Login: 
Passwort: 
Neuanmeldung 
Passwort vergessen



Das neue Heft erscheint am 30. März
War früher alles besser?
Frühjahrsflug in die Normandie
EDNY: Slot-Frust und Datenleck
Triebwerksausfall kurz nach dem Start
Der kleine QRH-Bausatz
Unfall: Wer zu oft warnt ...
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Antworten sortieren nach:  Datum - neue zuerst |  Datum - alte zuerst |  Bewertung

 
21. Oktober 2004 Jan Brill

Infrastruktur: Flugplätze und Luftschlösser


Berlin ist nicht Chicago

In der deutschen Infrastruktur brennt die Luft. Ein Flugzeug ist nur so gut wie der Flugplatz auf dem es starten oder landen kann. Egal jedoch, ob man nach Augsburg, Tempelhof oder Mönchengladbach schaut – Kennzeichen der deutscher Verkehrspolitik in der Luftfahrt ist vor allem die konsequente Nichtbeachtung der Bedürfnisse von Kunden. In einer exklusiven Vorabveröffentlichung des November-Editorials geht Pilot und Flugzeug auf den politisch motovierten Dilletantismus ein.

Der Hickhack um Tempelhof ist die Story im Bereich der Allgemeinen Luftfahrt. Wie in einem Brennglas wird hier die gesamte politisch motivierte Inkompetenz deutscher Verkehrspolitik augenfällig. Sichtbar wird aber auch die passive Melancholie der deutschen Luftfahrtpresse. Nachrufe sollte man eben erst verfassen, wenn der Betreffende mindestens zwei Meter unter der Erde liegt...

Man muss kein politisch versierter Enthüllungsjournalist sein, um die ganze Widersprüchlichkeit des Dramas um den Berliner Cityflughafen zu erkennen. Ein kurzer Blick auf die für alle nachprüfbaren Fakten reicht schon aus: Da hat die Hauptstadt eines großen europäischen Landes (Name von der Redaktion geändert), einen Cityflugplatz, eine Verkehrsanlage, wie sie sich London teuer erkaufen musste und wie sie Paris gerne hätte. Im Stadtgebiet und mit besten Anbindungen an U-Bahn und Busnetz gibt es da einen Flughafen mit zwei Landebahnen und allem, was man zur Abwicklung von regionalem und europaweitem Luftverkehr braucht. Auch die AL nutzt diesen Flughafen gern. Innovative Betriebe siedelten sich an, Arbeitsplätze entstanden.
Dieses Land bekam diesen Flugplatz in hervorragendem Zustand von den Amerikanern übergeben, die Bewohner jener Stadt hängen an dem Flugplatz, weil sie emotional und wirtschaftlich-rational dessen Sinn erkennen und einsehen. Trotzdem soll dieser Flugplatz geschlossen werden.



Warum? Das weiß eigentlich keiner. Dabei ist das Argument, der Flughafen sei zu teuer und brächte nur Verluste, ein klassisches Beispiel einer sich selbst erfüllenden Prophezeiung. Wenn ein Flugplatz außer einer Start- und Landebahn etwas wirklich dringend braucht, dann ist es Planungssicherheit. Denn Betriebe, Airlines und Serviceunternehmen tätigen Investitionen, und diese müssen sich rechnen. Wer also fortwährend davon redet, einen Flugplatz schließen zu wollen, der redet ihn tatsächlich tot. Seit dem sogenannten Konsensbeschluss, der – nach Baubeginn in Schönefeld - die Schließung Tempelhofs vorsah, ist das ständige Gerede von Schließung oder Stillegung der ärgste Feind des Flughafens.

Nach München wird nun die Berliner Infrastruktur kaputtgebastelt

So einfach ist das. Die Frage ist nur: Warum? Und darauf fällt die Antwort schwer. Berlin braucht einen Großflughafen, einen Flughafen für den internationalen Luftverkehr. So der politische Wille. Warum deshalb jedoch der City-Flughafen dicht gemacht werden muss, entzieht sich der Logik und der Erfahrung. Egal, in welche europäische Hauptstadt man schaut, von Stockholm über Paris bis nach London und Rom, wird man erkennen, dass der Flugverkehr sich verschiedener Verkehrsanlagen bedient, da eben die Bedürfnisse der Allgemeinen Luftfahrt, des Regionalverkehrs und Interkontinentalverkehrs verschieden und kaum unter einen Hut zu bringen sind.

Wie das Konzept einer „one-size-fits-all“ Flugplatzkonzeption aussieht, kann der interessierte Betrachter in München feststellen. München, ausgerechnet der Mittelpunkt der Laptop- und Lederhosen-Region, hat nun allem Blahblah von innovativem Standort und Technologiefreundlichkeit zum Trotz keinen geeigneten Flughafen für die Allgemeine Luftfahrt. Ein Witz – bei dem man sich auf die Lederhosen bewährten Schenkel klopfen könnte, wäre die Sache nicht so traurig. Kopflos und planlos gehen regionale Politiker der bayerischen Landeshauptstadt nun daran, den sich im Schatten dieser misslichen Lage zögerlich entwickelten Flughafen Augsburg, im Westen von München, auch noch kaputt zu regulieren. Man will den ohnehin schon spärlichen Linienverkehr in EDMA auslagern – damit den Flughafen einer wichtigen Einnahmequelle berauben – und auf den Militärplatz Lechfeld verlagern. Allerdings nur eine Sonderregelung, höchstens 6 Starts am Tag, ohne AL, ohne Entwicklungsmöglichkeit und ohne wirtschaftliche Perspektive. In Augsburg darf man dann sehen, wie man ohne die Einkünfte aus dem Linienverkehr das ILS, die verlängerte Bahn und die restliche Infrastruktur erhält. Na toll! Anstatt ein Problem zu lösen, schafft man einfach zwei neue.

Die Folgen werden für die Kunden bereits sichtbar. Um satte 20% erhöhte man in Augsburg die Hallenmieten. Das macht im Jahr immerhin 3.000 Euro. Eine Toilette in der Nähe des Hangars gibts trotzdem nicht. Krachend sind die Träume vom Linienflughafen in Augsburg zusammengebrochen. Zu große Anlagen, viel wichtiges Sicherheitspersonal, Tower und natürlich der immerwährende und teure Flugleiter. Kein Mensch braucht diesen Tand, was Kunden brauchen sind Hallen, Abstellflächen, brauchbare IFR-Verfahren und vor allem großzügige Öffnungszeiten.

Gelähmt zeigt sich der Augsburger Flughafen, erdrückt von den Kosten vergangener Träume. "Beaufsichtigt" vom Ausgburger Oberbürgermeister Dr. Paul Wengert hat der Flughafen an den Kunden vorbei in die Sackgasse geplant. Ausbaden dürfen dies die verbliebenen Kunden. Die Piloten und Nutzer der AL. Eine Entwicklung, wie wir sie für viele regionale Flughäfen in Deutschland sehen und vorhersagen. Geträumt wird von Linienverkehr, Fracht-Hub, Ryanair und Ferienfliegern, was sich bis auf sehr wenige Beispiele nirgends materialisiert. Ignoriert wird die AL. Flugplätze werden als politische Luftschlösser und nicht als wirtschaftlich operierende Dienstleister am Markt konzipiert.

Aber zurück nach Berlin: Dreh- und Angelpunkt der Luftverkehrspolitik um die Bundeshauptstadt ist der Beschluss, ausgerechnet den Flughafen Schönefeld zum Berliner Großflughafen zu erheben. Ausgerechnet Schönefeld. Fünf Gutachten internationaler Planungsbüros kamen übereinstimmend zu dem Ergebnis, dass Schönefeld von den sieben Kandidaten der am wenigsten geeignete ist.

Kompromiss statt Kompetenz

Aber was wissen schon Gutachter, Forscher und Verkehrsplaner. Die Politik macht trotzdem, was sie will. Da werden einfach Fakten geschaffen, schon mal ganze Ortschaften umgesiedelt und Millionen verbuddelt, bevor überhaupt der Planfeststellungsbeschluss Rechtsgültigkeit erlangt.
Mit dem Beschluss des Berliner Oberverwaltungsgerichts wenigstens dem Eilantrag stattzugeben, bis in der Hauptverhandlung geklärt ist, ob die BFG den Flughafen Tempelhof so einfach dicht machen kann, ist noch nichts gewonnen. Der Kampf geht lediglich weiter. Der Handstreich, mit dem der Berliner Senat aber auch hier Fakten schaffen wollte – wie schon bei der Umsiedlung der Ortschaft Diepensee –, ist aber wenigstens aufgeschoben.

Wowi hätte sich ein Beispiel an dem Chicagoer Bürgermeister Daley nehmen sollen. Auch der hatte einen Flughafen in seinem Stadtgebiet, von dem Stadt und Region zwar prächtig profitiert haben, der aber mit seiner Lage direkt am Lake Michigan einfach zu verführerisch für alle war, die mit ein paar Hektar Land in der Innenstadt direkt am See vielleicht irgendetwas anfangen könnten... Nach zahllosen vergeblichen Versuchen, den Flughafen rechtsstaatlich loszuwerden, ließ Daley in der Nacht zum 1. April 2003 einfach Bagger auffahren und die Landebahn aufreißen. Recht? Gesetz? Ordnung? Flugsicherheit? Egal. Die $ 30.000 Strafe, die die FAA wegen des gefährlichen Eingriffs in den Luftverkehr verhängte, dürfte der Herrscher über die ehemalige Mafia-Metropole nicht einmal gespürt haben. Eine Lachnummer.


Schwülstiger Erinnerungspomp anstatt lebendiger Luftfahrt. Ein Fliegerberg soll an die Stelle von Tempelhof treten. Wie wäre es denn mit einem lebendigen Flughafen?
© Senatsverw. Berlin 
Auch in Tempelhof weiß man noch nicht so recht, was man mit dem dann geschlossenen Flughafen eigentlich anfangen will. Ein Schelm, wer denkt, dass es vielleicht Interessenten an dem innerstädtischen Bauland gäbe. So einfach kommt man da aber nicht ran, denn die Gebäude des Flughafens stehen unter Denkmalschutz, und auch die Bundesvermögensverwaltung, die den Flughafen in einwandfreiem Zustand von den Amerikanern erhalten hat, wird von der BFG kaum eine abgewirtschaftete Bauruine wieder zurücknehmen. So entspinnt sich eine Diskussion, die jedem einigermaßen rational denkenden Menschen wirklich die Tränen in die Augen treibt: Ein Museum soll Tempelhof werden, ein Denkmal, eine Stätte für Kunst, für Theater, Performance oder sonst was. Besonders perfide: Ein Fliegerberg soll hin, um an die Flieger zu erinnern.

Es ist zum Heulen. Tempelhof, der Nazibau aus dem Hause Speer & Co., kann nur eines sein: ein lebendiger Flughafen. Das ist der einzige Zweck, dem diese Hallen dienen können. Woher dieser melancholische Erinnerungsfetischismus? Es kann einem schlecht werden. Ein Museum und ein Fliegerberg, in dem dann an die ehemals große Zeit der Luftfahrt erinnert wird? Wie wär’s denn mit einem lebendigen agilen Flughafen, in dem die bestehende Zeit der Luftfahrt einfach gelebt wird? Noch mehr aufgespießte tote Flugzeuge, die man für 13,50 Euro Eintritt bestaunen kann? Die Berliner wissen, was sie an ihrem Flughafen haben. Ein Stück Leben, ein Stück Welt und darüber hinaus einen echten Standortvorteil. Nichts anderes kann dieser Flughafen sein.

Die Luftfahrtpresse schreibt schon mal Nachrufe

Und die Luftfahrtpresse? Die teilt diesen melancholischen Guilt-Trip: Da werden schon Nachrufe auf Tempelhof angekündigt, bevor der Blattschuss überhaupt gesetzt ist. Wie wär’s denn damit, die Dinge beim Namen zu nennen? Zu recherchieren? Schwachsinn auch Schwachsinn zu nennen und sich endlich einmal für die lebendige Luftfahrt einzusetzen? Die Allgemeine Luftfahrt, die tagtäglich viele Menschen – ganz normale Leute – nach Berlin bringt? Die Regionalluftfahrt, die bei allen harten Bandagen eines O’Leary sich wenigstens am Markt und am Kunden orientiert und nicht an politischen Hirngespinsten?

Pilot und Flugzeug war das einzige Luftfahrtmagazin, das von Anfang an über diese Tragödie berichtet hat. Wir sind eines der wenigen Magazine, das wenigstens einen Redakteur in der Bundeshauptstadt beschäftigt, das an der Story dran war, recherchiert hat, die populäre Presse von Spiegel-TV bis Fokus mit Daten versorgt hat und abseits von allen erinnerungsschweren Nebelschwaden das Problem als das betrachtet, was es ist: ein politisch motivierter Interessenskampf, der in die Zerstörung von wertvoller Infrastruktur zu münden droht. So was kostet Zeit, Geld und nicht selten auch Nerven. Journalismus lässt sich eben nicht aus nur dem Photoarchiv heraus bestreiten. Es geht bei Tempelhof nicht um die melancholische Beschwörung der Rosinenbomber. Es geht um Wirtschaft, Infrastruktur und knallharte Interessen. Wieso redet Wowi nicht mit Viehweg von der Germania? Wieso war am Ende nur Thomas Stillmann in der Klagegemeinschaft übrig? Wo kommen plötzlich die ganzen Wunderslots in Tegel her? Wieso lässt man die Gemeinde Neu-Habenberg am ausgestreckten Arm verhungern? Und wo liegt eigentlich Sperenberg? Wer wirklich was zu dem Thema wissen wollte, der konnte dies nur aus Pilot und Flugzeug erfahren. Liebe Kollegen – stinkende Fische gibt es in der deutschen Verkehrspolitik genügend. Wir geben da gern das ein oder andere Thema ab...

Unser Rundumschlag in die teutonische Geldverbrennungsmaschinerie unter dem Oberverkehrspfarrer Stolpe wäre nicht komplett ohne einen erneuten Blick nach Altenburg. Da wird sich nämlich einiges ändern: Im Frühjahr berichteten wir angesichts eines ominösen ED(R) über dieses Thema. Wir wagten die Behauptung, der Linienverkehr der Ryanair könne sich für den Flughafen Altenburg kaum lohnen. Wir stießen auf eine Mauer des Schweigens. In schlimmster SED-Informationskultur wurden unsere Recherchen an jeder Stelle behindert.

Aber nicht nur wir bissen auf Granit. Abgeordnete der Opposition im thüringischen Landtag berichteten unserer Redaktion von kostspieligen Privatklagen, wenn man an dem Thema Flugverkehr und Subventionen überhaupt rüttelte. Auch die Kollegen aus den Redaktionen großer Fernsehmagazine, mit denen wir in dieser Zeit viele Gespräche führten, bissen sich vorerst die Zähne aus. Offizielle Anfragen wurden von der thüringischen Staatsregierung ganz offen mit dem Bescheid beantwortet, dass man über die Verwendung der benannten öffentlichen Gelder keine Rechenschaft schuldig ist.

Wer mit der Presse redet, kriegt einen Maulkorb von der Staatsregierung...

Wo die Informationsmauer Lücken hatte, wurde schnellstens nachgebessert: Dr. Nelles, Dezernent für Luftfahrt im Freistaat Thüringen, war einer der wenigen, der uns im Gespräch fachkundig und freundlich Auskunft gaben. Übrigens: Das sei den informationspolitischen Mauerstrategen deutlich gesagt. Diese Informationen trugen maßgeblich zur Aufklärung einiger Widersprüche und damit zur deutlichen Entschärfung der Berichterstattung bei. Aber das durfte es nicht geben: Als wir Herrn Dr. Nelles im Herbst erneut kontaktierten, um ihn nach der Nachfolgeregelung der nun auslaufenden ED(R)-Regelung zu fragen, gab uns dieser zu verstehen, dass Landesbeamten nach einem neuen Landesgesetz der Presse nicht mehr direkt Auskunft geben dürften. Nur noch Behördenleiter und Pressesprecher wären zur Zwiesprache mit dem Bürger berechtigt! Der Staat verschanzt sich und igelt sich ein. Als wir den Pressesprecher dann schließlich erreichten, hatte dieser eigentlich keine Ahnung – jedenfalls nicht vom Luftverkehr. Sieg der Seichtheit!

...und immer mehr Miese für die öffentliche Hand


Mauern und schweigen. Geschäftsführer Schlegel weiss eintweder nicht vieviel Miese er macht oder er gibt dem Bürger vorsätzlich keine Auskunft
© ZDF 
Auch der Geschäftsführer der Flugplatz GmbH in Altenburg, Schlegel, mauerte. Übrigens nicht nur uns gegenüber. In einem Interview mit ZDF-Frontal 21 wollte der Manager trauriger Gestalt nicht einmal den Jahresumsatz seiner (in öffentlicher Hand befindlichen!) Gesellschaft nennen. Erst wollte er nicht – dann sagte er, er könne nicht. Im Ministerium sagte man, man dürfe nicht, und die Flughafen GmbH wollte dann wieder nicht. Warum? Weil man Miese macht. Mit öffentlichem Geld. Weil man sich hat über den Tisch ziehen lassen, weil man nur unweit von Leipzig und Erfurt einen unnötigen weiteren Flugplatz aufgemacht hat, weil man diesen falsch konzipiert hat – auf Linienluftfahrt nämlich (Allgemeine Luftfahrt – was ist das?) und weil man nun kindlich und trotzig sagt: „Das geht Euch nichts an.“

Die Mauer steht: Wir fragten auch bei der DFS nach, was man denn nun im Luftraum rund um Altenburg zu tun gedenkt. Sie erinnern sich: Das ED(R) ist inzwischen sogar seinen Erfindern – dem Herrn Liedhegener vom BMvBW – peinlich und läuft im Herbst ohnehin aus. Ein Kontrollturm sollte her. Aber von welchem Geld? Von den Miesen vielleicht, die der Flughafen einfährt? Wir schlugen vor, einen Luftraum Echo bis zum Boden (HX) einzurichten. Eine international übliche Lösung, die zudem äußerst kostengünstig wäre, und (im Gegensatz zum momentan eingerichteten ED(R)) sogar den gesetzlichen Bestimmungen nach §22a LuftVO genügt. Wir wollten von der DFS wissen, a) welche Luftraumstruktur man in Altenburg einzurichten gedenkt und b) ob man den Luftraum Echo bis zum Boden denn erwogen und gegebenenfalls aus welchem Grund verworfen habe.
Eigentlich keine ungebührliche Frage an ein Unternehmen, dass im öffentlichen Auftrag, mit öffentlichem Geld im öffentlichen Luftraum agiert.
Frist auf Frist für unsere Presseanfrage bei der DFS verstrich. Irgendwann teilte uns Axel Raab, Pressesprecher der Deutschen Flugsicherung, mit, noch etwas mehr Zeit zu benötigen. Das war vor vier Wochen. Wir halten also fest: Entweder die DFS weiß es nicht oder sie möchte uns nicht sagen, wieso man sich anstatt einer kostengünstigen und den Verkehrszahlen angepassten Lösung eines Luftraums Echo für die extrem kostenintensive und luftverkehrstechnisch idiotische Lösung eines Luftraums Delta mit Kontrollzone entschied.

Mittlere Flughäfen in der Zwickmühle

Von diesen Schwierigkeiten können auch andere regionale Flughäfen in Deutschland ein Lied singen. Von Zweibrücken bis Niederrhein hat man es mit einem Umfeld zu tun, in dem auf der einen Seite knallhart kalkulierende Airlines tätig sind, die sehr wohl wissen, dass es inzwischen so etwas wie Konkurrenz zwischen den Verkehrsanlagen gibt. Wie knallhart das Umfeld ist das wird man in Niederrhein jetzt erleben. Mit V-Bird brach dem Flughafen eine Haupteinnahmequelle weg. Der Landkreis gab 20 Millionen Kredit an die Betreibergesellschaft. Zwar war man in EDLN sehr freundlich zu uns, auch sehr serviceorientiert aber die Auslegung des Flughafens ist zu 100% auf die Linienluftfahrt zugeschnitten. Ob sich daran nun etwas ändert?

Auf der anderen Seite arbeiten die kleinen und mittleren Flughäfen in einem politisch motivierten Umfeld, dass ihnen wirtschaftlich die Hände bindet: Da ist der § 22a LuftVO, der vorsieht (was durchaus Sinn macht), dass regelmäßiger gewerblicher Verkehr mit Großluftfahrzeugen im kontrollierten Luftraum stattzufinden hat, und da ist die DFS, die – anscheinend – von den 5 durch die ICAO als kontrollierten Luftraum definierten Einheiten nur den Luftraum D (CTR) im Sortiment hat – mit allen Kosten (für die DFS sind das zum großen Teil dann Einkünfte!) für Fachaufsicht, Towerpersonal und Infrastruktur.
Man ist also auf Ausnahmegenehmigungen und damit den guten Willen der Behörden angewiesen. Planen und rechnen kann man so nicht. Flugbetrieblich ist das Quatsch – das weiß nun wirklich jeder in der Branche – für solche Verkehrsanlagen wäre ein Luftraum Echo vollkommen ausreichend. Aber um die Sache geht’s hier ganz offensichtlich nicht.

Wo dieser politische Murks herkommt? Schauen Sie mal auf die Internetseite www.initiative-luftverkehr.de. Dort erklärt eine Lobbygruppe, bestehend aus DFS, Fraport, Lufthansa und dem Flughafen München dem erstaunten Bürger, was der Luftverkehr in Deutschland braucht. Hub and Spokes – ideologisch noch mit ein paar Zügen dazwischen. Knotenpunkte (Fraport) und Mega-Airports (München). Bitte nur keinen Konkurrenzkampf und ein freies Spiel von Markt und Kunde. Das alles übrigens unter der Schirmherrschaft von Manfred Stolpe. Lobbyarbeit kann eben auch funktionieren!


  
 
 




11. Dezember 2004: Von  an Jan Brill
Hallo Jan,
auch heute steht wieder in der Presse (Welt), daß nunmehr die Finanzierung von BBI "steht" und im selben Atemzug wird immer wieder seitens der BFG getönt, daß THF und Tegel dann "geschlossen" werden sollen. Man versucht verzweifelt, die beiden Flughäfen "tot zu reden" allen voran der geniale Herr Johannsen-Roth. Man kann nur hoffen, daß künftig dieser rot/rote Senat hier in Berlin möglichst bald sein Leben aushaucht, Bestrebungen sind ja schon im Gange.
Gruß, Wolfgang

2 Beiträge Seite 1 von 1

 

Home
Impressum
© 2004-2024 Airwork Press GmbH. Alle Rechte vorbehalten. Vervielfältigung nur mit Genehmigung der Airwork Press GmbH. Die Nutzung des Pilot und Flugzeug Internet-Forums unterliegt den allgemeinen Nutzungsbedingungen (hier). Es gelten unsere Datenschutzerklärung unsere Allgemeinen Geschäftsbedingungen (hier). Kartendaten: © OpenStreetMap-Mitwirkende, SRTM | Kartendarstellung: © OpenTopoMap (CC-BY-SA) Hub Version 14.22.03
Zur mobilen Ansicht wechseln
Seitenanfang