Sehr geehrter Herr Brill,
so wie seinerzeit Heiko Teegen beim PFM haben Sie jetzt beim SR-305 vorausgesagt, dass wenn bei einem Motor mindestens einer der Parameter Preis, Verbrauch oder Gewicht schwerwiegend nicht stimmt, dass es dann eine Totgeburt ist. Insoweit nichts Überraschendes. Doch leider - ich sage das mit Bedauern - ist auch der Weg der Firma Thielert noch nicht das Ziel aller Wünsche. Dies aus folgenden Gründen:
1. Leistung
Mit den 135 PS des Diesels von Thielert kann man sicher die 0-320 mit 150 oder 160 PS noch bedienen, bei verlangten 180 PS wird es schon mehr als kritisch. Wichtig für den Ersatz der O-320 bis hinauf zum TIO-360 wäre eben ein Triebwerk mit einer möglichen Leistung im Bereich von knapp 160 bis etwa 220 PS erforderlich, unter Umständen in 4- bzw. 6-Zylinder-Bauweise, je nach Leistungsklasse.
2. Stückzahl
Immer wieder liest man die Größenordnungen von unter 3000 Stück Motoren pro Jahr, auch Herr Thielert sprach in seinem Beitrag davon. Ich will jetzt nicht die goldenen Zeiten zitieren, in denen bei Piper und Cessna zusammen mehr als 1000 Flugzeuge pro Monat aus den Hallen geschoben wurden, nebst ein paar anderen von Herstellern, wie Mooney, Grumman oder Beech. Das gab dann eine jährliche Neuzulassungsrate von Flugzeugen der E- und G-Klasse von fast 20'000 Stück pro Jahr.
Aber es ist eine Tatsache, dass in Amerika alleine schon mindestens 150'000 Flugzeuge mit Triebwerken in der Klasse von 150 bis 230 PS stehen, welche in den nächsten 10 bis 20 Jahren an eine Motoren-Grundüberholung (oder eben an einen Triebwerkstausch) denken müssen. Das Potenzial, welches man erschließen kann, wenn man ein geeignetes Triebwerk anbietet (gemeint sind Preis, Verbrauch, Gewicht, Schwerpunktlage, Treibstoffart und last but not least, auch die geometrische Form), beträgt jährlich bis zu 20'000 Stück. Es ist also ein durchaus auch für eine Neukonstruktion hinreichend auskömmlicher Markt, der hier auf eine Befriedigung wartet. Bei dieser Stückzahl wäre eine Investition in eine Neukonstruktion durchaus in nützlicher Frist abzutragen.
3. Form
Nicht jeder kann aus der Not eine Tugend machen und wie die TT-62 der HP-Aircraft durch völlig neuartige Motorenanordnung dem Formfaktor ein Schnippchen schlagen. Beim Retrofit ist nun einmal eine gewisse Kongruenz in Bezug auf Bauform, Schwerpunktlage und Gewicht essenziell, wobei letztere zwei Parameter auch bei bestehenden Flugzeugen noch in gewissen Grenzen durch geeignete Ausgleichsmaßnahmen variiert werden können. Sobald jedoch an der Blechhülle (und damit an der Aerodynamik) etwas geändert werden muss, wird der Modifikationsaufwand umfangreicher und das STC entsprechend teurer.
Da moderne Motoren in der Tourenzahl sicher höher als die für die bestehende Propellergeometrie notwendigen 2700 RPM ausgelegt werden müssen, kommt in jedem Fall eine PSRU zur Anwendung. Durch moderne Material- und Getriebetechnologie, auch und vor allem aus der Luftfahrt (Turboprops), sind die alten Bedenken gegen Getriebe im Propellerantrieb sicher vom Tisch, es bleiben allenfalls noch Mehrgewicht und Mehrkosten.
Am einfachsten ist ein Retrofit eines Boxermotors natürlich mit einem Boxer, ein Weg, welcher sowohl von Porsche als auch von SMA beschritten wurde. Mit welchen Konsequenzen, wissen wir nun. Außer den Boxern von Subaru und Porsche sind aber keine andern aktuellen Triebwerksblöcke aus dem Großserien-Automobilbau vorhanden, um als kostengünstige Basis für ein solches Triebwerk zu dienen. Es blieben also nur noch Reihen- oder V-Motoren.
Beim V-Motor ist die Stirnfläche aber bereits so, dass es beim Austausch in bestehenden Boxer-Anordnungen zu schwerwiegenden Änderungen im aerodynamischen Profil kommen muss. Der Reihenmotor war im Flugzeugbau bislang fast nur in der Ausführung mit hängenden Zylindern angewandt (jetzt noch bei Walter/LOM zu sehen), eine Geometrie, welche für den Retrofit nicht in Frage kommt.
Doch wie wäre es mit einer Anordnung entsprechend den BMW-Motorrädern der K-Serie? Genauso wie bei amerikanischen Flugzeugmotoren von Lycoming, Continental und Franklin war bei den BMW-Motorrädern die luftgekühlte Boxerphilosophie fast ein Religionsersatz. Und dennoch konnte sich der ursprüngliche Flugmotorenbauer aus Bayern zu einer radikal andern Lösung durchringen. Als denkbare Lösung also der Reihenmotor liegend, wobei die Anordnung des Untersetzungsgetriebes dafür sorgen müsste, dass die Propellerachse an einen möglichst geeigneten Ort kommt.
Sicher ist: Das Problem der Dieselmotoren im Flugzeugbau harrt dringend einer Lösung, denn früher oder später wird es das AVGAS nicht mehr geben (können). Die große Zahl noch vorhandener, brauchbarer Flugzeugzellen machen es dringend notwendig, dass eine Lösung geschaffen wird.
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Mein Reden!
Schon vor ein paar Wochen hatte ich im anderen Diesel-Thread genau das voraussgesagt. Daß es aber so schnell geht, hätte ich nicht gedacht.
Meiner Ansicht nach, sind wir mit dem Sprung zum Diesel etwa 10 jahre zu spät dran. Audi hatte das mit dem TDI vorgemacht, andere haben inzwischen nachgezogen. Heute haben wir bei den Diesel-PKWs praktisch die gleichen Leistungen, Komfort und deutlich bessere Verbrauchswerte als bei Benzinern.
Diese Entwicklung fehlt in der Luftfahrt. Ich befürchte daß dies der AL massiven Schaden zufügt, denn das Fliegen mit Avgas-Maschinen kann sich Otto-Normalflieger kaum mehr leisten, also geht dieser irgendwann verloren (mal abgesehen von Mogas-Motoren).
Bis die Dieseltechnik wirklich im Alltag praktikabel einsetzbar ist, befürchte ich, gehen noch viele Hersteller und LTBs pleite.
PS. Diamond sitzt momentan auch auf einem sehr hohen Roß, von welchem man sehr schnell sehr weit runterfallen kann! Sie vernachlässigen ihr treuesten Kunden, von denen Sie jahrelang gelebt haben (Vereine, Motorsegler, Katana).
Katana und Dimona werden nicht mehr gebaut --> keine Kapazitäten frei!
Dann versucht mal ein Ersatzteil für die DA40 zu bestellen :-(
--> Katastrophe!
Setzen nur noch auf ihre 2-Mot und Jet.
Wenn das mal nicht schiefgeht, auf Dauer.
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