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6. Februar 2005 Joachim Adomatis
Luftrecht: Eurofighter Attacke
Pilot und Flugzeug erstattet Strafanzeige gegen Eurofighter-Piloten
Mit Erscheinen des Februarheftes von Pilot und Flugzeug, am 27.01.2005, lag auf dem Schreibtisch von Oberstaatsanwalt Reinhard Krüger bei der Staatsanwaltschaft Rostock die Strafanzeige unserer Berliner Redaktion. Diese Anzeige trägt das Aktenzeichen 431Js311/05 und richtet sich gegen den Eurofighter-Piloten, der Ende Oktober letzten Jahres eine im Abflug befindliche Linienmaschine ins Visier genommen und dabei die Mindestabstände erheblich unterschritten haben soll.
Eurofighter der Luftwaffe | © EADS |
Die Strafanzeige richtet sich gleichzeitig gegen Vorgesetzte des Kampfpiloten und den Kommodore des Jagdgeschwaders JG-73 ”S” Oberst Günter Katz.
Dies war nötig geworden, weil nach zunächst ergiebigen Gesprächen, seitens der Luftwaffenführung gemauert wurde. Noch im November erhielten wir von Oberstleutnant Hartmut Beilmann von der Luftwaffenpressestelle in Köln die Auskunft, daß uns, wie in solchen Fällen üblich, nach Abschluß der internen Untersuchungen beim Jagdgeschwader ”Steinhoff” JG-73 ”S” Ergebnisse zugänglich gemacht würden,
Und die Luftwaffenführung mauert
Aber: Eine Aufklärung sollte es in diesem Fall nicht geben. Anstatt uns über Einzelheiten des Vorgangs zu informieren, damit wir unserem öffentlichen Auftrag genügen könnten, speiste man uns mit beruhigenden Versatzstücken aus dem Textbaukasten staatlicher Pressestellen (s. Pilot und Flugzeug 02/05) ab.
Das reicht uns nicht. Denn: Wenn der Vorgang wirklich harmlos gewesen sein sollte, dann wollen wir dies anhand der Details auch selber nachvollziehen können. Wenn der Vorfall aber, wie wir nach wie vor annehmen müssen, eine Gefährdung des Luftverkehrs darstellte, dann wollen wir auch darüber berichten und Konsequenzen fordern.
Hier noch einmal kurz der Ablauf des Geschehens, wie Pilot und Flugzeug zuerst am 10.11.2005 auf seiner Internetseite www.pilotundflugzeug.de berichtete:
Eine Dash-8 der Regionalfluggesellschaft ”Cirrus Airlines” mit Flugnummer C9-1536 blockte am 20.10.2004 pünktlich in Rostock-Laage ab. Der Commuter D-BIER rollte über das weite leere Vorfeld vom zivilen Südteil des gemeinsam mit der Bundesluftwaffe genutzten Flughafens Rostock-Laage zur Startbahn. Flugziel war München. Um 15.49 h LT hob die Turboprop mit 14 Passagieren an Bord von der Piste ab.
Wurde eine solche Dash-8 vom Piloten des Kampfjets ins Visir genommen? | © Cirrus Airlines |
Während die Crew die sich schnell über den Bodendunst erhebende Maschine auf Südkurs ausrichtete, bemerkte der Pilot, wie sich von Südosten her aus ungewisser Kontur über der Landschaft der mecklenburgischen Seenplatte ein Objekt herauslöste, das mit rasender Geschwindigkeit direkt auf sie zu hielt: Ein Kampfjet (!) - Nur Sekunden vor Erreichen des Airliners drehte der Jagdbomber ab und verschwand.
Wie die Deutsche Flugsicherung später feststellte, hatte der Pilot den Mindestabstand für die Staffelung von Flügen nach Instrumentenflugregeln im Höhenband um 30 Prozent, den Seitenabstand sogar um 70 Prozent unterschritten:
Nur einer einzigen Zeitung war der Vorfall eine Berichterstattung wert: Der in Berlin erscheinende ”Tagesspiegel” meldete drei Tage später unter der Titelzeile: ”Eurofighter nahm Zivilflieger ins Visier”. Sonst blieb es stumm im deutschen Blätterwald und auch im Äther rauschte nichts.
Recherchen von Pilot und Flugzeug im November letzten Jahres haben das folgende Szenario ergeben (s.a. Heft 12/04):
1. Zur Abflugzeit des ”Cirrus”-Airliners trainierten zwei ”Eurofighter” des Jagdgeschwaders ”Steinhoff”, JG-73 ”S”. Um 15.49 h LT wurden die Kampfpiloten an diesem Mittwochnachmittag von der militärischen Kontroll- und Leitstelle Cölpin angewiesen, die Übung abzubrechen.
2. Der Staffelführer in der ”Stash-2” bestätigte den Befehl. Gleichzeitig aber teilte er der Jägerleitstelle mit, daß er beabsichtige, das Linienflugzeug ”zwecks Identifizierung” anzusteuern.
3. Das Kommando ”Stand by!” ignorierte der Pilot und nahm Kurs auf das Zivilflugzeug. Der Rottenführer des Kampfjets mit der Staffelnummer zwei, ”Stash-2”, handelte befehlswidrig.
4. Der Kampfpilot handelte auch gegen bestehende Dienstvorschriften. Die Visierung, Abfang- und Identifizierungsübungen ist ausschließlich zwischen Militärmaschinen gestattet.
5. Mindestabstände von fünf nautischen Meilen und von 1000 Fuß vertikal wurden weit unterschritten. Der Kampfjet war mit 700 Fuß Höhen- und nur 1,5 nautischen Meilen Seitenabstand der ”Cirrus” empfindlich nahe gekommen.
6. Erst bei diesem Zustand der Unterschreitung der Minima wurde ”Stsh-2” von seiner Leitstelle der Kurswechsel befohlen und er drehte ab.
 War das eine Probe für den Ernstfall nach dem neuen Luftverkehrssicherheitsgesetz ?Wir hier in der Redaktion von Pilot und Flugzeug können uns des Eindrucks nicht erwehren, dass diese Übung in Rostock-Laage schon mal ein Vorgriff auf den Ernstfall sein könnte. Ein Skandal ! – Sollte etwa geprobt werden, wie das dann so ist, wenn das Luftverkehrssicherheitsgesetz Anwendung findet, und im Falle des Terrorverdachts Zivilmaschinen abzuschießen sind? (s.a.Pilot und Flugzeug 11/03) Bundespräsident Horst Köhler, hat seinem Amt gemäß als oberster Notar der Republik das fatale Gesetz am 12.01.2005 unterschrieben. Damit ist es Bestandteil unserer Rechtsordnung. Gleichzeitig hat er aber schwerwiegende verfassungsrechtliche Bedenken geltend gemacht. Der neue Paragraph 14 legitimiert nämlich die Streitkräfte, "Luftfahrzeuge abzudrängen, zur Landung zu zwingen, den Einsatz von Waffengewalt anzudrohen oder Warnschüsse abzugeben.” Was jenseits des Drohens und Warnens geschehen darf, davon schweigt der spezifische Absatz. Später dann aber heißt es versteckt: "Unmittelbare Einwirkung von Waffengewalt” sei zulässig, wenn sie das einzige Mittel gegen eine akute Gefahr sei und "davon auszugehen ist, dass das Luftfahrzeug gegen das Leben von Menschen eingesetzt werden soll.” Der Präsident hat mit seinen Einwänden eine Lawine losgetreten. Nun sind plötzlich viele dagegen von den Innenministern der unionsgeführten Länder, über Abgeordnete der Regierungskoalition, Mitglieder von Landtagen, Bürgermeister, auch die Vereinigung Cockpit meldet sich zu Wort. Ihr Sprecher, Markus Kirschneck, sagte: "Man kann nicht am Boden entscheiden, wohin ein Flugzeug mit 800 Stundenkilometern genau hinfliegt” Sehr richtig! Und weil das so ist, hat Pilot und Flugzeug jetzt den Staatsanwalt eingeschaltet. Vielleicht fällt auf diesem Wege doch etwas Licht auf den Vorgang von Rostock-Laage, den die Luftwaffe gern im Dunkeln ließe.
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Vor etwa 8 Jahren ca. 50 NM südöstlich vom Hamburg unterflog mich (BE33) im kontrollierten Luftraum ein Tornado im rechten Winkel - wie die DFS ermittelte - in einer Höhendistanz von 100 ft bei einer Flughöhe von 5000 ft MSL.
Der Jet landete später in Eggebek. Trotz Beschwerde gab es keine Erklärungen noch eine Entschuldigung. Abschluß des Ermittlungsverfahrens: "Keine konkrete Gefahr." So ist das hier in diesem Land!
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Fragt doch mal Segelflieger: an diversen Flugelländen gibt(gab) es regelmässige "Freundschaftsbesuche" z.B.:Albstadt-Degerfeld, Schmalenberg-Sauerland. Gruss hans
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Fragt doch mal Segelflieger: an diversen Flugelländen gibt(gab) es regelmässige "Freundschaftsbesuche" z.B.:Albstadt-Degerfeld, Schmalenberg-Sauerland. Gruss hans
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Hallo,
wenn ich die Diskussion so verfolge, dann stellt sich für mich die Frage:
"Wie waren denn die Kampfjets eigentlich unterwegs?
IFR oder VFR????"
Wenn die Jets VFR unterwegs waren in einem entsprechenden Übungsraum (wovon erst mal nicht auszugehen ist), so sind hier die entsprechenden Staffelungs-Minima zum entsprechenden Luftraum anzuwenden.
Abgesehen von der Tatsache, dass der Pilot ganz offensichtlich Befehle bzw. Kommandos des IC ignoriert hat, ist ein unter GCI fliegender Jet nach VFR wie alle anderen Lfz eben VFR unterwegs. Der milt. Controller gibt ihm dabei nur Vectors und unterstützt ihn bei der "Zielsuche" sowie bei eigentlich Abfangansatz. Er führt ihn aber NICHT!
Mir scheint, dass hier, zumindest nach der PuF-Berichterstattung, kein INFO-Dienst geflogen wurde, also Abfangübungen in sog. INFO-Aeras, wo richtige IFR-Staffelung herzustellen ist.
Da die ganze Zeit auch nicht von Verbindungslotsen gesprochen wird, die bei INFO-Dienst-Missions zugegen sein müssen (zumindest war es zu meiner Zeit so!), ist für mich davon auszugehen, dass der gesamte Vorgang zwischen einem IFR-Airliner und einem VFR-Kampfjet stattfand...
Und wie (auch in CTRs) hier zuverfahren ist bzw. welche Verfahren gelten und das eben KEINE Staffelung mit 1000FT und 5 NM hier Anwendung finden (VFR in CTR), weiss auch jeder.
ACHTUNG!! Ich toleriere KEINESWEGS das Verhalten des Kampfjets, da das Ansteuern aus Übungzwecken von Airlinern nicht erlaubt ist!!!!
Auf der anderen Seite weiß aber auch jeder, dass Annäherungen zwischen VFR-Traffic und Airliniern im Bereich von kontr. Flugplätzen eben auch öfters stattfinden.
Ich denke da nur an unsere lieben Segelflieger, die sich gerne mal im Final in einen Bart hängen, egal was da sonst so fliegt....
Es wäre also schon für dass allgemeine Verständnis nützlich, wenn PuF hier mal konkret die Flight-Conditions nennen könnte, also wie welches Lfz unterwegs war.
Grüße,
Thomas
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Hallo,
Zitat:
Vor etwa 8 Jahren ca. 50 NM südöstlich vom Hamburg unterflog mich (BE33) im kontrollierten Luftraum ein Tornado im rechten Winkel - wie die DFS ermittelte - in einer Höhendistanz von 100 ft bei einer Flughöhe von 5000 ft MSL.
Der Jet landete später in Eggebek. Trotz Beschwerde gab es keine Erklärungen noch eine Entschuldigung. Abschluß des Ermittlungsverfahrens: "Keine konkrete Gefahr." So ist das hier in diesem Land!"
Abgesehen vom persönlich Unbehagen des betroffenen Piloten, was ich gut verstehen kann, auch hier die Frage:
VFR oder IFR?
In 5000FT ein single Tornado, da sag ich mal VFR!
Wenn VFR: Wo liegt denn das Problem?
O.K. der Vertikalabstand war sicherlich zu gering, aber eine genaue Regelung dafür, was ausreichend ist, gibt es zwischen VFR und VFR nicht!
Sehen und gesehen werden! Das gilt auch für Mil-Jets!
Übrigens, "Tipps" und Verhaltensregeln im Zusammengahng mit mil. Traffic kann man auch in der AIP nachlesen.
Gerade die PuF-Leser pochen doch immer so auf Eigenverantwortung, Fliegen ohn Flugleiter als Zeichen persönlicher Verantwortung und Freiheit, aber kaum fliegt ein Mil-jet in VFR vorbei, schreit jeder empört auf und sagt: Kann nicht sein!
Wenn schon VFR, dann auch mit allen Konsequenzen - für beide Seiten!
Grüße,
Thomas
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Ja, es war VFR, der Tornado kam von links. Wäre er über mir hinweggeflogen, hätte seine Wirbelschleppe Schaden anrichten können. Der FIS-Lotse bedauerte, dass der Tornado kein VHF-Funkgerät an Bord hätte. Somit meine ich, schon von einer vermeidbaren Gefährdung sprechen zu dürfen.
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"wäre" und "hätte" ... Wie ATCler (und auch die Untersuchung) betrachte ich im VFR-Fall die Gefahr auch nicht als real existent. Vor über 20 Jahren gab es einen tödlichen Unfall in der Platzrunde von Donaueschingen, bei welchem ein Bundeswehr-Jet eine Cessna berührungslos vom Himmel holte. Es ist davon auszugehen, dass die Piloten von schwerem Gerät seither entsprechend sensibilisiert werden bezüglich zu knappen Überfliegens von Leichtflugzeugen.
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Zitat:
"Gerade die PuF-Leser pochen doch immer so auf Eigenverantwortung, Fliegen ohn Flugleiter als Zeichen persönlicher Verantwortung und Freiheit, aber kaum fliegt ein Mil-jet in VFR vorbei, schreit jeder empört auf und sagt: Kann nicht sein!
Wenn schon VFR, dann auch mit allen Konsequenzen - für beide Seiten!"
Da kann ich dir nur 100% zustimmen!
Sehen und gesehen werden.
@defvh:
Wenn es VFR war und bei dem Tornado auch, dann dürfte er mit nicht mehr als 250kt geflogen sein (Luftraum E).
Ich glaube nicht, daß ein Tornado bei dieser Geschwindigkeit im Geradeausflug, Wirbelschleppen erzeugt, die irgendwelche Schäden verursachen könnten.
Wenn er schneller war, dann hätte er tatsächlich einen Verstoß begangen.
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Dass Tornados auf den Tiefflugrouten nur 250 Knoten drauf haben, halte ich für ein Gerücht. (Siehe Punkt 3 in https://www.mil-aip.de/pams/aip/enr/et_enr_1_15_en.pdf )
"Flieg schön tief und langsam" mahnen bloß die besorgten Mütter der Bundeswehr-Jet-Piloten.
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Hallo,
Zitat:
"Der FIS-Lotse bedauerte, dass der Tornado kein VHF-Funkgerät an Bord hätte"
Zitatende
Falsch! Tonados sind im Gegensatz zu alten Phabtoms sehr wohl mit VHF ausgerüstet! Nur weil der FIS-Lotse nicht mit Ihm gesprochen hat, heißt das nicht, dass es technisch nicht ginge.
Außerdem:
Warum sollte der Tornado sich mit FIS unterhalten?
Er fliegt doch VFR!
Wenn ein Mil-Jet einen FIS-Dienst in Anspruch nimmt, dann mit sehr großer Wahrscheinlichkeit den militärischen, auch Flight-Follow genannt. Dieser Mil-Controller arbeitet ähnlich seinem zivilen Pentant, allerdings führt er TATSÄCHLICH Flight-Follow durch und gibt dem Piloten auch Traffic-Info. Der Radarkontakt wird normalerweise vom Piloten bestätigt, endweder ebenfalls auf dem Bordradar ("Contact") und später visuell ("Tally Ho").
Im Großen und Ganzen scheint es hier in der Diskussion mit dem wissen um Mil-Verfahrensweisen und damit der Antwort auf die Frage: "Was ist normal?" (Day-To-Day-operations) und "Was ist wirklich nicht ganz in Ordnung?" nicht weit her zu sein.
Einfach nur eine Apathie gegen militärischen Verkehr zu haben ist nicht in Ordnung und auch nicht angebracht, denn es gibt genug Piloten, die sich in Ihrer Freizeit auch in Fliegerclubs um Ausbildung etc. kümmern!
Grüße,
Thomas
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Lieber Thomas!
Ich muss die wirklich recht geben, auch ich halte nichts, rein gar nichts davon einen derartigen Hass gegen die Militärfliegerei zu hegen!
Im Grunde genommen sind wir doch alles Kameraden...
Gruß, Sonja
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Jetzt muss ich doch mal was sagen. In meiner Flugausbildung (PPL-A) flog ich mit meinem Fluglehrer in der Gegend von Mosbach rum Richtung Reichelsheim mit einer PA28 mit rund 100 kn. Von rechts unterflog mich ein Kampfjet und versetzt war auch noch der Flügelmann zu sehen, beide Maschine sahen relativ weit weg aus, aber kurz darauf hing der Flieger mit ca. 60-80 Grad Bank, mein Fluglehrer stellte den Flieger wieder gerade, tat sehr beruhigent, aber man sah ihm an, das war eben kein Spass. Das zum Thema Wirbelschleppen durch Jets. Bedenkt, die Dinger sind nicht leicht und haben enorme Speed drauf (hohe Flächenbelastung), die können ohne weiteres eine PA28 auf den Kopf stellen, ohne auch nur näher als 100-200 Meter ranzukommen.
Anders Erlebniss in Mörfelden bei einem Flugtag vor zwei Jahren. Da kam aus heiterem Himmel ein Ballon runter, "fuhr" ganz dicht (es waren ein bis zwei meter, mehr nicht) über das Vereinshaus, dann über parkende Flugzeuge und landete dann direkt neben dem Rollhalteort. Mit Paxen, er kam von der Ballonande in Bad Homburg. Als ich ihn darauf aufmerksam machte, das das alles doch etwas zu dicht war und bitte nächstens so nicht mehr, sagte er : "Ganz ruhig, ich bin Bundeswehrpilot, ich weiß was ich mache" Und hatte so eine Geste drauf, die man nur als überheblich definieren kann. Er war wohl der Meinung, er als BW-Flieger hat das Fliegen erfunden und wir Privatpiloten könnten das nicht beurteilen. Hat mich sehr geärgert. Was bildet sich so ein Mensch den ein ? Haben wir nicht schon genug Rambos in USA (Bush?) die meinen, alles was sie machen, ist richtig, der Rest der Bevölkerung ist unfähig? Nur um mal klarzustellen : Ich bin kein dummer PPL-Pilot (den gibt es übrigens nicht), sondern CPL, IFR, MEP(L), P31T, PAY3, BE1900), C414, PA32/PA30/39. Alles selbst gefolgen. Und ich führe mich nicht so auf, man kann immer noch was dazu lernen und Fehler haben wir alle schon gemacht.
Was die Segelflieger betrifft, die sich im Bart hochschrauben, die haben mir auch schon so manchen Schrecken eingejagt. Erstens sind die Dinger absolut weiß, zweitens fliegen die auch im Kreis und drittens schauen die auch nicht immer raus bzw. denken wohl, ich habe Vorflug, bin Segler. Liebe Segler, wir schauen auch immer raus, aber weißes Flugzeug auf weißen Hintergrund sieht man schlecht, ausserdem ist ein Segler meistens deutlich wendiger als eine Motormaschine. Macht doch wie wir einfach ein paar große grelle Streifen auf Rumpf und Fläche, eure Frauen/Kinder werden es euch danken.
Das der BW-Pilot im Eurofighter/Jäger 90 auch seinen Spaß haben will, ist ganz verständlich, aber wenn man Mist gebaut hat, ist es meistens der beste Weg, offen mit dem Betroffenen zu reden und die Sache zu klären. Ich kann mir gut vorstellen, das wenn der Pilot sich gleich bei der Airline gemeldet hätte, wäre gar nichts passiert. Da aber die BW versucht, den Fall zu vertuschen, steigt jetzt eine Bombe. Und auch zu Recht, wer nicht zu seinen Fehlern steht, lernt auch nicht daraus. Solche Leute, egal ob im Straßenverkehr oder in der Luft, haben dort nichts weiter verloren. Es geht hier nicht um zu nah oder gerade noch, hier geht es um das Prinzip. Es wurden Befehle misachtet, so wie es aussieht, auch Minimas nicht eingehalten. Man stelle sich mal vor, so einer ist unterwegs und soll ein Flieger runterholen, weil er kein Transpondersignal mehr hat und der Funk nicht geht. (Könnte ein Terroist sein, aber auch kopletter Stromausfall) Handelt er dann auch so ? Möchte ich mir nicht weiter vorstellen.....
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.... zu den Wirbelschleppen ein paar Worte...
Habe Gott sei Dank noch keine Erfahrung mit Militärjets gemacht aber ich denke schon dass hier auch "clean" im "Reiseflug" noch einiges vorhanden ist. Bin letztlich mit einer PA28 ein paar Steilkurven geflogen und selbst dort merkt man wenn man zufällig an gleicher Stelle etwas tiefer wieder raus kommt schon leichte Turbulenzen.... und dass bei einem, Gewicht von 900kg oder so... Dann kannn mir niemand erzählen dass ein Tornado oder ähnliches überhaupt nix erzeugt....
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Die DFS stellte seinerzeit die GS des Tornado mit 350 kts fest.
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Hallo ATCler,
ich bin auch der Meinung, dass wir es schaffen sollten, uns den VFR-Luftraum guetlich zu teilen, und damit meine ich wirklich alle, also Modellflieger, Ballonfahrer, Segelflieger, Motorflugzeugpiloten und die Luftwaffe.
Das Problem mit Luftwaffenpiloten ist aber, dass sie mit schweren Eisen und (sag ich jetzt mal) mindestens 250kts im bodennahen Bereich unterwegs sind zudem und einen militaerischen Auftrag haben. Letzteres bedeutet, dass die Luftraumbeobachtung ganz erheblich darunter leidet, dass Systeme bedient und eine Mission erfuellt werden muessen. Das liegt nun einmal in der Natur der Sache. Wenn diese Piloten keine Verkehrsinformationen erhalten, wird es zwangslaeufig immer wieder mal vorkommen, dass es in einem Tornado so ein komisches Geraeusch gibt, und spaeter am Boden erfaehrt die Besatzung, dass sie eine Cessna oder ein anderes Luftmoped vom Himmel geholt hat.
Ich hatte schon mehrere Begegnungen mit diesen Mach 1+ Monstern, allerdings immer in akzeptablem Abstand. Was ich aber nicht weiss: Bekommen militaerische Luftfahrzeuge grundsaetzlich und immer (und darauf kommt es an) die Information, wo und in welcher Hoehe ich fliege, wenn ich meinen Transponder auf Mode "C" geschaltet habe? Ich habe schon oefter gehoert, dass ATC (zivil, militaerisch?) die VFR-Gruppencodes 0021/0022 einfach ausblendet. Stimmt das?
Wenn ja, leben wir in staendiger Lebensgefahr.
Ich habe es in den USA erlebt, dass mir Flight Following eine Frequenz angewiesen hat, auf der ich dann mithoeren konnte, wie die Piloten von zwei F-16 eine Verkehrsinformation ueber mich erhielten und eine Kursaenderung bekamen, der sie sofort Folge leisteten. Dass diese Flugzeuge ueberhaupt da waren, habe ich erst gesehen, als sie weggekurvt sind.
Ich habe in den USA immer ein sicheres Gefuehl, weil mich Flight Following in sehr vorausschauender Weise durch den Luftraum fuehrt und ganz offenbar militaerische Luftfahrzeuge in dieses System mit eingebunden sind. Und das ist doch das eigentlich Wichtige: Wenn ich Luftraumbeschraenkungen beachte und die Augen offenhalte, kann ich Zusammenstoesse mit anderen Kleinfliegern doch immer irgendwie vermeiden (einige Sonderfaelle einmal ausgenommen). Aber wie soll ich das mit einem Kampfflugzeug machen, dass sich aus beliebiger Richtung mit einem Vielfachen meiner Geschwindigkeit naehert und dessen Besatzung gerade mit ihrem Waffensystem beschaeftigt ist und nach innen schaut?
Fazit: Wie im Strassenverkehr gibt es im Luftverkehr das Prinzip der gegenseitigen Ruecksichtnahme. Man darf man nur so schnell fliegen, dass man immer genug Zeit hat, um anderen rechtzeitig auszuweichen. Wenn das nicht moeglich ist (militaerischer Auftrag), dann muss zwingend ein anderer Sicherheitsmechanismus greifen, also beispielsweise Flight Following fuer alle. Ansonsten nehmen die einen den Tod anderer "billigend in Kauf", und das kann ja wohl nicht sein.
Wenn die Luftwaffe sich dazu einmal aussern wuerde, wuessten wir, woran wir sind. Schweigen hilft da sicherlich nicht weiter!
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Speed Limit below 10.000 Ft ist für alle erst mal 250 kn. Das gilt für alle, egal ob IFR oder VFR. ATC genehmigt das höchstens. (High speed approved). Soweit ich aber weiß sind diese Jets auch schon mal mit 400 Kn in Bodennähe unterwegs gewesen. Ob da aber noch wirklich geschaut werden kann, ist fraglich. Ob die überhaupt so ohne weiteres below 10.000 ft so schnell fliegen dürfen bzw. ob es da extra Trainigsareas gibt (wäre ja mal was, bei den vielen ED-R´s) weiß ich nicht.
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Siehe https://www.mil-aip.de/pams/aip/enr/et_enr_1_15_en.pdf
Pdf-Seite 3 (Punkt 3, siehe speziell Punkt 3.1.3), Seite 8 (Punkt 2.3)
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Hallo,
Zitat:
"Ich hatte schon mehrere Begegnungen mit diesen Mach 1+ Monstern, allerdings immer in akzeptablem Abstand. Was ich aber nicht weiss: Bekommen militaerische Luftfahrzeuge grundsaetzlich und immer (und darauf kommt es an) die Information, wo und in welcher Hoehe ich fliege, wenn ich meinen Transponder auf Mode "C" geschaltet habe? Ich habe schon oefter gehoert, dass ATC (zivil, militaerisch?) die VFR-Gruppencodes 0021/0022 einfach ausblendet. Stimmt das?"
Zitatende###-MYBR-###
Militärische Flüge erhalten Flight Follow und damit Traffic-Infos wenn Sie sich des (mil.) FIS-Dienstes bedienen bzw. mit GCI (Ground Controlled Intercept = Jägerleitung des Radarführungsdienstes der Luftwaffe, nicht zu verwechseln mit der MIl-Flugsicherung) fliegen.
Genauso ist es aber auch möglich, vor allem bei Tornados, was auch in deren militärischen Aufgabengebiet liegt, dass sie ohne diesen Service unterwegs sind.
Damit verhält es sich genauso wie im zivilen Bereich:
Entweder man unterhält sich mit FIS oder nicht!
Zu den Informationen, die die Mil-Piloten erhalten, sofern sie nicht mit einem Controller in Kontakt stehen, haben diese natürlich das eigene Bordradar. Zum Teil auch mit aktiver Mode/Code-Abfrage. Zusätzlich müssen sie natürlich auch rausschauen.
Was das Ausblenden der Gruppencodes oder überhaupt einer Codegruppe betrifft, so stimmt dies im Bereich der zivilen Flugsicherung (Radar nicht FIS) durchaus, aber selten....
Dies findet dann statt, wenn an besonders schönen Tagen soviel VFR-Targets vorhanden sind, dass man eben bestimmte Filter (z.B. höhenmäßig) einzieht, um die Übersichlichkeit zu verbessern.
Beim Radarführungsdienst findet dies auf gar keinen Fall statt! Schließlich haben diese Dienststellen die Aufgabe der Luftlageerstellung, Identifizierung und der Jägerleitung.
Allein aus diesem Auftrag heraus, werden Squacks nicht ausgeblendet, da sie ja Haupthilfsmittel zur Identifizierung darstellen. In der Mil-fliegerei kommen ja noch 2 weitere Mode-Gruppen dazu. Mil-Flugzeuge fliegen mit bis zu 3 Codegruppen (ModeI-III):
Mode I: 2-stellig = Missionauftrag
ModeII: 4-stellig = Einheit, also die Autonummer der Maschine, die nicht geändert wird. An ihr erkennt man woher die Maschine ist und zu welchem Geschwader / Staffel sie zählt.
ModeIII = der bekannte Squack, allerdings gibt es auch hier spezielle Zahlengruppen, die standardmäßig verwendet werden. Das gilt aber auch für z.B. Rettungshubschrauber, Polizei etc.
Dabei werden die Mode I und II nur von militärischen Radaranlagen aufgelöst und verwendet.
Grüße,
Thomas
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Schade daß sich PUF da so unnötig aus dem Fenster legt und auf die 'ich zeige Dich aber an' Ebene begibt, eine typisch deutsche Eigenart in allen Bereichen und Lebenslagen.
Sicherlich kann man das Verhalten des 'Kampffliegers' in der geschilderten Form nicht vorbehaltlos tolerieren aber man muß auch keinen juristischen Akt daraus machen. So er das Abfangmanöver absichtlich geflogen hat, wäre eine vorherige Info via TWR für die Cirrus sicher sinnvoll gewesen. Ich unterstelle mal, daß er sicher sein flierisches Handwerk beherrscht und keine Kollission bei solchen Manövern verursacht.
Mir selbst und sicher auch anderen mit lahmem Quirl sind schon etliche Militaries im üblichen VFR Begenungsverkehr
'hautnah' gekommen, sicherlich Sekunden vorher nur als Mückenschiss auf der Scheibe erkennbar.
Und bei Begegnungen mit der mittleren GA im Bereich der Regionalflughäfen gibt es doch ähnliche Annäherungen. Hatte mal so eine nette Begegnung nähe Münster-Osnabrück als eine Dash8 im climb bei FL80 plötzlich von links hinten auftauchte und stramm vorbeiflog, man konnte die Porschebrille des PIC erkennen. Obwohl on FIS gab es keinerlei TrafficInfo und die Dash war ja selbst wohl ein controlled flight.
Szenario: wäre die durch die zahlreichen Cumuli in unserem FL hindurchgekommen, wären dann unsere theoretischen 1,5km ausreichend ?
Aber es macht doch sicherlich keinen Sinn immer mit Anzeigen loszupoltern, gerade wir 'Kleinen' bewegen uns auch gelegentlich in der Grauzone - oder ?
manfred
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Hallo Manfred,
absolut richtig! Deinem Beitrag ist (fast) nichts mehr hinzuzufügen außer:
Genau das, was PuF immer will, nämlich mehr Eigenverantwortung und weniger Reglementierung und Vorschriften und Abbau des so sehr abgelehnten deutschen "Überwachungsstaates" im Hinblick auf Luftaufsicht etc., genau das praktiziert man selbst durch dauernde Klagen und Anzeigen.
Man sollte durch sachliche Aufklärung zur Verbesserung der Zustände im Sinne ALLER Luftverkehrsteilnehmer hinwirken, dabei gibt es keine "Bösen oder Guten"!
Grüße
Thomas
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Hallo Starpilot, hallo ATCler!
Genau so sehe ich das auch!
Wenn ich jeden anzeigen würde, der mir am Tag in Straßenverkehr einen Vogel, Stinkefinger, Scheibenwischer o.ä. zeigt, weil ich auf der B300 STRIKT 100km/h fahre, oder jeden anzeigen würde, der mich dort mit 130km/h überholt, abbiegt ohne den Fahrtrichtungsanzeiger zu betätigen, die Ampel bei Gelbrotgestreift überfährt oder vor mir noch mal schell links abbiegt, weil mein entgegenkommender Diesel nach seiner unmaßgeblichen Meinung zu langsam ist, dann müßte ich mir Anzeigenformularblöcke drucken lassen und wäre jeden Tag min. 3 Std. bei der Polizei beschäftigt!
Analog zur Militärfeindlichkeit des Herrn Adomatis müßte ich dann BMW- und AUDI-Fahrer ganz besonders aufs Korn nehmen.
Die Militärfeindlichkeit der PuF-Mannschaft ist mir auch nicht erklärbar. Der Herr Adomatis hat zu Teegens Zeiten immer brav und fast schon devot nur über Messen und politische Zusammenhänge berichtet (berichten dürfen?). Jetzt ist er offensichtlich von irgenwem gebissen worden. Die Führung des Herrn Brill wird da nicht nicht unschuldig sein. Neue Besen kehren nicht immer gut, sondern manchmal nur anders!
Wie ich schon in anderen Beiträgen schrieb, heiße ich das Verhalten des EF-Piloten nicht für gut! "Abschußspäßchen" darf man sich auch als EF-Pilot nicht erlauben.
Aber gegen welches Gesetz hat er denn verstoßen? Aufgrund welchen Paragraphens hat Herr Adomatis Anzeige erstattet? Leider verrät er uns nur das Aktenzeichen! Nur wegen angeblicher Unterschreitung der Mindestabstände? Dünnes Eis!
Viele Grüße
Werner
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Sic!
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Wenn es sich so zugetragen hat, wie hier geschildert, ist es sicher nicht in Ordnung. Man sollte dem Mil-Piloten "die Ohren langziehen".
Aber eine Strafanzeige halte ich auch für übertrieben und unnötig. Die Erfüllung eines Straftatbestandes sehe ich hier noch nicht, oder ist die Unterschreitung eines Mindestabstandes schon eine Straftat? (bin kein Jurist)
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werner, ATCler,
ich kann Ihre Einwände hier nicht ganz nachvollziehen. Vor allem sehe ich keine "Militärfeindlichkeit" in der PuF-Mannschaft. Kritisch - ja, aber das ist ganz und gar nicht das Selbe wie Feindlichkeit.
Also bleiben wir mal auf dem Teppich: Es geht PuF hier nicht darum einen Piloten oder eine Art der Fliegerei zu kreuzigen. Deshalb veröffentlichen wir auch - ganz gegen die Gewohnheit - nicht den Namen des Piloten.
Es geht uns um die Aufklärung eines Vorfalls, in dem wir einen gefährlichen Eingriff in den Luftverkehr sehen. Der Pressesprecher der Luftwaffe hätte dies erreichen können, hätte er uns mit aussagekräftigen Informationen über den Vorfall versorgt. Tat er aber nicht, er verabreichte Textbausteine. Was sollen wir also tun? Davon ausgehen, dass die Oberen unserer Streitkräfte schon das richtige tun?
Wir beschreiten also den einzig möglichen Weg der uns zur Aufklärung noch bleibt und das ist der Weg über die Justiz.
Wer im übrigen meint, wir würden nun besonders hart mit der Bundesluftwaffe ins Gericht gehen, dem empfehle ich die Ausgaben und Internetartikel von Pilot und Flugzeug aus den Monaten nach dem Irrflieger von Frankfurt als Vergleich.
Tatsächlich beobachten wir die Luftwaffe momentan sehr genau. Das hat auch einen Grund und der heißt Luftverkehrssicherheitsgesetz. Darüber und über die Risiken, die wir in einer militärischen Option (und Eskalationskette) gegen zivile Flugzeuge sehen, hat Pilot und Flugzeug in der Vergangenheit ausgiebig berichtet und wird es auch weiterhin tun.
Halten wir also fest: Die momentan geltenden gesetzlichen Rahmenbedingungen, erlauben - wie ich glaube grundgesetzwidrig - den Einsatz von Waffengewalt gegen Zivilflugzeuge auf Grund einer letztlich nur vermuteten Gefahr. Wenn sich da ein Pilot schon bei einem "Routineflug" augenscheinlich nicht an die Befehle des Geschwaderführers hält, dann ist dies doch wohl eine kritische Nachfrage wert.
Aber wie gesagt: Man kann auch einfach davon ausgehen, dass die Handelnden schon richtig machen werden... hat man ja in Frankfurt gesehen mit welchem Augenmaß die Luftwaffe ans Werk geht. Wer dann noch Kernkraft-ED(R)s und Bush-Sperrzone betrachtet, der hat am Urteilsvermögen der Entscheidungsträger doch wirklich keine Zweifel mehr - oder?
Übrigens: Die Piloten und Angehörigen der Luftwaffe sind über das Luftverkehrssicherheitsgesetz keineswegs glücklich. Sie wissen wohl besser als viele andere, dass - ganz praktisch - eine solche Situation in der Kürze der Zeit und der Komplexität der Umstände nicht abschließend beurteilt werden kann.
Also - keine Allgemeinplätze bitte: Es geht nicht um "die Luftwaffe" oder "die Tornado Flieger". Es geht um konkrete Vorfälle und deren Hintergründe. Die wollen wir aufgeklärt sehen.
Fröhliches Weiterdiskutieren, freut mich dass hier wieder was los ist...
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