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5. Oktober 2004 Jan Brill

Technik: TAE-Seminar


Beste Erfahrungen: „Lernen Sie Diesel“

Strahlende Pilotengesichter und jede Menge Fliegen. Am 25.09. sollte auf dem von Thielert Aircraft Engines und Pilot und Flugzeug angesetzten Lehrgang "Lernen Sie Diesel" das Hörensagen durch Flugerfahrung ersetzt werden. Piloten sollten die Möglichkeit bekommen selber „left seat“ und mit eigenen Händen, Augen und Ohren eine TAE-angetriebene 172er, PA28 oder DA40 zu fliegen und zu erleben.


Viel Zeit nahm sich Firmenchef Frank Thielert für die Seminarteilnehmer
Wegen des massiv schlechten Wetters, vor allem Süden Deutschlands, konnten nicht alle der 20 angemeldeten Teilnehmer Altenburg erreichen. Die, die es mit Auto oder Flugzeug allerdings geschafft hatten, konnten dafür umso mehr fliegen. Treffpunkt war das Flugplatzcafe in Altenburg, wo die Teilnehmer in drei Gruppen aufgeteilt und den verschiedenen Aktivitäten zugeordnet wurden. Hervorragend die Organisation durch TAE, denn neben dem Fliegen standen auch Vorträge zur Theorie des TAE-Antriebes und eine Besichtigung des Werks in Lichtenstein auf dem Programm. Antworten aus erster Hand Firmenchef Frank Thielert selbst ließ es sich nicht nehmen, den Teilnehmern die Produktionsstätte im sächsischen Lichtenstein, 40 Minuten vom Flugplatz Altenburg, zu zeigen. Beeindruckt waren alle, nicht nur von den hochmodernen Anlagen, der bis in die letzte Pore sichtbaren Qualitätssicherung oder der Vielseitigkeit des Unternehmens. Beeindruckt waren die Teilnehmer auch von dem enormen Detailwissen und der Offenheit, mit der Frank Thielert zu jedem Aspekt der Entwicklung und Herstellung der TAE-Motoren bereitwillig Auskunft gab. Vor allem den in verwandten Berufen tätigen Teilnehmern blieb an vielen Stellen mehr oder weniger der Mund offen stehen, wenn Frank Thielert fast beiläufig von den enormen Anstrengungen und Erfolgen in Qualitätssicherung, Prozessmanagement und Produktdokumentation berichtete. Immer wieder war dabei zu spüren: TAE bringt die in der Automobilindustrie längst gängigen Standards an Qualität und Sicherheit nun endlich auch in die Allgemeine Luftfahrt. Fehler-PPM-Kennzahlen gängiger Flugzeug-Kolbenmotoren werden dabei um Größenordnungen unterboten, moderne Triebwerksüberwachungstechnik lässt die Versicherungsprämien schrumpfen und ständige Verbesserungen an Produkt und Support haben inzwischen über 180 Halter und Piloten zu zufriedenen Jet-A1 Jockeys gemacht.

Fragen, Fragen, Fragen: Bereitwilling und offen geben Frank Thielert und sein Team den Piloten auskunft
Während der Mittagspause war dann bei sächsischen Spezialitäten Zeit für Fragen, Fragen und noch mehr Fragen. Immer wieder tauchte dabei eine Frage auf. Wieso 135 PS? Wieso nicht 160, oder 180? „Weil wir mit 135 PS an einem modernen Verstellpropeller sehr gute Flugleistungen zu einem erschwinglichen Preis erzielen“, so die Antwort von Frank Thielert: „Mehr PS bedeutet mehr Kühlung, mehr Gewicht und am Ende weniger Wirtschaftlichkeit. Wir beobachten tatsächlich, dass viele Kunden sogar eine 172er Rocket mit 200 PS auf unseren Motor umrüsten, dabei in einigen Bereichen bewusst Performanceeinbußen hinnehmen, aber insgesamt ein für ihr Anforderungsprofil besseres Flugzeug haben als vorher“. "Man hört ja gar nix von dem Motor!" Eine Aussage, die später am Tag auch noch praktisch und vor aller Augen unter Beweis gestellt werden sollte. Während die ersten beiden Gruppen bereits geflogen waren, kam nach der Mittagspause die dritte Gruppe an die Reihe den Diesel aus erster Hand zu erleben.

Laufruhe, Performance, Einfachheit: Begeisterte Diesel-Piloten nach dem Fliegen
Auch hier gab’s trotz Regen vor allem eines: Große Überraschung, ja Begeisterung: „fantastisch ruhig“, „man hört ja gar nix“ und „einfach geil“ waren einige der am häufigsten gehörten Kommentare. Schließlich die Stunde der Wahrheit: Der große Takeoff-Showdown zwischen Lycoming und TAE. Jedes Flugzeug, jeder Antrieb und jede Technologie in der Luftfahrt hat ihre Legenden und ihre Hangar-Weisheiten: Eine V-Bonanza sei ein „Doktor-Killer“, die Twin Comanche wäre „gefährlich“ und die Malibu hat einen „zu schwachen Holm“. Alle diese Hangar-Legenden haben eines gemeinsam: Sie sind in der Regel ebenso unrichtig wie unqualifiziert, aber das Flugzeug schleppt sie hinter sich her wie den induzierten Widerstand an den Flächenspitzen – auch den kann man reduzieren, ganz weg kriegt man ihn jedoch nie. So werden die Centurion-Motoren von ihrer angeblich schwächlichen Start- und Anfangssteigleistung verfolgt. Was daran stimmt, und was nicht kann der interessierte Pilot mit einem Blick ins Handbuch recht schnell feststellen. Aber wer lässt sich seine schöne Hangar-Weisheit schon durch eine lästige Tabelle kaputt machen? Der Takeoff-Shootout Zeit also für einen direkten Vergleich auf der großen breiten Bahn von Altenburg. Nein, die Combatanten waren nicht eine nagelneue Skyhawk gegen eine ausgelutschte 172er. Peinlich genau wurde auf faire Bedingungen geachtet - unter den Augen der interessierten Lehrgangsteilnehmer. Es traten an eine 172er „N“ mit originalem Lycoming O-320-Antrieb, gegen eine andere „N“ mit über 10.000 Flugstunden, die Centurion-angetrieben als Verkehrsspotter beim MDR Dienst tut. Zwei echte Frontveteranen der AL, die mittels Waage auf gleiches Abfluggewicht gebracht wurden. Während die TAE-Cessna von Vertriebsleiter Sören Pederson gesteuert wurde, saß am Steuer des AVGAS-Fliegers ein willkürlich ausgewählter Pilot aus dem Lehrgang – nur um wirklich ganz sicher zu gehen... Die Bedingungen: Flugplatz Altenburg, 640 ft über MSL, 12 Grad Celsius. Ziemlich nah an der Standardatmosphäre und denkbar ungünstig für den TAE-Motor, zumindest im Vergleich, denn jedem ist klar, dass mit jedem Grad Lufttemperatur, und jedem Fuß Dichtehöhe der turboaufgeladene Diesel mehr und mehr zum Vorteil kommt. Keinen solchen Vorteil sollte es heute geben, es galt den teutonischen Takeoff-Shootout im nasskalten Mittelgebirgs-Herbst zu produzieren.

Wie ein Spiegelbild zog die TAE-Cessna mit der Lycoming-angetriebenen Schwester (rot) im Start gleich
Das Ergebnis ist schnell erzählt: Wie zwei Spiegelbilder hoben die beiden nebeneinander anrollenden Flugzeuge von der Bahn ab. Die normale 172er vielleicht eine Rumpflänge vor der TAE. Im Anfangssteigflug: No Difference. Es schien, als ob die herkömmliche 172er nach den ersten 10 Metern Höhengewinn etwas schneller geflogen wurde als die TAE, denn sie machte Strecke gut flog aber tiefer. Bis 2.000 ft lagen die beiden Cessna gleichauf. Bei 2.500 ft führt bereits die Centurion-getriebene Cessna. Zu dem Zeitpunkt, an dem unsere Twin Comanche als Foto- und Beobachtungsflugzeug zu den beiden Cessnas aufschloss war das Ergebnis überdeutlich. In 5.600 ft kamen wir längsseits an die Lycoming-Cessna heran, und sahen nur noch einen entfernten Schatten vor und über uns an der Wolkenuntergrenze in über 6.000 ft: Es war das baugleiche TAE-Flugzeug, dass hier bereits an die wettermäßigen Grenzen des Vergleichsfluges stieß! Als die TAE-Cessna die 7.000 ft passierte, lag sie bereits 1.000 ft über der Lycoming-172er. Wie kann das sein? Wie geht es, dass ein Flugzeug mit 25 PS weniger, das stärker motorisierte Flugzeug in der Höhe stehen lässt und dann auch noch im Start gleichzieht? Die Antwort ist schnell gegeben: Verstellprop, Ladeluftkühler und ein Turbo. So einfach ist das. Und so einleuchtend: Jedem wird klar sein, wieso die TAE-Cessna besser steigt, jedenfalls ab einer bestimmten Höhe: Der Turbo sorgt für Leistung in der Höhe, während dem Saugmotor die Luft ausgeht. Das kennt jeder Pilot aus eigener Erfahrung. Aber wieso Gleichstand beim Start? Auch hier ist die Antwort simpel. Wann gibt denn der Lycoming O-320 mit festem Propeller seine 160 PS ab? Beim Levelflug in Meereshöhe wenn der Prop mit 2.700 RPM dreht. Und nur da! Nicht beim Start und nicht beim Steigflug. Welche Leistung der Motor beim Start abgibt ist eine Funktion der Drehzahl und der Dichtehöhe, und der starre Prop einer 172er dreht im Start eben nicht mit 2.700 RPM! Die abgegebene Leistung ist deutlich geringer und hängt von dem verwendeten Propeller ab. Um die 140 PS ist jedoch ein brauchbarer Erfahrungswert für die 172N. Aha. Und wann gibt der Centurion-Motor seine vollen 135 PS ab? Ganz einfach: Jedes Mal wenn unter einer Dichtehöhe von 6.500 ft der (einzige) Motorbedienhebel nach vorn geschoben wird... „Wir sind sehr datengläubig“ sagt Frank Thielert einem Besucher: „wir glauben, dass das die Fliegerei sicherer und billiger macht“. Beim Blick ins Handbuch der TAE-Cessna kann natürlich jeder selbst entscheiden, ob das hier modellierte Flugzeug seinen Anforderungen entspricht. Aber schön ist es in jedem Fall zu sehen, wenn Handbuch und Wirklichkeit eine genügend große Schnittmenge bilden. Den Vergleich mit den herkömmlichen Triebwerken mit starrem Prop braucht der Centurion 1.7 jedenfalls nicht zu scheuen. Lesen Sie mehr dazu im Pilot Training der Novemberausgabe von Pilot und Flugzeug


  
 
 





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