der Permissions-Abteilung der Iranischen CAA (Sie haben richtig gelesen, die Abteilung wird im Iran von einer Frau geleitet!) sind diese Zweifel jedoch ausgeräumt. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Entlang der syrischen Grenze Richtung gIran |
Wenig Wind und 180 KTS Ground sind nicht so übel, wir sind in FL150 unterwgs, vor dem Cockpit tun sich nun majestätisch die Gipfel des Türkisch-Iranischen Grenzgebirges auf. Ein bis auf FL110 reichendes Massiv, das vollkommen Schneebedeckt ist. Noch eine Stunde fünf Minuten bis BONAN, dem Einflugpunkt in den Iran und 3:03 Gesamtflugzeut rechnet das KMD250, das wir hier für die nächste Ausgabe einem wirklich intensiven Praxistest unterziehen.
Wenig ist los hier im Funk - wie gestern schon festgestellt ist die türkische ATC absolut problemlos. Ein paar Hilfsflüge und eher unbekannte Rufzeichen, die auf unserer Frequenz aus Kirkuk und Bagdad in den türkischen Luftraum einfliegen. Sonst ist nix. Steine, Schnee und Staub. Klares Wetter, FL150, -18 Grad OAT.
Nicht Grönland, sondern das Grenzgebiet Türkei-Iran |
11:10 Uhr - Absolut beeindruckend ist die Berglandschaft im Grenzgebiet. Der See von Van liegt in seiner grünen Farbe in einer Schneelandschaft. Gönland mitten in der Türkei. Es fehlen nur noch die Eisbären. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Öl, Schweiss und Tränen: Der Heimweg
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Der Kolben des Sündenzylinders. Was hier genau passierte wird noch zu klären sein |
Eigentlich keine Überraschung: Beim Aussteigen aus dem Linienflieger am Queen Alia Airport in Amman die SMS von Mogens: "we have problems. give me a call". Der jordanische Zoll hatte keinerlei Neigung gezeigt den Ersatzzylinder ins Land zu lassen. Es ist zwei Uhr nachts auf dem gottverlassenen internationalen Flughafen von Amman. Müde. Formulare. Anrufe beim Handling-Agenten: Immer noch kein Zylinder. Der Zoll bleibt stur. Wir müssen ins Hotel, anstatt mit einem Zylinder nur mit einem auf arabisch geschriebenen Papier bewaffnet. Morgen um sieben (am Freitag!) soll der Zollchef da sein - der könne entscheiden was zu tun sei. Um drei Uhr Anfunkt im Hotel und dreieinhalb Stunden Schlaf. Dann zwei Stunden Zeitverschwendung auf dem Flughafen Marka, wo die Twin Comanche steht: Niemand ist zu sprechen, niemand kann entscheiden dass wir endlich in die Halle dürfen - keine Spur vom Zoll. Keiner geht ans Telefon. Es ist 12 Grad, saukalt, wir verschwenden kostbare Zeit. Nichts geht voran! Immer muss irgendjemand für irgendetwas seinen "Manager" fragen, und der muss dann wiederum seinen "Manager" fragen. Ich erwarte jede Minute, dass der jordanische König selbst über unser Anliegen in die Halle zu rollen entscheiden muss...
Jordanen im März: 8 Grad kalt und Regen! |
Dann endlich: Ein paar Segelflieger räumen einen TwinAstir aus der Halle. Ich socialize, selber Segelflieger, teils aus Neugier, teils aus purer Not und Verzweiflung. Schnell wird klar: Mit den Segelfliegern kann man reden. Es folgt der kurze Dienstweg: Ein paar Worte vom Chef der Segelflieger - ein jordanischer Gentleman mit guten Deutschkenntnissen und einem eigenen Krankenhaus - auf Arabisch an den Hallenchef und - schwups - die PA30 steht im Hangar. Wenigstens kann der alte Zylinder jetzt schonmal gezogen werden. Dann geht es auch mit dem Zoll voran. Der Zylinder muss zwar aus Queen Alia geholt werden ($40 Höllentaxifahrt) aber immerhin: Nur eine Kaution, die wir in Marka klaglos wiederbekommen. Der neue Zylinder ist jetzt da, der alte gezogen. Tatsächlich war der Kolben verbrannt, warum, wieso und weshalb, dass müssen die Untersuchungen zeigen - für "Post-Mortem" ist jetzt keine Zeit:
Mit Lichtgeschwindigkeit montiert Mogens den neuen Pott, auch das Ölleck am Stößelrohr wird repariert. Die Arbeit geht schnell, auch wenn wir mitten in Jordanien erbärmlich frieren. Um 1700 Uhr Standlauf - alles in Ordnung.
Inzwischen kümmern sich die Segelflieger des "Royal Jordanien Gliding Club" wirklich rührend um uns. Jede Stunde kommt jemand vorbei und fragt ob wir etwas brauchen. Das tut gut - auf Segelflieger kann man sich eben verlassen. Wir verabreden uns für den Abend zum essen und so klingt dieser Tag noch in einer wirklich netten Runde aus.
Wieder alles da wo es sein soll. Climbout auf FL160 |
Am nächsten Morgen dann - Mogens ist schon auf Flug nach Hause - gibt Gretchen noch eine Zugabe. Ein Klümpchen Dreck hatte sich in der Deck-Pressure-Line gefangen und fand just beim Startlauf den Weg in das Nozzle des No.1 Zylinders am rechten Motor. Was folgt ist ein astreiner Rejected-Takeoff, da die Fuelflow-Anzeigen genau bei Erreichen der Vr verrückt spielen (jetzt bin ich wenigstens wach), und ein verzweifelter Chefredakteur, der sich schon einer dauerhaften Übersiedlung nach Jordanien gegenüber sieht. Das Problem ist ärgerlich, aber nicht kritisch. Nozzle gereinigt, Deckpressure-Line durchgeblasen und der Fall ist erledigt. Es geht eben nichts über gründliche Systemkenntnis des eigenen Fliegers! Es ist 8 Grad kalt, es stürmt und regnet. Das hätte ich auch in Straubing haben können!
Bei der sehr netten Wartungscrew der Royal Jordanian Flight Academy, die gleich für die Leserreise ihre Dienste angeboten hat, gibt es noch einen heissen Kaffee zum Aufwärmen, dann kann es mit einer Stunde Verspätung endlich, endlich losgehen. Warum man bei solchen Dingen keine halben Sachen machen kann wird schnell klar: Das Arbeitsleben des neuen Zylinders startet heftig: Vom Platz auf FL160 mit Vy, denn es gibt Eis heute über der Wüste - mir bleibt auch nix erspart - der neue Zylinder hält durch, mit 1.100 fpm schiesst die PA30 in 12 Minuten auf FL160. Alle Motoranzeigen wo sie sein sollen. Alles passt wieder: "Gretchen is back!". Über Syrien, den Libanon und das Mittelmeer geht der Flug ereignislos nach Kreta.
Anflug auf Iraklion auf Kreta |
Um es noch einmal klar zu sagen: "Don´t baby your engine!" Selbstverständlich steigen wir im Redaktionsflugbetrieb mit Max-Continous-Power (was denn auch sonst unter Vereisungsbedingungen ?!?), selbstverständlich liegen auf den allermeisten Legs 75% Leistung an. Wir fliegen ja, weil wir schnell am Ziel sein wollen. Aber selbstverständlich bekommt der Motor auch den Sprit, den er braucht um kühl zu bleiben - niemals wird unter die Handbuchwerte geleant und selbstverständlich werden die Temperatur- und Betriebsgrenzen des Triebwerks nicht überschritten. Der Motor muss das abkönnen - die letzten zweitausend Stunden jedenfalls konnte er es. Es bleibt spannend zu untersuchen warum der Millenium-Zylinder nach nur 100 Stunden nicht mehr wollte.
Landung nach exakt fünf Stunden in Iraklion auf Kreta. Morgen geht es mit einem kurzen Zwischenstopp in Zadar (für letzte Vorbereitungen des Frühjahrsseminars von Pilot und Flugzeug und InterCockpit) nach Straubing - jedenfalls wenn alle acht Zylinder einverstanden sind...
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Vereisung und schlechte Sicht machten einen Abflug am 22.02. unmöglich |
Eine Ermessensentscheidung des Piloten. In einer Twin, zumal wenn Temperatur und Beladung auch einen brauchbaren Einmotoren-Steigflug zulassen etwas weniger Überwindung als in einer Single. Landshut und EDDN sind offen, kurzes Briefing - Entscheidung GO.
40 Sekunden nach der Rotation ist die Twin "im Blauen", endlich, wir sind wirklich unterwegs, Kurs Richtung STAUB und dann direkt Stockerau für den Flug nach Sofia (LBSF) zum Tankstopp. Ereignisloser Flug über den winterlichen Balkan, das VisionAir zeigt Namen an, die man noch aus der Tagesschau kennt. Wenig Funkverkehr, hinter Belgrad ist dann auch Schluss mit dem Radarservice, jetzt werden wieder Estimates angegeben, jedenfalls bis zur Übergabe an "Sofi-Approach".
Die Bulgarische Hauptstadt ist von reichlich Bergen umgeben. Das war angesichts der 10k plus Grid-Altitudes eigentlich auch nicht anders zu erwarten, aber der persönliche Eindruck ist wie immer sehr einprägsam. Steiler Abstieg zum VOR-DME 1 auf die 09 in Sofia, dann superfixer Service mit AVGAS und neuem Wetter. Graumanns FSI hat die Pläne zum Weiterflug schon im System, nur 50 Minuten nach der Landung sind wir wieder "ready for Startup".
Regenbogen Richtung Osten, das ist etwa unsere Flugstrecke, nur einzelne TCUs in der Umgebung kein ernstliches Problem. Militärbedingter Steigflug auf FL170 was sich für die Reste des Tiefdruckwirbels an der Grenze zur Türkei als ein guter Sicherheitsabstand erweist. Kurz vor Istanbul dann noch mal 2.000 ft rauf auf FL190 um auch wirklich Suppenfrei zu sein, der Wind ist unentschieden, mal schiebt er mit 10 KTS mal geht's 10 Knoten langsamer.
Von der Türkei ist außer einem traumhaften Sonnenuntergang wenig zu sehen, erst kurz vor Ankara lockert der Undercast auf, und gibt den Blick auf die Hauptstadt frei. Das Land ist groß und die letzen zwei Stunden ziehen sich. VHF Coverage ist Mangelwahre, wir leisten und nutzen Relays.
Abflug nach dem Tankstopp in Sofia |
Ein paar schroffe Berge stehen landeinwärts des Ziels Adana auf unserem Flugweg. Wieder Grid-Altitudes von 14.000 ft und ein in der mondhellen Nacht ziemlich respekteinflößender Anblick. Turkish ATC funktioniert trotz VHF-Problemen reibungslos, visual Approach nach Adana (LTAF) und wir sind am Tagesziel angelangt.
Nach der nebelbedingten Verspätung sind wir trotz Rekord-Boxenstopp in Sofia spät dran. Der Absturz kommt im Hotel: Die Reservierung ist verschlampt, großes Gezeter, aber nix zu machen. Ausgebucht. So auch alle anderen Hotels in der Stadt. Was ist eigentlich los in Adana heute?!? Immer wieder die selbe Antwort der Rezeption: "Booked out". Der Typ sagt das mit einem solchen freundlichen Lächeln... jetzt ist Anger-Management gefragt, man treibt irgendwo in einer Spelunke in der Stadt noch zwei Zimmer auf, der Taxifahrer schüttelt jedoch mitleidig den Kopf, nein, dass sei kein guter Ort.
Das Hilton sei bestimmt nicht ausgebucht, der Mann im ersten Hotel hätte uns nur verladen. Auf eigene Kosten fährt er uns ins Hilton und das (dort wird die Leserreise untergebracht sein) ist --- ausgebucht (so stand es auch auf deren Website vor zwei Wochen) !
Querab von Istanbul dieser Sonnenuntergang... |
Fahrt durch die Stadt, im Höllentempo der Taxifahrer (auch Henker von Adana genannt) ist immer mit einer Hand an der Hupe oder Lichthupe oder besser noch an beiden. Sicherheitshalber. Ein weiteres Hotel, aussteigen, fragen: voll. Was zum Teufel... noch ein Hotel, fragen und tatsächlich: Es sind noch Zimmer zu haben der Preis ist sogar angemessen.
Während ich diesen Text in den Laptop tippe erkenne ich auch warum: Eine landestypische "Gesagnsveranstaltung" sorgt für krasse Stimmung auf allen Decks. Vollkommen egal. Ich bin todmüde. Senden klicken und - Gesang oder nicht - endlich Schlaf. Morgen geht es nach Teheran... dort will sich die "Civil Aviation Administration" mit uns treffen um Näheres über die 20-25 deutschen Flugzeuge zu erfahren, die da im Oktober anrücken...
Tag 1:
Straubing (EDMS) - Sofia (LBSF) : 603 NM (Airway), 3:38 hrs
Sofia (LBSF) - Adana (LTAF): 695 NM (Airway), 4:10 hrs [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Welche Folgen dieser massive F...up der DFS haben wird ist momentan noch nicht abzusehen, angesichts von angekündigten Patrouillenflügen im Beschränkungsgebiet und der allgemeinen Aufregung um dieses Thema. Wir sind gespannt, und hoffen auf eine Umsichtige Vorgehensweise der Polizei.
Hier der originale NOTAM-Text und unsere Bitte an ALLE Piloten am Mittwoch, den 23.02. die Flugvorbereitung besonders sorgfältig anhand der NOTAMs durchzuführen und im Zweifelsfall den AIS Frankfurt zu kontaktieren.
 Vielen Dank an die Kollegen der deutschen AOPA, die den Fehler im VFR-Bulletin entdeckt haben. [ Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sofort entspann sich eine teils kontroverse Diskussion auf unserer Internetseite. Die mutigeren unter denen, die eine abweichende Meinung vertraten, diskutierten mit uns und mit anderen Lesern über das Für- und Wieder dieser Anzeige. Dafür ist unsere Seite da, das freut uns, auch wenn wir einige der dort geäußerten Meinungen nicht teilen.
Die weniger mutigen schickten uns anonyme Briefe, Faxe oder Emails, von denen die Autoren offensichtlich glaubten sie seien anonym. Beschimpfungen, Drohungen und immer wieder der gleiche Vorwurf: Wir sind Nestbeschmutzer. Immer wieder wird ein imaginärer „Corpsgeist“ unter den Fliegern beschworen – immer wieder das gleiche Argument: So etwas tut man nicht, die da oben wissen schon was sie tun, und wenn sie es uns nervigen Pressehanseln nicht sagen, dann hat das sicher einen guten Grund.
Bullshit!Man muss schon mit dreifach gesicherten Scheuklappen durch die Gegend laufen um nicht zu erkennen, dass Dissens und kritische Vernunft in diesen Tagen die erste Bürgerpflicht sind. An zahlreichen Baustellen wird mit dem Argument der Sicherheit oder der sozialen Gerechtigkeit an den Grundrechten der Bürger geknabbert – besser gesagt diese werden im Maßstab des Braunkohletagebaus industriell abgebaggert. Da, wo beide Argumente – also Sicherheit und soziale Gerechtigkeit - zusammentreffen ergeben sich die härtesten Einschnitte: Beispiel 1: Bankgeheimnis Niemandem außer ein paar ewigen Nörglern scheint dieses Gut auch nur schützenswert. Schließlich will man ja Geldwäsche verhindern und Sozialbetrug bekämpfen. Was ist dagegen schon die informationelle Selbstbestimmung. Nur so ein weiterer angestaubter Begriff der Rotkäppchen aus Karlsruhe – oder? Nur so ist es zu erklären, dass sich die gesamte politische Diskussion zu diesem Thema nun um die Frage dreht, ob schon der unterste Sachbearbeiter beim Finanzamt ohne Rücksprache Konteneinsicht nehmen darf, oder ob dazu doch die Unterschrift des Abteilungsleiters von Nöten ist. Nur zum Vergleich: Die Unterschrift des Abteilungsleiters ist auch zum Kauf eines 25 Euro teuren Bahntickets notwendig. Ein Beispiel für den Stellenwert, den wir unserer Privatsphäre beimessen. Es ist zu hoffen, dass sich hier der Bundesgerichtshof sich – wie beim „großen Lauschangriff“ – nicht nur dem politischen Willen, sondern auch der allgemeinen Gleichgültigkeit entgegenstellt und verdeutlicht, dass Grundrechte keine theoretischen Axiome sind, die man bei der Uno von irgendwelchen Potentaten einfordert, sondern gelebte Realität einer Gesellschaft sein müssen. Beispiel 2: Bushbesuch Man kann über den Mann aus Texas denken was man will, spätestens seit dem 2. November 2004 ist er nun mal das gewählte Staatsoberhaupt der Vereinigten Staaten und als solcher ist es nicht unbillig wenn er einer befreundeten Nation einen Besuch abstattet. Das bei diesem Besuch für die Sicherheit des Gastes gesorgt werden muss versteht sich ebenfalls von selbst. Die Frage ist nur, wie man das bewerkstelligt. Denn das die Sicherheit des Gastes im Rahmen der in diesem Land gültigen Rechtsordnung gewährleistet werden muss (und gewährleistet werden kann) versteht sich ebenfalls von selbst. Hier kommen dem Beobachter allerdings massive Zweifel: Zum einen ist da ein 30 Meilen Sperrgebiet um Mainz herum, für VFR-Verkehr – legal sicher, aber dazu später mehr. Zum anderen ist da die Polizeihubschrauberstaffel Egelsbach, die dem Flugleiter von Aschaffenburg (gerade außerhalb der 30 Meilen Zone) „Verhaltensanweisungen“ für den 23. Februar erteilt. Was zu tun sei, wenn sich ein Pilot der Sperrzone nähert, vielleicht in die falsche Richtung abfliegt oder die Platzrunde zu weit anleget. Auf welcher Grundlage geschieht das? Ach so – ist ja wegen der Sicherheit! Auf welcher Grundlage, müssen Garagen entlang der Wegstrecke des Texaners leer geräumt und versiegelt werden? Wer zahlt für abmontierte Briefkästen und das Freiräumen von Gewerbeflächen entlang der A66? Oder fragt man danach besser nicht – weil es ja wegen der Sicherheit geschieht? Klar ist, dass die Unversehrtheit des Gastes gewährleistet werden muss – aber wenn ein Besuch „mitten im Lande“ zu derart großen Beeinträchtigungen führt, da nach Ansicht der Behörden offenbar jeder Anwohner dem wiedergeborenen Christen potentiell nach dem Leben trachtet – wieso wickelt man ihn dann nicht an geeigneter Stelle ab? Auf den vielen Einrichtungen des US-Militärs beispielsweise? Stolz und gar nicht mehr verschämt meldet die Luftwaffe dass man das Sperrgebiet von Kampfflugzeugen patrouillieren lassen wird. Auf welcher Grundlage geschieht das? Auf welcher Rechtsgrundlage, welchen Einsatzvorschriften und unter wessen Verantwortung werden hier die Streitkräfte entgegen ihrem Auftrag und meines Erachtens grundgesetzwidrig im Innern eingesetzt um Polizeiaufgaben zu erfüllen? Wo ist die Grenze? Wo der Unterschied von einer patrouillierenden Phantom über Mainz und Militärstreifen mit Feldjäger-Straßensperren in der Fußgängerzone von Wiesbaden? Bin ich wirklich der einzige, der hier tief besorgt ist? Zu unserer Rechtsordnung gehört der Grundsatz der Verhältnismäßigkeit. Und ob ein 30-Meilen-Sperrgebiet im Verhältnis zum Sicherheitsnutzen (man kann ja such IFR fliegen) steht bezweifele ich. Überhaupt, die Verhältnismäßigkeit: Beispiel 3: AKW-Zieldarstellung im unteren LuftraumMan muss vom Staat erwarten können dass er sich rational verhält. Das seine Maßnahmen einem nachprüfbaren Zweck dienen, dass sie wenigstens mittelfristig einer Erfolgskontrolle standhalten und dass sie vor allem vernünftig sind. Für reichlich Diskussionsstoff sorgten im Umfeld der Eurofighter-Diskussion die Kernkraft-ED(R)s. Ein Paradebeispiel für den absurden Sicherheitsfetischismus. Außer Frage steht, dass die Sicherheitswirkung dieser Beschränkungsgebiete null ist. Wer dies bezweifelt, der möge seine nachprüfbaren Gegenargumente bitte kund tun. Ich bin sehr gespannt. Argumentiert wird aber – auch von einigen Piloten – die Maßnahme sei „nach dem 11. September doch irgendwie verständlich“. Verständlich? Unter welchem Kriterium? Verständlich wäre es auch nach dem 11.09.2001 das Bett nicht mehr zu verlassen – vernünftig wäre dies aber nicht. Ein Maßnahme die null Nutzen bringt, aber viele Menschen behindert, oder (bei Verletzung des ED(R)) zu Straftätern macht, ist nicht verhältnismäßig. Bestenfalls als Aberglaube oder schlimmstenfalls als Ideologie ist dieses Verhalten zu bezeichnen, und dass ideologisch motivierte Politik selten im Interesse der Bürger und so gut wie niemals zielführend ist, das haben nicht nur wir Deutsche hinreichend unter Beweis gestellt. Der Staat verhält sich hier vollständig irrational, und das allein ist besorgniserregend und Anlass zur Kritik. Nebenbei sei nur angemerkt, dass man uns im Zuge der Kernkraftdiskussion jahrzehntelang versichert hat, selbst ein voll getankter Tornado wäre für ein AKW keine Gefahr – jetzt soll diese Gefahr von einer 172er ausgehen? Entweder war das eine gelogen oder das andere ist unwahr – vielleicht hat man aber auch einfach nur den Überblick verloren. Beispiel 4: Das Luftverkehrssicherheitsgesetz Nachdem wir bei Pilot und Flugzeug lange ziemlich einsam in die Wüste gerufen haben, mehren sich nun die Zweifel an der Vereinbarkeit dieses Gesetzes mit dem Grundgesetz. Die rechtlichen Bedenken sind hinreichend bekannt, die realitätsferne der dem Gesetz zugrunde liegenden Szenarien auch.  Man muss kein Berufspessimist sein, um zu erkennen, dass dieses Gesetz nicht nur in dem spektakulären Punkt der Waffengewalt gegen Zivilflugzeuge eine Einladung an die Blockwartmentalität in diesem Lande ist: Wer sich einmal das Lizenzverlängerungsformular der Bezirksregierung Düsseldorf (Zuverlässigkeitsüberprüfung) angesehen hat, der kommt aus dem Staunen gar nicht mehr heraus (siehe www.aopa.de). In bester Tradition des Vorauseilenden Gehorsams konnte man es hier offenbar gar nicht abwarten die datentechnische Totalabfrage des fliegenden Bürgers endlich – und gegen Gebühr – wahr werden zu lassen. Illegal zwar, denn ein entsprechender Erlass, der das Nähere regelt fehlt, aber es dient ja schließlich der Sicherheit. Ein Vorgeschmack auf kommende Auseinandersetzungen. Wachsamkeit ist angesagtWas hat das alles mit dem Eurofighter und der Strafanzeige zu tun? Wachsamkeit ist angesagt liebe Leser. Vernunft ist Bürgerpflicht und das kritische Hinterfragen der Handlungen unseres Staates ist kein Verstoß gegen den fliegerischen Kammeradenethos, sondern schlicht und einfach unsere Pflicht. Um es noch einmal deutlich zu sagen: Es ging uns nicht darum einem Piloten durch eine überflüssige Anzeige an die Wand zu nageln. Dies wird um übrigen auch nicht geschehen. Es geht uns um die Aufklärung eines Vorfalls, in dem wir einen gefährlichen Eingriff in den Luftverkehr sehen. Der Pressesprecher der Luftwaffe hätte dies erreichen können, hätte er uns mit aussagekräftigen Informationen über den Vorfall versorgt. Das tat er aber nicht, er verabreichte Textbausteine - wie wir erfarhen haben auf "anweisung von oben" hin. Was sollen wir also tun? Davon ausgehen, dass die Oberen unserer Streitkräfte schon das richtige tun? Wir beschreiten also den einzig möglichen Weg der uns zur Aufklärung noch bleibt und das ist der Weg über die Justiz. Noch ist das legal und das Recht eines jeden Bürgers, aber wenn Otto S. mit dem Demonstrationsrecht fertig ist kann er ja vielleicht an dieser Stelle auch für Ruhe und Ordnung im Lande sorgen. [ Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Viel Chrom, wenig Substanz. Bei kaum einem Hersteller klaffen Anspruch und Wirklichkeit soweit auseinander wie bei Lycoming | © Textron Lycoming |
Erinnern wir uns: Ende 2002 kam es zur bislang spektakulärsten Rückruf- und Nachbesserungsaktion bei Qualitätsfragen durchaus leidgeprüften Allgemeinen Luftfahrt. Mehr als 1.400 Kurbelwellen der Motorenmodelle TIO-540 und LTIO-540 aus dem Hause Lycoming waren betroffen, ungenügende Festigkeit der Grund. Vorausgegangen waren mehrere Unfälle mit Triebwerksstörungen in der Ursachenkette. Es handelte sich zweifellos um den Gipfel einer auch von diesem Magazin seit langem beobachteten Entwicklung, denn jeder Flugzeughalter weis: Die Qualität der Teile, die aus den großen Motorenschmieden von Teledyne Continental und Textron Lycoming kommt ist erbärmlich – bestenfalls.
Lycoming zeigte sich großzügig, jedenfalls für die Verhältnisse der AL. Volle Kostenübernahme der Nachbesserung – immerhin musste das Triebwerk ausgebaut und vollständig zerlegt werden – sowie Flugtickets und bezahlte Anmietung von Ersatzmaschinen wurden den Haltern in Aussicht gestellt, dafür mussten sie auf ihr Recht einer Klage gegen den Motorenhersteller verzichten. Die meisten Halter machten von dem Angebot gebrauch, und so war es nun auch kein geschädigter Flugzeugeigentümer, der den Hersteller vor den Kadi zog, sondern der Zulieferer der besagten Kurbelwellen.
Interstate Southwest aus dem texanischen Navasota hatte im Auftrag von Lycoming die Kurbelwellen geschmiedet und war im Verlauf der Aktion als der Schuldige an der ganzen Misere hingestellt worden. Eine fehlerhafte Temperaturbehandlung der Wellen sei der Grund für die mangelnde Festigkeit stellte Lycoming umgehend fest – pikanter Weise folgte auch die FAA dieser Ansicht des Motorenherstellers.
Naturgemäß zeigte sich Interstate mit der Übernahme des schwarzen Peters nicht ganz einverstanden und klagte. Nicht eine mangelhafte Temperaturbehandlung sei der Grund für das Versagen der Bauteile, sondern ein zu schwaches Design im Zusammenhang mit einer von Lycoming veränderten Rezeptur des verwendeten Stahls behauptete der Zulieferer. Lycoming habe der Legierung mehr Vanadium beigegeben um das Material einfacher und damit billiger zu verarbeiten, dazu ein mit sehr wenig Sicherheitsreserve ausgelegtes Bauteil, daher die mangelnde Festigkeit der Kurbelwelle.
Lycoming ist verantwortlich, nicht der Zulieferer
Was folgte war eine Gutachterschlacht vor Gericht und nun das Urteil der Geschworenenkammer: Ja, die veränderte Rezeptur der Legierung sei ausschlaggebend für das Versagen der Wellen, ebenso wie das zu schwach ausgelegte Design der Kurbelwellen. Damit aber nicht genug: Lycoming habe betrügerisch die wahren Umstände verschleiert und der Aufsichtsbehörde, den Kunden und der Öffentlichkeit gegenüber unrichtig dargestellt. Daher habe der Motorenhersteller dem Zulieferer zusätzlich zu dem entstandenen finanziellen Schaden von 9,7 Millionen Dollar noch eine Strafzahlung in Höhe von 86,4 Millionen Dollar zu leisten, urteilten die Texaner.
Es gilt als sicher, das Lycoming gegen dieses erstinstanzliche Urteil in Berufung gehen wird, ebenso wie es wahrscheinlich ist, dass die Strafzahlung von 86,4 Millionen Dollar vom Richter etwas reduziert wird, aber das ganze wirft mehrere unangenehme Fragen auf:
Erstens wäre da das geheimniskrämerische und sehr unkooperative Verhalten des Motorenherstellers im Verlauf des Prozesses. Mehrmals haben sich sowohl der vorsitzende Richter, wie Prozessbeobachter befremdet über das Auftreten von Lycoming und über die Informationspolitik der Firma in diesem extrem sicherheitskritischen Bereich geäußert. „That certainly didn’t help“ sagen die Amerikaner.
Wieso folgte die FAA der ersten Erklärung von Lycoming?
Zweitens ist da die Frage, wieso sie Aufsichtsbehörde über den Herstellungsbetrieb, die amerikanische FAA, angesichts des Desasters anscheinend ungeprüft den Einlassungen des Herstellers gefolgt ist.
Seit Jahren schon kritisieren wir in diesem Magazin die mangelhafte Aufsicht der Behörden über bestimmte Herstellungbetriebe. Dabei fehlt es sicher nicht an Papierkram und bürokratischen Prozessen, sehr wohl aber am „hands-on“ Sachverstand der Behörde und einer wirksamen Ergebniskontrolle der ausgelieferten Teile. In anderen Worten – so lange die Papierlage stimmt und alle Stempel an der richtigen Stelle gesetzt sind, kann der größte Schrott ausgeliefert werden.
Eine Entwicklung, die jeder mit Motorenüberholung befasste Werftbetrieb bestätigen kann und die auch in diesem Magazin viel Raum einnimmt. Zuletzt im Novemberheft 2004 berichteten wir über einen Lycomingmotor der mit funktionsuntüchtiger Kraftstoffpumpe an den Kunden ausgeliefert wurde.
Da passt das unkritische Akzeptieren einer Schuldweitereichung an den Zulieferer durch die FAA ins Bild.
Weitreichende Konsequenzen
Drittens sind die Geschworenen nach Ende der Gutachterschlacht zu dem Ergebnis gekommen, dass die Kurbelwellen auch ohne die Veränderung der Legierung für die mit 300 und mehr PS zugelassenen Triebwerke zu schwach ausgelegt sind. Neben dem 100 Millionen Dollar Preisschild auf diesem Urteil dürfte das wohl der größte Spaßverderber für die Firma aus Pennsylvania sein, denn sollte diese Feststellung in den Folgeinstanzen Bestand haben, sind die Konsequenzen kaum absehbar:
Hier wäre nämlich auch für Flugzeughalter, die in Bezug auf die Nachbesserung ihr Klagerecht verwirkt haben, eine Handhabe gegeben. Denn die von den Geschworenen getroffene Feststellung bezieht die nachgelieferten neuen Kurbelwellen ganz ausdrücklich mit ein.
Eine Stellungnahme von Lycoming liegt zur Stunde noch nicht vor.
Den Originaltext des Urteils können Sie hier herunterladen (Quelle: avweb.com). [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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werner, ATCler,
ich kann Ihre Einwände hier nicht ganz nachvollziehen. Vor allem sehe ich keine "Militärfeindlichkeit" in der PuF-Mannschaft. Kritisch - ja, aber das ist ganz und gar nicht das Selbe wie Feindlichkeit.
Also bleiben wir mal auf dem Teppich: Es geht PuF hier nicht darum einen Piloten oder eine Art der Fliegerei zu kreuzigen. Deshalb veröffentlichen wir auch - ganz gegen die Gewohnheit - nicht den Namen des Piloten.
Es geht uns um die Aufklärung eines Vorfalls, in dem wir einen gefährlichen Eingriff in den Luftverkehr sehen. Der Pressesprecher der Luftwaffe hätte dies erreichen können, hätte er uns mit aussagekräftigen Informationen über den Vorfall versorgt. Tat er aber nicht, er verabreichte Textbausteine. Was sollen wir also tun? Davon ausgehen, dass die Oberen unserer Streitkräfte schon das richtige tun?
Wir beschreiten also den einzig möglichen Weg der uns zur Aufklärung noch bleibt und das ist der Weg über die Justiz.
Wer im übrigen meint, wir würden nun besonders hart mit der Bundesluftwaffe ins Gericht gehen, dem empfehle ich die Ausgaben und Internetartikel von Pilot und Flugzeug aus den Monaten nach dem Irrflieger von Frankfurt als Vergleich.
Tatsächlich beobachten wir die Luftwaffe momentan sehr genau. Das hat auch einen Grund und der heißt Luftverkehrssicherheitsgesetz. Darüber und über die Risiken, die wir in einer militärischen Option (und Eskalationskette) gegen zivile Flugzeuge sehen, hat Pilot und Flugzeug in der Vergangenheit ausgiebig berichtet und wird es auch weiterhin tun.
Halten wir also fest: Die momentan geltenden gesetzlichen Rahmenbedingungen, erlauben - wie ich glaube grundgesetzwidrig - den Einsatz von Waffengewalt gegen Zivilflugzeuge auf Grund einer letztlich nur vermuteten Gefahr. Wenn sich da ein Pilot schon bei einem "Routineflug" augenscheinlich nicht an die Befehle des Geschwaderführers hält, dann ist dies doch wohl eine kritische Nachfrage wert.
Aber wie gesagt: Man kann auch einfach davon ausgehen, dass die Handelnden schon richtig machen werden... hat man ja in Frankfurt gesehen mit welchem Augenmaß die Luftwaffe ans Werk geht. Wer dann noch Kernkraft-ED(R)s und Bush-Sperrzone betrachtet, der hat am Urteilsvermögen der Entscheidungsträger doch wirklich keine Zweifel mehr - oder?
Übrigens: Die Piloten und Angehörigen der Luftwaffe sind über das Luftverkehrssicherheitsgesetz keineswegs glücklich. Sie wissen wohl besser als viele andere, dass - ganz praktisch - eine solche Situation in der Kürze der Zeit und der Komplexität der Umstände nicht abschließend beurteilt werden kann.
Also - keine Allgemeinplätze bitte: Es geht nicht um "die Luftwaffe" oder "die Tornado Flieger". Es geht um konkrete Vorfälle und deren Hintergründe. Die wollen wir aufgeklärt sehen.
Fröhliches Weiterdiskutieren, freut mich dass hier wieder was los ist... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Insolvent: Die Societe de Motorisations Aeronautiques |
Von Verlusten im zweistelligen Millionenbereich ist für das Jahr 2004 die Rede. Eigentlich nicht überraschend. Während so mancher Kollege von der Fachpresse den SR-305 brav und gemäß der Pressemiteilung hochlobte, rechneten wir in unserem Kurztest mit der SR-305 ausgestatteten Cessna 182 nach:
Faktisch keine Performancevorteile, bei Verbrauchsverbesserungen, die je nach Leistungseinstellung teils nur im einstelligen Prozentbereich liegen. Wir vermuteten: Kein Mensch wird dafür neunzigtausend Euro auf den Tisch legen.
Natürlich hing das Schicksal von SMA nicht am Umrüstungserfolg der 182er. Das Beispiel der Skylane zeigt jedoch für jeden nachvollziehbar die von Frank Thielert in seinem Gastkommentar (siehe PuF 2004-11) dargelegte Problematik: Bei der beschränkten Stückzahl von Flugmotoren in der Allgemeinen Luftfahrt sind Neuentwicklungen im Markt mit einem hohen Anteil der Entwicklungskosten belastet. Das ist eine schlichte Tatsache. Dass da der SR-305 durch seine Höhenbeschränkung auf 12.500 ft auch noch ungeeignet für die Nachrüstung oder OEM-Ausstattung von High-Performance-Flugzeugen war hat dem Markterfolg sicher auch nicht nachgeholfen.
Von den Entwicklungskosten erdrückt. Der SR-305 von SMA. | © motorflug baden baden |
Es zeigt sich: Der Mathematik ist mit den Mitteln des Marketings nicht beizukommen. Wer zwischen 100 und 200 Millionen Euro in die Hand nimmt, um einen wirklich neuen Motor zu entwickeln (und soviel kostet es nun mal, auch dies ist eine Tatsache), der muss erklären können, wie er in einem jährlich nur 2.500 Stück breiten Gesamtmarkt diese Entwicklungskosten hereinzuholen gedenkt.
Halter von Kobenflugzeugen sind - im Gegensatz zu den Nutzern von Propellerturbinen - nämlich weder bereit noch gezwungen sechsstellige Beträge für ein Triebwerk zu zahlen.
Aus diesem Dilemma gibt es genau zwei Auswege: Entweder die Entwicklungskosten radikal senken, das geht nur durch das Eingehen von Kompromissen - man könnte auch sagen durch genügende gedankliche Flexibilität (ein Flugmotor muss kein röhrender luftgekühlter Boxer sein, nur weil es die letzten 50 Jahre so war!). Das bedeutet die Verwendung und Anpassung von erprobten und qualitativ hochwertigen Komponenten aus dem Fahrzeugbau. Die Firma Thielert ist mit diesem Konzept im Markt erfolgreich.
Oder: Eine Verbreiterung des Marktes. Wer das erzielen will, der muss jedoch mehr anbieten als einen Motor, der muss ein nutzbares und attraktives Gesamtverkehrsystem gestalten und verkaufen. Er muss das Lizensierungswesen für PPL-IR umkrempeln, die europäischen Flugplätze besser nutzbar machen, und die ATC-Infrastruktur stärker auf die Bedürfnisse der Allgemeinen Luftfahrt anpassen (GPS-Anflüge, IFR im Luftraum G, etc). Darüber hinaus muss er eine Vielzahl hinderlicher und verstaubter Regelungen aus dem Weg räumen - aber das ist eine andere Geschichte...
Vollkommen unklar ist zur Stunde die Zukunft des Unternehmens SMA, der Mitarbeiter und des Produktes. Mehr dazu in der Märzausgabe von Pilot und Flugzeug. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Gutes Wetter und ein vielseitiger Flugzeug- und Simulatorpark erwartet die Teilnehmer in Zadar. |
Die InterCockpit Pilot Training Network GmbH, eine FTO (Flying Training Organisation) gem. JAR-FCL, ist eine Tochter der Lufthansa Flight Training mit Sitz in Frankfurt am Main. Das Unternehmen wurde im Jahre 2001 gegründet und ist auf die Ausbildung von Verkehrspiloten spezialisiert. Modulares Training gehört ebenfalls zum Angebot. Das Praxistraining findet in Zadar, Kroatien statt.
Seit 12/04 ist Pilot und Flugzeug-Redakteur Sami Kadam Leiter von Sales & Marketing der Lufthansa Tochter. Begünstigt durch diese Verbindung, entstand der Gedanke, am Wochenende des 09.04 -10.04.05 in Zadar ein Seminar anzubieten.
Wir wollen dabei drei unterschiedliche Kurse anbieten, die die Teilnehmer wahlweise in zwei Tagen absolvieren können.
Bei der Auswahl derThemenschwerpunkte haben wir uns durch die Flugunfallanalyse des vergangenen Jahres leiten lassen.
Besonders die Instrumetenflugeinweisung für VFR-Piloten legen wir unseren noch nicht nach JAR ausgebildeten VFR-Pilotenkollegen ans Herz.
- Instrument Rating Basics für VFR Piloten auf FNPT II Simulator / DA 20 oder eigenem Flugzeug
- Instrument Rating Refresher für Piloten mit Instrumentenberechtigung auf FNPT II / DA 40 oder eigenem Flugzeug
- Multi Engine Piston IR Refresher auf PA 44 oder eigenem Flugzeug.
Das Routing nach Zadar (LDZD) führt über die Alpen und Slowenien. Auch Linienflüge von Frankfurt sind kein Problem. |
Auf Wunsch ermöglichen wir auch gern individuelle Trainingsprogramme mit der InterCockpit.
Als Termin ist das Wochenende vom 9. - 10. April vorgesehen. Die Pilot und Flugzeug-Crew wird schon am Freitag vor Ort sein. Am Samstagabend planen wir ein kleines Abendprogeamm und danach gemütliches Beisammensein von Teilnehmern und P&F-Crew.
Die Unterkunft wird von uns vermittelt. Die Preise für die oben erwähnten Leistungen hängen bis zu einem gewissen Grade von der Zahl der Anmeldungen ab, wir freuen uns daher auf rege Teilnahme.
Also: Zeit den Winterspeck abzufliegen und zwei schöne und nützliche Tage in Zadar zu verbringen. Gelegenheit zum Sonne-Tanken inklusive. Pilot und Flugzeug wird für nicht fliegende Mtreisende auch Alterativvorschläge im historischen Zadar machen.
Unverbindliche Anmeldung:
Sobald wir einen Eindruck über die zu erwartende Teilnehmerzahl haben, spätestens aber am 9. März, geben wir die ausgehandelten Preise an die Interessenten weiter und veröffentlichen sie an dieser Stelle.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich kann wehrhart da zustimmen,
es kommt wirklich drauf an welche Zweimot man zu dem Vergleich heranzieht. Bei leichten Zweimots (also welchen mit Vierzylindermotoren) kann man von um die 300 Euro pro Stunde ausgehen, wenn keine schweren Altlasten in dem Flieger stecken. Über 100 Stunden im Jahr geht es auch günstiger. Wir sind in der PA30 momentan mit rund 260 Euro die Stunde bei rund 170-200 Stunden im Jahr unterwegs...
Wenn natürlich wie gerade geschehen die beiden IO320 nach rund 2.200 Stunden - verdientermaßen - nach einer Überholung verlangen (siehe kommendes PuF-Heft), heißt es Zähne zusammenbeißen und Abschied von den Maint.-Reserven nehmen.
Wenn die leichte Twin dann noch Turbolader hat, ist das ein wirklich feines Flugzeug, dank 180 KTS und der Fähigkeit mit einem Motor noch über der typischen Alpen-MEA von 13k ft zu bleiben. Leider gibt es in diesem Segment nur die PA30, dann lange nix und dann die Turbo-Seminole. Die Seneca ist eine komplett andere Klasse Flugzeug.
Die Faustregel mit dem Faktor 3 kommt aus den USA und erschliesst sich hautsächlich aus der Wartung, geht man einmal davon aus dass z.B. eine PA44 rund dieselben Betriebsstoffkosten hat wie eine große Bonanza oder C210.
Nur ist Wartung in den USA nicht soviel billiger als in Europa, das kann ich aus eigener Erfahrung sagen. Was hier bei uns teurer ist sind Gebühren, Unterstellung und Betriebsstoffe und die betreffen wie o.g. beide Flugzeuge gleichermaßen.
Daher ist hier in Europa die Twin nicht soviel teurer als eine vergleichbare Single, aber leider nur deshalb weil die schweren Einmots bei uns durch Gebühren und Treibstoffpreise viel zu teuer sind.
Übrigens: In der Versicherung sind leichte Twins in Europa deutlich günstiger als in den USA. US-Versicherungsgesellschaften haben eine geradezu zwanghafte Phobie Low-Time-Twin-Piloten zu zeichnen.
Was den Vergleich angeht: In der Ausgabe 2003-02 habe ich behauptet, dass eine PA30T in Performance und Kosten mit einer A36 oder C210 jederzeit mitfliegt.
Die bisherigen Erfahrungen haben dies auch in Europa bestätigt... dreihundet Euro pro Stunde für 180 KTS bei Twinsicherheit sind nicht so übel.
Damit komme ich morgen mit zwei Leuten günstiger von LOWW nach LSZH als mit der Linie (Swiss), und übrgens bei dem hirnverbrannten Security-Wahnsinn für Airline-Paxe inzwischen auch schneller.
Viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr geehrter "patrick",
in den beiden Diskussionen rund um EDCP sind seitens des Forumsveranstalters keinerlei Beiträge gelöscht oder verändert worden.
Ihre Behauptung ist schlicht unrichtig.
Es muss keine Zensur vorliegen, wenn andere Teilnehmer Ihre Ansichten nicht teilen. Vielleicht liegt es an den Inhalten...
Mit freundlichen Grüßen,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Ehrhard,
erstmal danke für dass Feedback. Ihre Frage ob man "eher PuF" oder "eher DAeC" ist spricht einen wichtigen Punkt an: Genau das wollen wir nämlich vermeiden, dass sich Piloten und Flugzeughalter nur hier oder nur da zu Hause fühlen und sich dann vor allem durch Abgrenzung zu "den anderen" Definieren.
Ein Fachmagazin wie Pilot und Flugzeug hat eigentlich eine ganz andere Ausrichtung als ein entsprechender Interessensverband.
DAeC und AOPA (D) müssen als Interessensvertretung eine lebenswichtige Aufgabe erfüllen. Da sie dies nicht oder meines Erachtens nur unzureichend tun, kritisieren wir dort wo es uns angebracht erscheint.
Pilot und Flugzeug erfüllt nämlich vor allem die Aufgabe einer unabhängigen Berichterstattung - wir sind weder von einem Verband, noch von speziellen Anzeigenkunden oder Lieferanten abhängig. Und Unabhängigkeit ist in einem so stark von wirtschaftlichen Interessen geprägten Umfeld wie der Luftfahrt wirklich kostbar. Diese einmalige Position haben wir unseren Abonnenten zu verdanken.
Persönlich wäre es mir sehr viel lieber, DAeC und AOPA würden (am besten als ein Verband) eine schlagkräftige Lobbyarbeit leisten. Dafür könnten sich diese dann auch in ihren Verbandszeitschriften fleißig selber loben - wenn das Ergebnis stimmt, oder wenigstens zielführende Bemühungen erkennbar sind, soll’s mir recht sein.
Wir von der PuF könnten uns dann ganz auf das fliegerische Handwerk konzentrieren, auf PNAV, GPS, "Stick & Rudder", Produktbesprechungen, Reisen und Routings... Das würde mir sehr viel mehr Spaß machen als die Menschen zu kritisieren, die mich eigentlich vertreten sollen.
Wer aber mit nur halbwegs offenen Augen durch die deutsche Luftfahrtszene geht, der erkennt, dass die Sorgen und Gedanken der Piloten eben nicht um die Frage drehen: "kaufe ich ein CNX80 oder ein GNS530". Die Gedanken kreisen um Fragen wie "kann ich mir die Maschine noch leisten" und "wie bekomme ich ein Medical".
Da diese Probleme an keiner anderen Stelle im deutschsprachigen Raum thematisiert werden (nicht ein Vertreter von AEK oder fliegermagazin war beispielsweise bei der LBA-Veranstaltung am 30.11. zugegen!!)müssen wir uns darum kümmern, wollen wir den Kontakt zu unseren Lesern nicht verlieren.
Damit hängt auch das Thema Online- und Druckveröffentlichung zusammen.
Tatsächlich überlegen wir uns sehr genau welche Artikel wir ins Internet nehmen. Wie man sieht sind dies vorwiegend eben die politischen Artikel. Warum?
Von vielen unbemerkt ist das "Anfüttern" von Inhalten an die populäre Presse eine weitere Aufgabe der PuF-Redaktion, die wir ebenfalls liebend gern an die Interessensverbände abgeben würden - aber nicht können! Woher kam wohl das Interesse der verschiedenen Fernsehredaktionen an Altenburg mit dem Bericht in Frontal21 am 12. Oktober?
Natürlich schicken wie auch reichlich Hefte an die Kollegen - aber glauben Sie mir: Was nicht bei Google gefunden wird kommt auch nicht ins Fernsehen...
Ich bitte daher um Verständnis, wenn wir mal mehr mal weniger Heftinhalte online nehmen. Käme es uns auf eine effektive Eigenwebung an, dann würden wir Unfallanalysen, Produktbesprechungen, Pilot Training und Reiseberichte auf die Website packen. Tun wir aber nicht, denn diese Inhalte sind aus gutem Grund unseren Käufern und Abonnenten vorbehalten...
Herzliche Grüße
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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<11y>The Good:
Tempelhof: Wowi muss feststellen, dass man eine wertvolle und nützliche Infrastrukturanlage nicht einfach pfandverträglich „abwickeln“ kann.
FAA: WAAS wird in den USA frei geschaltet und die ersten GPS-basierenden Präzisionsanflüge veröffentlicht.
TAE: 180 fliegende Dieselmotoren ist der wohl eindrücklichste Innovationserfolg bei Flugzeug-Kolbenantrieben in den letzten 40 Jahren. Auf unserem TAE-Seminar „Lernen Sie Diesel“ konnten sich Pilot und Flugzeug Leser selber von den Vorteilen eines modernen Antriebes überzeugen.
Moving Terrain: Mit dem MT-VisionAir gibt es endlich einen Wetteruplink samt Instrumentenanflugkarten-Darstellung für das GA-Cockpit.
Cirrus: Die SR20 ist nun auch mit EASA-Zulassung zu haben. Die Flugzeuge der Firma aus Duluth, Minnesota, sind einer der wenigen AL-Flugzeuge, die sich im Jahre 2004 ordentlich verkauften.
DFS: Egal ob flexibler Flugregelwechsel nach IFR, ein 240 NM Direct vom Spessart nach Freistadt-VOR oder einfach ein weiteres Kapitel aus der Reihe „Couldbraking in Frankfurt beim Anflug auf Egelsbach“ – die Lotsen und AIS-Mitarbeiter der DFS tun das im Rahmen ihrer Vorschriften mögliche um dem Piloten zu helfen sowie einen zügigen und sicheren Flug zu gewährleisten. Dankeschön! Auch CFMU-bedingte Delays sind im Jahr 2004 nach unserem Eindruck zurückgegangen (allerdings: siehe auch DFS „the Bad“ und DFS „the Ugly“).
SunAir, Dänemark: Dort überholte man im November die beiden IO-320 unseres Redaktionsflugzeuges. Nicht nur, dass man diese trotz einiger Schwierigkeiten nahezu pünktlich und zum vereinbarten Preis fertig stellte – bis jetzt laufen die beiden turboaufgeladenen 160 PS-Triebwerke auch richtig gut!
Pilotenservice Robert Rieger: Dem großen persönlichen Einsatz der Straubinger Crew um Werkstattleiter Paul Wagner, der Comanche-Erfahrung und dem gut bestückten Ersatzteillager ist es zu verdanken, dass unsere doppelte Triebwerksüberholung vom Drama nicht zur Tragödie wurde... mehr dazu in Pilot und Flugzeug 2005/02.
Die Teilnehmer unseres Leserflyouts nach Nordschweden: Für unseren kurzen Flyout nach Lulea hatten wir (zuerst mit einigen Bauchschmerzen) auch VFR-Crews eingeladen. Unsere Bauchschmerzen waren unbegründet: Es zeigte sich: die gesamte Mannschaft flog sicher und professionell auf dem rund 2.000 NM langen Viertagestrip und hinterließ einen durchweg guten und professionellen Eindruck bei unseren schwedischen Gastgebern.
Das Team der Messe Friedrichshafen: Mit der Erstausgabe der IMAS befindet sich die Messegesellschaft auf gutem Wege wieder eine nennenswerte Gebrauchsflugzeugmesse in Deutschland auf die Beine zu stellen.
...und schließlich - Unsere Pilot und Flugzeug Leser: Kaum 4 Wochen nach der Erstankündigung hatten sich rund 40 (vierzig!) Crews für die große Leserreise 2005 nach Peking vorangemeldet. Das hat uns alle überrascht! Wir fühlen und geehrt und verpflichtet: In der nächsten Woche wird ein erster Rundbrief an die Teilnehmer geschickt, wir befinden uns mitten in der Vorbereitung, die natürlich von den jüngsten Ereignissen in Asien nicht unbeeinflusst bleibt.
The Bad:
Flugplatz Altenburg: Im Thüringischen Subventionssumpf träumte man solange vom Ryanair-Verkehr, bis die Bäume buchstäblich in den Himmel wuchsen und nun die Existenz der gesamten Verkehrsanlage bedroht ist.
DFS: Im Ausnahmegestrüpp verheddert erklärt uns die Deutsche Flugsicherung, dass man zwar im Luftraum Fox eine Freigabe braucht, dieser aber trotzdem unkontrolliert ist. Aha. Geht nicht, gibt’s nicht, jedenfalls nicht in der Buchstabensuppe aus Langen (welche Staffelungsdienste beinhaltet eigentlich eine Freigabe für den unkontrollierten Luftraum ?!?).
Überhaupt gibt es IFR im Luftraum Fox nur bei Anwesenheit des Flugleiters. Dass zahlreiche Flugplätze da schon wesentlich weiter sind und in Randzeiten munter ohne den Luftbeaufsichtiger fliegen, hat man bei der DFS irgendwie verpasst.
Resultat: Starre Dienstvorschriften und ein wohl tief greifendes Unverständnis beim Thema „unkontrollierter Flugplatz“ führen dazu, dass man beispielsweise in EDMS den Flugplatz nach Dienstschluss des Flugleiters nicht mehr nach dem veröffentlichten GPS-Anflugverfahren anfliegen darf: Es muss nach VFR gelandet werden, so mies das Wetter auch ist. War das Ziel der Flugsicherung nicht eigentlich die Sicherheit im Luftverkehr?
Mode-S: Was dem LBA nach zunächst eine „große Änderung“ sein sollte (z.B. das Herausnehmen eines KT-76 und das Einschieben eines KT-73 in das selbe alte Transponder-Schubfach) ist nun noch zwei Jahre aufgeschoben. Heute Hüh, morgen Hott und zahlen darf die in dieser Form für die AL unsinnige Mode-S-Technik der immerflüssige Halter.
The Ugly:
Dr. Kirklies: Mit „gnadenloser Brutalität“ gehen die Gesundheits-Fundamentalisten aus Braunschweig gegen deutsche Lizenzinhaber vor. Das Vorschriftenwerk des Dr. Kirklies ist in seiner Wirkung die existenzielle Bedrohung für die AL in Deutschland und ein Klotz am Bein jeden kommerziellen Flugbetriebes.
DAeC: Totaler kann man nicht mehr versagen. Anstatt die Sorgen seiner Mitglieder zu thematisieren überreicht der Vorsitzende Gerd Allerdissen beim 50 Jährigen LBA-Jubiläum eine Ehrenvase...
DFS: Anstatt eine flexible und kostengünstige Luftraumstruktur für kleine und mittlere Flughäfen zu propagieren (Luftraum E, bis GND z.B.), die den Betreibern den Linienverkehr ab 14 to. zu verträglichen Kosten erlauben würde, pflastert man die Republik mit überflüssigen Kontrollzonen zu, was für die Flugplatz-Betreiber vor allem eines bedeutet: Kosten, Kosten, Kosten...
Ob man in der „Initiative Luftverkehr“ von DFS, Fraport, Flughafen München und Lufthansa unter der Schirmherrschaft von Toll-Collect-Minister Stolpe vielleicht gar keinen agilen Markt mit Wettbewerb im Regionalluftverkehr wünscht ?!?
###-MYBR-###
Es gäbe noch reichlich Punkte hinzuzufügen: Fliegen ohne Flugleiter, TwinCessna-AD, EASA-Gerangel, etc... Die Themen werden Pilot und Flugzeug nicht ausgehen, soviel steht fest (die guten Nachrichten hoffentlich auch nicht!).
Wir freuen uns deshalb mit unseren Lesern auf die Highlights des nächsten Jahres: Den Erstflug der TT62, Die AERO in Friedrichshafen, die Leserreise nach Peking und natürlich auf ein weiteres Jahr
engagiertem Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits.Ihr Pilot und Flugzeug Team [ Beitrag im Zusammenhang lesen]
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„Feigheit“ und „Verrat“ sind Worte, die man nicht leichtfertig zu Papier bringen sollte. Was der oberste Repräsentant des DAeC jedoch in Vertretung von fast 100.000 Piloten und Verbandsmitgliedern am 30.11. beim 50jährigen Jubiläum des LBA tat, kann nicht anders bezeichnet werden.
Wenn dieser Vorgang keinen Sturm der Entrüstung, keinen Aufräumprozess und keine maßgeblichen Änderungen im DAeC nach sich zieht, dann hat ein großer und stolzer Verband endgültig den Kontakt zur Wirklichkeit und das Vertrauen seiner Mitglieder verloren. Es handelte sich nicht nur um einen Fauxpas in der Lobbyarbeit, eine vergebene Chance oder eine PR-Panne. Ein in Form und Inhalt grotesk unangebrachter Vortrag hat dem Erscheinungsbild, den Interessen und der Zukunft der Allgemeinen Luftfahrt in Deutschland schwer geschadet.
Entspannter Anlass beim 50. Jubiläum des Luftfahrtbundesamtes
Es war eigentlich eine recht entspannte Veranstaltung, die LBA-Präsident Schwierczinski da am 30.11. auf die Beine gestellt hatte. |
Dabei war der Anlass eigentlich ein recht entspannter. LBA-Direktor Ulrich Schwierczinski hatte Industrie, Luftfahrtpresse und Verbände zum 50. Jubiläum seines Amtes geladen. Für uns ein willkommener Anlass, nicht nur über ein Ereignis deutscher Luftfahrtgeschichte zu berichten, sondern vor allem auch Gespräche und Kontakte vor Ort zu suchen. Denn eines war klar: Es wird ein Who-is-Who der deutschen Luftfahrtpolitik. Vom Minister Stolpe über den Ministerialdirektor Wittmann bis zu den leitenden Mitarbeitern von EASA, BfU und LBA werden wohl alle vertreten sein, die Luftfahrt in Deutschland praktisch und politisch beeinflussen.
In dem knapp zweistündigen Festprogramm kamen denn auch Vertreter aller politischen und wirtschaftlichen Sparten zu Wort. Die Politik war durch Minister Stolpe, den Staatssekretär Joachim Werren und den Braunschweiger Oberbürgermeister Dr. Hoffmann vertreten, die einzelnen Sparten der Luftfahrt durch den EASA-Direktor Patrick Goudou, den Präsidenten des Bundesverbandes der Deutschen Luft und Raumfahrtindustrie und noch-EADS-CEO Rainer Hertrich, den Aufsichtsratsvorsitzenden der Deutschen Lufthansa AG Dr. Jürgen Weber und eben den Präsidenten des Deutschen Aeroclubs Gerd Allerdissen.
LBA-Präsident Schwierczinski sorgte dabei für eine betont ungezwungene Atmosphäre, in der sich die einzelnen Interessenvertreter nicht scheuten, ihre Anliegen, ihre Sicht der Dinge und auch ihre Wünsche und Sorgen in der Verkehrspolitik vorzutragen. Da warb der Oberbürgermeister für eine Startbahnverlängerung, Weber schlug vor, einen Anteil der Weltölreserven für die Luftfahrt zu reservieren und Gourdu warb für seine EASA und lobte artig das LBA für dessen Kooperation bei der eigenen allmählichen Entwichtigung.
Toll-Collect-Minister Stolpe glänzte leider nicht unbedingt durch Fachkenntnis in den Luftfahrtthemen |
Nur Stolpe fiel irgendwie negativ auf, er ritt das nimmermüde Ross der Flugangst und der Klischees, indem er ausgerechnet jene LBA „Task-Force“ hervorhob, die öffentlichkeitswirksam die angeblich ach so unsicheren ausländischen Airlines unter die Lupe nimmt. Kein Wort von einer abnehmenden Ersatzteilqualität bei stetig zunehmenden Triebwerksstörungen in der AL, auch keine Rede von der immer offensichtlicher werdenden mangelnden Übung vieler im Kostendruck stehender Piloten oder von der nackten Existenzangst vieler Halter angesichts des bürokratischen Urschreis aus dem Hause Kirklies. Nun ja, aber wir haben ja auch nie behauptet, Stolpe sei ein ausgewiesener Fachmann in irgendeinem der ihm unterstellten Ressorts.
Schließlich war ja noch Gerd Allerdissen angekündigt, als Vertreter der Allgemeinen Luftfahrt, und dieser würde doch sicherlich diese drängenden Sorgen und Probleme seiner Leute ansprechen – würde er doch – oder? Zumal er ja noch ein wenig mehr Zeit zur Verfügung hatte, da Herr Hertrich wegen eines angeblichen Landeklappenproblems auf der kurzen Bahn in EDVE nicht aufsetzen konnte.
Ein wenig mulmig wurde es dem Autor dann allerdings doch, als sich das Grußwort des DAeC-Präsidenten näherte, mulmig ob der notorischen Neigung des Verbandes, Inhalte durch Orden zu ersetzen. So raunte es denn auch durch den Saal: „Oje, jetzt wird Schwierczinski mit der DAeC-Ehrennadel gepierct...“.
Tatsächlich, kaum am Rednerpult angelangt, wurde eine aufwändig verpackte Glasvase in Reichweite postiert, über das Design dieses Gegenstandes sollen sich einschlägige Designpublikationen den Kopf zerbrechen, den Autor erinnerte das Objekt vor allem an ganz frühe Kinderfotos aus den 70er Jahren.
Was dann jedoch folgte, übertraf in Form und Inhalt die schlimmsten Befürchtungen. Wir machen es Gerd Allerdissen nicht zum Vorwurf, dass seine laute, abgehackte Art des Vortrages (vgl. Wandertag 8. Klasse) oder der betont schlichte Satzbau nicht wirklich in die Reihe der geschulten, vorbereiteten und schlagfertigen Redner passte.
Sicher, ein mächtiger und stolzer Verband mit 100.000 Mitgliedern könnte einen der freien Rede mächtigen und vorbereiteten Redner schicken, aber das muss nicht sein, solange die Inhalte stimmen... Inhalte? Die fehlten leider gänzlich.
Kein Wort über die drängenden, ja existentiellen Sorgen tausender Piloten um ihr Medical, kein Wort über die menschenunwürdige Bürokratie oder die prohibitiven Kosten der medizinischen Flugtauglichkeit, kein Wort über das Luftverkehrssicherheitsgesetz, kein Wort über die steigenden Kosten der Allgemeinen Luftfahrt, kein Wort über restriktive Öffnungszeiten durch Flugleiterzwang, kein Wort über Ersatzteilqualität, Owner-Maintenance, Mode-S-Desaster oder irgendein anderes Anliegen.
Nicht einmal das Wort „Allgemeine Luftfahrt“ nahm Allerdissen in den Mund, von Luftsportlern war da die Rede, kein Wort, dass Motorflug auch Reisen, Transport, Wirtschaft und Verkehr bedeutet.
Der DAeC-Präsident fällt allen von JAR-FCL betroffenen Piloten in den Rücken
Eine Ehernvase für den LBA-Präsidenten, anstatt vernünftiger Lobbyarbeit. |
Ganz im Gegenteil: Gerd Allerdissen war sich nicht zu schade, in einem Akt der Feigheit, die wohl in der deutschen Lobbyistenszene ohne Beispiel ist, seinen Mitgliedern, den Menschen, die ihm Amt und Vertretung anvertraut hatten, noch in den Rücken zu fallen, indem er sagte:
„Bisher hat so mancher Sportflieger noch seine Probleme damit, europäisch zu denken und europäisches Handeln zu verstehen. [...] Eine Behörde wie das Luftfahrtbundesamt lebt von seinen Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern. Diese sind es, die Verordnungen und Gesetze, die von der Politik beschlossen werden, umzusetzen haben.
Nicht jeder Luftsportler hat immer dafür Verständnis gehabt, für das, was vom Luftfahrtbundesamt gefordert oder angeordnet wurde. [...] Als Dank überreiche ich Ihnen, sehr geehrter Herr Präsident, diese Vase zur Erinnerung an den heutigen Tag und wünsche dem Luftfahrtbundesamt alles Gute für die nächsten 50 Jahre.“
Tja, liebe Leute – liebe Aktivisten, Enthusiasten oder einfach selbständig denkende Bürger: Da könnt ihr lange offene Briefe schreiben, Faxe schicken, oder den Petitionsausschuss anrufen.
Solange der oberste Vertreter der AL in Deutschland solche intergalaktischen Ergebenheitsadressen an einen Dr. Kiklies richtet, solange werden sich Minister Stolpe oder Ministerialdirigent Wittmann mit Recht fragen, was diese Schreihälse und Krakeeler denn eigentlich mit ihrer Dauernörgelei wollen. Denn, wenn der oberste Vertreter in einem offenen und lockeren Forum diese Probleme nicht anspricht, wenn er eigentlich sagt, dass das Problem beim mangelnden europäischen Denken der dummen kleinen Piloten liegt, dann ist doch im Grunde alles prima – oder? Sicher, ein bisschen Erziehungsarbeit wird wohl noch von Nöten sein bei diesen ewig aufmüpfigen Bürokratiemuffeln, aber das wird Obersportflieger Onkel Gerd in seiner gütig-patriarchalischen Art schon machen – nicht wahr?
 Wir wollen uns nicht dem Vorwurf aussetzen, hier aus dem Zusammenhang oder lükkenhaft zu zitieren. Das Original-Transscript der Rede von Gerd Allderdissen ist hier zum Download verfügbar, so dass sich der Leser selbst ein Bild machen kann, ob er sich von diesem Verband noch vertreten fühlt oder nicht. Herr Allerdissen, Sie haben nicht nur nichts getan. Das kennen wir bei den wirklichen Sorgen und Problemen der Piloten und Flugzeughalter in Deutschland schon. Sie sind uns in den Rücken gefallen, Sie haben unsere Interessen, unsere Aktivität, unser ehrenamtliches Engagement und unsere Intelligenz beleidigt und verraten! Herr Allerdissen, Ihre Handlungen und Unterlassungen am 30.11. in Braunschweig haben Sie disqualifiziert, die 2.000 Vereine und 100.000 Mitglieder des DAeC zu führen. Herr Allerdissen, Sie vertreten unsere Interessen nicht mehr. Der Autor legt bei diesen scharfen Worten ausdrücklichen Wert darauf, die konkreten Handlungen und Unterlassungen des gewählten Vertreters zu kritisieren. Es geht mir in keiner Weise darum, den Präsidenten des DAeC persönlich oder fachfremd anzugreifen. Die Kritik richtet sich ausschließlich auf die Arbeit des DAeC-Präsidenten und auf die meilenweite Entfernung der Verbandsoberen von der Wirklichkeit ihrer Mitglieder. Es geht auch nicht darum, den Verband als solchen zu kritisieren. Der Autor ist selber über einen Luftsportverband Mitglied des DAeC, leistet im Rahmen seiner beruflichen Möglichkeiten ehrenamtliche Arbeit als Fluglehrer und hat seine fliegerischen Wurzeln im Segelflug. Die ehrenamtliche Arbeit der DAeC-Funktionäre verdient als solche Anerkennung, damit stehen die Vertreter des Deutschen Aeroclub aber nicht außerhalb der Kritik. Und auf sachlicher Ebene kann die Kritik kaum deutlicher ausfallen. Gerd Allerdissen hat mit seinem Auftritt beim LBA nicht nur die Existenz der AL schlicht und einfach ignoriert. Er hat nicht nur die am meisten drängenden Probleme seiner Leute negiert und ist den Bemühungen einzelner in den Rücken gefallen. Er hat in Form und Inhalt des Vortrages die Allgemeine Luftfahrt in Deutschland als einen Haufen liebenswerter Amateure, als einen harmlosen Sonntagsclub von nützlichen Idioten präsentiert. Die Präsentation von Allerdissen hat in keiner Weise der Realität von Luftsport und AL in Deutschland entsprochen.  Der DAeC ist nun einmal die zahlenmäßig stärkste Vertretung der AL und damit ein unendlich wichtiges Sprachrohr. Im öffentlichen Erscheinungsbild des Verbandes muss es einschneidende Veränderungen geben, die 100.000 Mitglieder des Verbandes müssen sich im Außenverhältnis professionell, geschickt, diplomatisch und kämpferisch präsentieren. Von Phil Boyer bis Jürgen Weber zeigt die tägliche Praxis im Spiel von Interessen und Zwängen, dass dies keine Widersprüche sind, wie vom DAeC immer wieder behauptet. Es müssen Persönlichkeiten den Verband repräsentieren, die diese Kunst beherrschen, die auch mit den strukturellen Problemen der Interessenvertretung aufräumen und fertig werden können. Denn strukturelle Probleme gibt es genug: Es ist offensichtlich, dass sich das Konzept der Ehrenamtlichkeit für solche Tätigkeiten an der Spitze erschöpft hat. Es führt nicht zum gewünschten Ergebnis. Es muss den Piloten und Flugzeughaltern klar sein, dass man gut bezahlte und unter Erfolgsdruck stehende Leute an der Spitze braucht. Das gilt für die reine Repräsentation wie für die Fachgebiete, vom Flugbetrieb über die Finanzen bis zum Luftrecht. Wenn uns die AL ein solches Top-Team von vielleicht fünf Leuten nicht wert ist, dann haben wir die momentane Situation tatsächlich nicht anders verdient. Es geht dabei um vielleicht 10 Euro pro Pilot und pro Jahr. Einigung der Interessenvertretung in der AL ist überfälligDes weiteren muss der stillschweigende Split zwischen DAeC („Sportflieger“) und AOPA („Motorflieger“) überwunden werden. Dieser Split ist ebenso unnatürlich wie schädlich und trägt maßgeblich zur Schwächung der Interessenvertretung bei. Beide Gruppen müssen unter ein Dach finden, dabei bitte keine neuerliche obskure Vereinigung aus der Buchstabensuppe sondern ein Verband, der direkt auf seine Mitglieder zurückgreift, und wirklich den Anspruch erheben kann, in Kompetenz und Masse die AL in Deutschland zu vertreten. Es mag abenteuerlich klingen, AOPA und DAeC zum „Deutschen Aeroclub, Vereinigung der Piloten und Flugzeughalter“ zu „mergen“, aber dieser Schritt ist - in Verbindung mit der Professionalisierung der Verbandsarbeit - schlicht überfällig, zumal in der Arbeit mit einer zunehmend europäischen Luftfahrtverwaltung die nationalen Interessenvertretungen ohnehin mehr und mehr an Bedeutung verlieren. Mit 130.000 Mitgliedern hätte der Verband einen größeren Anteil an der Gesamtbevölkerung als die mächtige und effektive AOPA in den USA. Dieser Split, faktisch immer nur für einen Teil jener obskuren Masse der AL sprechen und agieren zu können, ist ebenso lähmend wie unsinnig. Es wäre so, als würde die Bundesärztekammer nur die Internisten vertreten, während Chirurgen einen eigenen Verband gründen und der Rest der Ärzte gar nicht organisiert ist. Das muss überwunden werden! Falls die jeweiligen Führungsgremien der Verbände dazu nicht die gedankliche Flexibilität aufbringen, muss diese Änderung von Mitgliederseite her erzwungen werden, und zwar bevor einer der beiden Verbände bei dieser Humpelei gänzlich von der Bildfläche verschwindet. Stümperhaftes Gerangel um die Verbandszeitschrift LuftsportWie nötig eine umfassende Professionalisierung der Verbandsarbeit ist, zeigt das stümperhafte und geradezu peinliche Gerangel um die Mitgliederzeitung Luftsport. Da geht ein Unternehmer aus dem Raum München, seines Zeichens eine anerkannte Autorität im Segelflug, hin und zeigt Initiative. Ob so etwas gut gehen kann? Holger Back finanziert die erste Ausgabe Ende 1999 aus eigener Tasche. Schließlich müssen die Landesverbände erst einmal überzeugt werden, dass ein gemeinsames Mitteilungsblatt Grundvoraussetzung für einen schlagkräftigen Verband ist. Woher sollen die Mitglieder denn sonst erfahren, was die Oberen so tun und erreicht haben? Wo sollen Aktionen koordiniert, soll Öffentlichkeit geschaffen und Meinungsbildung vollzogen werden? Selbstverständlich ist so etwas im deutschen Luftsport nicht, aber dafür gibt s ja Leute wie Holger Back, die ihre Mitglieder durch Taten und nicht durch Phrasen überzeugen. Und so kam es denn auch: Die erste Nummer des „Luftsport“ wurde im Dezember 1999 begeistert angenommen, der eigens gegründete Verein Luftsport e.V., in dem wiederum die Landesverbände Mitglieder waren, wandte sich an die „Luftsport Service Team GmbH“ eines gewissen Herrn Kisteneich. Diese GmbH ist an so ziemlich allem beteiligt, was der DAeC so treibt – von Versicherungen bis eben zum „Aero Club Shop“ mit allerlei Devotionalien – und übernahm fortan die Produktion des Luftsport, wofür wiederum Holger Back für zwei Jahre vertraglich verpflichet wurde. Grundsätzlich sollte nach den zwei Jahren ein anderer die Zeitschrift übernehmen, die „Anlernzeit“ des Nachfolgers war in vollem Gange, und so war Holger Back nicht eben wenig überrascht, als rund ein halbes Jahr vor Ablauf die Kündigung des laufenden Vertrages im Briefkasten lag. Warum? Das weiß eigentlich keiner so recht, sicher halfen die inhaltlichen Differenzen dabei auch nicht wirklich weiter, denn während man im DAeC gerne epische Live-Reportagen von irgendwelchen Ehrennadel-Verleihungen hätte, zog Werbefachmann Back es vor, sich um drängendere Themen zu kümmern, die dann auch noch jemanden interessieren. Warum es Kisteneich und der Verein Luftsport e.V. aber so eilig hatten, einen laufenden Vertrag einseitig und vertragswidrig zu kündigen, darüber kann man nur spekulieren. Ob es den Leuten im Dunstkreis um Kisteneich, allen voran dem Geschäftsführer des niedersächsischen Landesverbandes und gleichzeitig DAeC Vizepräsidenten Gaidis Neimanis, der mit Kisteneich im Versicherungsausschuss sitzt, einfach zu teuer wurde? Jedenfalls betrieb Neimanis die „Kostenreduktion“ beim Magazin Luftsport zusammen mit dem Kollegen Gerd Rademacher aus Nordrhein Westfalen, der sich derweil vor lauter Verbandsinterna von der DFS beim Thema TMZ in Niederrhein über den Tisch ziehen ließ (siehe Pilot und Flugzeug 2004/09): Es wurde also flux der leitende Redakteur Back gefeuert. Hatte man vielleicht nicht damit gerechnet, dass eine qualitativ hochwertige Zeitschrift auch Geld kostet? Hatte man versäumt, sich dieses durch die Plazierung von Anzeigen der einschlägigen Betriebe wieder hereinzuholen? Bekam man vielleicht keine Anzeigen? Dass ein solches „Change-Management“ natürlich der Qualität einer Publikation nicht unbedingt zuträglich ist, leuchtet ein. Billig ist sowas auch nicht, und teuer wurde in jedem Fall das Nachspiel. Denn, anstatt sich mit Back gütlich zu einigen, schaltete man auf stur, suchte keine Lösung und ging nach dem Augen-zu-Prinzip vor. Man ignorierte einfach die Hinweise auf die vertragswidrige Kündigung, wurschtelte irgendwie weiter und verlor natürlich vor Gericht haushoch, denn dieses erkannte auf einen Anspruch Backs gegenüber der Luftsport Service GmbH - so wie eigentlich jeder, der einen Vertrag lesen kann. Ob DAeC-Anwalt Detlef Dierkes deshalb so wenig Zeit für die Abwehr von Bußgeldbescheiden oder eine allfällige Normenkontrollklage gegen die Datenerfassungswut des Herrn Kirklies hat? Zweiter Versuch, mit Problemen fertig zu werden: einfach tot stellen! Mangels juristischen Erfolgs und angesichts einer nun gerichtlich bestätigten Forderung versuchte man es nun wieder mit tot stellen: Man könne nicht zahlen. Oje. Die Luftsport Service GmbH pleite? Versicherungsshop, Club-Shop und zig weitere DAeC-Aktivitäten vor der Taschenpfändung? Nein – man könne schon zahlen, wenn dafür weitere Forderungen ausgeschlossen seien – na watt denn nu? Die konditionale Pleite? Irgendwo in diesem Dickicht wird es den Bayern wohl zu bunt, als Gründungsmitglied steigen sie aus der Zeitschrift Luftsport aus, was wohl das Ende der Publikation bedeuten würde. Jetzt verhandelt man wieder – miteinander versteht sich, nicht mit dem LBA, der EASA oder dem Dr. Kirklies. Differenzen, wirtschaftlicher oder inhaltlicher Natur kann es bei solchen Projekten natürlich immer geben. Das ist normal. Was nicht passieren darf, ist diese dilettantische, naive Art, damit umzugehen. Im DAeC gibt es nach wie vor eine unausrottbare patriarchalische Grundhaltung, nach der man schon wisse, was für die Mitglieder gut sei. Erziehung anstatt Interessenvertretung, Adenauer-hafte Strenge, manchmal mild, manchmal arrogant, gepaart mit der Vergabe von Fördermitteln (=Macht) anstatt Orientierung an den Bedürfnissen und Sorgen der Mitglieder. Und sorgen Sorgen haben die Mitglieder im Moment reichlich: JAR-FCL 3 ist die existentielle Bedrohung für Piloten mit deutscher Lizenz. [ Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wir erinnern uns. Altenburg, EDAC ist ein vom Land Thüringen mit 40 Millionen Euro hervorragend ausgebauter Flugplatz südlich von Erfurt. Eine gute Verkehrsanlage, die zwar milde ausgedrückt „vergleichsweise abgelegen“ positioniert ist, aber dennoch für zahlreiche Betriebe im Umland mittels Allgemeiner Luftfahrt wichtige Dienste leistet. Drei Instrumentenanflugverfahren inklusive einem ILS stehen zur Verfügung, der Flugplatz hat ausreichende Stellflächen und recht freundliche und hilfsbereite Mitarbeiter.
Auch wir nutzten diese Anlage, beispielsweise als Veranstaltungsort für unser Seminar „Lernen Sie Diesel“, das wir im September zusammen mit TAE im sächsischen Lichtenstein anboten. Soweit eigentlich eine Erfolgsgeschichte – wäre nicht dieser Flugplatz, wie so viele kleine und mittlere Verkehrsanlagen in Deutschland auch, vom so genannten Airline-Fieber (Ryanitis) befallen. Eine Krankheit, die wenn sie einmal chronisch zum Ausbruch kommt, in der Regel wirtschaftlich tödlich verläuft.
Aus unerfindlichen Gründen hat es sich die Geschäftsleitung der in öffentlicher Hand befindlichen Trägergesellschaft mbH um den inzwischen bundesweit als Wolfram „Ahnungslos“ (vgl. ZDF Frontal vom 12.10.2004) bekannten Wolfram Schlegel in den Kopf gesetzt, EDAC – nur wenige Flugminuten von Erfurt entfernt – zu einem „Airline-Flughafen“ auszubauen. Wirtschaftlich, politisch und finanziell ein absoluter Wahnsinn, der nur ein einziges Ziel haben kann: die von Arbeitslosigkeit und Strukturproblemen geplagte Bevölkerung im Raum Altenburg wenigstens durch hochgradig subventionierte Ferientickets nach London bei Laune zu halten.
Mit Ryanair ging es den wackeren Flugplatzunternehmern wie vielen Flugplätzen in Deutschland: Das „große Flieger“ nicht gleich „großes Geld“ sind, ist eine Lektion, die Airline-Boss O’Leary häufiger austeilt. Knallharte Bedingungen diktierte der Ire den Thüringern für die Aufnahme des Linienbetriebes in EDAC. Die Folge: Presseberichten nach stehen jährlichen Kosten von rund 3 Millionen Euro ein Jahresumsatz von knapp 350.000 Euro gegenüber. Man verbrennt also Geld und dies recht nachhaltig. Woher der Rest kommt? Aus der öffentlichen Hand. Subventionen, die hier in schlimmster Schornstein-Manier nicht etwa in langfristige Verkehrsprojekte gesteckt werden, sondern lediglich einen komplett defizitären und unsinnigen Linienflugbetrieb am Leben erhalten.
Die Dilettantensaga
Flankiert wird dieser politische Skandal von einem geradezu ungeheuren Dilettantismus in der flugbetrieblichen Umsetzung. Da war im Frühjahr diesen Jahres jenes unsägliche ED(R), mit dem man vergeblich versuchte, die Forderungen des §22a LuftVO nach einem kontrollierten Luftraum für regelmäßigen Linienflugbetrieb zu erfüllen. Wir berichteten über diese internationale Lachnummer. Dann sollte Altenburg einen Kontrollturm bekommen. Teuer, unnötig und komplett durchgeknallt für einen Flugplatz, auf dem man tagsüber gefahrlos auf der Landebahn Fußball spielen kann. Natürlich bekam Altenburg – gegen alle Vernunft und internationale Luftfahrt-Praxis - den Kontrollturm, der mit ernormen Personal- und Fachaufsichtskosten weiter auf die ohnehin schon miese Bilanz schlägt. Einen Luftraum E(HX) bis zum Boden, der zu einem Bruchteil der Kosten die gleichen flugbetrieblichen Anforderungen erfüllt hätte? Nicht doch – ist doch nur Steuergeld, das hier der DFS in den Rachen geworfen wird.
Nun ist das neueste Kapitel in der Dilettantensaga amtlich. Mit dem NOTAM vom 17.12. ist Altenburg für den IFR-Verkehr geschlossen! Das bedeutet: Aus die Maus, für den Linienflugverkehr. Damit ist EDAC unseres Wissens nach der einzige reine VFR-Flugplatz in Deutschland, der über einen eigenen Kontrollturm verfügt. Glückwunsch Herr Schlegel - gut gemacht!
Jetzt darf die Betreibergesellschaft von EDAC die Passagiere der Ryanair auf eigene Kosten von Altenburg per Bus nach Erfurt fahren. Vom Flugplatzunternehmer zum Busfahrer.
Listige Bäume, die das Wachsen einfach nicht lassen können
Woher die plötzliche Wendung? Im Landschaftsschutzgebiet um den Altenburger Flugplatz haben sich ein paar Bäume – listig und komplett artuntypisch – einfach über die Vorgaben der DFS für maximale Hindernishöhen hinweggesetzt und sind tatsächlich gewachsen! Na so was! Eine komplett unvorhersehbare Entwicklung, denn weltweit ist EDAC sicher der einzige Flugplatz, der es mit Bäumen im Umland zu tun hat.
Es ist ein Lehrstück aus der blockierten Republik: Das Landgericht Bautzen hatte das Fällverbot für besagte Bäume noch im November (das ist der gleiche Monat in dem die besagte und teure Kontrollzone eingerichtet wurde) bestätigt.
Man kann jetzt lange über die Symbolhaftigkeit dieses Treppenwitzes grübeln. Sicher werden die Einzelheiten im nächsten Rechnungshofbericht nachzulesen sein.
Fest steht aber, dass hier eine brauchbare Verkehrsanlage geradezu grotesk abgewirtschaftet wurde. Anstatt sich um die Basics, um die Geschäftsgrundlage (IFR-Verfahren) und die vorhandenen Kunden (Allgemeine Luftfahrt) zu kümmern und sich auf dieser Grundlage zu entwickeln, wurde wirklich mit aller Gewalt und gegen alle Vernunft und Kritik, auch von diesem Magazin, an dem unerfüllbaren Traum vom Airline-Flughafen Altenburg Nobitz festgehalten. Der Betreibergesellschaft wurden enorme Fixkosten in Form eines Kontrollturms aufgebürdet, die Einnahmenseite katastrophal vernachlässigt.
Das Ergebnis: EDAC ist an Weihnachten 2004 sehr viel weniger nutzbringend für die Allgemeine Luftfahrt als noch an Weihnachten 2003, da es keine zugelassenen Instrumentenanflugverfahren mehr gibt. Dafür aber viel, viel teurer!
Es ist hohe Zeit, dass Schlegel und seine Kumpanen sich aus der Geschäftsleitung der Träger-GmbH in den subventions-finanzierten Ruhestand zurückziehen, und an der Spitze des Unternehmens Platz machen für Personen, die etwas vom Geschäft der Luftfahrt in Deutschland verstehen.
Motivierte und freundliche Mitarbeiter vor Ort hat Altenburg nämlich durchaus, das wissen wir von unseren Besuchen in EDAC... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wer das versteht, der hat's geschafft: Der urpsrüngliche Implementationsplan für Mode-S in Europa | © Honeywell |
Ohne Verkehrsdaten-Uplink (TIS) ist und bleibt Mode-S für die AL in Zentraleuropa vollkommen unnötig. Um diese Aussage belegen zu können, betrachten wir die technischen Grundlagen und operationellen Anforderungen etwas genauer und bringen Klarheit in das Dickicht aus Abkürzungen, Standards und Systemverknüpfungen
Was ist eigentlich Mode-S ?!?
Mode-S unterscheidet sich von den herkömmlichen Mode A/C (auch ATCRBS) Transpondern im Wesentlichen durch ein Merkmal: Die „Select“-Fähigkeit der Datenabfrage. Das bedeutet: Während herkömmliche Mode A/C Transponder immer und auf jede Anfrage mit dem Squawk des 12-bit (4096 Kombinationen) Transpondercodes und der kodierten Druckhöhe antworten, kann im Mode-S (S steht für Select!) einzeln adressiert und abgefragt werden.
Theoretisch bedeutet dies eine Entlastung des für SSR (Secondary Surveillance) zur Verfügung stehenden Frequenzspektrums von 1030 bis 1090 MHz. Diese Adressierung wird durch einen für jedes in der Welt registrierte Flugzeug einzigartigen 24-bit Code vorgenommen. 24-Bit bedeuten 16,777,215 Kombinationsmöglichkeiten, was zweifellos für eine Weile ausreichen wird. Für N-registrierte Flugzeuge kann dieser Code recht einfach über die Webseite der FAA abgefragt werden; unsere Twin Comanche beispielsweise hört auf die Nummer 52350524.
Es geht also vor allem um die Interoperabilität mit TCAS-Systemen, die ja wie Bodenradarstationen „Interrogations“, also Abfragen an die in Reichweite befindlichen Transponder aussendet. Anstatt mit solchen Anfragen nun zahllose und sich überlagernde Antworten zu provozieren, werden TCAS II Systeme im Mode-S-Zeitalter die in der Nähe befindlichen Transponder direkt und einzeln, anhand dieser 24-bit-Adresse abfragen.
Damit das funktioniert, brauchen Mode-S-Systeme noch eine weitere Komponente, eine Art Minimalnachricht, die den TCAS-Systemen überhaupt erst mitteilt, welche Transponder abzufragen sind.
Kennen Sie den Squitter?
Dieser sogenannte „Squitter“, eine ungefragte Transmission, enthält lediglich diese Mode-S-Adresse und wird von Mode-S Transpondern in regelmäßigen Zeitabständen ausgesendet.
Empfängt eine TCAS-Station einen solchen Squitter, wird die entsprechende Flugzeug-ID in die sogenannte „Roll-Call-List“ aufgenommen und später im Zwiegespräch einzeln abgefragt.
Bodenstationen hingegen benötigen den Squitter nicht. Sie senden zusammen mit dem Primär-Radarstrahl einen sogenannten „All-Call“ aus, auf den jeder Mode-S-Transponder in Reichweite antwortet, allerdings nur mit der entsprechenden Flugzeugkennung. Diese Kennungen werden dann entsprechend in die Roll-Call-Liste der Bodenstation eingetragen und abgefragt.
Elementary/Enhanced Surveillance
Welche Daten da nun abgefragt werden, darin unterscheiden sich Elementary und Enhanced Surveillance:
Bei der Elementary-Surveillance wird im Prinzip nicht viel mehr übermittelt als beim Mode A/C auch. Die Druckhöhe in 25 oder 100 ft Schritten, der vierstellige „Squawk“ und dazu noch die besagte 24-Bit-Flugzeug-Identifikationsnummer. Hinzu kommt eine Capability-Flag, also eine Markierung, welche Datenfähigkeit der Transponder hat, und ein Status-Flag, das angibt, ob das Flugzeug sich am Boden oder in der Luft befindet.
Bei der Enhanced-Surveillance werden zusätzlich noch eine Reihe von Flugdaten übermittelt, die sogenannten DAPs (Downlink Aircraft Parameters). Diese sind:
- Magnetic Bearing
- Indicated Airspeed
- Vertical Speed
- Roll-Angle
- Track Angle
- True Track Angle
- Ground Speed
- Selected Altitude
Mit ein bisschen Systemkenntnis wird schnell klar, dass bis auf Groundspeed und Track Angle, die aus einem IFR-GPS nach TSO 129 zu bekommen sind, diese Daten in den Cockpits eines normalen GA-Flugzeuges nicht zur Verfügung stehen. Ließe sich mit viel Aufwand, vielleicht über ein Bootstrap-HSI und einen Airdata-Computer, noch das Magnetic Bearing und die Indicated Airspeed bekommen, sind Roll-Angle und selected Altitude wirklich nur aus einem integrierten FMS zu erhalten.
Und diese Daten werden auch nicht gefordert. Eurocontrol belässt es für Flugzeuge<250 kts und <5.700 kg bei der Elementary-Surveillence. Gefordert wird für Flugzeuge dieser Kategorie, ein Transponder nach ICAO Annex 10 „Standards and Recommendes Practicies“ (SARPs), der allerdings Level 2 Datalink-Fähigkeiten haben muss, was wiederum bedeutet, dass der neben dem Empfang einer 56-Bit Nachricht (Level 1) auch 112-bit Nachtichten senden und empfangen können muss.
Termine, Termine
Für IFR-Flüge war ursprünglich der 31.3.2005 der Stichtag, während für VFR-Flieger der 31.03.2007 festgelegt war.
Dass dieser Termin weder von den Geräteherstellern noch bei der Einrüstung in die Flugzeuge geschafft werden konnte, war schon im Jahre 2000 klar. Daher wurde eine Übergangsphase definiert, während der man im europäischen Luftraum noch mit den herkömmlichen A/C-Transpondern unterwegs sein konnte. Drei solche Übergangsphasen waren dabei ausschlaggebend:
- für VFR-Flüge lief die Übergangsphase bis zum 31.03.2007
- für IFR-Flüge mit Flugzeugen < 250 kts und < 5.700 Kg, endete die Übergangsphase am 31.03.2005, danach wären Elementary-Surveillance-Transponder verpflichtend gewesen.
- für Flugzeuge über 250 kts und über 5.7 Tonnen, die bisher mit Elementary-Surveillence unterwegs waren, endete die Übergangsphase zur geforderten Enhanced-Surveillance am 31.03.2005.
Deshalb, und nur deshalb spricht die DFS nun davon, die Übergangsphasen zusammenzulegen, was bedeutet, dass Flugzeuge < 250 kts und < 5,7 Tonnen ab dem 31.03.2007 mit Elementary Surveillance unterwegs sind und Flugzeuge darüber zum gleichen Stichtag mit Enhanced Surveillance. Alles klar?
Antenna-Diversity
Dann fahren wir mit der Verwirrungstaktik fort: Für reichlich Konfusion sorgt auch die sogenannte Antenna-Diversity. Antenna-Diversity bedeutet nichts anderes, als dass der Transponder nicht mit einer sondern mit mehreren (zwei) Antennen an der Rumpfober- und Unterseite arbeitet. Bessere TCAS-Eigenschaften sind der Grund. Hier fordert die ICAO, dass Flugzeuge, die entweder schneller als 250 Knoten fliegen oder schwerer als 5,7 Tonnen sind, über diese Diversity verfügen müssen. Diese wurde bisher im Gegensatz zur Enhanced-Surveillance von den betroffenen Flugzeugen schon zum 31.03.2005 gefordert.
Das Problem dabei: Die Kosten für einen solchen Transponder sind enorm. Ein Blick in die Produktspezifikation des Honeywell KT-73 zeigt, dass dieser folgende Merkmale aufweist:
- Datalink Level 2 (R/T 112 Bit und R 56 Bit)
- Elementary Surveillance
- SI-Codes (das sind Identifikationscodes der Radarstationen, mit denen der Transponder bei mehreren Abfragen von verschiedenen Stationen, diesen auch nur die geforderten Daten zurückgibt)
- Traffic Information Service (TIS)
- ADS-B Extended Squitter
Keine Antenna Diversity, keine TCAS II Change 7 Funktionalität! Dafür aber TIS und ADS-B, worauf wir gleich noch eingehen.
Ähnlich verhält es sich beim Garmin 330 Transponder, und das sind die einzigen Hersteller solcher Geräte im Moment, vom geplanten Filser TRT800 einmal abgesehen. Halter einer KingAir oder eines vergleichbaren Flugzeuges sind also schon zum 31.03.2005 gezwungen, sehr teure Remote-Mount-Geräte von Honeywell oder Rockwell-Collins installieren zu lassen, um den Forderungen nach Antenna-Diversity zu genügen.
Kein erheblicher Nutzen durch Elementary-Surveillance
Betrachtet man sich die Spezifikationen der für die Allgemeine Luftfahrt <250 kts und <5,7 to geforderten Elementary-Surveillance, wird schnell klar, dass außer der selektiven Abfrage der Mode-S-Transponder keine sicherheitsrelevanten Erweiterungen der Funktionalität mitbringt. Die selektive Abfrage führt jedoch, wenn überhaupt, dann nur im am dichtesten beflogenen Luftraum rund um die Verkehrsflughäfen, in denen dutzende TCAS-ausgerüstete Flugzeuge unterwegs sind, zu einem Plus an Sicherheit im TCAS-Betrieb. Genau in diesem Luftraum aber sind vergleichsweise wenige GA-Flugzeuge der fraglichen Kategorie anzutreffen. Flugzeuge der AL fliegen dann, munter Mode-S funkend, im freien Luftraum zwischendrin, wo die selektive Abfrage kaum eine signifikante Entlastung bringt. Entsprechende Untersuchungen der FAA zeigen dies deutlich. Mode A/C Überlastung ist nämlich ein sehr regionales Problem, bei Reichweiten des Transpondersignals von um die 40 NM.
Wir teilen daher die Auffassung der amerikanischen AOPA, dass die Umrüstungskosten von fünf bis zehntausend Euro, die mit der Einführung von Mode-S den Haltern kleiner Flugzeuge aufgebürdet werden, in keinem Verhältnis zum erzielten Nutzen stehen.
Würde man die Piloten zu einem 5.000 Euro teuren Sicherheitsseminar schicken oder ihnen das Geld einfach lassen, um es in wirklich produktive Maßnahmen für Ausrüstung oder Ausbildung zu stecken, wäre der Flugsicherheit um Größenordnungen mehr gedient,
Nutzen für die AL kommt erst mit TIS und ADS-B
Eine für die AL sinnvolle Anwendung der Mode-S-Technologie dagegen wäre TIS und ADS-B. Hinter ADS-B (Automatic-Dependant-Surveillance - Broadcast) verbirgt sich der so genannte „Extended Squitter“, also eine unabgefragte Blindsendung des Transponders, nur dass diese nicht nur die Flugzeugkennummer sondern auch Positionsangabe, Höhe und andere Flugparameter enthalten kann.
Und genau das ist der Unterschied zu den DAPs, die für die Enhanced Surveillance gefordert werden: Erstens ist das angepeilte Einsatzfeld ein ganz anderes: Enhanced Surveillance ist für den Einsatz bei der Flugsicherung gedacht, es werden zusätzliche Daten verfügbar gemacht, die dann in Datenverarbeitungssystemen oder Konflikt-Erkennungsalgorythmen genutzt werden können.
ADS-B ist dagegen ein noch lose definierter Standard, der im Wesentlichen von der FAA während des Capstone-Forschungsprogramms in Alaska entwickelt wurde, und arbeitet vor allem in Gegenden mit dünner oder gar keiner bodenseitigen Radarabdeckung. ADS-B ist auch in anderen Frequenzbereichen denkbar, findet momentan aber nur Anwendung im Mode-S Extended Squitter bei 1090 MHz.
In Auslegung und Systemrobustheit ist ADS-B wesentlich offener und speziell für das stark variierende Cockpitumfeld in der GA entwickelt. Im Klartext: Während man bei der durch Eurocontrol geforderten Enhanced Surveillance großen technischen Aufwand betreiben muss, damit flugsicherungsseitig ein Nutzen erzielt werden kann, arbeitet ADS-B mit den Daten, die in der Regel schon vorhanden sind, und funktioniert von Flugzeug zu Flugzeug, unabhängig von der bodenseitigen Ausrüstung der Flugsicherung. Konzipiert war ADS-B eigentlich also für verkehrsarme Regionen ohne Radarabdeckung, wurde aber mit dem TIS an ganz anderer Stelle erstmals flächig eingeführt.
TIS baut auf ADS-B auf
TIS baut nun auf dem ADS-B Standard auf und ist ein vom Boden ausgesandter ADS-B Squitter, der flugsicherungsseitig Daten an die Flugzeuge funkt. Dazu bedient sich TIS der Mode-S Endgeräte und sendet – als Broadcast – Verkehrsinformationen direkt ins Cockpit. In den USA sind TIS-Stationen in den Lufträumen um New York und Los Angeles schon seit 2002 versuchsweise in Betrieb und seit 2004 in einigen Gegenden auch regulär.
Diese Daten können von den regulären Mode-S Transpondern empfangen werden und auf den gängigen MFDs von Honeywell, Garmin oder Avidyne dargestellt werden. Der Autor hatte selber Gelegenheit, im New Yorker Luftraum TIS zu nutzen. Für derart dicht beflogene Gegenden kann der Nutzen von TIS kaum hoch genug eingeschätzt werden. TIS ist für stark frequentierte Lufträume, was GPS für die Langstreckenfliegerei in der AL bedeutet: Ein Lebensretter, nicht mehr und nicht weniger.
Der Clou dabei: Nach der Einrüstung eines simplen Mode-S-Transponders in ein Flugzeug der Allgemeinen Luftfahrt, das auch über ein MFD verfügt, ist alles an Bord, was man braucht. Schon mit einem KT-73 und einem KMD-250 wird TIS im Cockpit funktional. Damit erhält der Pilot einen unerhörten Return of Investment für seine Mode-S-Investition.
Das Problem ist nur: Flugsicherungsseitig gibt es keine konkreten Pläne für die Einrichtung eines entsprechenden Dienstes. Es gab zwar Tests durch Eurocontrol in Heathrow und Kiruna, Zeitplan oder Budget für die flächige Implementierung gibt es aber noch nicht.Der enzige Punkt also, indem die AL wirklich merklich profitieren würde, bleibt ungenutzt, weil das europäische Mode-S-Programm einseitig auf die Erfordernisse der mit TCAS II und Enhanced Surveillance ausgerüsteten Verkehrsluftfahrt zugeschnitten ist.
Daher die Forderung: Entweder die Flugzeuge <250 KTS und <5,7 to nun gänzlich von der Umrüstungspflicht auszunehmen oder einen nachvollziehbaren und realisierbaren Plan zur Implementierung von TIS in den europäischen Ballungszentren aufsetzen, der der Allgemeinen Luftfahrt dann auch einen angemessenen Nutzen für die getätigte Investition erbringt.
In unserem Redaktionsflugzeug werden wir also vorserst noch keinen Mode-S-Transponder einbauen lassen, denn an einem hat sich bei all dem Hickhack um die Termine nichts geändert: Mode-S ist unnötig wie ein Kropf und bringt mangels Uplink-Service der Flugsicherungseinrichtungen den AL-Piloten erstmal nichts. Gar nichts. Wer 5.000 Euro in die bordseitige Flugsicherheit investieren will, der sollte sich nach einem guten Wetterradar, einem Stormscope, einem Standby-Horizont, einem MFD, einem zuverlässigen Autopiloten, einem Satz neuer Schwimmwesten mit Rettungsfloß, einem neuen ELT oder einem zugelassenen Zusatztank umsehen... aber sicher noch nicht nach einem Mode-S-Transponder! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Mode-S Daten-Uplink (ADS B) würde dem Piloten einen echten Nutzen bringen: Verkehrsinformationen live im Cockpit. Nur leider nicht von unserer DFS... |
Bei der Sprachregelung nimmt es die DFS recht genau: Nein, Mode-S sei nicht „verschoben“, lediglich die „Übergangsphase” für Mode-S-Elementary-Surveillance werde „mit der Einführung von Mode-S-Enhanced-Surveillance am 31.03.2007 zusammengelegt.“ Aha. Für uns eher einfach strukturierte Menschen in den Cockpits, für die Mode-S vor allem bedeutet zwischen fünf und zehntausend Euro von der Haben- auf die Sollseite des Kontos zu bewegen, bedeutet dies nach wie vor: Mode-S ist verschoben.
Man kann also auch nach dem 31.03.2005 noch mit einem herkömmlichen Mode A/C Transponder nach IFR fliegen. Die große Frage ist: was ist mit Flügen ins Ausland? Hierzu schreibt uns die DFS am Montag, dass man noch in der Abstimmung mit Eurocontrol sei, dass dies auch sicher noch bis zum Jahresende dauern wird und dass man ansonsten „sobald möglich“ ein neues AIC herausgeben möchte.
Ärgerlich an der Sache ist, dass man die finanziell direkt betroffenen, also die Flugzeughalter und „Kunden“ der Flugsicherung, solange über den Stand der Dinge im Unklaren lässt. Nach unseren Informationen ist die DFS vor allem mit der bodenseitigen Verarbeitung der Mode-S-Daten noch nicht soweit. Das Elementary-Surveillance nicht wie geplant am 31.05.2005 eingeführt wird, weiß man in Langen schon seit Anfang Juli. Den Kunden sagt man's erst jetzt, und auch erst auf Nachfrage.
Vernebelung der Ursachen
In einem um maximale Vernebelung bemühten Informationsschreiben, tut die Deutsche Flugsicherung allerdings so, als ob die schleppende Einrüstung bei den Haltern und die nicht standartkonformen Transponder an der Verzögerung Schuld hätten. Wer aber die Erfolgsquote bei der Implementierung größerer IT-Projekte durch deutsche Verkehrsbürokratien kennt (hat da jemand „Toll-Collect“ gesagt?), der wird diese Begründung mit einiger Skepsis zur Kenntnis nehmen.
Also: Wer jetzt den günstigen Dollar nutzen will und sich einen Mode-S-Transponder einbauen lässt, der findet bei zahlreichen Avionikbetrieben ordentliche Angebote, teils sogar mit Rückkaufoptionen für den alten Transponder.
Wer eine andere Verwendung für die rund 5.000 Euro hat, oder wer in Zukunft auf vielleicht noch einen dritten Hersteller für Mode-S-Geräte hofft, der kann getrost noch zwei Jahre warten.
Ohne Daten-Uplink (TIS) oder ADS-B ist und bleibt Mode-S für die AL unnötig
In unserem Redaktionsflugzeug werden wir also noch keinen Mode-S-Transponder einbauen lassen, denn an einem hat sich bei all dem Hickhack um die Termine nichts geändert: Mode-S ist unnötig wie ein Kropf und bringt mangels Data-Uplink-Fähigkeit der deutschen Flugsicherungseinrichtungen (ADS-B) den Piloten nichts. Gar nichts. Wer 5.000 Euro in die bordseitige Flugsicherheit investieren will, der sollte sich nach einem guten Wetterradar, einem Stormscope, einem Standby-Horizont, einem MFD, einem zuverlässigen Autopiloten, einem Satz neuer Schwimmwesten mit Rettungsfloß, einem neuen ELT oder einem zugelassenen Zusatztank umsehen... aber sicher nicht nach einem Mode-S-Transponder!
Mehr zu diesem Thema, und zur Frage was ist eigentlich Elementary- und Enhanced Surveillance, ADS-B und Daten-Uplink (TIS) in der Weihnachsausgabe von Pilot und Flugzeug am 22. Dezember. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Pilot und Flugzeug war viel unterwegs in der letzten Woche und wird auch die nächste Woche auf Achse sein. Wir besuchen Hersteller, führen Gespräche, Telefonate. Wenn man sich im Winter nicht auf Messen sieht, dann muss man den Kontakt eben anders pflegen. Dabei ist eines offensichtlich: Die fliegerische “Basis” in Deutschland ist viel weiter als ihre Vertreter, und Widerstand gegen Behördenwillkür und Erziehungsstaat gibt es überall.
Schon im Editorial zum Dezemberheft hatte ich von einer merkwürdigen Begebenheit auf dem Fluglehrerseminar in Bad Sobernheim berichtet. Horst Kleber, ranghoher Vertreter des DAeC ließ sich dabei mehr oder weniger hemmungslos und im besten Kasernenton über die Contra-JAR-Initiative eines bekannten Segelfliegers aus: „unerhört”, „kontraproduktiv” und „Sauerei” waren dabei noch die am ehesten zitierbaren Vokabeln. Claus-Dieter Zink hatte es gewagt, am Verband vorbei und ganz auf eigene Rechnung und eigene Initiative Öffentlichkeit zu schaffen, für ein Thema, das wohl allen Privatpiloten in Deutschland große Schwierigkeiten bereitet: JAR-FCL 3, also die flugmedizinischen Anforderungen an Luftfahrtpersonal, oder genauer gesagt deren Umsetzung in deutsches Recht durch den Leiter der Abteilung L5 beim LBA, den allseits bekannten und beliebten Dr. Andreas Kirklies.
Über Herrn Dr. Kirklies sei hier nur noch einmal kurz das Wichtigste gesagt. Für die Beschreibung der von ihm zu verantwortenden Einführung der FCL3 in Deutschland fehlen die Vokabeln einer diplomatischen Ausdrucksweise leider gänzlich.
Man kann dieses Thema nicht anfassen, ohne sich dem Vorwurf einer unpassenden Diktion auszusetzen, man kann aber dieses Thema auch nicht behandeln und dabei nett bleiben.
Die Umsetzung der JAR-FCL 3 in Deutschland ist das schlimmste, das dümmste und das schädlichste, was die deutsche Luftfahrtbürokratie in 50 Jahren zuwege gebracht hat. Es sticht in jeder Hinsicht heraus.
Das wichtigste noch einmal in Stickpunkten:
- Viele der festgelegten Kriterien sind für Flugbesatzungen im privaten Betrieb unsinnig. Eine Einschätzung, die dieses Magazin schon 2001 publiziert hat, und die auch jeder unabhängige Mediziner im Gespräch mit Pilot und Flugzeug bestätigt. Es werden starre Grenzen gesetzt, wo die Einzelfallentscheidung des Arztes gefragt wäre, es werden Entscheidungen aus der Zuständigkeit der Untersuchungsstelle herausgenommen, die wirklich besser beim Bürger oder dessen Arzt aufgehoben wären. Das ist medizinisch unstrittig und wird auch von den leitenden Ärzten der AMCs (Aero Medical Centers) in Deutschland ähnlich gesehen.
- Die überwachungsstaatlichen Methoden, mit denen Patientendaten gesammelt und Fliegerärzte entmündigt werden, hätten der Stasi alle Ehre gemacht. Sie sind eines demokratischen Staates unwürdig, und entsprechen nicht dem Bild eines verantwortungsbewussten und mündigen Bürgers. Als „Bürokratischen Urschrei“ bezeichneten wir dies schon 2001, es zeigt sich aber, dass die Praxis noch ein wenig schlimmer war, als wir uns dies ausmalen konnten.
Diese überwachungsstaatlichen Methoden führen nach Aussage vieler Ärzte dazu, dass Patienten ihren Ärzten gegenüber zunehmend „verschwiegener” werden, da nun selbst medizinische Routinediagnosen elektronisch an das LBA übermittelt werden müssen. Zudem ist diese Datenübermittlung nach Aussage vieler Betroffenen lausig implementiert – Stichwort PiloCert. Als Konsequenz haben etwa 25% der Untersuchungsstellen ihre Tätigkeit eingestellt. Man konnte die Datenerfassung entweder nicht mehr mit der Berufsehre eines Arztes vereinen oder die erheblichen Kosten für die geforderten EDV-Anlagen nicht auf die Patienten umlegen.
- Sonderuntersuchungen in Zweifelsfällen sind teuer (um die 1.500 €), langwierig (zwischen 10 und 38 Wochen, im Schnitt 20) und unsinnig (die fraglichen Diagnosen selbst werden oft gar nicht mehr untersucht). Sie dienen der Geldmacherei und sonst keinem Zweck. Dieser Irrsinn grounded erfahrene Piloten über lange Zeit und schreckt flugbegeisterte Interessenten von einer Ausbildung von vorn herein ab.
- Dieser obszöne Aufwand würde – selbst im günstigsten Fall - in keiner Weise zu einer nennenswerten Erhöhung der Flugsicherheit beitragen. Rund 0.3 Prozent der Flugunfälle haben nach dem NALL-Report von ASF und NTSB flugmedizinische Faktoren in der Ursachenkette. Das bedeutet: 4 von 1494 Unfällen in der Allgemeinen Luftfahrt in den USA im Jahre 2002 waren flugmedizinischer Natur. Zum Vergleich: 48 Unfälle ereigneten sich bereits bei der Vorflugkontrolle.
Das Risiko, sich bei der Vorflugkontrolle am Pitotrohr die Birne einzurennen oder auf eisigem Untergrund zu Tode zu stürzen, war also 10 (zehn!) Mal höher als das Risiko plötzlich im Fluge dahingerafft zu werden.
Und das in den USA, wo selbst Diabetiker des Typs II unter gewissen Umständen fliegen dürfen und der Antragsteller in Zweifelsfällen einen Rechtsanspruch auf Bearbeitung seines Ersuchens durch die FAA innerhalb von 48 Stunden hat!
HALLO? MERKT IRGENDJEMAND ETWAS?
Ginge man von den Anforderungen nach JAR-FCL 3 aus, müsste die Vorflugkontrolle sofort untersagt werden. Viel zu gefährlich!
- Der deutsche Oberflugmediziner Dr. Kirklies ist unseres Erachtens nach massiv unterqualifiziert. Im Gegensatz zu seinen Kollegen in Frankreich oder seinem englischen Pendant Peter Sornsby verfügt er über keine umfangreiche Erfahrung als Pilot. Er versucht, eine Thematik, die er wohl nicht vollständig durchschaut, nun mit “gnadenloser Brutalität” (Zink) durchzuprügeln – lässt sich dabei nach unseren Informationen von Personen beraten, die mehr oder weniger direkt von diesem Irrsinn finanziell profitieren und nimmt in Kauf, dass der Luftsport und die private Fliegerei in Deutschland vor die Hunde geht. Er macht den Untersuchungsstellen dabei unerfüllbare und weltfremde Auflagen (Langstreckenflug im Cockpit!) und zeigt sich einer Argumentation, die auf das ja bewährte Prinzip eines mündigen und verantwortlichen Bürgers (Piloten) aufbaut, ganz und gar unaufgeschlossen.
Wer jetzt glaubt, das sei aber ein wenig dick aufgetragen, der möge den offenen Brief von Prof. Dr.-Ing. Konrad Vogeler lesen und sich danach fragen, ob diese Form der bürokratischen Willkür eigentlich noch steigerungsfähig ist.
Nein, Kirklies und seine Mannen sind dabei, der deutschen Luftfahrt schaden, sehr großen Schaden zuzufügen. Behördliche Auswüchse gab es schon immer. Gibt es auch jetzt. EASA-Maintenance nach Subpart M, dritte DV zur LuftBO usw. sind normale behördliche Gefahren oder Übergriffe, man kann sie kritisieren, muss sie in einigen Punkten abbiegen aber existenziell bedrohlich sind sie nicht. Auch der deutsche Flugleiterfetischismus hat es bislang nicht vermocht, die Allgemeine Luftfahrt nachhaltig in die Knie zu zwingen. JAR-FCL 3 wird dies in seiner momentanen Fassung erreichen, daran besteht kein Zweifel.
Dabei treibt das Regelwerk einen Pflock mitten ins Herz der deutschen AL. Auf Vereinsebene werden genau die erfahrenen und mit etwas mehr Zeit ausgestatteten Piloten ab 50 Jahren aussortiert. Kaum ein Pilot über 50, der nach den an Airliner-Standards ausgerichteten Kriterien von FCL 3 nicht irgendwie doch untauglich wäre. Nicht selten sind dies die Piloten, die mit einer Lehrberechtigung ehrenamtlich die so unendlich wichtige Nachwuchsarbeit im Luftsport leisten. Diese Nachwuchsarbeit, über die immer noch mehr als 30% der Berufspiloten in den Job und nahezu 50% der AL-Piloten dann später in die Cockpits ihrer Mooneys, Malibus oder KingAirs kommen.
Diese Bedrohung ist ohne Beispiel, und man sollte meinen, dass der DAeC, der selbsternannte Gralshüter des Vereins-Luftsports hier einen Aufschrei der Entrüstung und eine wirksame Gegenbewegung ins Feld führt.
Sollte man meinen. Aber nicht nur, dass sich die Lobbyarbeiter der kuscheligen Natur vor lauter „guten persönlichen Verhältnissen” zur Politik haben über den Tisch ziehen lassen:
Sie haben sich per Federstrich des Ministerialdirektors Wittmann jeder Möglichkeit beraubt, FCL und nationale Lizenzen zu entkoppeln. So geschehen in Frankreich und England, wo nationale Lizenzen nur noch einer minimalen medizinischen Kontrolle unterliegen und auch die Anforderungen an Inhaber von ICAO-Lizenzen deutlich niedriger sind. Wer dort eben unbedingt eine JAR-Lizenz braucht, der kann die auch in diesen Ländern haben, mit mehr Aufwand beim Medical eben.
Die immer wieder angeführte Ausrede der Flugmediziner im LBA, man müsse dies so machen, ist schlicht und einfach gelogen. Es gibt keine Rechtsvorschrift, die es der Bundesrepublik auferlegt, ihre Segelflug- oder ICAO-Piloten nach JAR-FCL zu untersuchen. Diesen Schwachsinn haben wir uns selber eingebrockt!
Deutschland wollte es besonders gut machen. Deutschland hat es besonders schlecht gemacht. Eine bürgerfreundliche low-hassle Variante für nationale- und ICAO-Lizenzen – wie sie inzwischen auch die EASA vorschlägt - durfte es nach Ansicht von Wittmann nicht geben. Der DAeC fand das wohl in Ordnung, schließlich muss Ordnung ja sein!
Wer jetzt das Gegenteil behauptet, der ist ein Querulant. Da werden die Vertreter des DAeC nicht müde zu behaupten, JAR-FCL sei in Wirklichkeit kein besonders großes Problem und werde nur aufgebauscht. Welch eine infame Schutzbehauptung.
In dieser Redaktion treffen nahezu täglich Emails, Faxe oder Briefe ein, die flugmedizinische Leidenswege von der wochenlangen Zwangspause bis zum Lizenzentzug und Flugzeugverkauf dokumentieren. Klar, wir bekommen natürlich eine Menge Zuschriften. Ärger mit einem Wartungsbetrieb? Ärger mit LBA, der DFS oder einem Bußgeldbescheid? Anmaßender Flugleiter oder idiotische Sicherheitskontrolle? Wir kriegen es auf den Schreibtisch – und das ist gut so – denn sonst gibt es nicht viele Stellen, an die man sich mit so was wenden kann, und sei’s auch nur um den Frust los zu werden.
Geht man davon aus, dass sich die Leute ihre Leidenswege in der schönen neuen Welt des Andreas Kirklies nicht einfach so ausdenken, dann ist dieses Problem aber das momentan qualitativ und quantitativ überragende Problem für Piloten und Flugzeughalter.
Wie können sich die Ehrennadelträger des DAeC da hinstellen und behaupten, das sei alles nur aufgebauscht? Sicher, Vertreter der einschlägigen Lobbygruppen haben uns ausgelacht, als wir in den Jahren 2001 und 2002 über die sich anbahnende Katastrophe berichteten – das Teegen-Blatt würde sich wichtig machen, hieß es.
Der DAeC hat es versäumt, sich an die Spitze der Bewegung zu setzen und zu führen. Das ist aber seine Aufgabe. Das heißt aber immer noch nicht, dass ein großer und zahlenmäßig starker Verband dies nicht nachholen kann: Das klammheimliche Ändern eines Positionspapiers, das Abschreiben aus den als Störfeuer diffamierten Publikationen und die Fortsetzung des Kuschelkurses reichen aber nicht. Man muss nun endlich einen wirksamen Protest anführen – besser spät als nie, und dazu gehört, dass falls die Kuschel-Taktik nicht zum Erfolg führt (und davon kann wohl ausgegangen werden), eben härtere Bandagen, Öffentlichkeitsarbeit, Musterprozesse und alle zur Verfügung stehenden Werkzeuge der Interessensvertretung zum Einsatz kommen müssen.
Der Einsatz der Mittel muss sich dabei nach dem Bedrohungspotential für die eigene Sache richten, und das ist bei JAR-FCL 3 existenziell, auch für den DAeC. Als selbsternannter Dachverband aller Luftsport-Sparten hätte er mehr noch als AOPA, BBAL oder irgendeine andere Vereinigung die verdammte Pflicht, hier mit Zähnen und Klauen für seine Leute zu kämpfen. Wenn dabei dann das „gute persönliche Verhältnis“ (Kleber) zum einen oder anderen Staatssekretär auf der Strecke bleibt: „So be it!“.
Dies geschieht aber nicht. Man beschäftigt sich mit Interna, damit, Querulanten zu verunglimpfen, und ist unfähig, die erhebliche Energie und Initiative, die Menschen wie Zink oder Vogeler an den Tag legen, zu nutzen und zu integrieren. Mehr zu diesen kleinen Sauereien und Querelen in der Weihnachtsausgabe von Pilot und Flugzeug.
Der DAeC ist unfähig einen streitbaren Diskurs mit den Ministerien und Behörden zu führen. Ich bin nicht der Ansicht, dass es – wie man gelegentlich hört - auf europäischer Ebene diesen großen Master-Plan zur Zerstörung der Allgemeinen Luftfahrt gibt. Das ist Quatsch. Für einen solchen Master-Plan müsste man auf europäischer Ebene erst einmal wissen, was die AL überhaupt ist! Unsere momentane Misere ist ein direktes Resultat des freien Spiels der Interessen, der Untätigkeit und der Beschönigung. Das Ganze gepaart mit einem unausrottbar vor allem im DAeC (weniger in der deutschen AOPA, die hat andere Probleme) verankerten paternalistischen Gehabe, nach dem Motto: „wir und die da oben, wir wissen schon, was gut für Euch ist”.
Die Folge: Es entstehen mehr und mehr gallische Dörfer. Das internet macht's möglich. Orte und Initiativen, in denen man sich nicht mit den Sprechblasen und Beteuerungen aus Ministerien und Verband zufrieden gibt.
Da wäre die private Initiative von Prof. Vogeler von der TU-Dresden: „ich hatte jede Menge Resonanz von Betroffenen aber nur ganz wenig Rücklauf direkt aus dem Bundestag. Vom Verband kam gar keine Unterstützung” sagt er im Gespräch mit Pilot und Flugzeug. Sein viel beachteter offener Brief fand aber zumindest im Petitionsausschuss Beachtung: „ansonsten kommt es darauf an, dass die Leute nun ihre lokalen Bundestagsabgeordneten auf das Thema ansetzen. Da ist einiges passiert, wir dürfen nur eben nicht locker lassen.” so Vogeler. In seinem sehr lesenswerten Schriftwechsel mit Herrn Dr. Kirklies schreibt er:
Ich habe das neulich mit einem Arzt diskutiert. Der hat beklagt, dass ihm das Datenschutzgesetz verbietet(!), dem Straßenverkehrsamt Mitteilung zu machen, selbst wenn ihm ganz klar fahruntaugliche Bürger (in diesem Fall beginnende Demenz) in der Praxis begegnen. Für Privatpiloten gilt dieses Gesetz bei wesentlich kleinerem öffentlichem Interesse (geringeres Risiko) offensichtlich nicht. Aber eigentlich geht es nicht nur um den Datenschutz und die Fliegertauglichkeit. Es geht um die ganze Engstirnigkeit in diesem Land, welche die von großem Idealismus und Verantwortung getragenen Luftsportvereine aus Unwissen und Ignoranz über den gleichen Leisten schlägt wie den Flugbetrieb von Lufthansa und Luftwaffe.
Es geht um meine Würde, wenn ich Grippe habe, selber feststellen zu dürfen, dass ich nicht fit bin.
Es geht darum, dass die Gruppe, die dieses Land verwaltet, sich durch immer neue Vorschriften unabkömmlich macht und sich auf diese Weise die anderorts knappen Arbeitsplätze mir den immer knapper werdenden Steuermitteln und mit unglaublich hohen Gebühren sichert.
Es gibt die Initiative Jar-Contra. Ihr Gründer Claus-Dieter Zink hat mit seinen scharf formulierten Texten überhaupt erst eine breitere Öffentlichkeit im Segelflug geschaffen. Über 2.000 Petitionen sind zu diesem Thema im deutschen Bundestag eingegangen und wir können die Leser von Pilot und Flugzeug nur dringend auffordern, die Petition zu unterstützen, und ebenfalls geeignete Petitionen an den Ausschuss des Deutschen Bundestages zu senden: Details gibt es hier. Es ist wichtig, dass der Druck bei diesem Thema bestehen bleibt. Tun Sie’s! Die Weihnachtskarte an die Tante kann warten. Ihre Petition sollte in jedem Fall noch im Dezember in Berlin sein. Berührungsängste mit einer, vor allem von Segelfliegern getragenen, Aktion darf es da nicht geben - dieses Thema betrifft uns alle in gleicher Weise.
Schließlich die Aktion „Fliegen Unterfranken“. Gleich mehrere Luftsport-Vereine traten dort unter Führung von Alexander Vonderau und Rolf Schneider aus dem Landesverband und damit dem DAeC aus. Die Entstehungsgeschichte dieser Initiative liest sich wie ein Lehrstück für die aufgeblasene Arroganz eines großen Verbandes. Dort stellt man nun unter Beweis, dass es auch ohne Big-Brother geht, und unterstützt – ganz nach dem Willen der Mitglieder – Basisinitiativen wie Jar-Contra.
Bei Pilot und Flugzeug berichten wir schon seit 2001 über diesen Irrsinn. Wir werden das auch weiterhin tun. Wir füttern die populäre Presse mit Infos und verfolgen zwei Prozesse, die momentan zu diesem Thema hängig sind.
Wir prüfen darüber hinaus in diesen Wochen die rechtlichen Rahmenbedingungen für eine massenhafte Ausflaggung von Segelflugzeugen zur Britischen BGA – Segelflugzeuge deshalb, weil diese in England nicht nachprüfpflichtig sind und sich daher nach unserem augenblicklichen Kenntnisstand besonders gut für zahlenmäßig große Ausflaggungen eignen. Würden nur die Hälfte der in Deutschland registrierten Segelflugzeuge und Motorsegler teilnehmen, würde die deutsche Luftfahrzeugrolle über Nacht um ein Viertel Schrumpfen! Ein vernichtender, blamabler und überaus pressewirksamer Schlag für das LBA.
Es ist eine verzweifelte Aktion, aber eine mit großem politischem Druckpotential. Abstimmungen mit den Füßen waren in Deutschland schon immer recht erfolgreich. Man darf ruhig davon ausgehen, dass die anderen Fachabteilungen des LBA und die übergeordneten Ministerialstellen nicht tatenlos zusehen werden, wie durch den bürgerfeindlichen Starrsinn eines Dr. Kirklies die eigene Existenzgrundlage per Republikflucht entweicht. Es geht uns aber auch darum, zu zeigen, dass es sich bei den Protesten zu JAR-FCL 3 nicht um die übliche Behördennörgelei handelt, sondern um eine existentielle Bedrohung der Allgemeinen Luftfahrt.
Vielleicht kapiert das irgendwann auch einmal der DAeC und ergreift dem Ernst des Problems angemessene Maßnahmen und Strategien.
Wir hätten gern ein irgendwie erbaulicheres Weihnachtsmärchen für die Januarausgabe auf Kiel gelegt. Geht aber nicht. Mehr zu diesem Thema, mehr Beispiele, Fakten und Argumente dann am 22.12. in Pilot und Flugzeug.
Übrigens: Am 30.11. sind wir auf der großen Jubiläumsveranstaltung des LBA zum 50-jährigen Bestehen geladen. Mal sehen, ob wir nach dem Grußwort von Manfred Stolpe, und den Festreden mit dem einen oder anderen Akteur ins Gespräch kommen. Denn: Beim LBA arbeiten in der Mehrzahl hochmotivierte und gute Fachleute. Die haben es auch nicht verdient, ihre Arbeit durch die Abteilung L5 diskreditiert oder gar gefährdet zu sehen.
 [ Beitrag im Zusammenhang lesen]
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den 29.11. natürlich... den 29.11.2004 genauer gesagt. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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