 |
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
| Wartung | Kosten Flugzeug-Halterschaft |
|
|
Ich erwäge derzeit, eine SEPL-Maschine zu erwerben, von der Grösse etwa einer TB20 oder einer Mooney. Leider fällt es mir sehr schwer, abzuschätzen was für Kosten da so in Zukunft auf mich zukommen - also sowohl Fixkosten wie etwa Hangarierung, Versicherung etc., als auch ungefähre variable Kosten wie Wartung, Reparaturen usw.
Wer kann seine Erfahrungen weitergeben? Danke.
|
|
|
|
|
Hallo,
habe leider auch (noch) keine eigene Maschine aber habe mich in den letzten 2 Jahren sehr intensiv mit Betriebskostenrechnungen beschäftigt.
Möchte hier mal ein paar Einschätzungen geben, die andere dann ja bestätigen oder widerlegen können.
Jährliche Kosten:
-Versicherung Haftpflicht/Insassen max. 2000€
-Kaskoversicherung 1,5-3,5% je nach Flugzeugwert,Typ und Erfahrung
-Jahresnachprüfung für eine Mooney inkl. Avionik so 1000€
-Hangar je nach Standplatz von 100€/Monat bis schier unendliche Werte
Stündliche Kosten
40l Sprit (bei der Mooney) ca 75€; die TB 20 braucht deutlich mehr
TBO Rücklage 10€
Wartung je nach Mitwirkung von 10-25€ die Stunde....
Und dann noch eine ordentliche Rücklage wenn mal "mehr" ist als nur Ölwechsel und Zündkerzen....
Soweit meine Rechnungen die auf etwas Background von Flugvereinen beruhen, man kann aber eben nie ausschließen das auch mal was Großes dabei ist...
Einen schönen Abend
Florian Guthardt
|
|
|
|
|
Lieber Lars,
ich selbst fliege seit 5 Jahren eine Bonanza. Meine Erfahrungen in Bezug auf Kosten sehen wie folgt aus:
Versicherung 3.300 Euro
Hanger 1.800 Euro
100 Std/ Jahresnachprüfung 2.000 Euro (IFR)
Unvorhergesehenes 2.000 Euro/ am Flieger ist immer was defekt
Rücklagen Motor ca. 20 Euro pro Std.
Sprit ca. 99 Euro pro Std.
Ich kalkuliere 210 Euro pro Stunde bei 100 Stunden im Jahr
Mein Tipp lasse Dich beraten, über die Ersatzteilpreise von französischen Flugzeugen.
Eine glückliche Entscheidung
Flieger Ralf
|
|
|
|
|
Hallo Lars,
herzlichen Glückwunsch zur Entscheidung sich ein eigenes
Flugzeug zu kaufen. Ich habe seit 6 Jahren eine TB20 und kann
zu den Kosten pro Jahr Folgendes sagen:
1.Versicherung ca 3000,-
2.Hallenplatz ab 1200,-
3.Jahresnachprüfung ca 1500,-
4.50 Std-Kontrolle ca 600,-
Diese Kosten sollte man grundsätzlich kalkulieren! Wobei
einige Wartungsbetriebe auch Eigenleistungen in gewissem
Umfang anrechnen.
Weitere Kosten richten sich nach dem Einsatz des Flugzeugs.
Nur VFR oder auch IFR (Jeppesen Kosten: Binder, Datenbanken)?
Deutschlandweit oder Europaweit?
IFR-equiped oder VFR?
Sind alle LTA´s und SB´s gemacht?
Sind Betriebszeiten abgelaufen? etc etc etc
Für weitere Infos bin ich unter jk@gain-online.de direkt zu erreichen.
|
|
|
|
|
Lieber Lars,
ich hatte das grosse Glück,von 1993 bis 2003 ein SEP dienstlich einsetzen zu können und überwiegend Baustellen in ganz Deutschland nebst Zweigbüros in Dresden und Stralsund zu betreuen.Das Flugzeug M20J war im Firmeneigentum und somit einer kaufmännischen Vollkostenabrechnung unterworfen.Zwei Betriebsprüfungen im genannten Zeitraum haben übrigens die Zulässigkeit voll und ganz bestätigt.
Bis Ende 2002 war das Flugzeug in EDDV stationiert,wo eine Hallenmiete von rd. 500,-- Euro pro Monat zu Buche schlug,allerdings dafür Top-Service und Super-Nutzungszeiten (gerade auch IFR).Über einen 10-Jahreszeitraum sind Prop-Overhaul,Magnete-OH,Avionik-Upgrade usw. zwingend enthalten,und so muss man sich selbst eingestehen,dass es mit den hier genannten Kosten wohl nicht zu machen ist.Das Flugzeug kostete durchschnittlich 20.000,-- Euro im Jahr bei max. 100 Flugstunden.Flugbenzin ist mit der geringste Faktor,Wartung erfolgte nach gewerblichen Grundlagen,was ich auch für gut heisse.Seit 1.4.2003 bin ich mit dem Flugzeug Privathalten und an einem Verkehrslandeplatz für ca. 190,--Euro Hallenplatzmiete ansässig.Bei 89 Flugstunden in 2004 bin ich auf 15.308,-- Euro Gesamtkosten gekommen.Dafür ist das Flugzeug top und hat mich nie im Stich gelassen.
Viel Erfolg
Gruss BJ
|
|
|
|
|
Hi zusammen,
gibt es im deutschsprachigen Internet eigentlich irgendwo brauchbare Informationen zum Thema Fliegen 'im Betrieb'.
Soll heissen: Die PKW-Geschichte in der Geschäftsmasse, deren Betriebskosten und steuerliche Handhabung ist vielfach beschrieben - zum Thema Flugzeug habe ich hingegen (fast) nichts relevantes gefunden.
Interessant wäre, wie man dem Fiskus klar machen kann, dass das entsprechende Objekt eben nicht oder eben nur teilweise privat genutzt wird, wie diese Kosten getrennt werden, was für Fallstricke es gibt oder ob das in .de immer eine Wackelpartie bis zur Betriebsprüfung bleibt.
Oder bleibt auch da letztendlich nur die Auswanderung? :(
Viele Grüße,
Peter Hovorka
|
|
|
|
|
Hallo Herr Hovorka,
mir ist dazu nichts bekannt.Ich halte es da lieber mit einer qualifizierten Betreung durch einen guten Steuerberater seines Vertrauens.Der Grundsatz lautet allerdings:Der Anlass der Dienstreise muss ausschliesslich dienstliche Gründe haben!Man kann Ihnen ja auch nicht verwehren,eine Dienstreise mit 1.-Klasseticket der DHL zu machen.
Die Kostenanerkennung erfolgt dann im Verhältnis der Flugstunden Privat/Dienstlich.
Gruss BJ
|
|
|
|
|
Lieber BJ,
vielen Dank für die Antwort.
Wer wäre denn qualifiziert als Steuerberater? Mein bisheriger und mein jetziger Steuerberater machen beide nur lange Gesichter wenn man sie nach Details in Sachen GA befragt, was ich ihnen nicht einmal verdenken kann da das ja (leider) so häufig nicht gefragt wird.
Dass der Anlaß rein dienstlich ist, davon gehe ich aus - inkl. Besuchs/Gesprächsprotokoll, Unterschrift der Gegenseite (was ich ehrlich gesagt beides schon ziemlich blödsinnig finde).
Aber: auf den im Netz immer wieder mal zu findenden Spreadsheets zur Kostenabrechnung wird beispielsweise immer unterteilt zwischen Privat, Geschäftlich und Wartungsflügen. Bei Letzteren wäre zum Beispiel wichtig zu wissen was da nun alles darunter fällt.
Wenn man beispielsweise vom 'Hobby'-PPL-A auf MEP-IR 'upgraded' um in .de wirklich nach Zeitplan und wenigstens halbwegs CAVOK-Unabhängig reisen zu können - wie läuft das dann mit den Abzugsfähigkeiten der Ausbildung, der Erhaltungsstunden etc...
Seit ich von der armen Frau gelesen habe die immer noch über die steuerliche Bedeutung ihrer Beruflichen 'Weiterbildung' von der Flugbegleiterin zum ATPL Inhaber vor Gericht streitet obwohl sie vor Ausbildungsbeginn eine Arbeitsplatzgarantie ihres Arbeitgebers hatte bin ich da vorsichtig.
Also: gibt es in .de wirklich nur die zwei im Verband der fliegenden Juristen angegebenen Steuerberater für diese Materie?
Viele Grüße,
Peter Hovorka
|
|
|
|
|
Nein,so schlimm ist es nicht,Unterschriften der Gegenseite zwecks Nachweis sind keinesfalls erforderlich.Ich möchte hier nicht im öffentlichen Bereich den Eindruck hinterlassen,ich würde "Reklame"für einen Steuerberater machen,daher bitte ich,dies vielleicht fernmündlich zu regeln.Schicken Sie mir doch bitte Ihre Rufnummer als eMail unter b.juhrig@juhrig.de
Ich rufe dann zurück.
BJ
|
|
|
|
|
Kann man für zweimotorige Flugzeuge etwa grob die doppelten Kosten rechnen?
|
|
|
|
|
Zum Glück Nein, PuF hat mal eine Beech 36 mit einer Twin Comanche verglichen. Die genauen Zahlen kenne ich nicht mehr, aber es war alles ähnlich. Da ich aber selber eine leichte 2-Mot habe (schon die 2.) denke ich, das ich da schon etwas Durchblick habe.
Versicherung geht immer nach dem KASKO Wert, also ähnlich
Hangar geht nach Gewicht, also auch ähnlich
Landung geht auch nach Gewicht und Lärm, also auch ähnlich
Benzin : Ein 300 PS Sauger braucht ca. 60-70/Std Liter
eine 2 Mot mit 2x 160 PS ca 60-70 Liter/Std
also auch ähnlich...
Rücklagen für 2 Props und 2 Motoren sind natürlich mehr, aber dafür ist die 2-Mot sicherer. (wer jetzt wieder meint, das stimmt nicht, hat irgendwas nicht verstanden)
JNP/100h sind ca 20-40 % teurer.
Der Haken ist nur, das es kaum leichte 2-Mots gibt. Die Seneca zum Beispiel säuft in Relation zum TAS recht viel. Ber der Seneca V kann man sagen, die erste Stunde ca 120L/Std, dann ca 80-100L/Std. im Cruise bei ca 150-170 Kn. Gut es ist ein 5/6 Sitzer.
Aber eine Seminole, Beech Duchess oder Travelair, Twin Comanche sind für ca. € 300,--/Std zu betreiben, sofern man pro Jahr ca 100 Stunden fliegt. Sind es mehr Stunden, wird es billiger.....
Was die Da42 kosten wird, weiß noch keiner, da aber der Kapitaldienst doch recht hoch sein wird, werden die Dieselvorteile nicht so stark in den Vordergrund rücken, wie wir alle hoffen.
|
|
|
|
|
Nach meinen eigenen Erfahrungen liegt man bei einer 2-Mot eher bei den dreifachen Kosten.
Ich fliege seit über 10 Jahren eine Robin HR-100/250 und habe vor 18 Monaten eine Cessna T310 gekauft.
Zu den höheren Betriebs und Wartungskosten kommen über 2-to. noch die IFR-Streckengebühren hinzu.
|
|
|
|
|
Moin,
2-Mot, was ist denn das für ein Klasse? Ein Lear und ein Airbus sind auch Zwei-Mots :-) Jetzt ist der Unterhalt einer Zwei-Mot plötzlich nicht mehr 1,2x oder 3x sondern 100x höher.
Bitte nicht Äpfel mit Birnen vergleichen. Werhard war da sicherlich etwas realistischer im direkten Vergleich ,mit einer "leichten" Zwei-Mot.
Meine Ein-Mot der Echo-Klasse unter 2 Tonnen kostet mich mit Hangar ohne Vollkasko Versicherung durchschnittlich 12.000 Euro/Jahr bei etwa 80-100 Std/Jahr. Allerdings habe ich die Befähigung und Möglichkeit meine 100 Std Kontrollen und Reparaturen selbst und "Werftanerkannt" durchzuführen.
|
|
|
|
|
Ich kann wehrhart da zustimmen,
es kommt wirklich drauf an welche Zweimot man zu dem Vergleich heranzieht. Bei leichten Zweimots (also welchen mit Vierzylindermotoren) kann man von um die 300 Euro pro Stunde ausgehen, wenn keine schweren Altlasten in dem Flieger stecken. Über 100 Stunden im Jahr geht es auch günstiger. Wir sind in der PA30 momentan mit rund 260 Euro die Stunde bei rund 170-200 Stunden im Jahr unterwegs...
Wenn natürlich wie gerade geschehen die beiden IO320 nach rund 2.200 Stunden - verdientermaßen - nach einer Überholung verlangen (siehe kommendes PuF-Heft), heißt es Zähne zusammenbeißen und Abschied von den Maint.-Reserven nehmen.
Wenn die leichte Twin dann noch Turbolader hat, ist das ein wirklich feines Flugzeug, dank 180 KTS und der Fähigkeit mit einem Motor noch über der typischen Alpen-MEA von 13k ft zu bleiben. Leider gibt es in diesem Segment nur die PA30, dann lange nix und dann die Turbo-Seminole. Die Seneca ist eine komplett andere Klasse Flugzeug.
Die Faustregel mit dem Faktor 3 kommt aus den USA und erschliesst sich hautsächlich aus der Wartung, geht man einmal davon aus dass z.B. eine PA44 rund dieselben Betriebsstoffkosten hat wie eine große Bonanza oder C210.
Nur ist Wartung in den USA nicht soviel billiger als in Europa, das kann ich aus eigener Erfahrung sagen. Was hier bei uns teurer ist sind Gebühren, Unterstellung und Betriebsstoffe und die betreffen wie o.g. beide Flugzeuge gleichermaßen.
Daher ist hier in Europa die Twin nicht soviel teurer als eine vergleichbare Single, aber leider nur deshalb weil die schweren Einmots bei uns durch Gebühren und Treibstoffpreise viel zu teuer sind.
Übrigens: In der Versicherung sind leichte Twins in Europa deutlich günstiger als in den USA. US-Versicherungsgesellschaften haben eine geradezu zwanghafte Phobie Low-Time-Twin-Piloten zu zeichnen.
Was den Vergleich angeht: In der Ausgabe 2003-02 habe ich behauptet, dass eine PA30T in Performance und Kosten mit einer A36 oder C210 jederzeit mitfliegt.
Die bisherigen Erfahrungen haben dies auch in Europa bestätigt... dreihundet Euro pro Stunde für 180 KTS bei Twinsicherheit sind nicht so übel.
Damit komme ich morgen mit zwei Leuten günstiger von LOWW nach LSZH als mit der Linie (Swiss), und übrgens bei dem hirnverbrannten Security-Wahnsinn für Airline-Paxe inzwischen auch schneller.
Viele Grüße,
Jan Brill
|
|
|
|
|
Selbstverständlich haben nicht alle 2-Mots gleiche Kosten.
Ich wollte die Erfahrungen mit meinen beiden Flugzeugen so kurz darlegen wie von "lars" gefragt.
Sicher muss man auf die zu vergleichenden Typen besser beschreiben um der Frage gerecht zu werden.
Hier die wesentlichen Daten der meiner beiden Typen:
Robin HR100/250, Ganzmetall-Tiefdecker mit Einziehfahrwerk und Verstellpropeller, Lyco IO-540 mit 250 PS (TBO 2000h), einfach IFR ausgestattet, Keine Enteisung, MTOW 1400KG.
Cessna T310P, (klar: Metall und verstell Prop), 2x Conti TSIO-520BB mit 285 PS (TBO 1400h), gute IFR Ausstattung, alle Flächen mit Boots und Prop-Deice, MTOW 2450KG.
MfG
TF
|
|
|
|
|
Hallo,
meine Anmerkung war freundlich gemeint. (siehe Smily). Ich wollte nur deutlich machen, daß die Unterhaltskosten je nach Flugzeugtyp und Ausstattung, egal ob Ein- oder Zweimotorig, stark voneinander abweichen können.
|
|
|
|
|
Guten Tag,
erst heute habe ich die Diskussion gelesen.
Eigentlich suche auch ich realistische Betriebskosten.
Ich mußte mich leider mit dem Finanzgericht i.S. meiner eigenen Ausbildung IFR nach der PPL-A sowie den Kosten für Checkflüge, 90-Tage-Regel (u.a. Nacht) und Vorbereitungskosten hierzu plagen und habe gewonnen. I.d.R fliege ich für die eigene Firma. Somit für mich Betriebsausgaben. Die Betriebsprüfung wollte aber daraus eine "verdeckte Gewinnausschüttung" machen. Also Vorsicht!
Ich denke, dass ich einen großen Teil der Urteile und Vorgaben gesammelt habe. Leider habe ich vom Verband bei meinem Fall keine große Unterstützung erhalten. Einen StB (hier) zu empfehlen ist sicherlich schwer. Gerne bin ich jedoch bereit, weitere Info´s und auch Kopien zu geben. Mail hierzu an ufs@supa.net Urteile etc. gibt es auch bei RA Hirsch.
|
|
|
|
|
|
17 Beiträge Seite 1 von 1
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
