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Alle Beiträge von: Jan Brill [janbrill]
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Guten Morgen,
Pilot und Flugzeug hat zur konkreten Umrüstungspflicht für alle IFR-Flüge in Deutschland eine (weitere) Presseanfrage bei der DFS laufen, Herr Raab hat uns dazu und zu den Implikationen für Flüge ins Ausland eine Antwort bis Montag, 29.11. zugesichert.
Wir werden das auf jeden Fall hier posten...
Viele Grüsse und schönes Wochenende,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Flugbetrieblich völlig unnötig, aber anscheinend muss man in Deutschland einen Turm haben im ein |
Die Sturheit, mit der hier die Geschäftsführung des chronisch Verlust bringenden Verkehrslandeplatzes in Thüringen an ihrem Traum von einem richtigen „Kontrollturm“ festhält, ist geradezu mitleiderregend. Auch die Kollegen vom ZDF hatten in Frontal21 die zwanghafte Mittelverschwendung in Altenburg angeprangert.
Mit infantiler Ahnungslosigkeit beharrt Geschäftsführer Wolfgang Schlegel nicht nur darauf, niemandem über die finanzielle Situation seines Flugplatzes Auskunft zu geben, frei von allen flugbetrieblichen Erfordernissen möchte er seinen Turm! Angeblich, um dem § 22a LuftVO zu genügen, der eben einen kontrollierten Luftraum für regelmäßige gewerbliche Flüge > 14 to. vorschreibt.
Warum die DFS dann nicht einfach den Luftraum Echo über Altenburg (HX) bis an den Boden zieht, bleibt ein Geheimnis. Entsprechende Presseanfragen unsererseits blieben in Langen unbeantwortet. Warum auch eine billigere Lösung, wenn man auf diese Weise mehreren DFS-Lotsen einen schönen Arbeitsplatz verschaffen kann?
Im Unterschied zu anderen Flugplätzen dieser Kategorie stehen nämlich nach Informationen von Pilot und Flugzeug die Lotsen in Altenburg nicht nur unter der Fachaufsicht der Deutschen Flugsicherung sondern sind auch ganz direkt dort angestellt. Damit hat sich Altenburg auf Gedeih und Verderb der DFS ausgeliefert und sich jeder Möglichkeit einer Kostenreduktion über ein eigenes geplantes und von den Regionalflughäfen betriebenes Flugsicherungsunternehmen beraubt. Vielleicht beantwortet man deshalb unsere Anfrage nicht?
Es geht uns nicht darum den Lotsen oder anderen Mitarbeitern vor Ort an den Karren zu fahren. Bei unseren letzten Besuchen in EDAC wurden wir bestens empfangen, die Mitarbeiter vor Ort sind serviceorientiert und freundlich. Dies ändert jedoch nichts daran, dass mit dem Kontrollturm Mittel massiv und nachhaltig aus dem Fenster herausgeworfen werden.
Eine Kontrollzone, einen Kontrollturm und die damit verbundenen erheblichen Kosten für die öffentliche Hand braucht in Altenburg keiner!
Bereits in der Maiausgabe dieses Jahres hatten wir darauf hingewiesen, dass international üblich und völlig von der LuftVO gedeckt ein Luftraum E(HX) die geforderte Luftraumstruktur zu einem Bruchteil der Kosten realisiert. Aber dann hätte Altenburg ja keinen Turm - und wäre damit womöglich in den Augen des Geschäftsführers Schlegel auch kein richtiger Flugplatz mehr! Dafür vielleicht aber ein rentabler...
Machen wir uns nix vor: Die Ryanair wird auch weiterhin auf die eine oder andere Weise von diesen Kosten entlastet werden. Bezahlen wird diesen Irrsinn die Allgemeine Luftfahrt. Achten Sie darauf, ob man in EDAC bald die Gebühren erhöht. Jedenfalls wäre dann klar, warum.
Auf Wiedersehen Altenburg bis zum nächsten Rechnungshofbericht. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Uhlhorn,
vielen Dank für Ihre Nachfrage. Der grosse Südamerikatrip liegt momentan in der Schublade. Grund:
1) Die Situation in einigen der zu bereisenden Länder (z.B. Venezuela) wird von vielen Leuten vor Ort als mittelfristig zu instabil angesehen um das auch für uns enorme finanzielle Risiko eines solchen Trips einzugehen
2) Erfahrungsgemäß hängt natürlich viel "on-site" Organisation an PuF und unserem Redaktionsflugzeug. Mit unserer PA30T verfügen auch wir momentan über ein Flugzeug, dass für diesen Trip am absolut unteren Ende des Performance-Envelopes rangiert. Möglich isses natürlich mit der guten Turbo Twin Comanche, aber ich möchte vorher etwas mehr Erfahrung mit solchen Mega-Trips gesammelt haben (oder eine TT62!!).
Vergessen ist der Trip nicht... 2007 kommt bestimmt!
Viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Faulhaber,
sorry, auf Ihren Beitrag hatte ich mich gar nicht bezogen mit meinem Posting...
Natürlich haben wir uns viele Varianten für die Reise überlegt und die jetzt vorgestellte Version ist sicher nicht die endgültige. Alles in allem sind die Leserreisen immer ein Kompromiss, aus zeitlicher Verfügbarkeit, exotischen Destinationen, Kosten und der erzielbaren Flugstrecke.
Bei dieser Leserreise war uns wichtig, dass sie in drei Wochen zu schaffen ist, da die Reisezeit im feiertagsarmen Herbst liegt. Ausserdem sollten die Legs im Durschschnitt um 800 NM liegen um auch Flugzeugen der 160 KTS Klasse eine sichere Teilnahme zu ermöglichen. Nunja und Peking... das ist eben die kulturelle und historische Destination Asiens. China ist ein Land, dass sich in einem atemberaubenden Umbruch befindet. Das zu sehen und live zu erleben ist unserer Meinung nach im wahrsten Sinn des Wortes eine Reise wert...
Viele Grüsse,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Bernhard,
vielen Dank für Ihre Nachfrage. Tatsächlich sind wir mit dem Projekt Amnesty-Airport etwas dem ursprünglichen Zeitplan hinterher, das liegt vor allem daran, dass wir die nun glücklicher Weise möglich gewordene Leserreise nach Peking noch in diesem Herbst vorstellen und definieren wollten.
Amnesty-Airport wird aber noch vor Weihnachten den angekündigen Umfang erhalten.
Mit freundlichen Grüßen,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ojeoje... was ist denn hier los? Da ist man mal ein paar Tage zum Recurrency-Training im Ausland und es entspinnt sich eine Neiddebatte? Ich dachte eher, dass sich hier Leute die Köpfe heiss reden über Ziele, Dauer und Route der Reise - aber über Neid? Nunja, zumindest wurde ich vor solchen Anwandlungen gewarnt als ich im Frühjar (übrigens gerne!) nach Deutschland zurückgekehrt bin...
Eigentlich hat Herr Dr. Dreher zu dem Posting von polarius schon alles gesagt, machen wir´s also kurz:
Sehr geehrter polarius, bisher habe ich Ihre Meinungen durchaus geschätzt - nicht trotz, sondern gerade weil sie gelegentlich gegen den Strom waren. Das ist jetzt mal kein leeres Blahblah, sondern durchaus nachvollziehbar, anhand der Tatsache, dass viele Aspekte Ihrer Beiträge auch als Lesermeinung ins Heft gekommen sind.
Ihre Einlassung, man möge sich aber doch wegen des Preisschildes der "grossen" Leserreise bitte heimich am Telefon verabreden ist dagegen bestenfalls befremdlich. Ich spare mir jetzt die üblichen Totschläger vonwegen "typisch Deutsch" und so weiter, denn meiner Erfahrung nach, ist das weder typisch noch angebracht.
Ihre Vorstellung, dass jetzt reihenweise Malibu-Piloten ihre Mitarbeiter bluten lassen um drei Wochen im Luxus einer golfgrossen Kabine und glutheissen Weltgegend zu schwitzen, ist allerdings - mit Verlaub - wirklich dämlich.
Die mir bekannten Flugzeugeigner dieser Kategorie sind alles andere als auf dem Jammertrip. Ganz im Gegenteil. Ihre Unterstellung kann eigentlich nur aus mangelnder Erfahrung mit den entsprechendne Menschen und Situationen herrühren.
Genug davon: wie Dr. Dreher richtig ausführt - von dem Neidargument sollte man sich fern halten, solange man nicht selber als Bettelmönch mit Wassersieb und Reisschale durch Tibet zieht. Sonst gibt´s da nämlich kein Halten.
Natürlich werden wir über den Verlauf der Reise berichten. Natürlich werden wir alles tun, damit sie zustande kommt. Ich selber habe schon immer mit größtem Vergnügen die Geschichten von earthrounders.net o.ä. gelesen, auch wenn ich genau weiss, dass solche 360-Trips weit über meinen Möglichkeiten liegen.
Ich finde es aber fantastisch wenn Leute soetwas unternehmen.
Wer das Mehrfache einer Neckermann-Reise dafür ausgibt, langsamer und mit weniger Beinfreiheit als in der Business-Class unterwegs zu sein, wer sein eigenes Flugzeug nimmt und damit wirklich die Welt bereist, der stellt sich eine Aufgabe, der begibt sich auch auf eine Reise im Kopf und im Geist.
Solche echten und unmittelbaren Aufgaben (man kann auch Abenteuer sagen!), gibt´s leider immer seltener und lösen jedenfalls bei mir viel eher Respekt und Interesse aus... übrigens: so teuer wird´s nun auch nicht: schliesslich teilen sich Handling-, Airway- und Flugkosten durch die Anzahl der Mitflieger und die Zusammensetzung unserer Reisen ergibt ein durchaus buntes - in jedem Fall aber interessantes Bild.
Sie können einen Nichtflieger stundenlang zutexten wieviel Zeit man mit einer Mooney auf der Strecke Hamburg-München spart. Wenn Sie aber sagen, dass man mit diesem Fluggerät über den Atlantik oder nach Australien fliegen kann, dann haben Sie bei den meisten Leuten viel mehr als nur gelangweiltes Interesse geweckt...
Lieber polarius, bleiben Sie uns gewogen und kommen Sie 2006 mit auf die nächste "kleine" Leserreise: jede Menge interessanter Leute und garantiert jammerfrei!
viele Grüsse,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Anmeldung!
Palast der Winde in Jaipur. Durch Indien führt uns der Weg richtung Nepal an den Fuß des Himalaja heran |
Die Leserreisen von Pilot und Flugzeug sind international einmalig. Angefangen 1994 mit der Reise nach Grönland, haben wir bis 2001 insgesamt 8-mal von Alaska bis Australien wirklich den gesamten Globus mit unseren Lesern zusammen bereist. Einmalige Erlebnisse, wie uns jeder bestätigt, und Reisen, wie man sie bei keinem Veranstalter buchen kann. Reisen, bei denen das Selber-Fliegen im Vordergrund steht, das unmittelbare Erleben von Land und Leuten und das – dies sei offen gesagt – Abenteuer, ein Land, einen Kontinent selber am Steuer des eigenen Flugzeuges zu entdecken und zu erfahren.
Seit 2001 hat es keine große Leserreise mehr gegeben, anfangs bedingt durch die übergroße Arbeitsbelastung von Heiko Teegen und dann durch seinen Tod im August 2003. Im April dieses Jahres luden wir unsere Leser wenigstens zu einem kurzen Flyout nach Lulea in Schweden ein: ein voller Erfolg, wie uns immer wieder bestätigt wurde, und eine Gelegenheit für viele „Ersttäter“ und Piloten kleinerer Maschinen, mal das übliche Kirchturmdreieck zu verlassen.
Der Weg ist das Ziel
Aber jetzt wird’s ernst: Die Pilot und Flugzeug-Leserreise 2005 ist ein Traum, eine Tour in ein Land, das noch vor wenigen Jahren für uns unbereisbar gewesen wäre, eine Reise durch einen Kontinent, der ebenso vielseitig wie geheimnisvoll ist und der uns Abendländer schon immer fasziniert hat. Es geht nach Asien – genauer gesagt ins Reich der Mitte, in die 4000-jährige Kultur Chinas. Kommen Sie mit uns nach Peking! Lernen Sie auf dem Weg dorthin einen Kontinent kennen, auf dem man schon Landwirtschaft und Hochkultur kannte, als man sich bei uns noch mit der optimalen Form des Faustkeils beschäftigte. Lernen Sie diesen Kontinent auf die einzig wirkliche Art und Weise kennen: selber erflogen, selber erlebt und weitgehend abseits der touristischen Trampelpfade.
Denn Kenner der Pilot und Flugzeug-Leserreisen wissen: Der Weg ist das Ziel. Wer einfach eine Stadt erleben will, der kauft sich ein Ticket. Wer aber den Weg dahin, die Kultur und die Menschen wirklich erleben möchte, wer Gegenden sehen will, die sich nicht mit einem Expedia-Mausklick erreichen lassen, der fliegt selbst. Der verschafft sich ein unvergessliches Erlebnis.
Anreise über Persien
Optimale Reisezeiten nach Asien sind Frühjahr und Herbst. Wir werden im Oktober 2005 reisen, nach der Taifun-Saison, aber noch vor dem Winter. Um die drei Wochen wird die Reise dauern, 14 Länder, zwei Kaiserreiche und rund 14.500 Nautische Meilen sind zu bewältigen.
Los geht es in Adana, in der südlichen Türkei. Der Ort am Mittelmeer dient als Sprungbrett für die Reisegruppe. Geografisch bereits in Asien gelegen, hält er problemlose Infrastruktur bereit. Unser Routing steht in groben Zügen, Änderungen kann es immer geben, wird es wohl auch geben, sei es aufgrund politischer Überlegungen oder aus Infrastruktur-Gründen. Wir wollen die einzelnen Legs um 800 NM halten, um die Anforderungen an Flugzeug und Crew erträglich zu machen. Von Adana aus fliegen wir am ersten Tag nach Teheran. 790 Nautische Meilen lang ist das Routing, das nördlich am Irak vorbei durch den türkischen Luftraum nach Persien führt.
Fremd und streng wird sich die quirlige, 7 Millionen Einwohner zählende Metropole vor allem unseren weiblichen Reiseteilnehmerinnen zeigen, wenn sie beim Aussteigen aus dem Flugzeug einen knöchellangen Mantel und ein Kopftuch anlegen müssen. Die Stadt Teheran liegt an den südlichen Hängen des Eburz-Gebirges, dessen höchster Gipfel, zugleich höchster Berg des Iran, der 5670 m hohe Damavand nur selten über dem Smog der Großstadt auftaucht. Im kühleren Norden der Stadt, auf etwa 1700 m, leben die Wohlhabenden, im deutlich heißeren Süden, auf etwa 1000 m, nahe der angrenzenden Steppenwüste, die Ärmeren. Die Stadt hat zwei Gesichter: moderne Hochhäuser, breite Autobahnen, Banken, Geschäfte, daneben die alten Königspaläste, Museen, den Basar der Basare mit 10 km kleinen Gässchen, Teehäusern und Moscheen.
Den Abend in der iranischen Hauptstadt sollte man jedoch nicht zu lange genießen, denn am nächsten Tag steht einer der anstrengendsten Reisetage der ganzen Tour an. Früh, sehr früh am Morgen wollen wir los. Der Sonnenaufgang über der Wüste ist ein unvergessliches Erlebnis, ein Erlebnis, das vor allem die Piloten der langsameren Flugzeuge an diesem Tag wohl eher aus dem Cockpit genießen sollten. Einmal quer über Persien geht die Reise 611 NM lang nach Zahedan, im Südosten des Iran. Eine Strecke, die mit Mindesthöhen um 13.000 ft aufwartet und durch die eindrückliche Landschaft Zentralpersiens führt. Ein kurzer Fuelstop in Zahedan und weiter geht der Flug – gegen die Uhr – über Pakistan hinweg nach Indien: 803 NM. Jaipur heißt unser Tagesziel, zwei Stunden Zeitdifferenz zu Teheran machen dies de facto zu einem reinen Flugtag. Jaipur ist die Hauptstadt des Bundesstaates Rajasthan und beherbergt 1,3 Mill. Einwohner. Den Spitznamen „pink city“ verdankt sie zum einen dem rötlichen Stein, der zum Bau im 18. Jahrhundert verwendet wurde,und der rosa Willkommensfarbe, mit der sie zum Empfang des englischen Königs 1883 gestrichen wurde. Eine Attraktion sind die Elefanten, die die Touristen zu dem Palast von Amber, dem Palast der Winde, außerhalb von Jaipur zwischen kahlen Bergrücken gelegen, tragen.
Palast der Winde
Etwas Zeit zum Verschnaufen und zum Genießen der Sehenswürdigkeiten von Jaipur ist am nächsten Tag, denn heute sind „nur“ 512 NM anhängig. Wir fliegen nach Katmandu und haben damit am dritten Tag bereits das erste Highlight der Reise erreicht. Noch ist nicht sicher, ob wir in der nepalesischen Hauptstadt Avgas bekommen werden, das nächste Leg ist aber so angelegt, dass man (eventuell mit einem weiteren Fuelstop vor Katmandu) auch ohne zu tanken sicher weiter kommt. Ein Tag Aufenthalt ist in Katmandu geplant.
Namaste! Namaste!
Dubar Square in Kathmandu. In der einmaligen Atmosphäre der nepalesische Hauptstadt gönnen wir uns einen Tag Aufenthalt |
Die Gastfreundlichkeit und Offenheit der Nepalesen fällt besonders nach dem Besuch in Teheran auf. Obwohl durch den Trekking-Tourismus in den letzten Jahrzehnten stark expandiert (Katmandu zählt heute 1 Million Einwohner), westlich mutiert, gibt es das ursprüngliche Katmandu, das Zentrum der Legenden und Götter am Durbar Suare im Herzen der Stadt immer noch. Sitzt man in der Abendsonne auf den Stufen einer der Pagoden und beobachtet das Treiben rund um die zahlreichen Tempel und den Königspalast, die anmutigen nepalesischen Frauen in ihren bunten Saris, die unendlich vielen Kinder, die Hunde, Katzen, Affen und anderes Getier - das Gold der Dächer funkelt zu dieser Tageszeit besonders warm -, kann man sich dem Zauber dieser mystischen, friedlichen Stimmung kaum entziehen. Ein Tag wird uns nur einen Einblick in die prachtvolle Architektur der drei Königsstädte Katmandu, Patan und Bakthapur, entstanden in den Malla-Dynastien bis zum 18. Jahrhundert, erlauben. Buddhismus, Hinduismus und zahlreiche Legenden bestimmen noch heute das Leben der Nepalesen.
Der 5. Tag beginnt mit einem kurzen Flug über 350 NM nach Guwahati in Indien zum Tanken. Kurz mag der Flug ja sein, aber sicher wird er zu den eindrücklichsten der Reise gehören. Denn nicht nur, dass die Besatzungen auf dem 4.300 ft hohen Flugplatz von Katmandu bei Dichtehöhen um die 7.000 ft starten müssen, der Flugweg führt auch auf der berühmten „Korkenzieher-SID“ in engen 4 DME Arcs um das Platz-DME herum aus dem Talkessel von Katmandu und dann auf Mindesthöhen um 15.000 ft, entlang an dem majestätischen Panorama des Himalaja: „Not your average day!“ Nach dem Tanken in Guwahati führt der Weg über 600 NM nach Ban Houelsay in Laos. Vorausgesetzt, wir erhalten Avgas in Katmandu, können sich die Piloten der Flugzeuge mit ausreichender Reichweite den Stop in Indien sparen und die rund 930 NM nach Laos direkt angehen. Überhaupt gibt es auf der Reise mehrere Gelegenheiten, bei denen wir einen Fuelstop eingeplant haben, um die Leg-Länge knapp unter 800 NM zu halten, den sich Piloten von Flugzeugen mit um die 1.200 NM Reichweite aber durchaus sparen können.
Ban Houelsay liegt im sogenannten „Goldenen Dreieck“ zwischen Laos, Thailand und Kambodscha. Eine Gegend, die ebenso geheimnisumwittert wie landschaftlich faszinierend ist und die sich eigentlich nur auf einer Flussfahrt oder eben im Fluge erkunden lässt. Eine Übernachtung im Resort-Hotel wird einen gelungenen Outback-Kontrast bieten zu den Großstädten und Metropolen, die in den nächsten Tagen anstehen.
745 NM sind es von Laos aus - weiter nach Macao. Das portugiesische Mandatsgebiet gegenüber von Hongkong ist unser Einstieg in das Reich der Mitte. Einen Tag Aufenthalt haben wir geplant, Zeit genug, mit dem Schiff nach Hongkong überzusetzen und einen ersten Eindruck von China zu bekommen.
Auf dem Weg nach China!
Der bekannten atemberaubenden Skyline von Hongkong nähern wir uns vom Wasser her von der schönsten Seite, können uns vorbereiten, um im Trubel des am dichtesten bebauten Banken- und Einkaufsviertels der Welt nicht unterzugehen. Selbstverständlich werden wir versuchen, in einem der renommiertesten Luxushotels Quartier zu bekommen. Ob man die Aussicht über die Stadt vom Victoria Peak genießen möchte, durch den Central District streift, in den schwimmenden Restaurant-Palästen von Aberdeen diniert oder das Trapistenkloster auf der Insel Lantau besucht, bleibt jedem überlassen. Ein Tag wird kaum ausreichen und wieder nur einen ersten Eindruck vermitteln können, denn weiter geht es zuerst einmal nach Japan. Naha auf Okinawa heißt das Reiseziel für Tag 8.Auf der Hauptinsel des südlichen Ryukyu-Archipels von Japan werden wir uns einen Tag an einem der schönen Sandstrände gönnen.
Vom südlichen Ende des japanischen Kaiserreiches fliegen wir am folgenden Tag nach Kyoto, dem historischen Ursprungsort und geschichtlichen Zentrum Japans. Auch hier wollen wir einen Tag verweilen.
Goldener Pavillon in der alten Kaiserstadt Kyoto. Unser Weg ins Reich der Mitte führt durch das Land der aufgehenden Sonne |
Von malerischen Bergen umgeben, hat diese Stadt seit 1988, als die Bauhöhenbegrenzung von 75 m, der Höhe der Toji-Tempels, aufgegeben wurde, im Zuge des einsetzenden Baubooms leider viel von ihrem Charme verloren. Und dennoch findet man hier die wichtigsten und ältesten Sehenswürdigkeiten Japans. Im Gosho, dem alten Kaiserpalast, übernachten heute noch gelegentlich Staatsbesucher. Nur die männlichen dürfen streng nach japanisch höfischem Ritual und nur an Seite des Tennos durch das für diesen vorbehaltene Südtor die Anlage betreten. Das Osttor ist der Kaiserin und ihrer Mutter vorbehalten, Lady Thatcher fuhr man bei ihrem Besuch mit der Limousine durch das den Besuchern vorbehaltene Westtor. Neben dem am meisten fotografierten Goldenen Pavillon, dem „Tempelkloster der klaren Wasser“, Zentrum der buddhistischen Hosso-Schule, dem berühmten Zen-Garten Ryoan-ji, in dem in sorgfältig gefurchtem Kies Felsen wie zufällig verstreut stehen, gibt es an die 2000 Tempel und Tempelchen sowie viele Teichgärten, die dem Besucher die japanische Tradition veranschaulichen, ihn zum Einstieg in die fernöstliche Meditation einladen.
Doch nun wird es allmählich ernst. Der 11. Tag führt uns von Japan über Südkorea nach Peking. 950 NM lang ist die direkte Strecke in die chinesische Hauptstadt. Ein Fuelstop in der südkoreanischen Hauptstadt Seoul teilt den Flug für den, der möchte, in zwei gleichlange Teile. Drei volle Tage wollen wir in Peking bleiben.
Drei Tage in Peking
Der Kaiserpalast in Peking. Volle drei Tage Zeit sind für die chinesische Hautstadt eingeplant |
Allein, um Pekings Sehenswürdigkeiten gebührend zu bewundern, bräuchte man eine ganze Woche. Die nahe der kalten mandschurischen Steppen des Nordens gelegene Hauptstadt war schon für die Khans im 13. Jahrhundert Regierungssitz, später herrschten von hier die Kaiser der Ming-Dynastie und noch heute hat sie ihren Charakter der Regierungs- und Beamtenstadt beibehalten. Kaiserpalast, Sommerpalast, Himmelstempel, Lamatempel, Konfuzius-Tempel, Große Mauer, Ming-Gräber und nicht zuletzt der Tian‘anmen-Platz vor dem Tor des Himmlischen Friedens, von dem Mao 1949 die Republik verkündete, 1989 die Studentenbewegung für mehr Demokratie blutig niedergeschlagen wurde, sind alles Highlights. Wir werden nur einige herauspicken können. Auch werden wir versuchen, einen Ausflug auf das Land zu organisieren.
Für den weiteren Flugweg gibt es zwei Möglichkeiten. Während China zwar politisch machbar ist, sind die Flughafen- und Airwaygebühren im Reich der Mitte unglaublich hoch. Rund 2.000 Euro sind für eine Landung in Peking oder Shanghai fällig, dazu kommt rund 1 USD pro geflogene Meile. Geplant haben wir den Rückweg daher wieder über Seoul und weiter nach Sungshan auf Taiwan. Dieses Routing ergibt die kürzeste Flugstrecke in der chinesischen FIR. Anbieten würde sich jedoch auch ein Rückweg über Shanghai.
Boomtown Shanghai
Shanghai wird von vielen als das Symbol des neuen wirtschaftlich explodierenden Chinas gehalten. Die Stadt an der Mündung des Huangpu in den Pazifischen Ozean, als „Paris des Ostens“ bezeichnet, im Wettstreit mit Hongkong um den modernsten Handelsplatz Asiens, wächst mit atemberaubender Geschwindigkeit vor allem in die Höhe. Mehr als 3000 Wolkenkratzer bilden die Skyline. Hier steht der Museumsbesuch hintan, die Architektur der Skyscraper, das geschäftige Treiben im Bankenviertel, der Bummel an Chinas bekanntester Einkaufsstraße, die Nanjing Lu und das Ausgehen am Abend locken die Besucher an.
Wir haben Kontakte geknüpft und wollen versuchen, eine preisliche Vergünstigung zu erreichen, wir wollen aber auch die Meinung unserer Interessenten berücksichtigen, ob ihnen eine Landung und Übernachtung in Shanghai und der Flug einmal quer durch die Volksrepublik die rund 2.500 Euro Mehrkosten wert sind.
In die geheimnisvolle Tempelstaft von Ankor-Wat
In jedem Fall aber werden wir am darauf folgenden Tag entweder von Taiwan oder von Shanghai aus mit einem kurzen Fuelstop in Macao (den Platz kennen wir ja dann schon) weiter fliegen über das Südchinesische Meer nach Kambodscha. Ein nicht unerhebliches Flugpensum von 480 und 766 NM, das die Reichweitenmonster wieder mit einem Satz erledigen können. Siam Reap heißt unser Ziel, in Zentralkambodscha gelegen.
Von hier aus wollen wir Angkor besuchen, die vom Urwald nur zum Teil freigegebenen Khmer-Tempel aus dem 8. und 9. Jahrhundert, 1992 von der UNESCO zum Weltkulturerbe ernannt. Diese 1860 von dem Franzosen Henri Mouhot entdeckte, damals vom Urwald völlig überwucherte verlorene Stadt fasziniert den Besucher durch seine tief symbolträchtige strukturierte Architektur, verbunden mit vielfältigen und rätselhaften Ikonografien und der Mächtigkeit der Anlage, wie verwunschen im tropischen Urwald gelegen. Manche zählen Angkor zu den Weltwundern der Erde.
Die geheimnisvollen Tempelanlagen von Ankorbat in Kambodscha stehen auf dem Rückflug im Programm |
In großen Schritten geht es nun Richtung Heimat. Rund 730 NM stehen am nächsten Tag an, auf dem Flug nach Chaing Mai im Norden Thailands. In der Wander- und Outdoor Metropole werden wir übernachten und hoffentlich etwas Erholung finden, denn am nächsten Tag steht der härteste Flugtag der Reise an. Mit der Uhr und hoffentlich auch mit dem Wind führt die erste Etappe quer über die Bucht von Bengalen nach Bhubaneschwar in Indien. 748 NM ist dieses Teilstück lang, die Besatzungen bleiben allerdings auf dem ganzen Weg wenigstens einigermaßen in Küstennähe. Viel Zeit zum Rasten ist nicht, denn am gleichen Tag führt der Weg weitere 893 NM lang quer über den indischen Subkontinent nach Ahnemabad im Westen. Geradezu lächerlich nehmen sich dagegen die 651 NM aus, die wir am Folgetag für den Flug nach Masqat im Oman angesetzt haben. Ein Tag Aufenthalt wird es uns erlauben, uns inmitten des orientalischen Luxus von den Strapazen der letzten zwei Tage zu erholen.
Ausklang in tausendundeiner Nacht
Hierher nach Masqat führten uns schon zwei Leserreisen, und wir werden wieder versuchen, in dem Märchenpalasthotel des Sultans von Oman, im Al Bustan, einen Tag zu verbringen. Ein Besuch im Suk, dem Basar im Zentrum der Stadt, oder eine Fahrt auf den traditionellen Barken oder einfach im paradiesischen Garten an dem so warmen indischen Ozean faulenzen steht auf dem Programm. Das kleine Sultanat verbindet westliche Modernität mit den alten Traditionen auf glückliche Weise, finanziert von seinen Ölvorräten.
Von Masqat aus führt uns der Weg am vorletzten Tag über Bahrain (446NM) nach Amman in Jordanien (839 NM). Eine Übernachtung in der jordanischen Hauptstadt und schon führt uns der letzte Tag der Reise 640 NM nach Istanbul. Die Stadt auf der Grenze zwischen Europa und Asien ist der ideale Ort, um mit einem rauschenden Fest die gelungene Leserreise ausklingen zu lassen. Rund 15.000 NM werden die Crews dann seit Adana hinter sich haben. Sie werden Erlebnisse und Eindrücke gesammelt haben, die den Besatzungen ein Leben lang in Erinnerung bleiben. Es wird eine einmalige Reise werden, soviel ist sicher.
Die hier beschriebene Route ist ein Anfang. Wir haben Kontakte geknüpft und die politischen und infrastrukturellen Grundlagen abgeklärt. Selbstverständlich arbeiten wir wieder mit Herrn Graumann und seinem Team von FSI.
Es gibt noch Unwägbarkeiten, wie etwa die Gebühren in China oder auch das Kostenniveau in Japan. Während wir in Japan aber im Gespräch mit der dortigen AOPA guter Hoffnung sind, die Gebühren erträglich zu halten, haben wir für China mit der „Rein-Raus-Variante“ über Korea ein in jedem Fall machbares Mindestpensum definiert. Wenn es dennoch mit Shanghai klappt – umso besser.
Politische Unwägbarkeiten können den besten Plan zunichte machen. Unsere Reise nach Peking ist ein Traum, aber einer mit guten Chancen. Es wäre das erste Mal, dass eine größere Gruppe von Privatreisenden mit dem eigenen Flugzeug nach China kommt. Es wäre eine Tour, die noch vor 5 Jahren undenkbar schien. Eine Tour, die mit ihrer Kombination aus Landschaften und Kulturen – von Persien über Nepal, dem Himalaja, den asiatischen Metropolen, dem japanischen Kaiserreich und den historischen Stätten Indochinas - viel mehr ist als die Summe ihrer Einzelteile. Sie ist eine wirkliche Entdeckungsreise, ein Trip tief in die Landschaft und Kultur Asiens. Damit steht sie in bester Tradition der Pilot und Flugzeug-Leserreisen. Das zu tun, was man eben nur mit dem eigenen Flugzeug tun kann – das ist unser Ziel. Fliegerisch ist diese Reise anspruchsvoll aber nicht übermäßig schwierig. Rund ein Viertel kürzer als der Trip 1999 nach Australien, gibt es nur wenige Wasserstrecken zu bewältigen. Die Crews haben aber in Katmandu mit Dichtehöhen um 8.000 Fuß zu rechnen, darüber hinaus in Persien mit Mindesthöhen um 13.000 Fuß bei hohen Temperaturen. Wir empfehlen daher dringend ein turboaufgeladenes Flugzeug. In jedem Fall aber muss das Flugzeug eine durchschnittliche Reisegeschwindigkeit von 160 KTS erzielen können. Für langsamere Flugzeuge werden die Legs zu lang, die Tage zu kurz. Eine IFR-Reichweite von gut 1.000 NM ist ebenfalls erforderlich, zwar sind unsere Legs mit 800 NM erträglich, es muss aber mit Umwegen, Wartezeiten und - vor allem in Indochina - wetterbedingten Verzögerungen gerechnet werden. Mit unserem Redaktionsflugzeug haben wir rund 1.400 NM IFR-Reichweite, sicher nicht zuviel für diese Reise.
Dass Crew und Flugzeug IFR-„legal, current and proficient“ sein müssen, versteht sich von selbst.
Die Leistungsfähigkeit der Allgemeinen Luftfahrt
Wir organisieren diese Reise, weil es uns Spaß macht. Weil es uns Freude macht, mit unseren Lesern ein einmaliges Erlebnis zu teilen. Geld lässt sich damit nicht verdienen. Wir wollen auch demonstrieren, dass Allgemeine Luftfahrt nicht mit der sogenannten „Sportfliegerei“ gleichzusetzten ist, sondern vielmehr ein leistungsfähiges und individuelles Verkehrsystem darstellt. Die Reise muss vorbereitet werden, und zwar vor Ort. Vorausgesetzt, es melden genügend Besatzungen ein ernsthaftes Interesse an, werden wir wohl Ende Februar das Teilstück der Reise bis Indochina abfliegen und Flugplätze wie Hotels vor Ort erkunden. Kyoto und Peking erledigen wir kurz darauf mit der Linie.
Wer also ernsthaftes Interesse hat, mit uns im Oktober 2005 nach Asien zu fliegen, der melde sich bitte via Internet oder dem angefügten Faxformular. Lassen Sie uns auch wissen, wie Sie über die Shanghai-Variante auf dem Rückflug denken.
Die Interessenten werden dann am ersten Mai-Wochenende zu einem ausführlichen Vorbereitungsbriefing eingeladen und kurz vor Reisebeginn zu einem kurzen „Departure-Briefing“.
Reisebeschreibung aus der Novemberzausgabe
von Pilot und Flugzeug: Download 1 mb Acrobat PDF
[ Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Der Hickhack um Tempelhof ist die Story im Bereich der Allgemeinen Luftfahrt. Wie in einem Brennglas wird hier die gesamte politisch motivierte Inkompetenz deutscher Verkehrspolitik augenfällig. Sichtbar wird aber auch die passive Melancholie der deutschen Luftfahrtpresse. Nachrufe sollte man eben erst verfassen, wenn der Betreffende mindestens zwei Meter unter der Erde liegt...
Man muss kein politisch versierter Enthüllungsjournalist sein, um die ganze Widersprüchlichkeit des Dramas um den Berliner Cityflughafen zu erkennen. Ein kurzer Blick auf die für alle nachprüfbaren Fakten reicht schon aus: Da hat die Hauptstadt eines großen europäischen Landes (Name von der Redaktion geändert), einen Cityflugplatz, eine Verkehrsanlage, wie sie sich London teuer erkaufen musste und wie sie Paris gerne hätte. Im Stadtgebiet und mit besten Anbindungen an U-Bahn und Busnetz gibt es da einen Flughafen mit zwei Landebahnen und allem, was man zur Abwicklung von regionalem und europaweitem Luftverkehr braucht. Auch die AL nutzt diesen Flughafen gern. Innovative Betriebe siedelten sich an, Arbeitsplätze entstanden.
Dieses Land bekam diesen Flugplatz in hervorragendem Zustand von den Amerikanern übergeben, die Bewohner jener Stadt hängen an dem Flugplatz, weil sie emotional und wirtschaftlich-rational dessen Sinn erkennen und einsehen. Trotzdem soll dieser Flugplatz geschlossen werden.
 Warum? Das weiß eigentlich keiner. Dabei ist das Argument, der Flughafen sei zu teuer und brächte nur Verluste, ein klassisches Beispiel einer sich selbst erfüllenden Prophezeiung. Wenn ein Flugplatz außer einer Start- und Landebahn etwas wirklich dringend braucht, dann ist es Planungssicherheit. Denn Betriebe, Airlines und Serviceunternehmen tätigen Investitionen, und diese müssen sich rechnen. Wer also fortwährend davon redet, einen Flugplatz schließen zu wollen, der redet ihn tatsächlich tot. Seit dem sogenannten Konsensbeschluss, der – nach Baubeginn in Schönefeld - die Schließung Tempelhofs vorsah, ist das ständige Gerede von Schließung oder Stillegung der ärgste Feind des Flughafens. Nach München wird nun die Berliner Infrastruktur kaputtgebastelt So einfach ist das. Die Frage ist nur: Warum? Und darauf fällt die Antwort schwer. Berlin braucht einen Großflughafen, einen Flughafen für den internationalen Luftverkehr. So der politische Wille. Warum deshalb jedoch der City-Flughafen dicht gemacht werden muss, entzieht sich der Logik und der Erfahrung. Egal, in welche europäische Hauptstadt man schaut, von Stockholm über Paris bis nach London und Rom, wird man erkennen, dass der Flugverkehr sich verschiedener Verkehrsanlagen bedient, da eben die Bedürfnisse der Allgemeinen Luftfahrt, des Regionalverkehrs und Interkontinentalverkehrs verschieden und kaum unter einen Hut zu bringen sind. Wie das Konzept einer „one-size-fits-all“ Flugplatzkonzeption aussieht, kann der interessierte Betrachter in München feststellen. München, ausgerechnet der Mittelpunkt der Laptop- und Lederhosen-Region, hat nun allem Blahblah von innovativem Standort und Technologiefreundlichkeit zum Trotz keinen geeigneten Flughafen für die Allgemeine Luftfahrt. Ein Witz – bei dem man sich auf die Lederhosen bewährten Schenkel klopfen könnte, wäre die Sache nicht so traurig. Kopflos und planlos gehen regionale Politiker der bayerischen Landeshauptstadt nun daran, den sich im Schatten dieser misslichen Lage zögerlich entwickelten Flughafen Augsburg, im Westen von München, auch noch kaputt zu regulieren. Man will den ohnehin schon spärlichen Linienverkehr in EDMA auslagern – damit den Flughafen einer wichtigen Einnahmequelle berauben – und auf den Militärplatz Lechfeld verlagern. Allerdings nur eine Sonderregelung, höchstens 6 Starts am Tag, ohne AL, ohne Entwicklungsmöglichkeit und ohne wirtschaftliche Perspektive. In Augsburg darf man dann sehen, wie man ohne die Einkünfte aus dem Linienverkehr das ILS, die verlängerte Bahn und die restliche Infrastruktur erhält. Na toll! Anstatt ein Problem zu lösen, schafft man einfach zwei neue. Die Folgen werden für die Kunden bereits sichtbar. Um satte 20% erhöhte man in Augsburg die Hallenmieten. Das macht im Jahr immerhin 3.000 Euro. Eine Toilette in der Nähe des Hangars gibts trotzdem nicht. Krachend sind die Träume vom Linienflughafen in Augsburg zusammengebrochen. Zu große Anlagen, viel wichtiges Sicherheitspersonal, Tower und natürlich der immerwährende und teure Flugleiter. Kein Mensch braucht diesen Tand, was Kunden brauchen sind Hallen, Abstellflächen, brauchbare IFR-Verfahren und vor allem großzügige Öffnungszeiten. Gelähmt zeigt sich der Augsburger Flughafen, erdrückt von den Kosten vergangener Träume. "Beaufsichtigt" vom Ausgburger Oberbürgermeister Dr. Paul Wengert hat der Flughafen an den Kunden vorbei in die Sackgasse geplant. Ausbaden dürfen dies die verbliebenen Kunden. Die Piloten und Nutzer der AL. Eine Entwicklung, wie wir sie für viele regionale Flughäfen in Deutschland sehen und vorhersagen. Geträumt wird von Linienverkehr, Fracht-Hub, Ryanair und Ferienfliegern, was sich bis auf sehr wenige Beispiele nirgends materialisiert. Ignoriert wird die AL. Flugplätze werden als politische Luftschlösser und nicht als wirtschaftlich operierende Dienstleister am Markt konzipiert. Aber zurück nach Berlin: Dreh- und Angelpunkt der Luftverkehrspolitik um die Bundeshauptstadt ist der Beschluss, ausgerechnet den Flughafen Schönefeld zum Berliner Großflughafen zu erheben. Ausgerechnet Schönefeld. Fünf Gutachten internationaler Planungsbüros kamen übereinstimmend zu dem Ergebnis, dass Schönefeld von den sieben Kandidaten der am wenigsten geeignete ist. Kompromiss statt KompetenzAber was wissen schon Gutachter, Forscher und Verkehrsplaner. Die Politik macht trotzdem, was sie will. Da werden einfach Fakten geschaffen, schon mal ganze Ortschaften umgesiedelt und Millionen verbuddelt, bevor überhaupt der Planfeststellungsbeschluss Rechtsgültigkeit erlangt. Mit dem Beschluss des Berliner Oberverwaltungsgerichts wenigstens dem Eilantrag stattzugeben, bis in der Hauptverhandlung geklärt ist, ob die BFG den Flughafen Tempelhof so einfach dicht machen kann, ist noch nichts gewonnen. Der Kampf geht lediglich weiter. Der Handstreich, mit dem der Berliner Senat aber auch hier Fakten schaffen wollte – wie schon bei der Umsiedlung der Ortschaft Diepensee –, ist aber wenigstens aufgeschoben. Wowi hätte sich ein Beispiel an dem Chicagoer Bürgermeister Daley nehmen sollen. Auch der hatte einen Flughafen in seinem Stadtgebiet, von dem Stadt und Region zwar prächtig profitiert haben, der aber mit seiner Lage direkt am Lake Michigan einfach zu verführerisch für alle war, die mit ein paar Hektar Land in der Innenstadt direkt am See vielleicht irgendetwas anfangen könnten... Nach zahllosen vergeblichen Versuchen, den Flughafen rechtsstaatlich loszuwerden, ließ Daley in der Nacht zum 1. April 2003 einfach Bagger auffahren und die Landebahn aufreißen. Recht? Gesetz? Ordnung? Flugsicherheit? Egal. Die $ 30.000 Strafe, die die FAA wegen des gefährlichen Eingriffs in den Luftverkehr verhängte, dürfte der Herrscher über die ehemalige Mafia-Metropole nicht einmal gespürt haben. Eine Lachnummer. 
Schwülstiger Erinnerungspomp anstatt lebendiger Luftfahrt. Ein Fliegerberg soll an die Stelle von Tempelhof treten. Wie wäre es denn mit einem lebendigen Flughafen? | © Senatsverw. Berlin |
Auch in Tempelhof weiß man noch nicht so recht, was man mit dem dann geschlossenen Flughafen eigentlich anfangen will. Ein Schelm, wer denkt, dass es vielleicht Interessenten an dem innerstädtischen Bauland gäbe. So einfach kommt man da aber nicht ran, denn die Gebäude des Flughafens stehen unter Denkmalschutz, und auch die Bundesvermögensverwaltung, die den Flughafen in einwandfreiem Zustand von den Amerikanern erhalten hat, wird von der BFG kaum eine abgewirtschaftete Bauruine wieder zurücknehmen. So entspinnt sich eine Diskussion, die jedem einigermaßen rational denkenden Menschen wirklich die Tränen in die Augen treibt: Ein Museum soll Tempelhof werden, ein Denkmal, eine Stätte für Kunst, für Theater, Performance oder sonst was. Besonders perfide: Ein Fliegerberg soll hin, um an die Flieger zu erinnern. Es ist zum Heulen. Tempelhof, der Nazibau aus dem Hause Speer & Co., kann nur eines sein: ein lebendiger Flughafen. Das ist der einzige Zweck, dem diese Hallen dienen können. Woher dieser melancholische Erinnerungsfetischismus? Es kann einem schlecht werden. Ein Museum und ein Fliegerberg, in dem dann an die ehemals große Zeit der Luftfahrt erinnert wird? Wie wär’s denn mit einem lebendigen agilen Flughafen, in dem die bestehende Zeit der Luftfahrt einfach gelebt wird? Noch mehr aufgespießte tote Flugzeuge, die man für 13,50 Euro Eintritt bestaunen kann? Die Berliner wissen, was sie an ihrem Flughafen haben. Ein Stück Leben, ein Stück Welt und darüber hinaus einen echten Standortvorteil. Nichts anderes kann dieser Flughafen sein. Die Luftfahrtpresse schreibt schon mal NachrufeUnd die Luftfahrtpresse? Die teilt diesen melancholischen Guilt-Trip: Da werden schon Nachrufe auf Tempelhof angekündigt, bevor der Blattschuss überhaupt gesetzt ist. Wie wär’s denn damit, die Dinge beim Namen zu nennen? Zu recherchieren? Schwachsinn auch Schwachsinn zu nennen und sich endlich einmal für die lebendige Luftfahrt einzusetzen? Die Allgemeine Luftfahrt, die tagtäglich viele Menschen – ganz normale Leute – nach Berlin bringt? Die Regionalluftfahrt, die bei allen harten Bandagen eines O’Leary sich wenigstens am Markt und am Kunden orientiert und nicht an politischen Hirngespinsten? Pilot und Flugzeug war das einzige Luftfahrtmagazin, das von Anfang an über diese Tragödie berichtet hat. Wir sind eines der wenigen Magazine, das wenigstens einen Redakteur in der Bundeshauptstadt beschäftigt, das an der Story dran war, recherchiert hat, die populäre Presse von Spiegel-TV bis Fokus mit Daten versorgt hat und abseits von allen erinnerungsschweren Nebelschwaden das Problem als das betrachtet, was es ist: ein politisch motivierter Interessenskampf, der in die Zerstörung von wertvoller Infrastruktur zu münden droht. So was kostet Zeit, Geld und nicht selten auch Nerven. Journalismus lässt sich eben nicht aus nur dem Photoarchiv heraus bestreiten. Es geht bei Tempelhof nicht um die melancholische Beschwörung der Rosinenbomber. Es geht um Wirtschaft, Infrastruktur und knallharte Interessen. Wieso redet Wowi nicht mit Viehweg von der Germania? Wieso war am Ende nur Thomas Stillmann in der Klagegemeinschaft übrig? Wo kommen plötzlich die ganzen Wunderslots in Tegel her? Wieso lässt man die Gemeinde Neu-Habenberg am ausgestreckten Arm verhungern? Und wo liegt eigentlich Sperenberg? Wer wirklich was zu dem Thema wissen wollte, der konnte dies nur aus Pilot und Flugzeug erfahren. Liebe Kollegen – stinkende Fische gibt es in der deutschen Verkehrspolitik genügend. Wir geben da gern das ein oder andere Thema ab... Unser Rundumschlag in die teutonische Geldverbrennungsmaschinerie unter dem Oberverkehrspfarrer Stolpe wäre nicht komplett ohne einen erneuten Blick nach Altenburg. Da wird sich nämlich einiges ändern: Im Frühjahr berichteten wir angesichts eines ominösen ED(R) über dieses Thema. Wir wagten die Behauptung, der Linienverkehr der Ryanair könne sich für den Flughafen Altenburg kaum lohnen. Wir stießen auf eine Mauer des Schweigens. In schlimmster SED-Informationskultur wurden unsere Recherchen an jeder Stelle behindert. Aber nicht nur wir bissen auf Granit. Abgeordnete der Opposition im thüringischen Landtag berichteten unserer Redaktion von kostspieligen Privatklagen, wenn man an dem Thema Flugverkehr und Subventionen überhaupt rüttelte. Auch die Kollegen aus den Redaktionen großer Fernsehmagazine, mit denen wir in dieser Zeit viele Gespräche führten, bissen sich vorerst die Zähne aus. Offizielle Anfragen wurden von der thüringischen Staatsregierung ganz offen mit dem Bescheid beantwortet, dass man über die Verwendung der benannten öffentlichen Gelder keine Rechenschaft schuldig ist. Wer mit der Presse redet, kriegt einen Maulkorb von der Staatsregierung...Wo die Informationsmauer Lücken hatte, wurde schnellstens nachgebessert: Dr. Nelles, Dezernent für Luftfahrt im Freistaat Thüringen, war einer der wenigen, der uns im Gespräch fachkundig und freundlich Auskunft gaben. Übrigens: Das sei den informationspolitischen Mauerstrategen deutlich gesagt. Diese Informationen trugen maßgeblich zur Aufklärung einiger Widersprüche und damit zur deutlichen Entschärfung der Berichterstattung bei. Aber das durfte es nicht geben: Als wir Herrn Dr. Nelles im Herbst erneut kontaktierten, um ihn nach der Nachfolgeregelung der nun auslaufenden ED(R)-Regelung zu fragen, gab uns dieser zu verstehen, dass Landesbeamten nach einem neuen Landesgesetz der Presse nicht mehr direkt Auskunft geben dürften. Nur noch Behördenleiter und Pressesprecher wären zur Zwiesprache mit dem Bürger berechtigt! Der Staat verschanzt sich und igelt sich ein. Als wir den Pressesprecher dann schließlich erreichten, hatte dieser eigentlich keine Ahnung – jedenfalls nicht vom Luftverkehr. Sieg der Seichtheit! ...und immer mehr Miese für die öffentliche Hand
Mauern und schweigen. Geschäftsführer Schlegel weiss eintweder nicht vieviel Miese er macht oder er gibt dem Bürger vorsätzlich keine Auskunft | © ZDF |
Auch der Geschäftsführer der Flugplatz GmbH in Altenburg, Schlegel, mauerte. Übrigens nicht nur uns gegenüber. In einem Interview mit ZDF-Frontal 21 wollte der Manager trauriger Gestalt nicht einmal den Jahresumsatz seiner (in öffentlicher Hand befindlichen!) Gesellschaft nennen. Erst wollte er nicht – dann sagte er, er könne nicht. Im Ministerium sagte man, man dürfe nicht, und die Flughafen GmbH wollte dann wieder nicht. Warum? Weil man Miese macht. Mit öffentlichem Geld. Weil man sich hat über den Tisch ziehen lassen, weil man nur unweit von Leipzig und Erfurt einen unnötigen weiteren Flugplatz aufgemacht hat, weil man diesen falsch konzipiert hat – auf Linienluftfahrt nämlich (Allgemeine Luftfahrt – was ist das?) und weil man nun kindlich und trotzig sagt: „Das geht Euch nichts an.“ Die Mauer steht: Wir fragten auch bei der DFS nach, was man denn nun im Luftraum rund um Altenburg zu tun gedenkt. Sie erinnern sich: Das ED(R) ist inzwischen sogar seinen Erfindern – dem Herrn Liedhegener vom BMvBW – peinlich und läuft im Herbst ohnehin aus. Ein Kontrollturm sollte her. Aber von welchem Geld? Von den Miesen vielleicht, die der Flughafen einfährt? Wir schlugen vor, einen Luftraum Echo bis zum Boden (HX) einzurichten. Eine international übliche Lösung, die zudem äußerst kostengünstig wäre, und (im Gegensatz zum momentan eingerichteten ED(R)) sogar den gesetzlichen Bestimmungen nach §22a LuftVO genügt. Wir wollten von der DFS wissen, a) welche Luftraumstruktur man in Altenburg einzurichten gedenkt und b) ob man den Luftraum Echo bis zum Boden denn erwogen und gegebenenfalls aus welchem Grund verworfen habe. Eigentlich keine ungebührliche Frage an ein Unternehmen, dass im öffentlichen Auftrag, mit öffentlichem Geld im öffentlichen Luftraum agiert. Frist auf Frist für unsere Presseanfrage bei der DFS verstrich. Irgendwann teilte uns Axel Raab, Pressesprecher der Deutschen Flugsicherung, mit, noch etwas mehr Zeit zu benötigen. Das war vor vier Wochen. Wir halten also fest: Entweder die DFS weiß es nicht oder sie möchte uns nicht sagen, wieso man sich anstatt einer kostengünstigen und den Verkehrszahlen angepassten Lösung eines Luftraums Echo für die extrem kostenintensive und luftverkehrstechnisch idiotische Lösung eines Luftraums Delta mit Kontrollzone entschied. Mittlere Flughäfen in der ZwickmühleVon diesen Schwierigkeiten können auch andere regionale Flughäfen in Deutschland ein Lied singen. Von Zweibrücken bis Niederrhein hat man es mit einem Umfeld zu tun, in dem auf der einen Seite knallhart kalkulierende Airlines tätig sind, die sehr wohl wissen, dass es inzwischen so etwas wie Konkurrenz zwischen den Verkehrsanlagen gibt. Wie knallhart das Umfeld ist das wird man in Niederrhein jetzt erleben. Mit V-Bird brach dem Flughafen eine Haupteinnahmequelle weg. Der Landkreis gab 20 Millionen Kredit an die Betreibergesellschaft. Zwar war man in EDLN sehr freundlich zu uns, auch sehr serviceorientiert aber die Auslegung des Flughafens ist zu 100% auf die Linienluftfahrt zugeschnitten. Ob sich daran nun etwas ändert? Auf der anderen Seite arbeiten die kleinen und mittleren Flughäfen in einem politisch motivierten Umfeld, dass ihnen wirtschaftlich die Hände bindet: Da ist der § 22a LuftVO, der vorsieht (was durchaus Sinn macht), dass regelmäßiger gewerblicher Verkehr mit Großluftfahrzeugen im kontrollierten Luftraum stattzufinden hat, und da ist die DFS, die – anscheinend – von den 5 durch die ICAO als kontrollierten Luftraum definierten Einheiten nur den Luftraum D (CTR) im Sortiment hat – mit allen Kosten (für die DFS sind das zum großen Teil dann Einkünfte!) für Fachaufsicht, Towerpersonal und Infrastruktur. Man ist also auf Ausnahmegenehmigungen und damit den guten Willen der Behörden angewiesen. Planen und rechnen kann man so nicht. Flugbetrieblich ist das Quatsch – das weiß nun wirklich jeder in der Branche – für solche Verkehrsanlagen wäre ein Luftraum Echo vollkommen ausreichend. Aber um die Sache geht’s hier ganz offensichtlich nicht. Wo dieser politische Murks herkommt? Schauen Sie mal auf die Internetseite www.initiative-luftverkehr.de. Dort erklärt eine Lobbygruppe, bestehend aus DFS, Fraport, Lufthansa und dem Flughafen München dem erstaunten Bürger, was der Luftverkehr in Deutschland braucht. Hub and Spokes – ideologisch noch mit ein paar Zügen dazwischen. Knotenpunkte (Fraport) und Mega-Airports (München). Bitte nur keinen Konkurrenzkampf und ein freies Spiel von Markt und Kunde. Das alles übrigens unter der Schirmherrschaft von Manfred Stolpe. Lobbyarbeit kann eben auch funktionieren! [ Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Viel Zeit nahm sich Firmenchef Frank Thielert für die Seminarteilnehmer |
Wegen des massiv schlechten Wetters, vor allem Süden Deutschlands, konnten nicht alle der 20 angemeldeten Teilnehmer Altenburg erreichen. Die, die es mit Auto oder Flugzeug allerdings geschafft hatten, konnten dafür umso mehr fliegen. Treffpunkt war das Flugplatzcafe in Altenburg, wo die Teilnehmer in drei Gruppen aufgeteilt und den verschiedenen Aktivitäten zugeordnet wurden. Hervorragend die Organisation durch TAE, denn neben dem Fliegen standen auch Vorträge zur Theorie des TAE-Antriebes und eine Besichtigung des Werks in Lichtenstein auf dem Programm.
Antworten aus erster Hand
Firmenchef Frank Thielert selbst ließ es sich nicht nehmen, den Teilnehmern die Produktionsstätte im sächsischen Lichtenstein, 40 Minuten vom Flugplatz Altenburg, zu zeigen. Beeindruckt waren alle, nicht nur von den hochmodernen Anlagen, der bis in die letzte Pore sichtbaren Qualitätssicherung oder der Vielseitigkeit des Unternehmens. Beeindruckt waren die Teilnehmer auch von dem enormen Detailwissen und der Offenheit, mit der Frank Thielert zu jedem Aspekt der Entwicklung und Herstellung der TAE-Motoren bereitwillig Auskunft gab. Vor allem den in verwandten Berufen tätigen Teilnehmern blieb an vielen Stellen mehr oder weniger der Mund offen stehen, wenn Frank Thielert fast beiläufig von den enormen Anstrengungen und Erfolgen in Qualitätssicherung, Prozessmanagement und Produktdokumentation berichtete. Immer wieder war dabei zu spüren: TAE bringt die in der Automobilindustrie längst gängigen Standards an Qualität und Sicherheit nun endlich auch in die Allgemeine Luftfahrt. Fehler-PPM-Kennzahlen gängiger Flugzeug-Kolbenmotoren werden dabei um Größenordnungen unterboten, moderne Triebwerksüberwachungstechnik lässt die Versicherungsprämien schrumpfen und ständige Verbesserungen an Produkt und Support haben inzwischen über 180 Halter und Piloten zu zufriedenen Jet-A1 Jockeys gemacht.
Fragen, Fragen, Fragen: Bereitwilling und offen geben Frank Thielert und sein Team den Piloten auskunft |
Während der Mittagspause war dann bei sächsischen Spezialitäten Zeit für Fragen, Fragen und noch mehr Fragen. Immer wieder tauchte dabei eine Frage auf. Wieso 135 PS? Wieso nicht 160, oder 180? „Weil wir mit 135 PS an einem modernen Verstellpropeller sehr gute Flugleistungen zu einem erschwinglichen Preis erzielen“, so die Antwort von Frank Thielert: „Mehr PS bedeutet mehr Kühlung, mehr Gewicht und am Ende weniger Wirtschaftlichkeit. Wir beobachten tatsächlich, dass viele Kunden sogar eine 172er Rocket mit 200 PS auf unseren Motor umrüsten, dabei in einigen Bereichen bewusst Performanceeinbußen hinnehmen, aber insgesamt ein für ihr Anforderungsprofil besseres Flugzeug haben als vorher“.
"Man hört ja gar nix von dem Motor!"
Eine Aussage, die später am Tag auch noch praktisch und vor aller Augen unter Beweis gestellt werden sollte. Während die ersten beiden Gruppen bereits geflogen waren, kam nach der Mittagspause die dritte Gruppe an die Reihe den Diesel aus erster Hand zu erleben.
Laufruhe, Performance, Einfachheit: Begeisterte Diesel-Piloten nach dem Fliegen |
Auch hier gab’s trotz Regen vor allem eines: Große Überraschung, ja Begeisterung: „fantastisch ruhig“, „man hört ja gar nix“ und „einfach geil“ waren einige der am häufigsten gehörten Kommentare.
Schließlich die Stunde der Wahrheit: Der große Takeoff-Showdown zwischen Lycoming und TAE. Jedes Flugzeug, jeder Antrieb und jede Technologie in der Luftfahrt hat ihre Legenden und ihre Hangar-Weisheiten: Eine V-Bonanza sei ein „Doktor-Killer“, die Twin Comanche wäre „gefährlich“ und die Malibu hat einen „zu schwachen Holm“. Alle diese Hangar-Legenden haben eines gemeinsam: Sie sind in der Regel ebenso unrichtig wie unqualifiziert, aber das Flugzeug schleppt sie hinter sich her wie den induzierten Widerstand an den Flächenspitzen – auch den kann man reduzieren, ganz weg kriegt man ihn jedoch nie. So werden die Centurion-Motoren von ihrer angeblich schwächlichen Start- und Anfangssteigleistung verfolgt. Was daran stimmt, und was nicht kann der interessierte Pilot mit einem Blick ins Handbuch recht schnell feststellen. Aber wer lässt sich seine schöne Hangar-Weisheit schon durch eine lästige Tabelle kaputt machen?
Der Takeoff-Shootout
Zeit also für einen direkten Vergleich auf der großen breiten Bahn von Altenburg. Nein, die Combatanten waren nicht eine nagelneue Skyhawk gegen eine ausgelutschte 172er. Peinlich genau wurde auf faire Bedingungen geachtet - unter den Augen der interessierten Lehrgangsteilnehmer. Es traten an eine 172er „N“ mit originalem Lycoming O-320-Antrieb, gegen eine andere „N“ mit über 10.000 Flugstunden, die Centurion-angetrieben als Verkehrsspotter beim MDR Dienst tut. Zwei echte Frontveteranen der AL, die mittels Waage auf gleiches Abfluggewicht gebracht wurden.
Während die TAE-Cessna von Vertriebsleiter Sören Pederson gesteuert wurde, saß am Steuer des AVGAS-Fliegers ein willkürlich ausgewählter Pilot aus dem Lehrgang – nur um wirklich ganz sicher zu gehen...
Die Bedingungen: Flugplatz Altenburg, 640 ft über MSL, 12 Grad Celsius. Ziemlich nah an der Standardatmosphäre und denkbar ungünstig für den TAE-Motor, zumindest im Vergleich, denn jedem ist klar, dass mit jedem Grad Lufttemperatur, und jedem Fuß Dichtehöhe der turboaufgeladene Diesel mehr und mehr zum Vorteil kommt. Keinen solchen Vorteil sollte es heute geben, es galt den teutonischen Takeoff-Shootout im nasskalten Mittelgebirgs-Herbst zu produzieren.
Wie ein Spiegelbild zog die TAE-Cessna mit der Lycoming-angetriebenen Schwester (rot) im Start gleich |
Das Ergebnis ist schnell erzählt: Wie zwei Spiegelbilder hoben die beiden nebeneinander anrollenden Flugzeuge von der Bahn ab. Die normale 172er vielleicht eine Rumpflänge vor der TAE. Im Anfangssteigflug: No Difference. Es schien, als ob die herkömmliche 172er nach den ersten 10 Metern Höhengewinn etwas schneller geflogen wurde als die TAE, denn sie machte Strecke gut flog aber tiefer. Bis 2.000 ft lagen die beiden Cessna gleichauf. Bei 2.500 ft führt bereits die Centurion-getriebene Cessna. Zu dem Zeitpunkt, an dem unsere Twin Comanche als Foto- und Beobachtungsflugzeug zu den beiden Cessnas aufschloss war das Ergebnis überdeutlich. In 5.600 ft kamen wir längsseits an die Lycoming-Cessna heran, und sahen nur noch einen entfernten Schatten vor und über uns an der Wolkenuntergrenze in über 6.000 ft: Es war das baugleiche TAE-Flugzeug, dass hier bereits an die wettermäßigen Grenzen des Vergleichsfluges stieß! Als die TAE-Cessna die 7.000 ft passierte, lag sie bereits 1.000 ft über der Lycoming-172er.
Wie kann das sein? Wie geht es, dass ein Flugzeug mit 25 PS weniger, das stärker motorisierte Flugzeug in der Höhe stehen lässt und dann auch noch im Start gleichzieht? Die Antwort ist schnell gegeben: Verstellprop, Ladeluftkühler und ein Turbo. So einfach ist das. Und so einleuchtend: Jedem wird klar sein, wieso die TAE-Cessna besser steigt, jedenfalls ab einer bestimmten Höhe: Der Turbo sorgt für Leistung in der Höhe, während dem Saugmotor die Luft ausgeht. Das kennt jeder Pilot aus eigener Erfahrung. Aber wieso Gleichstand beim Start? Auch hier ist die Antwort simpel. Wann gibt denn der Lycoming O-320 mit festem Propeller seine 160 PS ab? Beim Levelflug in Meereshöhe wenn der Prop mit 2.700 RPM dreht. Und nur da! Nicht beim Start und nicht beim Steigflug. Welche Leistung der Motor beim Start abgibt ist eine Funktion der Drehzahl und der Dichtehöhe, und der starre Prop einer 172er dreht im Start eben nicht mit 2.700 RPM! Die abgegebene Leistung ist deutlich geringer und hängt von dem verwendeten Propeller ab. Um die 140 PS ist jedoch ein brauchbarer Erfahrungswert für die 172N.
Aha. Und wann gibt der Centurion-Motor seine vollen 135 PS ab? Ganz einfach: Jedes Mal wenn unter einer Dichtehöhe von 6.500 ft der (einzige) Motorbedienhebel nach vorn geschoben wird...
„Wir sind sehr datengläubig“ sagt Frank Thielert einem Besucher: „wir glauben, dass das die Fliegerei sicherer und billiger macht“. Beim Blick ins Handbuch der TAE-Cessna kann natürlich jeder selbst entscheiden, ob das hier modellierte Flugzeug seinen Anforderungen entspricht. Aber schön ist es in jedem Fall zu sehen, wenn Handbuch und Wirklichkeit eine genügend große Schnittmenge bilden. Den Vergleich mit den herkömmlichen Triebwerken mit starrem Prop braucht der Centurion 1.7 jedenfalls nicht zu scheuen.
Lesen Sie mehr dazu im Pilot Training der Novemberausgabe von Pilot und Flugzeug [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Der Entwurf zur neuen DVO liegt momentan der deutschen AOPA, dem DAeC und auch Pilot und Flugzeug vor. Die Verbände sind aufgerufen bis zum 28.09. eine Stellungnahme abzugeben.
Mal ehrlich: Wer hier fliegt hat primär andere Sorgen als die 3. DVO zur LuftBO |
IFR Alternates: Bisher regelten der §34 und §35 der LuftBO sinngemäß folgendes für private Flüge: Ein Flug nach Instrumentenflugregeln durfte nur dann angetreten oder zum Bestimmungsort fortgesetzt werden, wenn am Zielflughafen oder am Ausweichflughafen zum Ankunftszeitpunkt nicht wenigstens die Betriebsmindestbedingungen (also IFR-Minima) vorhergesagt waren. Damit ist doch eigentlich alles gesagt – oder? Kein IFR-Pilot würde sich der Sinnhaftigkeit dieser Vorschrift verschließen und in der Praxis fliegen IFR-Besatzungen mit wesentlich höheren persönlichen Minima.
Bei einer solch knappen und sinnvollen Regelung konnte man es natürlich nicht belassen. Die Frage, ob bei einer Wetterverschlechterung unter die Approach-Minima nach dem FAF nun der Flug gemäß dieser Bestimmung nicht fortgesetzt werden soll oder das begonnene Verfahren zu Ende geflogen werden kann, bleibt bewusst offen. Die Verantwortung liegt ohnehin beim Piloten – warum dann nicht auch die Entscheidung?
So konnte das nicht bleiben. Aus dieser Regelung machten die Paragraphenschmiede des BMVBW folgendes:
1) Ein Flug zu einem Landeplatz darf nicht fortgesetzt werden, wenn die zuletzt erhaltenen Wetterinformationen über den Landeplatz oder zumindest einen Ausweichlandeplatz zur voraussichtlichen Ankunftszeit nicht den Mindestbetriebsbedingungen entsprechen. Ein Instrumentenanflugverfahren darf 1) für einen Präzisionsanflug ab dem Outermarker und 2) für einen Nichtpräzisionsanflug ab 300m (1000 ft) über dem Landeplatz nur fortgesetzt werden, wenn die gemeldete Sicht oder RVR oberhalb des entsprechenden Minimums für das Anflugverfahren liegt.
2) Sinkt die gemeldete Sicht oder RVR unter die für den Anflug benötigten Minima nach dem Passieren des Outermarkers für einen Präzisionsanflug bzw. der Höhe von 300 m (1000 ft) über dem Landeplatz für einen Nichtpräzisionsanflug, kann der Anflug bis zur DA/H oder MDA/H fortgesetzt werden. In keinem Fall dürfen die geltenden Mindestbetriebsbedingungen für die Landung unterschritten werden.
3) Hier wiederholt der Entwurf wortwörtlich die Bestimmungen aus Absatz 2. Wir nehmen an, es handelt sich um ein Versehen...
Alles klar? Sind Sie sicher, Sie können sich das alles merken, wenn Sie in der Suppe um den OM herumeiern, Ihr Flugzeug konfigurieren und die RVR (wie erfahren Sie das eigentlich nach dem FAF?) auf einen beschissenen Wert sinkt? Man muss jedoch zugeben, dass sich dieser Text genauestens an die Vorgaben des ICAO Annex 6 P, Art. II hält. Das macht ihn aber leider nicht besser. Die Amerikaner haben deshalb eine wesentlich praxisorientiertere Regelung getroffen und dies der ICAO auch schön ordentlich im Wege einer „Notice of Difference“ mitgeteilt. Ob sich unser BMVBW dazu durchringen kann?
Geänderte Bestimmungen auch bei der Rettungsausrüstung
Auch für die mitzuführende Rettungsausrüstung wird in der Zukunft mehr Papier benötigt. Bisher bestimmte die LuftBO recht knapp in §21, dass für Flüge, bei denen im Falle einer Störung mit einer Notlandung auf dem Wasser zu rechnen ist, Luftfahrzeuge entsprechend der zu erwartenden Verhältnisse mit den erforderlichen Rettungs- und Signalmitteln ausgerüstet sein müssen. Macht irgendwie Sinn – oder? Konnte aber nicht so bleiben und so heißt es nun:
1) Für Flüge über Wasser in einer Entfernung von mehr als 93 km (50 NM) von der Küste, an welche eine Notlandung möglich wäre, ist für jeden Insassen eine Schwimmweste mit einem Licht zur Ortung Überlebender mitzuführen. Jede Schwimmweste ist so unterzubringen, dass sie vom Sitz oder von der Liege, für die sie vorgesehen ist, leicht zugänglich ist.
2) Flugzeuge dürfen auf Flügen über Wasser in einer Entfernung von zur Notlandung geeigneten Flächen an Land nur dann betrieben werden, wenn die Entfernung nicht größer ist als 185 km (100 NM) für einmotorige Luftfahrzeuge bzw. nicht größer ist als 370 km (200 NM) für mehrmotorige Flugzeuge, die mit einem ausgefallenen Triebwerk ihren Flug fortsetzen können. Bei Überschreitung der o. a. Entfernungen ist eine ausreichende Anzahl von Rettungsflößen zur Aufnahme aller Luftfahrzeuginsassen mitzuführen. Die Rettungsflöße sind mit Überlebensausrüstung unter Berücksichtigung der zu befliegenden Strecke zu versehen und so unterzubringen, dass sie im Notfall leicht zugänglich sind. Ferner sind die Rettungsflöße mit Geräten zum Abgeben von pyrotechnischen Notsignalen nach ICAO -Anhang 2 zu versehen.
Auch dies ist recht nahe am ICAO-Text, auch wenn die Formulierung „an welche eine Notlandung möglich wäre“ geradezu eine Einladung an juristische Haarspalter ist. Im Ernst: Wer würde schon von Nizza nach Calvi fliegen (89 NM über Wasser) ohne eine Schwimmweste? Aber sagte das der alte Gesetzestext nicht auch schon?
Der wirkliche Hammer liegt in den Bestimmungen für Sauerstoff
Der heftigste Einschnitt findet sich jedoch bei den Bestimmungen zur Mitführung und Benutzung von Sauerstoff. Bisher galt für private Flüge nach §21 LuftBO: Wer länger als 30 Minuten zwischen FL120 und FL130 unterwegs ist, oder über FL130 fliegt, muss einen angemessenen Sauerstoffvorrat dabei haben. Macht doch auch Sinn. Nicht wahr? Nun soll gelten:
1) Flüge mit Kabinendruckhöhen von mehr als 3000 m (10 000 ft), dürfen nur durchgeführt werden, wenn die an Bord mitgeführte Menge an Sauerstoff ausreicht zur Versorgung von: A) allen Besatzungsmitgliedern und 10 Prozent der Fluggäste, wenn die Flugzeit 30 min bei einem Kabinendruck zwischen 3000 m (10 000 ft) und 4000 m (13 000 ft) überschreitet, B) allen Besatzungsmitgliedern und allen Fluggästen für die gesamte Zeit bei einer Kabinendruckhöhe von mehr als 4000 m (13 000 ft).
2) Ein Flug mit Flugzeugen mit Druckkabine darf nur durchgeführt werden, wenn die Menge Sauerstoff an Bord ausreicht, alle Besatzungsmitglieder und eine festzulegende Anzahl von Fluggästen (abhängig von den Bedingungen, unter denen der Flug durchgeführt wird) für die gesamte Zeit eines Fluges oberhalb einer Kabinendruckhöhe von mehr als 4000 m (13 000 ft) zu versorgen.
3) Für Flüge mit Flugzeugen mit Druckkabine oberhalb 25 000ft oder für Flüge in Höhen zwischen 7600 m (25 000 f)t und 4000 m (13 000 ft), bei denen nicht innerhalb von 4 Minuten auf eine Höhe von 4000 m (13 000 ft) gesunken werden kann, ist eine ausreichende Sauerstoffversorgung für nicht weniger als 10 Minuten für alle Insassen der Passagierkabine sicherzustellen.
4) Alle Flugbesatzungsmitglieder, die mit der Ausführung von Tätigkeiten für eine sichere Flugdurchführung betraut sind, müssen für die oben beschriebenen Fälle jederzeit fortlaufend mit Sauerstoff versorgt werden können.
Dies entspricht zwar eins zu eins den Richtlinien der ICAO nach Annex 6 Part II, Chapter 4.9 und 4.10 sowie Attachment B, ist aber dennoch – pardon – der pure Blödsinn. Es bedeutet im Klartext, dass sie weder FL 105, noch 115 filen dürfen, solange Sie dort mehr als 30 Minuten fliegen und nicht für alle Besatzungsmitglieder und für 10% der Passagiere (wieviel genau sind das eigentlich bei einer viersitzigen 182er ?!?) genügend Sauerstoff dabei haben. Das bedeutet, dass für viele nicht-turbo Flugzeuge, die auch keine Sauerstoffanlage installiert haben, nun das entspannte und sichere Fliegen über FL100 erstmal – rein rechtlich jedenfalls – ein Ende hat.
Kleine Änderungen nur bei Mindestausrüstung
Kleine Änderungen ergeben sich für die Mindestausrüstung. So ist für Flüge nach Sichtflugregeln mit motorgetriebenen Luftfahrzeugen jetzt ein Zeitmesser mit Sekundenzeiger erforderlich (das brauchten wir schon lange!). Auch die Regeln für die Betriebsstoffmindestmengen (=Sprit!) werden neu und lang gefasst, so sinkt die IFR Minimum Fuel Reserve nun auch für Kolbenflugzeuge nach dem Anfliegen des Ausweichflugplatzes auf 30 Minuten. Nun gut. Wer mit 30 Minuten Holdingfuel am Alternate ankommt, der hat ganz sicher andere Sorgen, als den §37 der 3. DV zur LuftBO. Aber machen wir uns nichts vor: Auch in der 3. DVO steht klar geschrieben, dass die Reserven den Anforderungen des Fluges entsprechen müssen, egal ob nun ein Alternate, mit 30 Minuten, kein Alternate oder bei VFR nach der neuen Verordnung 20 Minuten plus 10% der geplanten Flugzeit gefordert sind. Wer seinen Flieger leer fliegt, ist also auch weiterhin selber schuld – das ist doch auch jedem Piloten sonnenklar.
Bleibt also das gute Gefühl, nun wieder ein wenig mehr für den geordneten Ablauf im Luftverkehr getan zu haben. Im Ernst: Kaum eine Bestimmung aus der 3. DVO ist objektiv unsinnig. Die Frage ist nur, ob man jeden Teilaspekt mit teutonischer Akribie auch vorschreiben muss.
Konzentrieren wir uns auf das Wichtigste:
Die Sauerstoff-Requirements sind weltfremd und schädlich. Sie verhindern sicheres und entspanntes Fliegen in FL105 und 115. Diese müssen geändert werden
Entspanntes Cruisen in FL110. Nach der neuen LuftBO nur noch mit Sauerstoff? |
Massive Kritik muss sich jedoch gegen die Umsetzung der Sauerstoffversorgung nach Attachment B, Annex 6 Part II der ICAO richten. Es gibt keine belastbare Untersuchung, nach der es in Deutschland mit der existierenden Regelung verstärkt zu hypoxisch bedingten Unfällen gekommen wäre. Die Flugflächen 105 und 115 müssen auch weiterhin frei von regulativen Hindernissen für nicht sauerstoffausgerüstete Flugzeuge bleiben. Es spricht nichts dagegen, abhängig von der körperlichen Verfassung in FL115 Sauerstoff zu atmen. In diesen Höhen muss die Entscheidung jedoch beim Piloten verbleiben. Es ist unsinnig und schädlich, den Level 105 (entspricht etwa der Zugspitze!) für rund 70% der Echoklasse-Flugzeuge durch eine solche Verordnung praktisch zu sperren.
Die Rücklaufperiode endet am 28.09. Wenden Sie sich direkt an DAeC, AOPA oder das BMVBW
Das BMVBW hat der deutschen AOPA und dem DAeC bis zum 28.09. Zeit gegeben, sich zu dem Entwurf zu äußern. Danach wird das offizielle Anhörungsverfahren des Ministeriums beginnen.
Mindestens die Bestimmungen zum Sauerstoff nach § 36 der angestrebten Verordnung müssen praxisgerechter gefasst werden. Pilot und Flugzeug fordert interessierte Piloten auf, entweder Herrn Bertram vom DAeC oder Herrn Erb von der deutschen AOPA zu kontaktieren und auf die negativen Auswirkungen der geplanten Bestimmungen hinzuweisen.
Feedbackadressen:
Dr. Michael Erb, Deutsche AOPA
info@aopa.de
Günther Bertram, Deutscher Aeroclub
g.bertram@daec.de
Thomas Mickler, Bundesministerium für Verkehr, Bau und Wohnungswesen
thomas.mickler@bmvbw.bund.de [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Uhlhorn,
gute Idee mit der FlightStar Diskussion!
Ihre Bugliste kann ich in Teilen bestätigen, mit den Rastercharts hatte ich jedoch nicht gearbeitet. Was das Drucken betrifft, so erstelle ich unter VirtualPC mittels Distiller ein PDF welches sich dann wo auch immer vom MacOS her ausdrucken lässt. Luftraumgrenzen sind dann auch einigermassen zu erkennen, in der Praxis schaut man aber im Flug auf das MT-Vision Air. Aus diesem Grund haben wir auch beide Systeme sozusagen als Kombi vorgestellt - sie ergänzen sich eben recht gut.
Übrigens: Ihre Bugliste zu QuarkXPress ist sehr interessant! Solche Erlebnisse haben uns hier bei PuF veranlasst auf Adobe Indesign umzusteigen.
Ein weiterer Bug (Feature?!?) im Flightstar:
- aus unerfindlichen Gründen wird bei Airway-Routing immer High-Altitude als Default angegeben
Alles in allem bin ich relativ happy mit dem 9er Flightstar. So happy, wie ein Mac-User eben mit einem PC-Programm sein kann. Es erfüllt seinen Zweck und spart unterm Strich wirklich Zeit.
Meiner Meinung nach liegt im Moment das größte Potential in einer besseren Einbindung der Textsektionen in das Programm. Natürlich ist es unsinnig, wenn ich Frequenz, Fuel und Runways mit einem Rightclick bekomme aber die Telefonnummer und Öffnungszeiten eines Flugplatzes langwierig in eingescannten PDFs suchen muss. Aber das ist natürlich alles nicht so easy, weil dafür die Datenstruktur der Distribution grundlegend geändert werden muss...
Was die Änderung von CFMU-konformen Flugplänen durch die DFS angeht, die defvh angesprochen hat, das ist wirklich die Pest und uns auch schon aufgefallen. Im "Pilot Training" im Oktober werden wir auf das Thema mit Bezug auf den Funkausfall noch genauer eingehen.
Viele Grüsse,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Bernard,
die Textteile des Airway Manuals sind ab JeppView 3 auf einer separaten CD enthalten (wie im Screenshot im Artikel zu sehen). Wieso Jeppesen davon nix weiss ist mir ein Rätsel...
Ich würde vorschlagen, sie fragen bei Frau Paulus unter +49 6102 508253 nach.
Viele Grüsse,
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ein typischer EU-Kompromiss ist diese SES-Initiative, viel Papier, wenig wird gewagt. Natürlich behalten die nationalen Flugsicherungsorganisationen die Oberhoheit, man wird auch weiterhin auf einem Flug von Rom nach Brüssel mit neun (9) verschiedenen Regionalzentralen und fünf (5) verschiedenen Flugsicherungsorganisationen zu tun haben, aber so isses halt in der EU. Immerhin: Einheitliche Luftraumstruktur, einheitliche Transition Altitudes sind erste Schritte. Betrachtet man sich allerdings die Waypont und Exception-Orgie, die die Einführung EAM4 im Airway-System über Zentraleuropa angerichtet hat, sind die Erwartungen
Die Interessen der Fluglinien stehen hier ganz klar im Vordergrund, aber das kann eigentlich auch niemanden überraschen.
Ein Gesetzesentwurf, der die schire Existenz der Allgemeinen Luftfahrt ignoriert
Jetzt kommt allerdings die Rechnung. Denn nicht nur der Luftraum soll harmonisiert werden, auch das Rechnungswesen und die Aufteilung der Kosten. Harmonisierung ist allerdings kaum ein passender Begriff, das zu beschreiben, was auf Flugzeughalter und private Piloten zukommen kann: Nach einem unendlich komplizierten Schlüssel (was auch sonst!) soll da berechnet werden, welche Kosten ein Flug – irgendein Flug – für Navigationsdienstleistungen, Wetterberatung und sonstige „Leistungen“ verursacht. Unmöglich ist es im Moment abzuschätzen was dies in absoluten Zahlen bedeutet, aber dem Kenner der EU ist klar: Billig arbeitet diese Bürokratie nicht. Dabei werden alle, aber auch wirklich alle zur Kasse gebeten. IFR< 2 to. und sogar VFR-Flüge!! Momentan wäre sogar ein lokaler Segelflug von diesen Gebühren betroffen.
Unserer Ansicht nach entsteht hier ein weiteres bürokratisches Monster, das im Klartext nur eines bedeutet: Eine weitere Steuer auf die Benutzung des Flugzeuges. Denn niemand wird wohl ernstlich erwarten, dass DWD und DFS mit Rücksicht auf die Eurocontrol-Charges ihre Gebührenordnungen überarbeiten (= senken!).
Ihr Feedback ist gefordert!
Bis zum 17. September gibt uns die EU Zeit auf diese „Notice of Proposed Rule Making“ (NPRM) zu reagieren. Das bedeutet, dass Feedback auf diese Vorschläge (so vage sie im Moment auch sind) bis zum 17.09. per Email, Fax oder Post bei Eurocontrol eingegangen sein müssen.
Jean-Luc Garnier,
Head of Regulatory Unit,
EUROCONTROL,
Rue de la Fusée, 96,
B - 1130 BRUSSELS,
Belgium
ru@eurocontrol.int
Fax: +322 729 5190
Hier finden Sie das Antwortformular von Eurocontrol, einige Beispielkommentare und den originalen Gesetzentwurf der EU.
Weitere Informationen: www.eurocontrol.int/enprm [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Gewaltig war das Echo auf unsere Ankündigung, Ende September ein Seminar für Thielert-Flugdieselmotoren zu halten. Hörensagen durch Flugerfahrung zu ersetzen ist das gesteckte Ziel. Über 50 Voranmeldungen gingen in den ersten Tagen nach Veröffentlichung bei uns ein. Aus technischen Gründen, und um sicherzustellen, dass wirklich jeder reichlich Flugerfahrung mit nach Hause nimmt, werden wir die Teilnehmerzahl auf 30 begrenzen.
Neben den theoretischen Aspekten von Flugdieselmotoren vs. herkömmlichen Kolbenantrieben steht dabei vor allem die praktische Flugerfahrung im Vordergrund. Für das eintägige Seminar stehen fünf Centurion-angetriebene Vorführmaschinen bereit, auf denen die Teilnehmer fliegen werden. Vier Dozenten und Frank Thielert selbst werden nicht nur die theoretischen Grundlagen der Centurion-Motoren vermitteln sondern vor allem für Fragen, Fragen und nochmals Fragen zur Verfügung stehen.
Termin: Samstag, der 25. September 2004.
Das Seminar beginnt um 10.00 Uhr, auf dem Flugplatz Altenburg Nobiz (EDAC) im „Thielert-Hangar“. Für einen Lunch am Nachmittag ist gesorgt. Die Teilnehmergebühr beträgt pro Person € 70,- vor Ort in bar zu entrichten.
Zur verbindlichen Anmeldung faxen, emailen oder schicken Sie bitte dieses Formular an das Redaktionsbüro Pilot und Fugzeug
09421 / 96 8474
info@pilotundflugzeug.de Sie erhalten dann eine Anmeldebestätigung und vorbereitendes Informationsmaterial. Bei Fragen steht Ihnen das Redaktionsbüro gern zur Verfügung 09421 968454. Selberfliegen macht schlau!
Den Diesel transparent machen: Ein Seminar von TAE und P&F. |
„Wer unsere Dieselantriebe fliegt, der ist sehr schnell von Performance und einfacher Bedienung überzeugt“, sagt Frank Thielert, „es gibt aber unter den Piloten in unserem Markt immer noch zu wenige, die den Motor selber geflogen haben. Das wollen wir ändern. Viele denken, das sei irgendwie kompliziert – dabei sind die Bedienung und der praktische Flugbetrieb viel simpler.“ Zu diesem Zweck startet Thielert eine umfangreiche Pilots-Trainingsinitiative. Das Unternehmen hat im Juli eine CD-Rom erstellt, die als Einweisung in Theorie und Bedienung des Motors dient und als Grundlage für das „Vertrautmachen mit einem neuen Muster“ anzusehen ist. Nichts aber ersetzt das praktische Fliegen, die Erfahrung aus erster Hand. Deshalb ein Seminar – ein sehr praktisches. [ Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Luftverkehr beruht auf Eigenverantwortung, nicht auf Erlaubnissen. | © D. Grosse |
Es sollte einer dieser sprichwörtlichen „100-Dollar-Hamburger“ werden: Also, ein Flug einfach um des Fliegens willen. Da kam die AirMagdeburg als Ausrede gerade recht. Mit der 182er eines Freundes right-seat unterwegs, am letzten Messetag, dem 27. Juni. IFR hin, VFR zurück, ein bisschen die neuen Avionik-Gadgets der Cessna bestaunen, fliegen, Flugzeuge ansehen, Leute treffen. Ein ganz normaler Sonntag, nur dass eben in Europa anstatt von einem Hundert-Dollar-Burger eher von einer Zweihundert-Euro-Bratwurst die Rede sein muss. Bei mittelprächtigem VFR-Wetter geht es in Egelsbach am Sonntagmorgen los, EDBM meldet CAVOK, aber unterwegs hängen noch die Reste einer orientierungslosen Front herum. Zügiger IFR-Pickup durch Frankfurt-Radar (pardon: Langen-Radar!), und schon schiebt sich die tapfere Skylane mit knapp 140 KTAS Richtung Magdeburg.
Bereits 30 NM vor dem Ziel ist das Wetter CAVOK, auch der Met-Report selbst meldet „Ceiling and Visibility Okay“. Bedeutet: Sicht größer 10 km, keine Bewölkung unter 5.000 ft GND und keine CBs oder sonstiges „significant weather“. Wir bleiben IFR, machen unseren Approach. Wie immer im Anflug auf einen unkontrollierten Flugplatz, wird mindestens 10 NM draußen die CTAF-(Info)-Frequenz auf dem zweiten Set gerastet und unser Kommen angekündigt. So bekommen wir auch ein Bild der Verkehrslage, denn jeder weiß: Wir haben als IFR-Anflug auf einen unkontrollierten Platz keinerlei Vorrechte und müssen uns in den Platzverkehr schön brav einordnen. Und Platzverkehr herrscht durchaus. Nach der relativ toten Hose auf der Radarfrequenz wird schon nach wenigen Sekunden „Info-Radio Magdeburg“ eines klar: Ich werde ein Thema für die Augustausgabe haben!
Es beginnt gleich mit einem Funkspruch aus der Serie „Thema verfehlt, sechs, setzen!“: „Magdeburg Information, Delta Echo xyz, erbitte Einflug in die Südplatzrunde“. Ich werde augenblicklich kreidebleich. Habe ich vielleicht die Einrichtung eines Kontrollturms in Magdeburg nicht mitbekommen? Halten wir uns mal nicht mit den Kleinigkeiten auf, wie zum Beispiel, dass es sich nach wie vor um Magdeburg Info handelt und nicht um das überregionale Fluginformationszentrum „Magdeburg Information“. Details eben. Was wird der wackere Untertan jetzt wohl ins Cockpit gefunkt bekommen? Der Flugleiter auf der Info-Frequenz löst die Sache eher cool: „ein IFR-Verkehr im langen Endteil, eine Maschine im Queranflug“.
Eine andere Maschine fragt besorgt: „Ist Ihr Luftraum Fox aktiv?“. Genau so gut hätte dieser Pilot fragen können: „Haben wir heute Sonntag?“ Die Information hätte etwa die gleiche Relevanz für seinen Flug gehabt. Zur Erinnerung: Es herrscht CAVOK am Platz und damit ist die Frage eines aktiven oder inaktiven Luftraum Fox wirklich vollkommen egal.
Fröhliches Regelchaos und keiner weiß, was Sache ist
Wir hatten nicht die Einrichtung eines Kontrollturms in Magdeburg verschlafen. Es operierte die ganz normale Info-Stelle, der Platz war unkontrolliert, es waren keinerlei Sonderverfahren für den zur Air-Magdeburg-Messe an- und abfliegenden Verkehr eingerichtet. In anderen Worten: Die Organisatoren der Veranstaltung hatten genau das getan, was wir seit langem fordern: keine übertriebene Regelungswut, keine nervigen Slotregelungen und keine Beschränkungen. Gemäß zahllosen internationalen Beispielen war man zu dem Schluss gekommen, dass der unkontrollierte Flugplatz Magdeburg das etwas erhöhte Verkehrsaufkommen anlässlich der Messe ganz gut ohne Sonderregeln oder Einschränkungen verkraften könne. Eine vernünftige Entscheidung, von der wir hoffen, dass sie Schule macht.
Die Veranstalter taten das einzig Richtige: Keine Sonderregeln, keine Slots. Wer‘s nicht verstand, waren die Piloten
Soviel Freiheit, soviel Verantwortung, soviel Professionalität? Damit, und das ist die traurige Erkenntnis dieses Tages, hat der deutsche Pilot Probleme. Da muss es doch jemanden geben, der Anweisungen erteilt? Der Freigaben ausgibt? Der mir sagt, was ich tun muss?!? Hilflos und stümperhaft fragt eine Maschine nach der anderen nach „Einflugfreigabe“, „erbittet Landung“, „erbittet Rollen“ oder „erbittet Durchflug“.
Durchflug?!? Durch was? Durch den Luftraum F vielleicht? Oder durch die Hallentore? Es tut weh, sich an diesem Tag den kindischen Schwachsinn im Funk anzuhören. Es tut weh, sich dieses Gestammel anzutun. Dabei geht es hier nicht um Fragen der Terminologie. Besorgniserregend ist, dass jemand, der beispielsweise nach einer „Freigabe für die Südplatzrunde“ fragt, dann mit Sicherheit nicht weiß, dass das, was er dann zurück ins Cockpit bekommt, ihm keine, aber auch gar keine Staffelung von anderem Verkehr garantiert. Wie auch?
Besorgniserregend ist es auch, wenn an einem CAVOK-Tag reihenweise Piloten nach dem Luftraum Fox fragen. Das bedeutet nichts anderes, als dass diese Piloten schlicht nicht begriffen haben, was der Luftraum Foxtrott ist. Ein unkontrollierter Luftraum nämlich, mit höheren Sichtflugminima als beim Luftraum Golf, genauer gesagt: 5 km Flugsicht, 1.000 ft vertikaler und 1.500 m horizontaler Wolkenabstand< FL100. Es ist unmöglich, an einem Tag mit CAVOK Bedingungen und einer Obergrenze des Luftraums Fox von 2.500 ft AGL diese Sichtflugmindestbedingungen zu verletzen. Geht nicht! Die Frage, ob dieser Luftraum aktiv ist, lässt Schlimmes ahnen und ist das letzte, womit man eine belastete Info-Frequenz verschmutzen sollte. Die Tatsache, dass es dann Piloten gibt, die nach einer Durchflugfreigabe für diesen Luftraum fragen, bestätigt die schlimmsten Befürchtungen über den Kenntnisstand des fliegenden Personals.
Der Funkverkehr, den ich an diesem Tag um Magdeburg zu hören hatte, war nichts anderes als ein gigantischer „fucking mess“ (sorry). Dabei muss man festhalten, dass etwa knapp die Hälfte der an- und abfliegenden Maschinen ganz klar Verfahrenssprechgruppen für einen kontrollierten Platz anwendete. Diese aber auch nicht konsequent, sondern irgendwie wischiwaschi; keiner weiß so ganz genau, was Sache ist.
Schon in Pilot und Flugzeug 2004/04 hatten wir über ähnliche Beobachtungen am Flugplatz Altenburg berichtet. Dort wurde die Lage durch jenes berühmte ED-R noch etwas verkompliziert. Dort war nicht mit letzter Sicherheit festzustellen, ob der Unsinn von einem übereifrigen Flugleiter oder von Domina- (pardon: Dimona?) orientierten Piloten ausging.
Hier in Magdeburg war mein Eindruck jedenfalls eindeutig: Der Blödsinn hatte seinen Ursprung im Cockpit. Auch wenn einige Leser hier andere Erfahrungen sammelten, aus meiner Beobachtung ergab sich eindeutig ein massiv ausgeprägtes „Weisungsbedürfnis“ der Piloten.
Sinnloser Rückstau beim Abflug, weil sich Piloten weigern, ohne „Erlaubnis“ ihrem Handwerk nachzugehen
Geradezu groteske Formen nahm dies beim Abflug am Nachmittag an. Es scheint dem teutonischen Flugzeugführer schier unmöglich zu sein, ohne das entsprechende Kopfnicken eines Oberluftbeaufsichtigers den Gashebel seiner Maschine nach vorne zu schieben, auf die Startbahn zu rollen, bei der Vr das Steuerhorn nach hinten zu nehmen und unter aufmerksamer Beobachtung des Platzverkehrs und der Infofrequenz seines Weges zu fliegen.
Genau dieser Akt ungeheuerlicher Anarchie wird aber an einem unkontrollierten Flugplatz von ihm verlangt. Ob dann noch ein Flugleiter die berühmten Worte: „der Wind zwo sechs null mit zehn, die Bahn ist frei“ in den geduldigen Äther spricht, ist dabei vollkommen unerheblich. So kam es denn auch, dass der abfliegende Verkehr in Magdeburg teils gänzlich zum Erliegen kam. Denn es war viel Verkehr rund um EDBM. Vorbeiflüge, Schleppzüge, An- und Abflüge. Alles schön nach see-and-avoid. Da war es dem wackeren Flugleiter eben nicht immer möglich, den flugwilligen Piloten am Abflugpunkt jenes rituelle Startlaufgebet mit ins Cockpit zu geben. Das Ergebnis: Man stand, und stand, und stand. Wie ein Esel vor der Brücke, weigerten sich die Piloten, ihrem Handwerk (dem Fliegen nämlich) nachzugehen.
Ohne Spruch vom Flugleiter kein Start. Sollen die hinteren doch das Avgas verbraten, wie sie wollen. Das führte dann dazu, dass einem Piloten, der das Prinzip offensichtlich verstanden hatte, schließlich der Kragen platzte und er auf der Infofrequenz den Flugleiter bat, doch die störrischen Flugpioniere darauf hinzuweisen, dass der Start (wie auch der Flug und eigentlich das ganze Leben) in ihrem eigenen Ermessen läge und durchaus auch mal erfolgen könnte.
Bildlich kann man sich die Situation in so manchem Cockpit vorstellen. Der Motor läuft, hinten wird gedrängelt, man schwitzt: „irgendwas stimmt nicht, irgendwas mache ich falsch... irgendwer muss mir doch jetzt eine Erlaubnis für irgendwas geben, oder wenigstens etwas verbieten!!“
Geradezu hilflos funkte der Flugleiter auf immer neue Anfragen nach „Rollfreigaben“, „Ausflugrouten“ und „Einflugerlaubnissen“ dem einen oder anderen Aeronauten entgegen: „ja dann machen Sie doch!“.
Fliegen am unkontrollierten Flugplatz - die geltenden Regeln und Funkverfahren:
Anflug:
- Sie melden circa 10 NM entfernt wo Sie sind, was Sie sind und was Sie vorhaben.
„DEJCB, AA5B, 10 Miles to the south, inbound for landing“ - oder besser noch
„Grumman DEJCB, AA5B, 10 Miles to the south, inbound for landing“
Die Frequenz bleibt gerastet und Sie verschaffen sich mittels der Meldungen der anderen Maschinen ein Bild der Lage. Und zwar egal ob Sie VFR oder IFR unterwegs sind. Die Kollision mit einer IFR-Maschine ist nämlich genauso tödlich, wie die mit einen VFR-Flugzeug.
Fragen nach Herkunft, Kontostand, Geburtsname der Grossmutter oder bevorzugter Biersorte werden, wenn überhaupt, am Boden beantwortet aber sicher nicht auf einer Infofrequenz.
- Sie ordnen sich in den Platzverkehr ein. Auch dies gilt für IFR-Anflüge ohne Einschränkung: Wenn ein Direktanflug nicht in den Platzverkehr passt, fliegen Sie auch IFR brav in die Platzrunde ein.
- Sie melden die einzelnen Platzrundenteile und Ihre Absichten. Knapp und schnörkellos bitte. Zum Beispiel:
„DEJCB, Midfield Crossing for right downwind 28“
„DEJCB, right downwind 28“
„DEJCB, right base 28
„DEJCB, short final 28“
„DEJCB, clear of active runway 28“
Wenn Sie dann später am Abflugpunkt stehen und nach dem Verschwinden des Leitwerks der gelandeten Maschine rätseln, ob die Bahn nun frei ist, wird ihnen vor allem der Sinn der letzten Meldung klar.
Kein „Kuhandel“ auf der Infofrequenz. Klare unzweideutige Entscheidungen. Wenn Ihnen der Abstand zur „No. 1“ zu gering wird klipp und klar:
„DEJCB, going around 28“ - und dann
„DEJCB, breaking off to the right“ (left)
Abflug:
- Sie legen Ihre Startbahn fest. In 99,9% wird das die vom Flugleiter angesagte sein, aber Sie treffen die Entscheidung
- Sie melden Ihre Rollbewegungen, sofern Sie Rollwege benutzen oder Bahnen überqueren
- Sie verschaffen sich anhand der anderen Meldungen ein Bild der Verkehrslage
- Sie legen Ihren Startzeitpunkt fest und melden wann und in welche Richtung Sie abfliegen.
„DEJCB, departing runway 28, straight out departure“
Letzteres gilt ganz besonders auch für IFR-Abflüge. So sehr Sie sich auch über Ihren Release von ATC freuen (meist vom Flugleiter übermittelt). Er ist keine Startfreigabe! Sie müssen trotzdem noch sicherstellen, dass Ihr Abflug in den Platzverkehr passt und den anderen mitteilen, wohin Sie fliegen.
Alles nicht so schwer - oder? Und funktioniert auch ganz ohne Flugleiter!
Zwei Welten trafen hier aufeinander. Der international von der ICAO geregelte Luftverkehr, so wie er auch in Deutschland rechtsgültig ist, und die deutsche Fliegerrealität.
Naturgemäß gab es da Reibungsverluste: Es kommt uns hier nicht darauf an, wortklauberisch auf dieser oder jener Verfahrenssprechgruppe zu bestehen. Wer aber fortwährend nach Erlaubnissen und Freigaben fragt, wo es einfach keine geben kann, weil niemand da ist, der über die entsprechende Ausbildung und Ausrüstung verfügt, diese zu erteilen, wer also fortwährend die Verantwortung für seine eigene Flugdurchführung auf andere abzuschieben versucht, der vernachlässigt seine Pilotenpflichten, der praktiziert Bad Airmanship. So einfach ist das.
Wer an einem unkontrollierten Platz nicht weiss was er darf und was er muss ist ein Sicherheitsrisiko
Es ist unendlich wichtig, an einem verkehrsreichen Platz - wie es Magedburg an diesem Sonntag war - genauestens zu wissen, was man zu tun hat. Und das ist eben nicht das Befolgen von Anweisungen sondern das verantwortliche Einordnen in den Platzverkehr.
Dabei hat dieser Tag noch eine andere Beobachtung ergeben. Die völlige Untauglichkeit der deutschen Info-Verfahren, wenn einmal ordentlich was los ist.
Wer an einem unkontrollierten Flugplatz nicht weiss was Sache ist, der ist ein Sicherheitsrisiko |
Denn eigentlich dient die Info-Frequenz (international als CTAF oder AFIS bezeichnet) dem Austausch von Informationen zwischen den im Platzverkehr fliegenden Maschinen. Und zwar auf sehr einfachem Wege: Als einfache Mitteilung an die anderen Flieger über Position und Absicht eines Piloten. Also beispielsweise: „D-GTPO, rightbase, 28“ oder „D-IACU, departing runway 28, straight out departure“.
Die Info-Frequenz dient niemals der Erteilung irgendwelcher Freigaben oder Erlaubnisse. Wer soll die denn geben?
Und gerade wenn viele Maschinen im Platzverkehr unterwegs sind, zeigt sich, dass die Zwischenstation „Info-Stelle“ zum Hindernis wird. Nicht nur, dass aus unerfindlichen Gründen viele Piloten meinen, der Mann im Funk wisse besser, was zu tun sei als sie selbst: Das Hin und Her mit der Bodenstelle verbraucht wertvolle Zeit und bringt - nichts - absolut nichts. Eine komplexe Verkehrslage mit vielleicht 12 Maschinen in Platznähe kann selbst der beste Flugleiter dem Piloten am Abflugpunkt nicht in einem Satz vermitteln. Dieses Verkehrsbild muss sich der Pilot vor dem Anlassen und beim Rollen selber mit Hilfe seiner Augen und der Meldungen der anderen Maschinen erarbeiten. Das ist anstrengend, und viel, viel schwieriger als schlicht der Freigabe eines Lotsen zu folgen.
Von den Flugzeugen, die sich erst eine „Erlaubnis“ für die Südplatzrunde holen wollten, war dann nichts mehr im Endanflug zu hören. Keine Meldung über den Queranflug, keine Meldung über das Endteil. Was auch immer diese Piloten gedacht haben, wer sie für was und wieso freigegeben hat: Sie haben in jedem Fall ihre erste und wichtigste Pflicht im Zusammenspiel mit den anderen Luftraumnutzern vernachlässigt: Sie haben weder ihre Position noch ihre Absichten bekannt gegeben.
Das gleiche Bild am Start: Die Fliegerhelden, die da schwitzend und Avgas vergeudend am Abflugpunkt standen und auf irgendeine wie auch immer geartete Erlaubnis oder sonst was warteten, haben das einzig Wichtige niemandem gesagt: ob sie „gerade raus“ (straight out) oder über den linken Gegenanflug (left downwind) oder sonst wie gedenken, den Platzverkehr zu verlassen. Keine Möglichkeit für den an- oder abfliegenden Piloten, zu erahnen wo sich dieses Flugzeug in einer oder zwei Minuten befinden wird. Dafür aber massig das lächerlichste überhaupt: „erbitte verlassen der Frequenz“. Sechs! Setzen!!
Wer sich an einem unkontrollierten Flugplatz so verhält, wer seine Absichten nicht kundtut, keinerlei Informationen übermittelt, die es den anderen erlauben, mit ihm zu „rechnen“, wer dafür aber das Verlassen der Frequenz „erbittet“ - von wem auch immer -, der hat wirklich im professionellen Luftverkehr nichts zu suchen. Der kommt seinen Pflichten als Pilot nicht nach. Okay - genug gepoltert!
Was in der Ausbildung nicht vermittelt wird, kann auch später nicht praktiziert werden
Woran liegt´s? Sicher nicht an einem wie auch immer verankerten genetischen Regelungsbedürfnis der Teutonen. Die gleichen Piloten, die auch noch darum bitten würden, die Flugzeugtür aufmachen zu dürfen, haben wenig Probleme, auf der Autobahn bar jeden Tempolimits und ohne Sondererlaubnis nach „eigenem Ermessen“ zu fahren.
Dieses Verhalten ist erlernt und nicht vererbt. Und da nimmt sich der Autor keineswegs aus. Auch mir war, als ich mit 17 Jahren, ohne Führerschein, aber mit einem Scheibe „C-Falke“ bewaffnet, solche internationalen Luftdrehkreuze wie Saarlouis-Düren oder Laachen-Speyerdorf anflog, keineswegs klar, was ich oder der Mann auf dem „Turm“ eigentlich in dem ganzen Schauspiel zu suchen hatten. Ganz im Gegenteil. Gerade als Schüler in der Umschulung vom PPL-C auf den PPL-B hätte ich wohl jeder, absolut jeder Anweisung des Halbgottes am „FSG-40“ Folge geleistet. Man will seine Sache ja schließlich gut machen.
Niemals, aber wirklich niemals wäre ich auf die Idee gekommen, vielleicht in die Gegenrichtung zu landen, nur weil mir 20 km/h Rückenwind etwas viel vorkamen. Erst mit den erlösenden Worten: „Start frei nach eigenem Ermessen“ war für mich der Weg auf die Startbahn denkbar. Dass mir der Flugleiter ebenso gut „Pommes mit Ketchup und ein Pils“ hätte ins Cockpit funken können, war mir absolut nicht klar.
Auch hat mich keineswegs irgendwann die Erleuchtung in Form der ICAO und des Chicagoer Abkommens gepackt (interessant übrigens: jeder Flugschüler muss per Fragenkatalog lernen, wann dieses Abkommen geschlossen wurde. Aber was drin steht, vor allem in den „Rules of the Air“ wird ihm nicht vermittelt).
Ich kam nur irgendwann in den Genuss einer weiterführenden Ausbildung jenseits der deutschen Grenzen, wo diese wirklich einfachen Regeln ebenso unspektakulär wie gewissenhaft befolgt werden.
Es liegt also an der Ausbildung, vor allem der Grundausbildung zum PPL, wenn Piloten die Grundsätze des Miteinanders im Luftverkehr nicht vermittelt bekommen.
Die Tatsache, dass über Jahrzehnte Motorflugpiloten nicht selten von Fluglehrern ausgebildet wurden, die selber nicht einmal über eine Instrumentenflugberechtigung verfügten, war da sicher wenig hilfreich.
Die deutsche Flugleiterpraxis ist nicht förderlich, Piloten an ihre ureigenste Verantwortung zu erinnern
Auch die Wischiwaschi-Terminologie an den unkontrollierten Flugplätzen ist nicht gerade förderlich, die Unterschiede zwischen kontrollierten und unkontrollierten Flugplätzen zu vermitteln. Dieses unselige „Start frei nach eigenem Ermessen“ ist so ziemlich das Dümmste, was man durch die Headsets gepustet bekommen kann.
Natürlich starte ich nach eigenem Ermessen. An einem kontrollierten Flugplatz doch auch! Nach wessen Ermessen denn sonst? Nur dass ich eben auf einem kontrollierten Flugplatz sicher sein kann, dass die Bahn frei ist, weil der Towerlotse auf dieser - und wirklich nur auf dieser - den erforderlichen Staffelungsabstand herstellt. Auch beim Abflug von einem kontrollierten Platz bin ich selber dafür verantwortlich, von anderem Verkehr in der Luft frei zu bleiben, jedenfalls dann, wenn der Platz selbst im Luftraum Delta liegt (und nicht Charlie oder Bravo).
An einem unkontrollierten Platz muss ich hingegen selber sicherstellen, ob die Bahn frei ist. Ich muss auch selber sicher stellen, dass ich niemandem in die Landung rolle, ich muss auch sicherstellen, dass ich beim Queren einer Bahn niemanden behindere oder gefährde. Und zwar egal, was mir der Flugleiter sagt. Dessen Informationen können vielleicht hilfreich sein, in der Regel sind sie überflüssig, wenn die anderen Piloten ihrer Pflicht im Platzrundenverkehr nachkommen. Im Fall eines belebten Flugtages wie in Magdeburg ist die zusätzliche Belastung der Frequenz durch die Ansagen der Infostelle sogar hinderlich. Das bedeutet jetzt nicht, dass man nach dem Motto „alles egal“ drauf los fliegt. Natürlich macht es Sinn, die Infostelle an einem solchen Tag zu besetzen. Informationen über Wind oder Kunstflugvorführungen, über Springer oder Schleppzüge sind wichtig und am besten durch die Infostelle zu bekommen. Aber bitte nicht über jede einzelne Maschine in der Platzrunde!!
Natürlich ist es sinnvoll, wenn die Infostelle mitteilt: „Landende Springer auf dem Rollweg“ oder „Schleppzug auf der 28“. Und natürlich wird jeder verantwortliche Pilot dann warten, verzögern oder seine Handlungen sonst soweit anpassen, dass der dem §1 des LuftVG genügt.
Für Staffelungsabstände bei Start und Landung ist an unkontrollierten Plätzen der Pilot verantwortlich. Niemand sonst.
Also - wer an einem unkontrollierten Platz fliegt, ist für die Staffelungsabstände auf der Bahn bei Start und Landung selber verantwortlich. In der Luft sowieso, das ist an einem kontrollierten Platz nicht anders.
Pilot und Flugzeug ist in den vergangenen Ausgaben oft auf diese Thematik eingegangen: auf das Verhalten und die Pflichten des Luftfahrzeugführers an kontrollierten und unkontrollierten Plätzen. Dies sind die absoluten Basics des Miteinanders im Luftverkehr. Das mulmige Gefühl, das sich einstellt, wenn man mit vielleicht einem Dutzend anderer Flugzeuge an einem Platz herumfliegt und aus deren Funksprüchen erkennt, dass sicher die Hälfte der Piloten wirklich keine Ahnung über ihre Pflichten und die geltenden Flugregeln hat, muss nicht sein.
„Freigaben“ wie auch immer geartet, gibt´s an einem unkontrollierten Platz nicht, auch nicht, wenn Flugtag ist. Fragen nach der Aktivität eines Luftraums Fox haben bei CAVOK keine Relevanz. Die einzelnen Platzrundenteile und der Start werden - kurz bitte - angesagt und gestartet und gelandet wird immer nach eigenem Ermessen - und zwar zügig, wenn hinten dran sieben Flugzeuge warten.
Wer sich das nicht zutraut, ist kein schlechter Pilot, sondern muss das Ganze einfach üben. Fesselflug am Mikrofonkabel des Flugleiters ist aber für beide Seiten die mit Abstand schlechteste Lösung.
Die Air-Magdeburg selbst war übrigens eine durchaus interessante Veranstaltung. Auch wenn sie im ersten Jahr mehr den Charakter eines Flugtages als einer Messe hatte. Einige Namen aus dem harten Kern der Deutschen GA waren vertreten: Thielert, Diamond, Piper, Heliflight, Intellisano und viele andere, vor allem aus der VLA und UL-Szene.
Herrn Sukowski mit der nun durch Diamond vertretenen PC-12 war es zu verdanken, dass sogar ein Hauch von Business-Aviation über dem Flugplatz wehte. Nach Meinung der meisten Aussteller waren vier Tage allerdings deutlich zu lang. Ein Wochenende hätte wohl genügt. Äußerst positiv ist zu bewerten, dass gerade am Samstag und Sonntag viele Nichtflieger den Weg auf den Flugplatz fanden und sich dort über die Allgemeine Luftfahrt informieren konnten.
Ob die Air-Magdeburg sich mehr in Richtung Fachmesse oder Flugtag entwickelt, bleibt abzuwarten. Von einer AERO ist man natürlich eine Kategorie entfernt. In jedem Fall scheint die Veranstaltung aber auf großes Interesse in der Region zu stoßen und sich einigen Rückhalts auch bei den nicht fliegenden Besuchern zu erfreuen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Rolf,
dass Sie einen PHP-Fehler bekommen haben ist mir unerklaerklich, da wir auf diesem Server keine "Hypertext Preprocessor" (PHP) Technologie verwenden.
Fuer konkrete Verbessrungsvorschlaege sind wir in der Redaktion natuerlich immer dankbar, eine komplett andere Forumsloesung ist jedoch nicht geplant, denn...
...kostenlos ist keine Software der Welt: schliesslich muss auch eine Open-Source-Variante eingerichtet, gewartet und gepflegt werden...
Viele Gruesse,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Also brachen am Mittwoch den 9. oder Donnerstag den 10. Juni die Crews in ganz Deutschland, von der Piper Tomahawk bis zur TBM-700, auf, Richtung Stockholm. Zum ersten Mal haben wir auf dieser für Pilot und Flugzeug-Verhältnisse kleinen und kurzen Reise auch VFR-Crews dabei, und gerade über die vielen Ersttäter auf dem Trip freuen wir uns sehr. Wer weis? Vielleicht bleibt ja die ein oder andere Crew „hängen“ und nimmt auch an der im jährlichen Wechsel stattfindenden großen interkontinentalen Leserreise teil...
Murphy flog natürlich auch mit
Stadtbummel durch die schwedische Hautstadt. Bei sonnigem Wetter einfach fantastisch... |
Wenn 30 Maschinen grob die selbe Route fliegen, ist dies nicht nur eine interessante Gelegenheit Performance, Wetter und Eindrücke zu vergleichen, sondern auch immer eine technische Grossaufgabe. Und auch diesmal konnte Murphy leider nicht zum zu Hause bleiben bewogen werden. Dabei zeigte er seine ganz besondere Vorliebe für das Muster Aerostar: Die Flotte der PA60 verzeichnete auf diesem Trip einen Totalausfall. Sie haben richtig gelesen: Von den drei PA60 konnte keine einzige die Reise antreten. Während eine Crew aus privaten Gründen leider zu Hause bleiben musste, erwischte es die „VA“ aus Köln mit einem totalen Elektrikausfall kurz nach dem Start. Nach der darauf folgenden Sicherheitslandung, die mit großem Geschick auf einer doch recht kurzen Piste erfolgte, stellte sich bald heraus, dass beide Spannrollenlager der Kolbentwin „fest“ waren. Die Maschine viel also aus, die Crew konnte allerdings kurzfristig eine „Mitfluggelegenheit“ bei einer anderen Besatzung organisieren. Doch damit gab sich Murphy noch nicht zufrieden: Auch die dritte Aerostar blieb nach einem Blitzeinschlag am Donnerstag in Berlin liegen. Nach einer weiteren Absage einer Seneca aus beruflichen Gründen, nahmen 28 Flugzeuge Kurs auf Stockholm.
Der erste Reisetag stellte gleich durchaus erstzunehmende Anforderungen an die Besatzungen. Glücklicher Weise waren viele Crews dem Rat gefolgt, die Anreise nach Stockholm bereits am Mittwoch zu beginnen und so den ersten Tag zeitlich gelassener von Norddeutschland aus anzugehen. Während also am Donnerstagmorgen über Norddeutschland und der Ostsee gutes VFR-Wetter herrschte, hüllte sich die Schwedische Hautstadt mit Untergrenzen von 400 bis 1.000 Fuß in dichtes IMC. Für die IFR-Crews kein sonderliches Problem, dank ILS in Bromma (ESSB), aber für VFR-Besatzungen ein echter Humorverbraucher. Locker und gelassen brachte die schwedische ATC eine Maschine nach der anderen durch die etwa 8.000 ft dicke Frontalbewölkung nach Stockholm herein und auch die VFR-Crews stellten ihr professionelles Airmanship unter Beweis, indem sie weiter südlich warteten bis gegen 19.00 Uhr das Wetter aufklarte und der Flug dank spätem Sonnenuntergang ganz locker nach Sichtflugregeln zu Ende geführt werden konnte.
Alle Crews schaffen das erste Leg nach Bromma (ESSB)
So trafen sich dann doch noch alle Crews wie ausgemacht an der Bar im Grand-Hotel und konnten den langen Skandinavischen Abend an der Pianobar mit herrlichem Blick auf die schwedische Hautstadt ausklingen lassen. So konnte die Gruppe dann am Freitag zu unterschiedlichen Zeiten zum 400 NM Leg nach Lulea aufbrechen, leider jedoch ohne die smarte Barpianistin aus dem Grand-Hotel, die sich – Gerüchten zufolge – wohl für ein Mitflugangebot nach Lulea zwischen etwa 10 verschiedenen Flugzeugtypen hätte entscheiden können...
Das Wetter versprach etwas mehr Labilität als am Vortag und eine sich abschwächende Front genau auf halbem Weg nach Lulea, etwa auf der Höhe von Umea. Zahlreiche Crews entschieden sich dafür spät abzufliegen und noch einen halben Tag im sonnigen Stockholm zuzubringen, während andere Besatzungen früher aufbrachen um den angesagten Gewittern zuvorzukommen. Tatsächlich bietet die schwedische Hautstadt gerade an einem warmen Sommertag wie dem Freitag einen wunderbaren Mix aus relaxtem Großstadtamiente, Sehenswürdigkeiten, Straßencafés und natürlich Shopping.
So gegen 16.00 Uhr brachen dann die letzten Crews in Bromma auf, und nachdem einige Quellungen nördlich von Stockholm um- oder überflogen waren, ließ sich die Strecke IFR zwischen oder über der inzwischen ausgeschichteten Bewölkung gut absolvieren. Bei unserem Redaktionsflugzeug verabschiedete sich auf diesem Leg eine der beiden Vakuumpumpen, was aber nach vorläufigen Informationen die einzige technische Panne der Flotte war.
Leserreise: Immerwieder eine gute Gelegenheit zum Performancevergleich
Zwei Routings standen zur Auswahl: Ein direktes über die M607 das etwa zwei Drittel der Strecke über Wasser führte, und das nur ca. 30 NM längere Routing entlang der Küste. Tatsächlich flogen die meisten Crews den direkten Weg, auch wegen der geringeren Labilität über dem Wasser. Das ergab eine ganze Perlenschnur von Flugzeugen auf dem Weg nach ESPA.
Wetter wurde auf der Companyfrequenz von vorne nach hinten durchgegeben, und da viele Crews sich entschieden hatten zwischen FL180 und FL200 komplett über der Bewölkung zu fliegen, ergab sich auch – wie so oft auf der Leserreise – ein interessanter Vergleich von Flugleistungen und Verbrauchswerten. Dabei war die Vorgabe für unser Redaktionsflugzeug, erstmal recht niedrig: „Wenn Du Dich von einer Seneca einholen lässt, wirst Du verkauft“. Das hatte sich die turboaufgeladene Twin Comanche (PA-30) wohl so sehr zu Herzen genommen, dass Sie mit 2:22 Stunden für die 408 Trackmiles auch gleich noch mit der nach uns gestarteten Malibu gleichzog. Ein interessanter Vergleich: PA-46 und die turboaufgeladene PA-30 haben nahezu die gleiche Motorleistung. Zweimal 160 PS der Twin und einmal 310 PS der Malibu. Im vergleichbaren Level geflogen (180 und 190) bei 2:20 für die Single und 2:22 für die Twin kam der Showdown an der Tankstelle: 40 Gallonen passten nach der Landung in die Malibu und 41 Gallonen in die Twin. Gleiche Werte für zwei sehr unterschiedliche Flugzeuge. Während die Malibu natürlich Sicherheit und Komfort der Druckkabine bietet, hat die im Entwurf jetzt 45 Jahre alte Twin vor allem eines: den zweiten Motor...
23:30 Uhr in Lulea am Hafen... es dauerte nicht lange, bis uns die Midsommernachtsstimmung in ihren Bann gezogen hatte |
So kamen die meisten Crews nach Durch- oder Überfliegen der Front schließlich im sonnigen Lulea an. Vier VFR-Mannschaften entschieden sich die Front nicht zu unterfliegen, sondern in Sundsvall zu landen und dort die Nacht zu verbringen. Wieder einmal zeigte sich: Die Besatzungen auf den Pilot und Flugzeug-Leserreisen wissen was sie tun und gehen absolut kein unnötiges Risiko ein. Auch diese Crews konnten den Flug am nächsten Morgen bei gutem Wetter fortsetzten.
In Lulea ist Uni-Abschlussfeier - die Stadt steht kopf
Der erste Abend in Lulea war für die rechzeitig eingetroffenen dann ein echtes Highlight. Es war auch der Abend der riesigen Uni- und Schulabschlussfeier, was bedeutete, dass die gesamte Stadt auf den Beinen war. Endlich wurde auch der letzte müde Pilot von der einzigartigen Atmosphäre um die Mildsommernacht gefangen genommen: Um halb zwölf Uhr nachts, die ganze Stadt in rötlich blaue Dämmerung getaucht, noch draußen sitzen und auf das Meer hinaus blicken, oder später um halb zwei aus der Bar heraus wieder den Sonnenaufgang beobachten... es wurde eine lange kurze Nacht und Gerüchten zu Folge konnten die letzten Gäste an der Bar bereits schon wieder die erste (und einzige) morgendliche Joggerin um den Hotel-See beobachten.
Die Aktivitäten am Samstag waren ganz nach Lust und Laune gewählt. Die begrenzte Anzahl der Mietfahrräder war heiß begehrt, was einen ganz eigenen „Markt“ für den Handel mit „Fahrrad-Miet-Optionen“ entstehen ließ, auf dem unseren Informationen nach gute Gewinne zu erzielen waren.
Ebenso die Querfeldein-Quards in der geführten Tour wie auch im „Freestyle“ wenn die Guides gerade nicht zugegen waren...
Der Abend brachte das Wikinger-Essen im Teepee, die etwa 80 Teilnehmer hatten dabei wenig Mühe mit dem Rentier und den typisch nordischen Beilagen fertig zu werden. Alle Crews waren sicher und rechzeitig in Lulea angekommen, Grund genug für eine ausgelassene Fete die in der Bar ihren gebührenden Abschluss fand.
Der nächste Tag bringt CAVOK über ganz Schweden und leichten Rückenwind auf der Strecke nach Göteborg. Viel mehr kann man nicht verlangen. 29 Maschinen heben am Vormittag von der Kallax Airbase ab und machen sich auf den 560 NM langen Weg nach Göteborg oder gleich direkt nach Deutschland oder zu weiteren Reisezielen in Skandinavien.
Egal ob VFR oder IFR: Profesionelle Crews und eine hervorragende ATC
Professionell und gelassen erledigten die Besatzungen mit ganz unterschiedlichen Erfahrungsständen und Fluggeräten ihre Aufgaben. Die Leserreise-erfahrenen Crews der großen Ein- und Zweimots ebenso wie die „Neulinge“ von der unverwüstlichen Tomahawk bis zur nach VFR fliegenden 172RG. Ein großes Kompliment von unserer Seite an die Crews! Die Institution Leserreise lebt weiter, im jährlichen Wechsel zwischen einer großen und einer kleinen Tour. Eine unserer VFR-Besatzungen brachte es auf den Punkt: „wir wären sonst doch nicht hier rauf geflogen, aber eigentlich läuft das hier im Ausland alles so locker, das macht richtig Spaß!“. Und das war ganz klar eines unserer Ziele für diese Reise: Auch Piloten, die sonst weniger internationale Erfahrung haben, an die ATC außerhalb Deutschlands heranzuführen... und wer weis, nach den vielen Gesprächen über IFR-Ausbildung und das internationale Fliegen, würde es uns nicht überraschen, die ein oder andere Crew bald auch auf einer großen Leserreise begrüßen zu dürfen.
Ebenfalls begeistert sind wir von der schwedischen ATC. Wie es ein Teilnehmer ausdrückte: „helfen und Service stehen 100% im Vordergrund“. 400 NM lange Directs sind hier die Regel und wer irgendetwas braucht, dem wird nach Kräften in gut verständlichem Englisch geholfen.
Wikingeressen im Teepee - Ein Rentier mit typisch nordischen Beilagen stand auf dem Programm |
18 Maschinen machten vor dem endgültigen Heimweg noch in Göteborg Station. Leider mussten wir da feststellen, dass die Bauarbeiten im Hotel Scandic nicht wie versprochen beendet waren, die Bar schloss dort schon um 18:00 Uhr, was für eine Leserreise natürlich „below minimum“ ist.
Also verbrachten wir den letzten Abend in einem benachbarten Restaurant, bei exquisiter skandinavischer Küche und hervorragender Stimmung.
Am Montagmorgen sorgte eine schwache Warmfront mit tiefen Untergrenzen erstmal dafür, dass es zumindest für den VFR-Abflug aus Göteborg Landvetter (ESGG) Verzögerungen gab. Einige Crews machten noch in Heringsdorf Station und besichtigten die HPA mit dem Erprobungsträger der TT62. Der Rest der Route über Deutschland war vom Wetter her allerdings freundlicher und somit konnten alle Besatzungen sicher nach Hause fliegen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das Testsystem, das wir auf der Leserreise dabei haben werden, ist in einer Yoke-Mount-Konfiguration angebracht |
Ein in seiner Systemphilosophie etwas anders ausgelegtes aber durchaus interessantes Moving-Map-System das nun auch Wetterdarstellung und Electronic Flight Bag (also Terminal-, Approach- und Taxicharts) bietet.
Am Freitag wurde das System beim Hersteller in Sulzberg in einer Yoke-Mount Konfiguration montiert. Wir werden das MT VisionAir mit auf unseren Leserflyout nach Schweden nehmen und dort auf Herz und Nieren testen.
Die präzise Kartendarstellung erlaubt das exakte Umfliegen von Lufträumen im VFR-Flug |
Der erste kurze Flug von EDMK nach EDMS war schon mal viel versprechend. In regnerischem VFR-Wetter erlaubte das VisionAir auf der ICAO Karte das exakte Umfliegen der Münchner Kontrollzone – Präzision und Detailgenauigkeit der Kartendarstellung waren hervorragend.
Auf der Schwedenreise werden wir aber auch reichlich Gelegenheit haben, die IFR- und Wetter-Darstellungen des VisionAir zu erproben.
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###-MYBR-###Mit der Electronic-Flight-Bag-Funktionalität erlaubt das VisionAir ein im Normalbetrieb (fast) papierloses Cockpit. Auch hier werden wir einen nahezu komplett papierlosen Workflow von der Flugplanung mittels Jeppesen FlightStar über die Flugplanaufgabe bis zur MFD-gestüzten Flugdurchführung vorstellen.
Mehr Infos im ausgiebigen Testbericht in der Juliausgabe von Pilot und Flugzeug. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo alswinn,
kann mich der Meinung von BJ nur anschliessen. Skandinavien ist ein echtes Fliegerparadies vor der Haustür. Padborg (EKEB) z.B. ist praktisch der Hausplatz von Flensburg mit h24 und günstigem Sprit. Tönder (EKTD) ist ebenfalls nett mit einem Zeppelinmuseum im Ort, ebenso wie die schwedischen Plätze an der Südspitze. Ansonsten wäre noch Billund zu erwähnen, optimal für einen Familienausflug ins Legoland.
Nach Süden hin ist Korsika ein nettes Plätzchen. Propriano (LFKO) ist praktisch ein Fly-In Caming-Platz direkt am Meer, mit Kneipe, Dusche und Weinladen vor Ort. Optimal auch zum Biken.
Barcenlona (Sabadell, LRLL) ist ein schöner Städetrip, mit guten S-Bahnverbindungen in die Stadt.
Wenn´s etwas berigiger sein darf: LSZS, Samaden ist ein lohnendes Ziel im Winter zum Skifahren, ebenso wie LFLB.
Viel Spass,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Keine Chance hatten unseres Erachtens nach die Besatzungen der beiden Maschinen | © BfU |
Noch bevor die Brände gelöscht und die Leichen identifiziert waren, war man sich in der populären Presse sicher: natürlich ist der russische Pilot schuld (der war weder Russe, noch schuld, noch sonst was, aber wen stört das). Wer sonst? Schließlich stürzen diese Tupolevs doch dauernd ab, und diese Russen verstehen sowieso kein Englisch - oder?
Pilot und Flugzeug ist dafür bekannt, dass wir gerne deutliche Worte verwenden. Nicht selten bezeichnen wir Vorgänge als dumm oder hirnrissig, wenn sie uns aus der Cockpitperspektive so erscheinen.
Für das Verhalten der Skyguide nach dem Unfall versagen jedoch die normalen Ausdrucksformen unserer Arbeit. Nur noch als widerlich und ekelerregend kann man bezeichnen, was man im Schweizer Flugsicherungsunternehmen nach dem Unfall so alles von sich gab. Die Frage stellt sich, ob bei den damals handelnden und redenden Personen noch irgendwelche Restwerte an Anstand und Offenheit (von Klugheit gar nicht zu reden) vorhanden sind. Allen voran Anton Maag und Patrick Herr.
Schon damals berichteten wir, dass, wenn am klaren Nachthimmel zwei Flugzeuge zusammenstoßen, die Flugsicherung bei der Betrachtung der Ursache nicht außen vor gelassen werden kann. In geradezu widerwärtiger Weise ging man bei Skyguide jedoch daran, die Schuld einzig beim Piloten (dem russischen natürlich) zu suchen. Dabei schreckte man bei der Skyguide weder vor offensichtlichen Falschaussagen über den Zeitpunkt der betreffenden Funksprüche zurück (erst waren es eineinhalb Minuten, am Ende doch nur 44 Sekunden), noch vor Vorverurteilungen und dem hemmungslosen Herumreiten auf wohlbekannten Klischees: "The problem was that the Russian aircraft did not immediately respond".
Die Unternehmenskommunikation der Skyguide nach dem Unfall war so katastrophal, dass man bald von einer zweiten Katastrophe am Boden sprach, und der Fall inzwischen als Musterbeispiel für falsche Informationspolitik gilt (siehe auch http://www.rhetorik.ch/Aktuell/ueberlingen/index.html).
Erst nach und nach wurde klar, dass unfassliche Nachlässigkeiten im Management der Skyguide zu einer Situation führten, in der ein einziger Controller für alle Züricher Sektoren, am Fallback-System arbeitend, ohne Telefon, ohne STCA und während Wartungsarbeiten, es zu einer Staffelungsunterschreitung kommen ließ, die zu spät bemerkt wurde und ultimativ zusammen mit irreführenden Anweisungen des Controllers auch durch TCAS nicht mehr aufgelöst werden konnte.
Nun erschien der Abschlussbericht der deutschen Flugunfalluntersuchung, und dieser zeichnet minutiös die letzten 120 Sekunden der beiden Flugzeuge nach. Dazu wird auch akribisch die Arbeitssituation des diensthabenden Lotsen untersucht. Zusammenfassend hält die BfU folgende Ursachen und Einflussfaktoren fest:
Der Unfall ist auf folgende unmittelbare Ursachen zurückzuführen:
- Die drohende Staffelungsunterschreitung wurde durch die Flugsicherungskontrollstelle nicht rechtzeitig bemerkt. Die Anweisung zum Sinkflug an die TU154M erfolgte zu einem Zeitpunkt, als die vorgeschriebene Staffelung zur B757-200 nicht mehr gewährleistet werden konnte.
- Die Crew der TU154M folgte der Anweisung der Flugverkehrskontrollstelle zum Sinkflug und befolgte sie auch weiter als TCAS sie zum Steigflug aufforderte. Damit wurde ein zur TCAS-RA entgegengesetztes Manöver durchgeführt.
Der Unfall ist auf folgende „systemische“ (systemic) Ursachen zurückzuführen:
- Die Integration von ACAS/TCAS II in das System Luftfahrt war unzureichend und entsprach nicht in allen Punkten der Systemphilosophie. Das für ACAS/TCAS II von der ICAO veröffentlichte Regelwerk und in der Folge damit auch die Regelungen der nationalen Luftfahrtbehörden sowie die Betriebs- und Verfahrensanweisungen des TCAS-Herstellers und der Luftfahrtunternehmen waren nicht einheitlich, lückenhaft und teilweise in sich widersprüchlich.
- Die Führung und das Qualitätsmanagement des Flugsicherungsunternehmens gewährleistete keine permanente Besetzung der geöffneten Arbeitspositionen mit Flugverkehrsleitern im Nachtdienst.
- Die Führung und das Qualitätsmanagement des Flugsicherungsunternehmens duldete seit Jahren, dass zu verkehrsarmen Zeiten in der Nacht nur ein Lotse arbeitete, während sich der ebenfalls zur Schicht gehörende zweite Lotse zur Ruhe begab.
Die Russische Crew hatte kaum eine andere Möglichkeit
Dabei ist die zweitgenannte unmittelbare Ursache ein Punkt, über den sich vortrefflich streiten lässt. Das Befolgen einer Anweisung wird da als unmittelbare Ursache für einen Flugunfall festgehalten. Allein dies ist ungewöhnlich, es erklärt sich jedoch aus der Rolle, die TCAS (als "last line of defense") bei der Kollisionsvermeidung spielt. Das wirklich Irre dabei ist: Wären beiden Besatzungen der TCAS RA (Resolution Advisory) gefolgt, wäre der Unfall vermieden worden. Ganz ohne TCAS allerdings auch. Wie ist das möglich? Indem TCAS und ATC eben genau gegensätzliche Anweisungen erteilen. Die Crew der 757 folgte dem TCAS, die Tupolev folgte der Anweisung des Controllers.
Schnell war man sich auch da sicher: natürlich folgt man dem TCAS. Also doch: der Russe ist schuld! Oder? Wir kritisieren schon seit Jahren, dass das System TCAS unzureichend in das ATC-Regelwerk integriert ist. Tatsächlich steht in den Ops-Manuals der meisten Airlines, dass im Zweifelsfall dem TCAS Folge zu leisten ist, gesetzlich ist dies jedoch nicht abgesichert. Tatsächlich hält der Untersuchungsbericht dies auch als einen systemischen Faktor des Unfalls fest.
Der russische Pilot war mit einem Dilemma konfrontiert, wie es furchtbarer nicht hätte sein können. Abweichend von der Gewichtung des Untersuchungsberichtes behaupte ich jedoch: In diesem konkreten Fall bestand die Möglichkeit dem TCAS zu folgen nur theoretisch. Man muss sich dafür die Situation im Cockpit der Tupolev vor allem in ihrer zeitlichen Abfolge genau betrachten. Eine ungünstigerere Kombination von Faktoren wäre wohl kaum zu konstruieren gewesen. Ich behaupte, dass es der russischen Crew praktisch nicht möglich war sich vor ihrem Erfahrungs- und Ausbildungshintergrund anders zu verhalten als geschehen. Dazu muss man festhalten: TCAS ist in der Russischen Föderation nicht vorgeschrieben, nur auf Flügen in den Europäischen Luftraum kommt das System zum Einsatz. Eine Simulatorausbildung von TCAS-Ereignissen ist nicht zwingend vorgesehen und findet auch nicht statt. Tatsächlich verfügten die Piloten nur über eine Handvoll Flüge in den TCAS-Luftraum und über keine, ich wiederhole, keine praktischen Erfahrungen mit TCAS-Ereignissen. All dies ist sicher suboptimal, entspricht aber den geltenden Anforderungen der ICAO.
Versetzen Sie sich also in die Situation des russischen Piloten. Machen Sie sich klar: Sie fliegen mit einem System, dass Sie noch nie praktisch in Aktion erlebt haben, weil es in Ihrem Heimatmarkt einfach nicht vorkommt.
Betrachten wir uns also die Ereignisse: Man muss festhalten, dass die russische Crew Sichtkontakt zur aus etwa 90 Grad kreuzenden 757 hatte bevor noch der erste Funkspruch eintraf. Die Crew sieht die Maschine also in der klaren Nacht, sie weiß, dass die Maschine auf gleicher Höhe fliegt. Sie erwartet eine Lösung des Problems durch ATC. Zu diesem Zeitpunkt ist die geltende Mindeststaffelung (sie betrug an diesem Abend 7 Meilen wegen der Wartungsarbeiten am ACC Zürich) schon unterschritten. Es sind noch etwa 60 Sekunden bis zur Kollision. In diesem Moment läuft der Funkspruch des Züricher Lotsen ein, der die TU anweist zu sinken. Da dies von der Crew erwartet wird, erfolgt die Umsetzung des Kommandos eben nicht verspätet, wie immer behauptet, sonder außerordentlich schnell, noch während der Lotse spricht! Das Ende des sage und schreibe 7 Sekunden langen Funkspruchs fällt haargenau mit der TCAS RA zusammen. Diese weist die Crew an: "climb". Das Manöver zum Sinken ist allerdings schon eingeleitet. Nun diskutiert die Crew 14 Sekunden lang wie zu verfahren sei. Aus diesen 14 Sekunden glaubte man später, schließen zu können, die Crew habe irgendwas nicht verstanden. Das ist natürlich unrichtig, die Crew verstand den Vorgang sehr genau und bemühte sich den Widerspruch aufzuklären, während sie der zuerst ergangenen Anweisung (descend) Folge leistete.
In diesem Moment leitete auch die Crew der 757 einen Sinkflug ein, denn das TCAS gibt - nachdem sich die beiden Bordsysteme abgestimmt haben - beiden Parteien immer exakt gegensätzliche Anweisung zur Lösung des Verkehrskonfliktes. Die Crew der 757 leistete ihrer RA Folge und sank ebenfalls. Das war etwa 33 Sekunden vor der Kollision.
Nun steht einheitlich in allen Veröffentlichungen, dass man niemals ein der TCAS RA entgegengesetztes Manöver durchführen darf, da dies ja wegen der Gegensätzlichkeit der Anweisungen das Manöver der Gegenpartei eben genau konterkarriert. Der Untersuchungsbericht der BfU spekuliert, diese aus der Systemphilosophie ersichtliche Regel sei der russischen Crew wohl nicht völlig klar gewesen. Ich sehe dafür keinen Anhaltspunkt. Tatsächlich war die russische Crew diese 14 Sekunden lang damit beschäftigt, eben dieses Dilemma zu diskutieren. 14 Sekunden. Die Crew wusste zu diesem Zeitpunkt nicht, dass die 757 sank, sie konnte dies nur schließen, denn die 757 Crew hatte aber ihre Meldung "TCAS desend" noch nicht abgesetzt, was den normalen Reaktionsgeschwindigkeiten und Arbeitsabläufen entspricht.
In diesen Sekunden, die der 757-Crew nicht einmal reichten, nach dem vorrangigen Flugmanöver nun auch die entsprechende Meldung abzusetzen, erwartet die BfU also, dass die mit dem System praktisch nicht erfahrene Crew den Widerspruch der beiden Anweisungen auflöst. Ich behaupte: dies ist selbst TCAS-erfahrenen Crews nicht möglich.
Danach, nach den 14 Sekunden Gedenkzeit, war meines Erachtens nach das Schicksal der beiden Flugzeuge ohnehin besiegelt, denn nun folgt das letzte und dramatischste Glied in der Kette der Fehlleistungen des Controllers. Um 21:35:03 wiederholt er seine Anweisung zum Sinken an die russische Crew. Mit eindringlicher Stimme und dringlicher Wortwahl: "expedite descend!"
Fragen Sie sich: Hätten Sie jetzt einen Steigflug eingeleitet? Selbst wenn in dieser Situation der Crew der ganze Widerspruch der Situation klar geworden wäre (wegen der Belegung der Frequenz war immer noch keine Meldung der 757 erfolgt), selbst wenn die Besatzung sich jetzt entschlossen hätte, gegen die zweimalige eindringliche Anweisung des Lotsen eben doch zu steigen, war ihnen mit der nun folgenden Meldung des Lotsen jede Handlungsmöglichkeit verbaut. Sofort, nachdem die Besatzung die Anweisung zum Sinken zurückgelesen hatte, schob der Controller um genau 21:35:13 nach: "we have traffic at your 2 o'clock position, now at 360".
Aus. Vorbei. Das Schicksal der beiden Flugzeuge obliegt nun dem Zufall einer Annäherung mit 1300 km/h, denn, die 757 befand sich aus Sicht der TU nicht auf zwei Uhr sondern auf 10 Uhr! Nicht rechts, sondern links. Der Lotse hatte die beiden Maschinen verwechselt und der Tupolev-Crew das relative Bearing aus Sicht der 757 gemeldet. Die 757 befand sich auch nicht auf FL360 sondern schon im Sinkflug, aber das wusste der Controller nicht, da er aufgrund der letzten Radarbildaktualisierung und des immer noch ausstehenden Funkspruchs der Boeing von FL360 ausging.
Damit, spätestens, war meines Erachtens nach der Crew der Tupolev jede auch nur theoretische Möglichkeit genommen, nun doch einen Steigflug einzuleiten. Die Crew musste davon ausgehen, dass sich weiterer Verkehr über ihr befand. Wären Sie jetzt gestiegen..?!?
Die Crew konnte sogar davon ausgehen, dass es sich bei der Situation um einen Dreierkonflikt handelte, hatte sie doch die 757 links in Sicht und nun eine Meldung über einen weiteren Verkehr auf zwei Uhr, also rechts. TCAS löst keine Dreierkonflikte auf, das ist kein Geheimnis, sondern einfach eine Betriebsgrenze des Systems. Frage: Wären Sie jetzt dem TCAS gefolgt? Mit unidentifiziertem Verkehr über Ihnen auf zwei Uhr?!? Ich behaupte nein. Ich sehe hier die russische Crew tatsächlich in einer vollkommen ausweglosen Situation. Jetzt erfolgt auch die Meldung der 757 Crew über den TCAS Descend. Weitere 8 Sekunden nach diesem letzten Funkspruch rasen die beiden Maschinen mit rund 1300 km/h ineinander. 8 Sekunden, das ist etwa so lang, wie Sie zum Lesen der letzten beiden Sätze gebraucht haben...
Der Züricher Lotse bekommt davon nichts mit. Er wendet sich auf einem weiteren Arbeitsplatz wieder einem auf Friedrichshafen anfliegenden A320 der AeroLoyd zu, während dieser Zeit regneten bereits brennende Trümmer der beiden Maschinen über Süddeutschland vom Himmel, der Unfall ist an Grausigkeit kaum zu überbieten: 40 Kinder wurden bei der Kollision aus dem Flugzeug geschleudert und fielen aus 34.800 ft zu Boden. Der 757 fehlen etwa 80% des Seitenleitwerks, die Maschine war damit nicht mehr steuerbar und brach in der Luft auseinander. CVR-Aufzeichnungen belegen, dass die Crew dies noch mindestens 10 Sekunden lang miterlebte.
Wie es dazu kommen konnte, dass der Lotse gegen jede Dienstvorschrift und jegliche Vernunft, an einem Abend, an dem Wartungsarbeiten durchgeführt wurden, an dem Telefonanlagen außer Betrieb waren (der benachbarte Sektor Karlsruhe hatte versucht den Kollegen zu warnen, war aber wegen der abgeschalteten Telefonanlage nicht durchgekommen), an dem sogar das Warnsystem STCA außer Betrieb war, nun ausgerechnet allein alle Züricher Sektoren kontrollierte ist eine Geschichte von haarsträubenden Managementfehlern und einer selbstgefälligen Unternehmenskultur. Der Lotse trug an diesem Abend die Verantwortung und erkannte nicht, dass er die Arbeitsbelastung so nicht bewältigen konnte. Man muss ihm zugute halten, dass er rückhaltlos und ehrlich bei der Aufklärung des Unfalls mithalf. Er wurde im Februar 2004 vor seinem Haus erstochen. Ein Angehöriger, der bei dem Unfall seine Familie verlor, ist dringend tatverdächtig.
Der schweizerische Bundesrat und der Präsident des Verwaltungsrates der Skyguide, Kellerhals haben am 19. Mai 2004 zwar ihre Schuld anerkannt und um Verzeihung gebeten (eine Schuldzuweisung nimmt der Untersuchungsberichtbericht gar nicht vor), personelle Konsequenzen sind jedoch weder aus den Versäumnissen noch aus der desaströsen Informationspolitik gezogen worden.
Der vollständige Bericht mit Anlagen kann von der BfU heruntergeladen werden:
http://www.bfu-web.de/aktuinfo42.htm [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Nochmal Hallo,
Ich kann den freudschen Vertipper darin nicht erkennen. Es ist doch so: Sobald ich irgendetwas gegen einen TT62-Kritiker sage oder mache heisst es PuF ergreift Partei. Okay. Nur kann mir doch auch das Forum nicht kaputt muellen lassen nur um diese Kritik zu vermeiden.
Ausserdem stelle ich mich hier Ihrer Kritik und das macht sogar Spass.
Ich habe selber anfangs noch auf die Obago-Posts geantwortet und ich habe Christian Majunke dazu gebracht mitzudiskutieren. Kam leider nix inhaltliches zurueck von dem Teilnehmer, nur die Benutzernahmen wurden zahlreicher. Schade.
Viele Gruesse
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo meckerer,
seien wir doch offen: Zu der Sache Christian Dries und Heiko Teegen kann ich echt nix sagen. Da war ich 5.000 Meilen weit weg und auch ganz froh drueber. Wir bringen uebrigens ein Titelbild von der DA-42 in dieser Ausgabe anlaesslich der Zertifizierung und einen Flugbericht im Herbst. Ich fuehre keine alten Fehden weiter, wie sollte ich das auch tun. Ich muss mir meine Feinde schon selber bauen. Sorry.
In dem anderen Punkt kann ich Sie beruhigen. PuF wird nicht uebernommen, von niemandem. Ich habe nicht meinen Job in NY an den Nagel gehaengt, samt Wohnung am Central Park, um hier irgendwas abzuwickeln. Ich habe Lust auf diesen einzigartigen Job und ich mache ihn sicher noch ein Weilchen... aber ich bin nicht HT. Das hat Vor- und Nachteile und niemand erfaehrt das im Moment deutlicher als ich.
Viele Gruesse
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Henning,
ich kann ihnen auch nicht anders antworten als "meckerer" oben. Es geht nicht um inhaltliche Zensur. Das waere viel zu durchsichtig.
Ein Internetforum ist eine kitzlige Angelegenheit. Sagen Sie mir ein Forum wo sie mit 5 Logins rumtollen duerfen ohne zu fliegen. Uebringens, der Teilnehmer hat ja nicht nur zur TT62 geschrieben...
Ein Mann, ein Login eine Stimme: Wie soll ein Forum anders funktionieren?
Viele Gruesse
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo meckerer,
ich gebe Ihnen ja Recht was den Ausflug in die Vergangenheit angeht. Obwohl Heikos Kritik wesentlich mehr an nachvollziehbaren Inhalten orientiert war. Und Schmusekurs wird auch nicht gefahren, ich denke dieser Eindruck entsteht auch in den letzten Ausgaben nicht. Andernfalls freue ich mich auch auf Ihre inhaltliche Kritik am Magazin.
Es geht mir wirklich nicht um den guten Ton oder irgendeine Political-Correctness. Es geht aber auch nicht, dass ein Teilnehmer unter 5 Logins operiert und sich pausenlos selber Recht gibt, bei den Behauptungen und Gerüchten die er aufstellt. Das ist wirklich bei jedem Forum so, ganz abgesehen von der rechtlichen Komponente...
Es ist kein Geheimnis, dass die Zugriffe auf die Seite von der Obago-Show profitiert haben. Es ist kein Geheimnis, das ich mich oberflächlich durch das Sperren eines TT62-Kritikers angreifbar mache. Der betreffende Teilnehmer hat aber nicht nur einen rauen Ton angeschlagen er hat das Forum geflutet und unter unterschiedlichen Namen mitgemischt: No way sorry.
Ich hatte den Teilnehmer vorher offline gewarnt, dass er sich auf eine Idendität beschränken möge. Das hat er nicht. Glauben Sie mir, wenn er für die TT62 argumentiert hätte wäre das noch schneller gegangen.
Das Forum hat im Moment circa 1000 registrierte Benutzer. Davon diskutieren etwa 30 aktiv mit. Das ist ein normales Bild für ein solches Ding. Wenn einer unter 5 Namen alles zumüllt geht das Forum am Ende wirklich kaputt, weil nur eine Meinung eben doch zu wenig ist...
Viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Information an die Teilnehmer des Forums:
Die folgenden Logins sind heute aus dem Forum entfernt worden, da es sich nach Informationen unseres ISPs um, eine einzige Ausgangsidentitaet handelt: (gleicher Einwahlknoten, OS-Serial, Browser-Personalisierung, oder eine Kombination daraus)
- obago
- jetprop
- nein
- Yankee_Delta
- fischair
Wir möchten alle Teilnehmer des Forums bitten, auf die entsprechenden Beiträge nicht mehr zu antworten.
Mit freundlichen Grüßen,
Jan Brill
Zur Info: One man, once voice. Posten unter verschiedenen Logins, mit Bezug auf einander (Selbstgespraech) stellt eine klare Verletzung der Netiquette sowie der allgemeinen Nutzungsbedingungen da. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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