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1. Februar 2005 Jan Brill
Technik: SMA Insolvent
SMA im Insolvenzverfahren
Entsprechende Gerüchte waren schon seit einiger Zeit im Umlauf, nun liegt es Pilot und Flugzeug schwarz auf weiß vor: Die SMA, die "Societe de Motorisations Aeronautiques" im französischen Lognes ist insolvent.
Pilot und Flugzeug hatte es schon in der Dezemberausgabe vorgerechnet: Für 90.000 Euro lässt sich kein 230 PS Dieslantrieb an den Kunden bringen, vor allem dann nicht, wenn er auf 12.500 ft beschränkt ist und einem Conti O-470 gegenüber nur minimale Leistungsvorteile bringt. Das haben jetzt wohl auch die drei Anteilseigner der SMA, darunter auch die Renault Group erkannt.
Insolvent: Die Societe de Motorisations Aeronautiques |
Von Verlusten im zweistelligen Millionenbereich ist für das Jahr 2004 die Rede. Eigentlich nicht überraschend. Während so mancher Kollege von der Fachpresse den SR-305 brav und gemäß der Pressemiteilung hochlobte, rechneten wir in unserem Kurztest mit der SR-305 ausgestatteten Cessna 182 nach:
Faktisch keine Performancevorteile, bei Verbrauchsverbesserungen, die je nach Leistungseinstellung teils nur im einstelligen Prozentbereich liegen. Wir vermuteten: Kein Mensch wird dafür neunzigtausend Euro auf den Tisch legen.
Natürlich hing das Schicksal von SMA nicht am Umrüstungserfolg der 182er. Das Beispiel der Skylane zeigt jedoch für jeden nachvollziehbar die von Frank Thielert in seinem Gastkommentar (siehe PuF 2004-11) dargelegte Problematik: Bei der beschränkten Stückzahl von Flugmotoren in der Allgemeinen Luftfahrt sind Neuentwicklungen im Markt mit einem hohen Anteil der Entwicklungskosten belastet. Das ist eine schlichte Tatsache. Dass da der SR-305 durch seine Höhenbeschränkung auf 12.500 ft auch noch ungeeignet für die Nachrüstung oder OEM-Ausstattung von High-Performance-Flugzeugen war hat dem Markterfolg sicher auch nicht nachgeholfen.
Von den Entwicklungskosten erdrückt. Der SR-305 von SMA. | © motorflug baden baden |
Es zeigt sich: Der Mathematik ist mit den Mitteln des Marketings nicht beizukommen. Wer zwischen 100 und 200 Millionen Euro in die Hand nimmt, um einen wirklich neuen Motor zu entwickeln (und soviel kostet es nun mal, auch dies ist eine Tatsache), der muss erklären können, wie er in einem jährlich nur 2.500 Stück breiten Gesamtmarkt diese Entwicklungskosten hereinzuholen gedenkt.
Halter von Kobenflugzeugen sind - im Gegensatz zu den Nutzern von Propellerturbinen - nämlich weder bereit noch gezwungen sechsstellige Beträge für ein Triebwerk zu zahlen.
Aus diesem Dilemma gibt es genau zwei Auswege: Entweder die Entwicklungskosten radikal senken, das geht nur durch das Eingehen von Kompromissen - man könnte auch sagen durch genügende gedankliche Flexibilität (ein Flugmotor muss kein röhrender luftgekühlter Boxer sein, nur weil es die letzten 50 Jahre so war!). Das bedeutet die Verwendung und Anpassung von erprobten und qualitativ hochwertigen Komponenten aus dem Fahrzeugbau. Die Firma Thielert ist mit diesem Konzept im Markt erfolgreich.
Oder: Eine Verbreiterung des Marktes. Wer das erzielen will, der muss jedoch mehr anbieten als einen Motor, der muss ein nutzbares und attraktives Gesamtverkehrsystem gestalten und verkaufen. Er muss das Lizensierungswesen für PPL-IR umkrempeln, die europäischen Flugplätze besser nutzbar machen, und die ATC-Infrastruktur stärker auf die Bedürfnisse der Allgemeinen Luftfahrt anpassen (GPS-Anflüge, IFR im Luftraum G, etc). Darüber hinaus muss er eine Vielzahl hinderlicher und verstaubter Regelungen aus dem Weg räumen - aber das ist eine andere Geschichte...
Vollkommen unklar ist zur Stunde die Zukunft des Unternehmens SMA, der Mitarbeiter und des Produktes. Mehr dazu in der Märzausgabe von Pilot und Flugzeug.
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Sehr geehrter Herr Brill,
bei allem Respekt vor der journalistischen Freiheit : die Insolvenz eines Unternehmens der GA mit dem Unterton " es war ja absehbar, wir haben es kommen sehen " zu kommentieren ist vielleicht nicht ganz so gelungen. Die Realitäten haben in diesem Geschäft schon so manchen eingeholt. Bei den dort handelnden Unternehmen waren ja nun unstrittig kompetente und namhafte Konzerne im Spiel, wenn die es nicht hinbekommen, muss man nicht zwingend den Schluss daraus ziehen, das Heil des Motorenbaues wäre in Lichtenstein ( Fördergebiet Ost ) gelegen. Nachdem man in Ihrem Heft nun immer nachlesen durfte, dass " .. der Thielert V 8 ein Motor sei, der nur in neuen Zellen, aber nie im Retrofit Bereich eingesetzt wird " habe ich schon mit Verwunderung gelesen, dass ausgerechnet in einer Duke nun dieser Motor nachgerüstet werden soll. Das ganze natürlich mit sovielen Vorschusslorbeeren versehen, ohne dass so ein Triebwerk auch nur eine Stunde in der Luft war. Also werden wir alle mit grossem Interesse den Fortgang der Geschehnisse verfolgen, wozu ich ganz ehrlich gutes Gelingen wünsche.
Freundlich grüsst Sie
Christoph Parbel
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Sehr geehrter Herr Brill,
so wie seinerzeit Heiko Teegen beim PFM haben Sie jetzt beim SR-305 vorausgesagt, dass wenn bei einem Motor mindestens einer der Parameter Preis, Verbrauch oder Gewicht schwerwiegend nicht stimmt, dass es dann eine Totgeburt ist. Insoweit nichts Überraschendes. Doch leider - ich sage das mit Bedauern - ist auch der Weg der Firma Thielert noch nicht das Ziel aller Wünsche. Dies aus folgenden Gründen:
1. Leistung
Mit den 135 PS des Diesels von Thielert kann man sicher die 0-320 mit 150 oder 160 PS noch bedienen, bei verlangten 180 PS wird es schon mehr als kritisch. Wichtig für den Ersatz der O-320 bis hinauf zum TIO-360 wäre eben ein Triebwerk mit einer möglichen Leistung im Bereich von knapp 160 bis etwa 220 PS erforderlich, unter Umständen in 4- bzw. 6-Zylinder-Bauweise, je nach Leistungsklasse.
2. Stückzahl
Immer wieder liest man die Größenordnungen von unter 3000 Stück Motoren pro Jahr, auch Herr Thielert sprach in seinem Beitrag davon. Ich will jetzt nicht die goldenen Zeiten zitieren, in denen bei Piper und Cessna zusammen mehr als 1000 Flugzeuge pro Monat aus den Hallen geschoben wurden, nebst ein paar anderen von Herstellern, wie Mooney, Grumman oder Beech. Das gab dann eine jährliche Neuzulassungsrate von Flugzeugen der E- und G-Klasse von fast 20'000 Stück pro Jahr.
Aber es ist eine Tatsache, dass in Amerika alleine schon mindestens 150'000 Flugzeuge mit Triebwerken in der Klasse von 150 bis 230 PS stehen, welche in den nächsten 10 bis 20 Jahren an eine Motoren-Grundüberholung (oder eben an einen Triebwerkstausch) denken müssen. Das Potenzial, welches man erschließen kann, wenn man ein geeignetes Triebwerk anbietet (gemeint sind Preis, Verbrauch, Gewicht, Schwerpunktlage, Treibstoffart und last but not least, auch die geometrische Form), beträgt jährlich bis zu 20'000 Stück. Es ist also ein durchaus auch für eine Neukonstruktion hinreichend auskömmlicher Markt, der hier auf eine Befriedigung wartet. Bei dieser Stückzahl wäre eine Investition in eine Neukonstruktion durchaus in nützlicher Frist abzutragen.
3. Form
Nicht jeder kann aus der Not eine Tugend machen und wie die TT-62 der HP-Aircraft durch völlig neuartige Motorenanordnung dem Formfaktor ein Schnippchen schlagen. Beim Retrofit ist nun einmal eine gewisse Kongruenz in Bezug auf Bauform, Schwerpunktlage und Gewicht essenziell, wobei letztere zwei Parameter auch bei bestehenden Flugzeugen noch in gewissen Grenzen durch geeignete Ausgleichsmaßnahmen variiert werden können. Sobald jedoch an der Blechhülle (und damit an der Aerodynamik) etwas geändert werden muss, wird der Modifikationsaufwand umfangreicher und das STC entsprechend teurer.
Da moderne Motoren in der Tourenzahl sicher höher als die für die bestehende Propellergeometrie notwendigen 2700 RPM ausgelegt werden müssen, kommt in jedem Fall eine PSRU zur Anwendung. Durch moderne Material- und Getriebetechnologie, auch und vor allem aus der Luftfahrt (Turboprops), sind die alten Bedenken gegen Getriebe im Propellerantrieb sicher vom Tisch, es bleiben allenfalls noch Mehrgewicht und Mehrkosten.
Am einfachsten ist ein Retrofit eines Boxermotors natürlich mit einem Boxer, ein Weg, welcher sowohl von Porsche als auch von SMA beschritten wurde. Mit welchen Konsequenzen, wissen wir nun. Außer den Boxern von Subaru und Porsche sind aber keine andern aktuellen Triebwerksblöcke aus dem Großserien-Automobilbau vorhanden, um als kostengünstige Basis für ein solches Triebwerk zu dienen. Es blieben also nur noch Reihen- oder V-Motoren.
Beim V-Motor ist die Stirnfläche aber bereits so, dass es beim Austausch in bestehenden Boxer-Anordnungen zu schwerwiegenden Änderungen im aerodynamischen Profil kommen muss. Der Reihenmotor war im Flugzeugbau bislang fast nur in der Ausführung mit hängenden Zylindern angewandt (jetzt noch bei Walter/LOM zu sehen), eine Geometrie, welche für den Retrofit nicht in Frage kommt.
Doch wie wäre es mit einer Anordnung entsprechend den BMW-Motorrädern der K-Serie? Genauso wie bei amerikanischen Flugzeugmotoren von Lycoming, Continental und Franklin war bei den BMW-Motorrädern die luftgekühlte Boxerphilosophie fast ein Religionsersatz. Und dennoch konnte sich der ursprüngliche Flugmotorenbauer aus Bayern zu einer radikal andern Lösung durchringen. Als denkbare Lösung also der Reihenmotor liegend, wobei die Anordnung des Untersetzungsgetriebes dafür sorgen müsste, dass die Propellerachse an einen möglichst geeigneten Ort kommt.
Sicher ist: Das Problem der Dieselmotoren im Flugzeugbau harrt dringend einer Lösung, denn früher oder später wird es das AVGAS nicht mehr geben (können). Die große Zahl noch vorhandener, brauchbarer Flugzeugzellen machen es dringend notwendig, dass eine Lösung geschaffen wird.
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Welcher Hersteller wird der nächste sein?
Vielleicht Thielert ?
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Mein Reden!
Schon vor ein paar Wochen hatte ich im anderen Diesel-Thread genau das voraussgesagt. Daß es aber so schnell geht, hätte ich nicht gedacht.
Meiner Ansicht nach, sind wir mit dem Sprung zum Diesel etwa 10 jahre zu spät dran. Audi hatte das mit dem TDI vorgemacht, andere haben inzwischen nachgezogen. Heute haben wir bei den Diesel-PKWs praktisch die gleichen Leistungen, Komfort und deutlich bessere Verbrauchswerte als bei Benzinern.
Diese Entwicklung fehlt in der Luftfahrt. Ich befürchte daß dies der AL massiven Schaden zufügt, denn das Fliegen mit Avgas-Maschinen kann sich Otto-Normalflieger kaum mehr leisten, also geht dieser irgendwann verloren (mal abgesehen von Mogas-Motoren).
Bis die Dieseltechnik wirklich im Alltag praktikabel einsetzbar ist, befürchte ich, gehen noch viele Hersteller und LTBs pleite.
PS. Diamond sitzt momentan auch auf einem sehr hohen Roß, von welchem man sehr schnell sehr weit runterfallen kann! Sie vernachlässigen ihr treuesten Kunden, von denen Sie jahrelang gelebt haben (Vereine, Motorsegler, Katana).
Katana und Dimona werden nicht mehr gebaut --> keine Kapazitäten frei!
Dann versucht mal ein Ersatzteil für die DA40 zu bestellen :-(
--> Katastrophe!
Setzen nur noch auf ihre 2-Mot und Jet.
Wenn das mal nicht schiefgeht, auf Dauer.
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Hallo verehrte PuF-Gemeinde!
Die SMA-Geschichte ist rein kaufmännisch betrachtet noch nicht zu Ende. Die AOPA/USA berichtet, dass zur Zeit eine Rettung des Unternehmens versucht wird (siehe nochfolgendes Zitat):
"SMA ENGINES TO CONTINUE WITH ONE OWNER
The French manufacturer of the Jet A-burning diesel engine for general aviation aircraft has asked a French bankruptcy court for protection from creditors while it reorganizes. Several weeks ago, SMA Engines did as its partners asked and sought the bankruptcy proceeding to allow time to strengthen the company. A spokesman for the company said it will emerge soon from bankruptcy, the equivalent of a Chapter 11 filing in the United States, and be taken over by one of the current partners: Snecma, Renault, or Eads. In the meantime, SMA is still in business and is continuing with testing leading to certification on specific aircraft in the United States so that sales may begin here. The engine itself has FAA approval, but type certificates and supplemental type certificates are pending. The company has received supplemental type certification in Europe, Argentina, Australia, and Mexico for use on the Cessna 182.
Engines also have been shipped to customers in Africa."
(Ende des Zitats)
Allerdings sind die technisch-systemtischen Schwächen des Triebwerks damit nicht aus der Welt. Ob diese auszumerzen sind, kann ich nicht beurteilen - ich bin aber nicht allzu optimistisch. Meine Erfahrung aus Projekten ist, dass wenn grundlegende Probleme nicht frühzeitig gelöst werden können und das Triebwerk scheint an solchen Problemen zu kranken, dann gelingt dies in einem späteren Projektstadium immer schlechter.
By the way - das Unternehmen Rotax entwickelt gegenwärtig auch an zwei neuen Kolbentriebwerken (circa 200 PS und 300 PS). Die Motoren sollen aber nicht mit Jet-Fuel sondern mit Benzin um ROZ 95 bzw. 98 laufen. Da Rotax an Bombardier hängt, kann man davon ausgehen, dass sowohl eine ausreichende technische Kompetenz wie auch finanzielle Standfestigkeit vorhanden ist.
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Diese 6-Zyl. von Rotax sind schon länger in der Entwicklung, und haben auch technisch-systemische Schwierigkeiten, die wie beim SMA Diesel mit vortschreitendem Entwicklungsstadium nicht unbedingt besser werden. Insbesondere scheint es Probleme mit der Kühlung zu geben.
Fakt ist, dass als einziger Hersteller Thielert einen neuen Flugmotor für die GA in Serie !!! baut. Im Labor klappt ja alles viel einfacher. In Serie heißt: Produktsupport, Ausbildung von Mechanikern, Ersatzteillieferung,problemloses
Funktionieren der Jet Fuel Motoren im harten alltäglichen Einsatz. Man muß sich das einmal vor Augen halten: ein mittelständisches Unternehmen hat in kurzer Zeit einen Flugmotor zur Serienreife entwickelt, während Großkonzerne daran scheitern! Da hat man sich bei Thielert schon Gedanken gemacht, und die richtigen Konsequenzen daraus gezogen(siehe Gastkommentar).Eventuel sind die aktuellen VW Diesel mit Pumpe Düse und Piezo Aktuatoren die geeignetern Motorengrundlage (2l Hubraum und Serienmäßig bis 170 PS), aber zum damaligen Entwicklungszeitpunkt gabs die hlat noch nicht.
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Das stimmt schon, die unternehmerische und Ingenieurleistung von Herrn Thielert und seiner Truppe ist sehr sehr respektabel. Dass eine mittelständische Unternehmung genauso innovativ - wenn nicht sogar innovativer wie große Konzerne sein kann, ist in vielen Technikbereichen zu beobachten.
Die Entwicklung der Rotax-Motoren muss man mal weiter beobachten. Dass das Thema Flugantriebe für die GA< 5,7 t das Zukunftsthema schlechthin ist, dürfte wohl unstrittig sein. Die Entwicklung eines Flugantriebes ist halt eine komplexe Geschichte und hört noch lange nicht bei der Zertifizierung des Triebwerkes auf. Die Produktionsanlagen müssen zertifiziert werden. STCs bzw. EMZs müssen entwickelt werden. Ein Vertriebs- und Servicenetz samt des logistischen Rückrats (Ausbildung von Servicepersonal, Lagerhaltung etc.) muss aufgebaut werden. Bei Rotax wäre Letzteres zumindest dem Grunde nach bereits vorhanden. Natürlich ist der Name Rotax oder Bombardier per se kein Garant (leider sind z.B. die Turbo-Motoren von Rotax eher als Kummerkinder bekannt - siehe SuperDimona). Aber ich bin über jeden froh, der einen ernsthaften Versuch unternimmt, das Thema Flugmotoren weiter zu bringen.
Darüber hinaus wird das Thema "Nachrüstmarkt" vermutlich überschätzt. Ich glaube, das Haus Thielert hat bisher nur eine geringe Menge an Motoren in diesem Markt platzieren können. Da fragt sich der Herr Thielert bestimmt, warum er die ganzen STCs erwirkt hat (war bestimmt nicht gerade billig). Anscheinend scheuen viele den Paradigmenwechsel der sich bei einer Motorenüberholung anbieten würde. Vermutlich werden viele O-320 Berteiber überlegen, dass sie für den Preis einer Umrüstung fast zwei Grundüberholungen bekommen. Die C172 und die PA28 lassen sich dann auch ganz legal mit Mogas fliegen und schon wird es mit der Wirtschaftlichkeitsrechnung sehr eng. Kaufe ich mir ein neues Flugzeug DA40 oder Robin 135 CDI (wird die eigentlich schon ausgeliefert) sieht die Sache natürlich anders aus.
Ergebnis für seinen großen Motor lässt Fa. Thielert anscheinend die Finger von STCs weg, was ich gut verstehen kann. Ich bin mal gespannt, ob sich aus der Gruppe der Malibu und Bonanza Eigner jemand dran macht eine EMZ zu erwirken. Herr Hagensieker scheint dies ja nun für die Beech Duke (by the way ein tolles Flugzeug) in Angriff zunehmen.
Ich selber betreibe eine C182. Eine Umrüstung auf den SMA Diesel käme mir allerdings unter den gegebenen technischen Voraussetzungen nicht im Traum in den Sinn. Für die Kosten der Umrüstung bekomme ich meinen O-470U zweimal überholt. Dazu kommt, dass der Vorteil des Diesels im Fuel-Flow überschaubar ist, ich mehr Zuladung habe und bei der Reiseflugleistung tendenziell eher schneller bin - auch noch jenseits von 8000 ft! Tja - reality bites!
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