Diese 6-Zyl. von Rotax sind schon länger in der Entwicklung, und haben auch technisch-systemische Schwierigkeiten, die wie beim SMA Diesel mit vortschreitendem Entwicklungsstadium nicht unbedingt besser werden. Insbesondere scheint es Probleme mit der Kühlung zu geben.
Fakt ist, dass als einziger Hersteller Thielert einen neuen Flugmotor für die GA in Serie !!! baut. Im Labor klappt ja alles viel einfacher. In Serie heißt: Produktsupport, Ausbildung von Mechanikern, Ersatzteillieferung,problemloses
Funktionieren der Jet Fuel Motoren im harten alltäglichen Einsatz. Man muß sich das einmal vor Augen halten: ein mittelständisches Unternehmen hat in kurzer Zeit einen Flugmotor zur Serienreife entwickelt, während Großkonzerne daran scheitern! Da hat man sich bei Thielert schon Gedanken gemacht, und die richtigen Konsequenzen daraus gezogen(siehe Gastkommentar).Eventuel sind die aktuellen VW Diesel mit Pumpe Düse und Piezo Aktuatoren die geeignetern Motorengrundlage (2l Hubraum und Serienmäßig bis 170 PS), aber zum damaligen Entwicklungszeitpunkt gabs die hlat noch nicht.
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Das stimmt schon, die unternehmerische und Ingenieurleistung von Herrn Thielert und seiner Truppe ist sehr sehr respektabel. Dass eine mittelständische Unternehmung genauso innovativ - wenn nicht sogar innovativer wie große Konzerne sein kann, ist in vielen Technikbereichen zu beobachten.
Die Entwicklung der Rotax-Motoren muss man mal weiter beobachten. Dass das Thema Flugantriebe für die GA< 5,7 t das Zukunftsthema schlechthin ist, dürfte wohl unstrittig sein. Die Entwicklung eines Flugantriebes ist halt eine komplexe Geschichte und hört noch lange nicht bei der Zertifizierung des Triebwerkes auf. Die Produktionsanlagen müssen zertifiziert werden. STCs bzw. EMZs müssen entwickelt werden. Ein Vertriebs- und Servicenetz samt des logistischen Rückrats (Ausbildung von Servicepersonal, Lagerhaltung etc.) muss aufgebaut werden. Bei Rotax wäre Letzteres zumindest dem Grunde nach bereits vorhanden. Natürlich ist der Name Rotax oder Bombardier per se kein Garant (leider sind z.B. die Turbo-Motoren von Rotax eher als Kummerkinder bekannt - siehe SuperDimona). Aber ich bin über jeden froh, der einen ernsthaften Versuch unternimmt, das Thema Flugmotoren weiter zu bringen.
Darüber hinaus wird das Thema "Nachrüstmarkt" vermutlich überschätzt. Ich glaube, das Haus Thielert hat bisher nur eine geringe Menge an Motoren in diesem Markt platzieren können. Da fragt sich der Herr Thielert bestimmt, warum er die ganzen STCs erwirkt hat (war bestimmt nicht gerade billig). Anscheinend scheuen viele den Paradigmenwechsel der sich bei einer Motorenüberholung anbieten würde. Vermutlich werden viele O-320 Berteiber überlegen, dass sie für den Preis einer Umrüstung fast zwei Grundüberholungen bekommen. Die C172 und die PA28 lassen sich dann auch ganz legal mit Mogas fliegen und schon wird es mit der Wirtschaftlichkeitsrechnung sehr eng. Kaufe ich mir ein neues Flugzeug DA40 oder Robin 135 CDI (wird die eigentlich schon ausgeliefert) sieht die Sache natürlich anders aus.
Ergebnis für seinen großen Motor lässt Fa. Thielert anscheinend die Finger von STCs weg, was ich gut verstehen kann. Ich bin mal gespannt, ob sich aus der Gruppe der Malibu und Bonanza Eigner jemand dran macht eine EMZ zu erwirken. Herr Hagensieker scheint dies ja nun für die Beech Duke (by the way ein tolles Flugzeug) in Angriff zunehmen.
Ich selber betreibe eine C182. Eine Umrüstung auf den SMA Diesel käme mir allerdings unter den gegebenen technischen Voraussetzungen nicht im Traum in den Sinn. Für die Kosten der Umrüstung bekomme ich meinen O-470U zweimal überholt. Dazu kommt, dass der Vorteil des Diesels im Fuel-Flow überschaubar ist, ich mehr Zuladung habe und bei der Reiseflugleistung tendenziell eher schneller bin - auch noch jenseits von 8000 ft! Tja - reality bites!
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