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Alle Beiträge von: Jan Brill [janbrill]
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Baden gegangen: Das Regierungspräsidium Darmstadt |
Die Geschichte geht auf das Jahr 2002 zurück. Die PA46 eines Frankfurter Geschäftsmannes muss in Egelsbach im Anflug auf die 27 durchstarten. Bei dem Manöver wird angeblich die Ortschaft Egelsbach überflogen. Auf Betreiben des Flugplatzes (!) wird gegen den Piloten ein Bußgeldbescheid erlassen. Als „Beweismittel“ dient eine nach Ansicht dieser Redaktion ohne Rechtsgrundlage erstellte Tonbandaufzeichnung und ein Radarplot der DFS. Es soll schnell abgeurteilt werden, Flugplatz-GmbH, der selbsternannte DFS-Gutachter und der RP-Darmstadt arbeiten Hand in Hand. Pilot und Flugzeug berichtete damals über das „System Ekelsbach.“
Aber der Pilot wehrt sich. Er hinterfragt die Beweismittel und setzt durch, dass der Gutachter, der den offiziellen Schriftverkehr mit selbsternannten Fantasietiteln unterschreibt, wegen Befangenheit abgelehnt wird.
Am 25. Mai nun kam es vor dem Amtsgericht Darmstadt zum zweiten und letzten Verhandlungstag in der Sache. Und dieser war nicht ohne Würze. Gründlich und mit durchaus Sachkenntnis versehen arbeitete der vorsitzende Richter die Vorgeschichte des schicksalhaften Durchstartmanövers auf: Unklare Verfahrenssprechgruppen der Infostelle bringen den Piloten in eine prekäre Lage. Ein an Lächerlichkeit kaum noch zu überbietender Tonbandmitschnitt, der nach Aussage sämtlicher Zeugen entscheidende „Lücken“ aufweist, wird dem Gericht präsentiert. Die anwesenden Behördenvertreter können weder Herkunft noch Authentizität des Bandes aufklären.
Ein wirklich unabhängiger Gutachter fasst am Ende das Geschehen zusammen: Ein alltäglicher Vorgang in der Fliegerei, bei dem der Pilot unter hoher Arbeitsbelastung einen Teil der veröffentlichten Platzrunde um rund 800m verfehlte. Ein Vorgang, so alltäglich und so banal, dass der vorsitzende Richter am Ende keine fünf Minuten braucht dem Einspruch gegen den Bußgeldbescheid statt zu geben. Einen schuldhaften Verstoß gegen die am Flugplatz Egelsbach geltenden Platzverfahren konnte das Gericht nicht erkennen. Die Kosten des Verfahrens trägt die Staatskasse. Aus, Ende, vorbei - schönes Wochenende.
Erschreckende Begleitumstände
Erschreckender noch als die Sache selbst sind die Begleitumstände des Prozesses. Nicht nur, dass ein Behördenvertreter offenbar mit der Anwesenheit der Fachpresse in einer immerhin öffentlichen Verhandlung hadert und dem Vertreter dieses Magazins mit „großem Ärger“ droht. Auch ein Mitarbeiter der DFS in Frankfurt, jener mit Fantasietiteln geschmückte Sachbearbeiter, der selbst nach seiner Ablehnung durch das Gericht trotzig und zur Verwunderung der Prozessbeteiligten wie gewohnt bei den Gutachtern Platz nimmt, macht sich und sein Unternehmen lächerlich.
Hinzu kommt, dass der schlussendlich gerichtlich bestellte – und höchst kompetente – Gutachter die Verfahren und die Praxis am Flugplatz Egelsbach als dass bezeichnet was sie nach den vorliegenden Fakten aus dem Jahr 2002 waren: Unzweckmäßig und unprofessionell! Eine Ohrfeige für die Behörde, die weit über den eigentlichen Bußgeldbescheid hinaus nachhallen wird.
Schließlich ist da die höchst unrühmliche Rolle, die der Flugplatz Egelsbach in der ganzen Sache spielt. Während – das sei fairer Weise gesagt – der Flugplatz uns gegenüber seit Anfang 2004 durchweg durch ausgesprochen freundliche und hilfsbereite Mitarbeiter auffällt, zeigen mehrere Aktenvermerke im vorliegenden Fall eindeutig, dass man im Jahre 2002 die Behörde geradezu drängte gegen den betroffenen Piloten vorzugehen. Was die handelnden Personen der Betreibergesellschaft hier geritten hat auf solche Weise gegen einen Kunden vorzugehen, ist eine weitere offene Frage...
Lesen Sie unsere ausführliche Reportage zu diesem Fall mit Namen, Zahlen und Fakten in der Juliausgabe von Pilot und Flugzeug ab 26. Juni 2005. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Bei Faustformeln geht es immer um einen Kompromiss aus Anwendbarkeit und Genauigkeit. Es gilt also eine möglichst einfach im Kopf zu handhabende Formel zu finden die gleichzeitig hinreichend genaue Ergebnisse liefert.
Dabei fällt es den meisten Menschen leichter mit kleinen und ganzen Zahlen zu rechnen als mit großen Werten oder Dezimalzahlen.
Daher haben wir für die Seitenwind-Faustformel eine Stufenformel aus dem „FAA-Airplane Flying Handbook“ entnommen. Hier der vollständige Kasten aus Heft 2005-06:
 Man rechnet mit ganzzahligen Werten für die Windstärke. Dass dies ab 10 Knoten erstaunlich gute Ergebnisse bringt zeigt unten stehende Reihe. Blau ist der trigonometrisch exakt berechnete Seitenwind aufgetragen. Pink die mit 20 Knoten rechnende Formel und gelb die für die Windgeschwindigkeit mit jeweils mal 2 oder mal 3 angepasste Formel. Selbst die auf 20 Knoten fixierte Formel liefert im üblichen Bereich zwischen 15 und 30 Knoten noch brauchbare Werte. Für Windstärken über 30 Knoten muss die Formel (wie in dem leider verschluckten Nachsatz angegeben) angepasst werden. Natürlich wird diese vereinfachung bei großen Windwinkeln ab 70 Grad immer ungenauer, aber bei einem Windwinkel von 70 oder 80 Grad würde man in der Praxis ohnehin die absolute Windgeschwindigkeit als Seitenwindkomponente annehmen.  [ Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr geehrter redbaron,
ist ja interessant wie Sie da so lospoltern, leider ist Ihre Interpretation der Diskussion aber bestenfalls lückenhaft.
Plötzlich aber könnten die Punkte 1 und 2 ausscheiden, und auf denen baut Ihr ganzer Beitrag auf.
Ist schlicht unrichtig. Es ging und geht in der Berichterstattung um die künstliche Überhöhung des Gefahrenpotentials der AL und die Reaktion darauf. Also bestenfalls um Punkt 4 aus der Antwort des MdB. Punkte 1 und 2 habe ich behandelt weil sie von ATCler in die Diskussion eingebracht wurden.
Oder soll man nach dem Verfahren wer nix sagt, auch wenn er gar nichts mehr sagen kann, der braucht keine Hilfe verfahren ???
Welche Hilfe hätten Sie denn gern geleistet mit einer Phantom am Geschwindigkeitsminimum? Die Frage die ich stelle ist ob die getroffene Maßnahme die Situation für den Piloten verbessert oder erschwert.
Dass ein begleiteter NORDO-Flug es den Lotsen einfacher macht ist klar, der Lotse sitzt aber in diesem Moment nicht an Bord eines havarierten Flugzeuges im schlechten Wetter, folglich müssen seine Belange in einem solchen Luftnotfall vielleicht einmal zurückstehen.
Der Steuerzahler weiß zum Glück nicht wie viele Plätze der AL er subventioniert nur damit wir dort landen können, dürfte wesentlich teurer sein als der Einsatz der F4 in diesem Fall.
Können Sie diese Behauptung denn auch mit ein paar Fakten belegen? Was ist für Sie denn eine „Subvention“ ? Vor allem aber: Was ist Ihre Schlussfolgerung? Brav die Klappe halten, weil an anderer Stelle ebenfalls Mittel unzweckmäßig eingesetzt werden? Wie Sie sicher wissen kritisiert PuF vehement die Infrastrukturpolitik nach dem Gieskannenprinzip in manchen Regionen.
Überhaupt wäre ich froh wenn wir beim Thema bleiben könnten. Da Sie nach eigener Aussage ja die „Sicht der ATC“ gut kennen – vielleicht erklären Sie uns anhand Ihrer Erfahrung und Ihrer Einschätzung ob Sie zwei F4F in einer solchen Situation wirklich für die optimale Maßnahme halten und wieso. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo ATCler,
danke für Ihre beiden umfangreichen Beiträge. Was Sie mit verdrehten Tatsachen meinen kann ich nicht nachvollziehen, es sind lediglich wegen eines Missverständnisses die Wetterdaten vom Folgetag gepostet worden, aber das wird korrigiert sobald die Mitarbeiter des DWD wieder im Büro sind morgen.
Ansonsten kann ich Ihnen versichern, dass ich keine "privaten Apathien" (ich glaube Sie meinen Antipathien, kann das sein?!?) gegen irgend eine Form der Fliegerei hege, auch nicht gegen die militärische. Wieso auch? Viele unserer Leser sind ehemalige oder aktive Militärpiloten, auf unseren Lehrgängen arbeitet regelmässig herrvorragend qualifiziertes Personal aus der militärischen Fliegerei mit.
Ich stehe den o.g. Vorgängen nur eben kritisch gegenüber. Offensichtlich kritischer als Sie, da ich bestimme Aktionen (Einsatz der Streitkräfte im Innern) eben anders bewerte als Sie (dafür isses auch völlig unerheblich, was die Rumänen oder sonstwer machen!).
Ich wäre Ihnen also sehr verbunden, wenn wir von der - haltlosen - Unterstellung persönlicher Antipathien absehen können. Ihre Argumente sind nämlich durchaus interessant, auch wenn ich Sie nicht teile.
Viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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aufgrund eines Misverständnisses waren oben versehentlich die Wetterinformationen des Folgetages gepostet. Das Ereignis fand am 16.05. statt und die passenden Wetterdaten folgen in Kürze.
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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PA46 Piper Malibu: 310 oder 350 PS, 1.860 kg schwer, maximal 360 km/h schnell. Weniger Masse als ein VW Golf | © Kansas Aircraft |
Schon nach dem Irrflug von Frankfurt, als ein geistig verwirrter Mann einen Motorsegler kaperte und damit umher flog, kritisierte dieses Magazin die Luftwaffe vehement. In grundgesetzwidriger Art und Weise waren zwei Kampfflugzeuge aufgestiegen, um im Inneren der Bundesrepublik Deutschland eine klassische Polizeiaufgabe wahrzunehmen.
Niemand – außer einigen Fachleuten in der Luftfahrt, Piloten meist – regte sich auf. Inzwischen gehört der Verfassungsbruch wohl zum Standardverfahren unserer Streitkräfte. Wie sonst ist zu erklären, dass die Bundesrepublik auf eine gewöhnliche Panne in der Luft mit dem Einsatz von zwei 26.300 Kilogramm schweren und in der Konstruktion fast 50 Jahre alten Kampfflugzeugen reagierte.
Einer mit Funkausfall in den deutschen Luftraum einfliegenden PA46 „Piper Malibu“ begegnete die Luftwaffe am gestrigen Vormittag mit zwei F4F „Phantom II“.
Komplett unverhältnismäßige Maßnahme
Geringe Zuladung und niedrige Geschwidigkeit: Ein Flugzeug dieser Klasse kann keine Bedrohung darstellen, das ist in Luftfahrtkereisen unstrittig | © Kansas Aircraft |
Über die obszöne Unverhältnismäßigkeit dieser Maßnahme kann jeder, der sich beruflich oder privat mit der Luftfahrt beschäftigt, nur den Kopf schütteln. Ein solcher Blödsinn ist nur mit der Sicherheitsparanoia rund um das Luftverkehrssicherheitsgesetz zu erklären. Der Öffentlichkeit soll offenbar durch den losen Einsatz von Kampfflugzeugen vorgegaukelt werden, man „tue etwas“ für die Sicherheit. Tatsächlich beeinträchtigt man diese durch den Einsatz der sündteuren Uraltjäger (es ist fraglich, ob die Maschinen überhaupt bewaffnet waren bzw. die Crews über die erforderliche Lizenz zum Einsatz scharfer Waffen verfügte!) erheblich. Um es deutlich zu sagen: Der Einsatz von Kampfflugzeugen in dieser Situation beeinträchtigt die Flugsicherheit. Er ist nichts anderes als eine flugbetrieblich höchst riskante Propaganda.
Nur der Vollständigkeit halber: Die Piper Malibu (PA46) ist ein 1.860 kg schweres einmotoriges Flugzeug. Es wiegt damit kaum mehr als ein VW-Golf. Gebetsmühlenartig wiederholt dieses Magazin eine ganz simple und jedem mit Dreisatzrechnung auch nur halbwegs vertrauten Menschen einleuchtende Wahrheit: Man kann mit diesem Flugzeug nicht mehr Schaden anrichten, als mit eben einem VW-Golf. Man kann es einfach nicht! Masse, Geschwindigkeit und Zuladung setzen dem anscheinend in den Köpfen vieler Menschen herumspukenden „Bedrohungspotential“ dieser Aluminiumkonstruktion sehr, sehr enge Grenzen.
Eine Panne und deren Folgen
Und so müssen die Ereignisse des gestrigen Tages einem objektiven Beobachter als pure Hysterie vorkommen:
Die PA46 befindet sich auf einem IFR-Flugplan von Wroclaw nach Stuttgart, das bestätigt die DFS im Gespräch mit Pilot und Flugzeug. Das CFMU-konforme Routing führt über die Tschechische Republik weiter Richtung Nürnberg nach Stuttgart (VAKUL R11 UVSOV N869 TGO). Der Flug ist 343 NM lang und dauert mit der Malibu ca. zwei Stunden und fünfzehn Minuten.
Cockpit der PA46: Wenn hier der Stom ausfällt, bleibt das Flugzeug flugfähig, der Pilot hat aber alle Hände voll zu tun | © Kansas Aircraft |
Noch über polnischem Gebiet fällt nach momentanem Kenntnisstand die Bordelektrik des Flugzeuges komplett aus. Das ist keinesfalls unmöglich und kommt bei Flugzeugen der Allgemeinen Luftfahrt gelegentlich vor. Ohne Funkverbindung und Transpondercode arbeitet der Pilot das Lost-COM-Verfahren ab. Dieses besagt, dass das Flugzeug sieben Minuten lang Kurs und Höhe hält und dann – vereinfacht gesagt – gemäß der zuletzt übermittelten Flugverkehrskontrollfreigabe weiterzufliegen ist bis zum Zielort, und dort gemäß dem Standard-Instrumentenanflug gelandet wird (siehe GERMANY EMER.1). Nach geglückter Landung Meldet sich der Pilot bei der Flugsicherung (nicht der Luftwaffe und nicht dem Innenministerium!).
Und das tat der Pilot der Malibu. Schon über tschechischem Gebiet war das Primärecho der Malibu als Funkausfall der Flugsicherung bekannt. Entweder fühlen sich die Tschechen einfach weniger bedroht als die tapferen Teutonen, oder sie können schlicht noch rechnen. Jedenfalls stieg keine Mig und keine Saab der tschechischen Luftwaffe in den Himmel – wieso auch? Man informierte die Kollegen in Deutschland.
Gefährlicher Eingriff in den Luftverkehr
Das CFMU konforme Routing von Wroclaw nach Stuttgart (VAKUL R11 UVSOV N869 TGO) |
Und hier bei uns stiegen die Phantoms in den Himmel. Grundgesetzwidrig. Nach unbestätigten Berichten, die der Redaktion von Pilot und Flugzeug vorliegen, verständigten sich die Besatzungen der Kampfflugzeuge per Handzeichen mit dem Piloten der Malibu. Ein flugsicherheitsmäßiger Alptraum!
Dies würde bedeuten, dass irgendwo im deutschen Luftraum die Malibu in VMC, oder wenigstens „on Top“, also über einer Wolkendecke flog.
Nun stellen wir uns die Situation vor: Die Bordelektronik fällt aus. Das bedeutet: kein FMS, kein Autopilot, kein gar nix. Der Pilot muss von Hand fliegen, und dies ggf. schon seit einiger Zeit. Er navigiert nach Kompass oder (wie in diesem Fall wahrscheinlich) nach einem batteriegetriebenen Backup-GPS im Cockpit. In jedem Fall aber muss er das Flugzeug manuell steuern. Das ist anstrengend. In dieser Situation tauchen zwei Phantom neben ihm auf! Das Erschrecken des ohnehin schon stark belasteten Piloten kann man sich kaum ausmalen. Nun muss er – während er das Flugzeug von Hand fliegt – mit den Besatzungen in Kontakt treten, ihnen irgendwie (klare Handzeichen gibt es nach der ICAO für einen solchen Fall nicht) klar machen, dass er kein Terrorist ist, sondern eine gewöhnliche Panne hat! Dabei fliegen die Phantoms am absolut untern Ende ihres Geschwindigkeitsenvelopes. Mit Landegeschwindigkeit von 140 bis 160 KTS müssen sie - in Landekonfiguration und nur minimal manövrierbar – neben der Piper hereiern, in der ein zweifellos sehr aufgeregter Pilot mit einer Hand (!) fliegt, während er versucht, sich aus dem Fenster heraus mittels Zeichen verständlich zu machen.
Dabei fliegt man über dicht besiedeltes Gebiet. Von den uralten, schweren und anfälligen Phantoms in diesem absurden Formationsflug geht dabei eine ungleich größere Gefahr aus, als sie die Piper jemals darstellen könnte. Dazu macht man dem Piloten das Leben schwer: Nürnberg (wo er vielleicht hätte landen können) zieht unten vorbei, man nähert sich Stuttgart. Wer diesen Blödsinn verantwortet, wer veranlasst, dass man einem in Schwierigkeiten befindlichen Piloten durch die Anwesenheit von zwei Jagdflugzeugen mit unklarem Auftrag das Leben noch ein bisschen schwerer macht, der gehört umgehend zur Verantwortung gezogen. Der macht sich eines gefährlichen Eingriffs in den Luftverkehr nach § 315 StGB schuldig.
Schließlich landet die PA46 in Stuttgart. Mangels Bordelektrik muss der Pilot das Fahrwerk von Hand ausfahren. Das ist Schwerstarbeit, vor allem wenn man dabei das Flugzeug auch ohne Autopilot fliegen muss wie in diesem Fall. Laut Angaben der Deutschen Flugsicherung benötigte der Pilot gestern für dieses schwierige Manöver drei Anflugversuche. Dabei immer das ungute Gefühl, bei einem etwas abrupten Manöver vielleicht doch für einen Terroristen gehalten und medienwirksam abgeschossen zu werden. Willkommen in der Bundesrepublik!
Das Luftverkehrssicherheitsgesetz als Sicherheitsrisiko für den Luftverkehr
Sicherheitsrisiko Phantom: Die F4F ist ein vollkommen ungeeignetes Fluggerät zur Überwachung des langsamen zivilen Luftverkehrs | © Bundesluftwaffe |
Noch immer ist es so, dass der Pilot entscheidet, welche Maßnahmen er zur Unterstützung in einer Not- oder Dringlichkeitssituation anfordert. Einen Formationsflug mit zwei uralten und anfälligen Düsenjägern würde kein vernünftiger Flugzeugführer erbitten, der an Bord mit technischen Schwierigkeiten zu kämpfen hat. Das ist schlicht und einfach unsafe!
Unsere schlimmsten Befürchtungen über die Praxis mit dem Luftverkehrssicherheitsgesetz zeigen sich bestätigt. Das Luftverkehrssicherheitsgesetz beeinträchtigt die Flugsicherheit in diesem Land.
Noch einmal zur Erinnerung: Es gab keine außergewönliche Bedrohung durch die Malibu! Ein Flugzeug dieser Klasse birgt kein höheres Gefahrenpotential als jeder PKW auf der Straße. Das ist keine nachträgliche Schlaubergerei, das ist eine leicht nachvollziehbare Tatsache, die jedem kompetenten Piloten, jedem Luftwaffen-Kommandeur und jedem der Zahlenkunde halbwegs mächtigen Menschen sofort klar ist! Die Bedrohung geht von dem abstrusen Verhalten unserer Luftwaffe aus, die hier offensichtlich für politischen Sicherheitsaktionismus missbraucht wird.
UPDATE
Der Deutsche Wetterdienst war so freundlich uns einige pc_met Produkte des 16. Mai zur Verfügung zu stellen. Herzlichen Dank an die Abteilung Flugmeteorologie in Offenbach!
Kurzzeitig waren hier versehentlich die Daten des 17.05. gepostet, für die Verwirrung bitte ich um Entschuldigung.
Die Frage, ob der Pilot in VMC oder IMC flog ist ja für das Lost-COM Verfahren nicht ganz unerheblich. Zwar hat der Pilot strenggenommen in jedem Fall seinem IFR-Plan zu folgen, wer aber im CAVOK einen passenden VFR-Platz unter sich sieht, wird wohl kaum ohne Elektrik weiter ins schlechte Wetter fliegen. Während die Aussagekraft der Daten natürlich beschränkt ist und keinen genauen Aufschluss über die Flugbedingungen am konkreten Ort in der konkreten Höhe erlaubt, ist doch offensichtlich, dass nicht überall CAVOK Bedinungen vorherrschten. Die Wetterlage war geprägt von starken regionalen Unterschieden (Dresden gut, Nürnberg mies) und schneller Veränderung. Es ist durchaus wahrscheinlich, dass der Pilot abhängig von seiner Flughöhe keine sichere Landung im Sichtflug durchführen konnte. Somit musste er gemäß seiner zuletzt erhaltenen Freigabe bis EDDS weiterfliegen (vgl. GERMANY EMER.1).
Die Daten im Einzelnen: [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wahnhafte Störungen (Paranoia) - Definition
Die Paranoia ist definiert durch eine zunächst isolierte, langsam progrediente Entwicklung eines systematisierten Wahns bei erhaltener Klarheit des übrigen Denkens, des Wollens und Handelns. Es können verschiedenste inhaltliche Wahnausrichtungen entstehen wie Beziehungswahn, Eifersuchtswahn oder Verfolgungswahn. Von Paranoia Betroffene halten sich selbst meist nicht für krank und die Behandlung erfolgt deshalb überwiegend auf Veranlassung von Angehörigen. Verordnet werden sowohl geeignete Psychopharmaka als auch eine Psychotherapie. Die Heilungschancen sind umso größer, je früher die Krankheit erkannt und behandelt wird. (Quelle: Sozialmedizin II, Skriptum der Fachhochschule Vorarlberg, Dr. Roland Wölfle)
Die ADIZ rund um Washington. |
Die Anmoderation von Tagesthemen-Sprecherin Anne Will muss man sich auf der Zunge zergehen lassen. Die Dame trägt mit Grabesstimme vor: „Das Weiße Haus und das Kapitol in Washington wurden geräumt weil ein Flugzeug in den gesperrten Luftraum über der Stadt eingedrungen war. Nach einer Viertelstunde konnte Entwarnung gegeben werden, anders als im Irak...“
Nicht nur, dass ein absoluter Non-Event es als Aufmacher in die Hauptnachrichten schafft, man stellt auch gekonnt den Bogen zu wirklichem Terror und politischer Gewalt im Irak her. Das hätte George Bush gefallen! Schließlich ist das diffuse vermischen von tatsächlichem Terror (hier gegen die Iraker) mit allen möglichen Ängsten und Zwangsvorstellungen (hier auf die Allgemeine Luftfahrt bezogen) eine sehr erfolgreiche Strategie der Desinformation im politischen Tagesgeschäft der USA. Nicht umsonst glauben inzwischen mehr als 40% der Amerikaner, Saddam Hussein hätte was mit dem 11. September am Hut gehabt (bei den Zuschauern von Fox-News sind es schon 62%!).
Diese Verquirlungs-Taktik ist anscheinend so erfolgreich, dass nun selbst die stolze ARD mitmarschiert. Was um alles in der Welt hat bitte ein 757 kg schweres Flugzeug, dass offensichtlich einem Navigationsfehler unterlag, mit den Bomben und Toten im Irak zu tun? Ist die ARD inzwischen übergeschnappt?
Aber damit nicht genug. Auch im Beitrag der ARD-Redakteurin Christiane Meier wird höchst großzügig mit den Fakten umgegangen.
Schlampig und vollständig unrecherchiert ist der Bericht der ARD zu diesem Thema, nicht nur bei den Einblendungen. Die bloße Behauptung einer Bedrohung wird von der ARD unkritisch übernommen. |
„Genau wie am 11. September hielt ein Flugzeug auf das Regierungsviertel zu“ erklärt uns Frau Meier, zu den Bildern von rennenden Menschen. Spätestens jetzt gehe ich die Wände hoch: Mit dem 11.09.2001 hat dieser Vorgang nichts, aber auch gar nichts zu tun! Hätten die Terroristen im September 2001 doch nur die berühmte „Cessna“ zur Hand genommen, dann wäre außer ein paar Scheiben nicht viel zu Bruch gegangen. Viele meiner New Yorker Banker-Kollegen wären noch am Leben und an das Datum würde sich heute kein Mensch mehr erinnern. Die Terroristen nahmen aber voll getankte Linienflugzeuge für ihren Anschlag. Mit den Vorgängen des gestrigen Tages hatten diese Ereignisse wirklich nichts zu tun. Hier eine Parallele zu ziehen ist journalistisch unverantwortlich!
Auch wäre ein Pilot, der Finsteres im Schilde führt, durch den hektisch und öffentlichkeitswirksam in Szene gesetzten Aktionismus der Behörden keineswegs aufgehalten worden. 20 Minuten dauerte es von der Luftraumverletzung, bis der erste „Black-Hawk“ Helikopter die Räder vom Boden bekam. In dieser Zeit hatte es selbst die gemächliche 152er bis auf wenige Meilen ans Weiße Haus geschafft. Eine (im Flug kaum zu unterscheidende) Cessna 210 hätte die rund 48 NM von der ADIZ-Grenze bis zur Hauptstadt-Ranch des US-Präsidenten dagegen leicht in 20 Minuten zurückgelegt.
Zwangsvorstellungen über die Allgemeine Luftfahrt
Die zwanghafte Fokussierung auf die Allgemeine Luftfahrt, die – mangels Masse und Zuladung – nachweislich keine Bedrohung darstellt (zum Vergleich: mein Polo Bj. 2004 wiegt voll beladen satte 1.640 kg, eine 152er dagegen lediglich 757 Kilo!), muss als gesellschaftliches Phänomen unserer Zeit angesehen werden. Mit Fakten oder Risikopotentialen hat all dies nichts, aber auch gar nichts zu tun.
Der geplante Flug führt von Smoketown, PA nach Lumberton, NC. |
Nachdem dann noch der ewig griesgrämige Scott McClellan in dem erwähnten TV-Beitrag mit einem Forscher der Brookings-Institution verwechselt wurde, wird dem braven Zuschauer zwar via Offtext noch schnell gesagt, was er von all dem zu halten habe: „mit der amerikanischen Angst vor dem Terror kann die Regierung Bush noch immer fast alles durchsetzen“, durch die vollkommen unkritische Übernahme der (von wem eigentlich?) in die Welt gesetzten Analogie einer verfranzten Cessna zum 11. September, wird aber genau diese Angst geschürt. Nur diesmal auch bei uns.
Eine realistische Einschätzung was wir da eigentlich gesehen haben, nämlich ein Kleinflugzeug, dass vom Kurs abkam und das selbst bei einem direkten Aufschlag auf dem Kapitol kaum ernstlichen Fassadenschaden angerichtet hätte, bekommt der Zuschauer nicht.
Otto S. verwandelt die Steilvorlage der Medien
Wie eine gut orchestrierte Propaganda kommt dagegen als Nummer Eins im Nachrichtenüberblick der allseits um unsere Sicherheit bemühte Otto S. und erklärt die Anti-Terror Gesetzte (welche eigentlich?) sollten beibehalten werden. Kritische Nachfrage? Fehlanzeige. Besser hätte das Karl Rove auch nicht hinbekommen.
Die Fakten
Für die, die noch an einer an objektiven Kriterien ausgerichteten Berichterstattung interessiert sind. Halten wir fest (Quelle: US AOPA, The New York Times, Federal Aviation Admistration):
- Um 11:28 Uhr LCL verletzt eine Cessna 152, Registrierung N5826G ohne Freigabe den Luftraum der ADIZ um Washington und Baltimore. An Bord sind Jim Schaeffer und Troy Martin, zwei Mitglieder eines Fliegerclubs aus Pennsylvania. Jim Schaeffer ist Inhaber einer Privatpilotenlizenz (VFR) und sein Begleiter ist Flugschüler.
Das Flugzeug befindet sich auf einem 353 NM langen VFR-Flug von Smoktown, PA (S37) nach Lumberton, NC (KLBT).
- Um 11:47 Uhr startet ein Hubschrauber und eine Citation 550 der amerikanischen Heimatschutzbehörde auf dem Flughafen Washington National (KDCA)
- Um 11:55 Uhr erlangen die beiden Behördenflugzeuge Sichtkontakt zur Cessna 152. (Anmerkung: Bis dahin hatte der Pilot der 152er 27 Minuten Zeit im Luftraum über der US-Hauptstadt zu tun und zu lassen was er will!)
- Um 11:57 Steigen auch zwei F16 der US-Luftwaffe von der Andrews Air Force Base (KADW) auf.
- Um 12:02 Uhr beginnt die Evakuierung des Kapitols. Die Volksvertretung der mächtigsten Nation der Erde flieht vor 757 kg genietetem Aluminium.
Da Pentagon entscheidet zur gleichen Zeit, dass Gewicht, Geschwindigkeit und Flugweg der Maschine nur ein minimales Risiko darstellen und verzichtet auf eine Evakuierung.
- Um 12:24 Uhr verlässt die Cessna das Flugbeschränkungsgebiet.
- Um 12:38 landet die Maschine auf dem Frederick Municipal Airport, in Frederick Maryland (KFDK).
Das war´s. Ein Pilotenfehler. Ein unendlich dummer noch dazu. Lächerlich und außerdem alltäglich.
Phil Boyer von der US-AOPA im Dauereinsatz gegen die irrwitzigen Vorstellungen der Medien von der AL. |
Unermüdlich sind Phil Boyer und die amerikanische AOPA danach im Einsatz im Gespräch mit Medienvertretern und Redaktionen die immer abstruser werden Vorstellungen der Journalisten zu diesem Thema zu korrigieren. Die vom Weg abgekommene 152er verdrängt dennoch für diesen Abend die Todesnachrichten aus dem Irak aus sämtlichen amerikanischen Hauptnachrichtensendungen. Auch in der ARD schafft es der Non-Event auf Platz Eins!
Mehr zum Thema Medien und Luftfahrt in der Juniausgabe von Pilot und Flugzeug. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Für den Download der hier aufgelisteten Dokumente ist ein LOGIN erforderlich, welches die Teilnehmer am Briefing heute per Email erhalten haben. Solllten Sie Fragen oder Probleme zu diesem Login oder die entsprechende Email nicht erhalten haben, schicken Sie mir bitte eine kurze Nachricht an: jan.brill@pilotundflugzeug.de
Hier der Link auf die am 3.9. in Bremen angesprochenen Wetterinformationen:
- Aktuelles IR-Bild Indischer Ozean (ICAO Region D)
- Aktuelle Wind/Temperaturkarte Indischer Ozean (FL180)
Die folgenden Dokumente liegen zum Herunterladen bereit (Login erforderlich):
- Handout Version 1 vom Briefing am 3.9.2005 in Bremen (PDF-Dokument, 1,1 MB)
- Formblatt (FAA) General Declaration (PDF-Dokument, 8 KB)
- Reiseplan, Zeitzonen Stand 03. September 2005
- Präsentation Reiseplanung (PDF-Dokument, 11,5 MB)
- Reiseplan, Stand 01. Mai 2005 (PDF-Dokument, 25 KB)
- Kostenaufstellung, Stand 01. Mai 2005 (PDF-Dokument, 41 KB)
- Informationsfilm Vorbereitungstrip als Quicktime-Film (52 MB, Quicktime erforderlich: Download für PC & Mac unter www.apple.com/quicktime/) oder als Windows DIVX-AVI Film (73 MB, Windows Media-Player erforderlich).
Die folgenden Dokumente liegen zum Herunterladen bereit (kein Login erforderlich):
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Nachtrag zu Adam Aircraft:
Soweit ich weiß, gibt es über dieses Flugzeug in deutschsprachigen Raum so gut wie keine Berichte. Im PuF gab es da auch nichts, bin ich mir ziemlich sicher.
PuF wird Adam Aircraft übrigens nach dem AirVenture in Oshkosh im August 2005 einen Besuch abstatten und dann - wie immer - aus erster Hand über die Pushpull berichten...
Viele Grüsse,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Stand schon viel zu lange: Das Redaktionsflugzeug |
Aber der Reihe nach: Die Vorgeschichte ist bekannt. Grundüberholtes Triebwerk, Vorbereitungstrip nach Laos, Zylinderschaden in Amman, Heimflug und noch mehr Zylinderschaden in Straubing. Insgesamt 9 nagelneue Zylinder hatten sich seit Dezember an unseren grundüberholten Triebwerken aufgearbeitet, über die Details wurde ausführlich berichtet. Auch darüber, dass inzwischen eine zweite Twin Comanche aufgetaucht ist, die – ebenfalls gerade einmal 70 Stunden seit GÜ – ein ähnliches Schadensbild an allen 8 Zylindern zeigte.
Nun muss man bei aller Frustration über die Tatsache, dass ein Flugzeug, das 40 Jahre relativ problemlos flog nun nach einer 35.000 Euro Gundüberholung im wesentlichen durch Standzeit auffällt fairerweise sagen, dass der Hersteller und Lieferant der Millennium Feinguss-Zylinder, die US-Firma Superior Airparts in diesem Fall ihre Verantwortung gegenüber dem Kunden ernst nimmt und tatkräftig bemüht ist die Ursache für das Problem zu ergründen.
<77Y1>Das dies nicht ganz trivial ist, das zeigt schon die hitzige Diskussion zu diesem Thema hier und in anderen User-Foren. Warum die Zylinder versagen, darüber gibt es nach wie vor reichlich Vermutungen, aber keine gesichteten Erkenntnisse.
So war meine erste Reaktion nach dem Auftauchen der zweiten Comanche mit ähnlichen Kratzspuren denn auch das Thema Feingusszylinder abzuhacken und auf die eine oder andere Weise an 8 stinknormale Lycoming-Zylinder samt Einbau zu kommen.
Ergebnisorientierte Vorschläge seitens des Zylinderherstellers
Als aber klar wurde, dass man bei Superior wirklich ergebnisorientiert an die Ursachenforschung ging wurde der Plan geändert. Neben unfangreichen metallurgischen Analysen – die noch im Gange sind – schlug Superior eine etwas ungewöhnliche aber dennoch viel versprechende Versuchsanordnung vor: Die beiden IO-320 unserer PA30 sollten für eine Zeit mit je zwei Lycoming-Werkszylindern und zwei Millenium-Feingusszylindern ausgerüstet werden.
Das Ergebnis würde in jedem Fall wertvolle Hinweise auf die Quelle der Problematik liefern. Meine Bedingung: Am Ende der Aktion werden die Motoren mit acht gleichen Zylindern meiner Wahl bestückt und die Gewährleistung bleibt unberührt. Superior und die dänische Sun-Air gingen darauf ein, der Deal war abgemacht. Dass die US-Firma dabei die Anfallenden Material- und Arbeitskosten übernahm erleichterte die Entscheidung natürlich - nicht nur für uns sondern auch für den Motorenüberholer, die dänische Sun-Air...
Es geht Pilot und Flugzeug aber auch darum, hier das beste aus einer ärgerlichen Situation zu machen und mit unserem Redaktionsflugzeug im Sinne der Leser und der gesamten AL dazu beizutragen dass wir etwas sicherer und zuverlässiger fliegen.
<77Y2>Am Samstag nun baute einer der unermüdlichen Techniker der dänischen Sun-Air die Zebra-Engines in Straubing auf. In der Folge wurde - unter leichtem Zähneknirschen des Halters (siehe PuF 2005/05) – noch der neu bestellte EDM-760 Triebwerksmonitor installiert und schließlich erhob sich die Twin Comanche heute in den regenverhangenen Himmel über Niederbayern, zum ersten Flug seit der Rückkehr aus Amman.
Wir werden also in den nächsten Wochen den ultimativen Zylindershootout erleben. Lycoming oder Superior, dass ist hier die Frage. Wichtiger ist es aber noch, dass durch diese Anordnung das erneute Auftreten des Schadensbildes wertvolle Hinweise auf die Ursache der Problematik liefern wird. Sind nur die Superior-Zylinder betroffen, oder beide? Oder verschwindet das Problem nun gänzlich? In jedem Fall wird sich die Suche nach den Ursachen danach weiter einschränken lassen.
Superior nimmt uns gegenüber seine Verantwortung für Kunde und Produkt war. Tatsächlich bin ich froh nicht nur acht neue Zylinder vor die Haustür gestellt zu bekommen, sondern auch feststellen zu können, dass man der Ursache herstellerseitig auf den Grund geht.
Der Versuch jedenfalls, den wir in den nächsten Monaten mit unserem wackeren Redaktionsflugzeug fliegen werden wird in jedem Fall zur Objektivierung der nervigen Zylinderdiskussion beitragen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Medieninteresse für eine lupenreise Fachmesse. Die Aero in Friedrichshafen ist der GA-Event in Europa |
Emails wie diese erreichten die Redaktion gleich duzendweise:
Anfang der Woche Anfrage wegen Slot für Do. 21.4. und Fr. 22.4. mit Hubschrauber R22. Antwort: nur möglich morgens vor 07:30 oder erst nachmittags ab 15:15 Uhr. Toll! Also jeweils für 15:15 gebucht.
Am Donnerstag dann planmäßig 15:00 über Meldepunkt Alfa angekommen, Weiterflug nach November. Dort mit mehreren Flugzeugen und Motorseglern total ungeordnet im "Holding".
Manche flogen rechts herum, andere links und das in verschiedenen Höhen und über nicht definierbaren Gebieten.
Wir sind dann mit unserem Hubschrauber schön unten geblieben. Nach unserer Ankunft über November um 15:05 durften wir dann um 15:30 hinter einem Motorsegler schön die Platzrunde mit Gegenanflug, Queranflug und Final anfliegen. Landung dann um 15:36 in der nähe des Towers.
Gesamtflugzeit von November bis zum Boden 31 Minuten - mit dem Hubschrauber !!
Anmerkungen: Wir haben uns jedes Mal vor unserem Kennzeichen mit Hubschrauber/ Helikopter gemeldet.
Nach unserem letzten Anruf vor Einflug in die Kontrollzone wurde uns dann mitgeteilt, dass man uns vergessen hatte, bzw. verwechselt hätte.
Man soll ja nicht nur meckern, sondern auch Verbesserungsvorschläge machen, hier sind sie: Warum wird nicht vorher, während der Planung ein Hubschrauber-Profi mit eingeschaltet ? (wenn sich keiner findet, bin ich gerne dazu bereit)
Gerade für Hubschrauber wäre ein An- und Abflug außerhalb sämtlicher Flugzeugwege unter Beachtung der Ortschaften (lärm) doch sinnvoll. Auch ein Abstellplatz für Hubschrauber auf der Nordseite wäre hilfreich, somit würde das Überfliegen der Landebahn hinfällig.
Der Abflug verlief dann ohne Komplikationen - ich musste mich nicht, wie schon befürchtet - hovernderweise hinter 15 bis 20 wartender Flugzeuge auf dem Taxiway anstellen...
Klaus Gehrmann
Auch den Piloten der Flächenflugzeuge ging es kaum besser. Im Ergebnis führte das auf der Aero praktizierte Verfahren vor allem am Donnerstag und Freitag zu weniger Sicherheit und langen Wartezeiten. Der Vorwurf geht hier ganz eindeutig an die Adresse der DFS, die für dieses Verfahren verantwortlich zeichnet. Das der Anflug über Pflichtmeldepunkte mit vollem Funkkontakt für den bei einer solchen Veranstaltung vorherrschenden Verkehr unzweckmäßig ist, ist den Organisatoren der Aero absolut klar. Es scheint aber - so ist zwischen den Zeilen zu erfahren – seitens der für dieses Verfahren zuständigen Mitarbeiter der DFS ein unausrottbares Bedürfnis nach mehr Verkehrslenkung zu geben, wo tatsächlich weniger Regelung angebracht wäre. Die Tatsache, das wir lange Wartezeiten und Funksalat zur Aero 2005 bereits vor vier Wochen prophezeit haben sei hier nur der Vollständigkeit halber erwähnt.
Pilot und Flugzeug wird in der kommenden Juniausgabe ausführlich auf dieses Verfahren und seine Schwachpunkte eingehen. Darüber hinaus werden wir in Zusammenarbeit mir internationalen Flugsicherungsexperten ein VFR-Alternativanflugverfahren vorstellen. Man soll die Hoffnung ja nicht aufgeben, und die nächste Aero komme bestimmt...
Mehr zur Messe, den Neuheiten, den Tops und den Flops im nächsten Heft von Pilot und Flugzeug. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Anflug auf die 24 in EDNY während der AERO 2003 |
Friedrichshafen macht dabei einen großen Schritt zurück. Man muss nicht nach Oshkosh oder auf die Sun&Fun blicken, um zu sehen, dass sich auch hohe Verkehrsdichten bei vergleichbaren Veranstaltungen gut ohne bürokratischen PPR-Aufwand abwickeln lassen: Die AERO selbst hat dies selber einmal in den vergangenen Jahren demonstriert.
Warum man nun wieder zu einer PPR-Regelung mit Voranmeldung zurückgeht, bleibt rätselhaft.
Vor allem die Auflage, die PPR-Genehmigungsnummer im Funk zu nennen, wird, da sind wir uns in der Redaktion sicher, für jede Menge Chaos und Verwirrung sorgen.
Einmal blockiert es den Funk, dann sorgt es für Stress - und lenkt vom Fliegen und der Luftraumbeobachtung ab - („wo ist nochmal diese dusselige Nummer?“). Diskussionen nach dem Muster "doch, doch, das ist die richtige Nummer, ich habe Sie von Hern XY am Telefon bekommen“ sind geradzu vorprogrammiert
Weniger ist bei solchen Aufgaben mehr. Die wirklich effektiven Anflugverfahren für solche Veranstaltungen zeichnen sich durch extrem wenig Koordination und Funkverkehr aus. In Oshkosh oder Lakeland praktiziert man den stummen Anflug nach VFR - mit bis zu 5 Landungen in der Minute!
Dass in der Vergangenheit auch bei weniger bürokratischen Anflugverfahren pilotenseitig nicht alles zum besten stand, war offensichtlich, man muss diese Verfahren verfeinern und die Piloten geduldig an ihre Eigenverantwortung erinnern...
PPR ist dafür in jedem Fall der falsche Weg! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Außer Kontrolle: Die Bezirksregierung Düsseldorf |
Nicht nur, dass die Bezirksregierung Düsseldorf in vorauseilendem Gehorsam, eine Sicherheitsüberprüfung für Privatpiloten verlangt, obwohl sie dass in Ermangelung einer entsprechenden Richtlinie des BMVBW noch gar nicht darf. Man scheint auch ein besonderes Augenmerk auf Piloten zu haben, die – aus welchem Grund auch immer – einmal im Ausland gelebt haben.
So ging es auch Herrn U. der als Segelflugpilot nun eine Motorseglerlizenz erwerben wollte. Herr U. ist deutscher Staatsbürger und hatte beruflich eine Zeitlang in Riad, Saudi Arabien gelebt. Das hatte Folgen:
Bezirksregierung Düsseldorf
Sicherheitsüberprüfung nach §7 Luftsicherheitsgesetz (LuftSiG)
Sehr geehrter Herr
Ihr o.a. Antrag ist derzeit noch nicht bearbeitungsfähig.
In dem Antragsformular auf Sicherheitsüberprüfung haben sie unter anderem einen bisherigen ausländischen Wohnsitz in Riad, Saudi Arabien, angegeben. Um die Überprüfung vornehmen zu können, ist die Vorlage nachfolgender Unterlagen erforderlich:
1. Bescheinigung der zuständigen Behörde des ausländischen Wohnortlandes (entsprechend dem Landeskriminalamt in der BRD), dass keine Erkenntnisse über Straftaten vorliegen;
2. Beglaubigung der Echtheit der Unterschrift des Beamten durch übergeordnete Behörde(n) im ausländischen Wohnortland (in Deutschland „Apostille“ genannt);
3. Legalisierung dieser Bescheinigung durch die deutsche Botschaft oder Generalkonsulat des betreffenden Landes in deutscher Sprache (je nach Staat und Behörde ist es möglich, dass die deutsche Botschaft oder das Generalkonsulat hierfür eine oder mehrere hierarchisch übereinanderliegende Echtheitsbeglaubigungen wie unter Punkt 2 genannte, verlangt);
4. Beglaubigte deutsche Übersetzung der Bescheinigung sämtlicher Echtheitsbeglaubigungen durch einen vereidigten oder allgemein ermächtigten Übersetzer.
Mit freundlichen Grüßen
Im Auftrag
Rommelrath
Es ist uns wichtig darauf hinzuweisen, dass Herr U. anstrebt einen Motorsegler zu fliegen. Ein Leichtflugzeug mit max 850 KG Startgewicht, mit dem sich nach menschlichem Ermessen nicht mehr Unheil anrichten lässt als mit einem Pizzaroller.
Frau Rommelrath und die Bezirksregierung der traurigen Gestalt, stellen damit einen neuen Negativrekord auf. Es geht jetzt nicht mehr darum den Anfängen zu währen, es geht darum das Schlimmste zu verhindern. Unser Staat hat im Gestrüpp aus Terrorhysterie und Überwachungsfetischismus offenbar den Verstand verloren...
Originaldokument zum Download (vielen Dank an die Kollegen von JAR-Contra). [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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...aber immerhin, während nördlich der Alpen Eisregen mit "Severe Icing" von 3.000 ft bis FL150 für weitgehenden Stillstand in der GA sorgen, kann heute in Zadar wenigstens nach Instrumentenflugregeln geflogen werden. Den Teilnehmern stehen DA20, DA40, eine Piper Seminole, ein Simulator und natürlich ein gut vorbereitetes Team von Fluglehrern und Prüfern der Intercockpit zur Verfügung. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Aviator,
jetzt würde mich nur mal interessieren: woher wissen Sie, dass CHTs von über 400 Grad F geherrscht haben?!? Ich weiss davon nämlich leider nix.
Auch lassen die Auslassventile nach eingehender Untersuchung keine Anzeichen von Überhitzung erkennen. Zuwenig oder zuviel geleant? Genausoviel wie in den letzten 400 h mit dem Flieger: Nach Handbuch, nach der gleichen Tabelle mit der der Flieger die letzten 40 Jahre und 6.000 Stunden geflogen wurde. Was soll sich da ändern?!?
Nein - glauben Sie mir, ich habe als erstes den Fehler bei mir gesucht. Wie man das als Pilot eben so macht. Aber wenn mich meine Aufzeichnungen und Photos nicht überzeugt hätten dann spätestens, dass nach nur 11,8 Stunden im leichten Trab der neue Zylinder das gleiche beginnende Schadensbild gezeigt hat.
Ich muss den Fehler suchen, wo er liegt und nicht da wo ich ihn haben möchte. Leider liegen zur Zeit keine wirklich zielführenden Erkenntnisse vor. Jedenfalls nichts, was es mir erlauben würde mit dem Finger auf das eine oder andere Teil zu zeigen.
Aber noch sind nicht alle Tests am Triebwerk und dessen Komponenten abgeschlossen. Die Raterei ist das frustrierendste im Moment, die Chancen stehen aber nicht schlecht, dass bis Ende der Woche eine schlüssige Erklärung für die Befunde an den beiden Triebwerke vorliegt...
Übrigens noch etwas zu diesem furchtbaren Thema "Überlastung": Es ist grundsätzlich gut wenn wir als Piloten den Fehler bei uns suchen. Das zeugt von einer gewissen Sicherheitskultur und Kritikbereitschaft. Aber bitte die Kirche im Dorf lassen und auf der Basis nachprüfbarer Fakten argumentieren: Ich habe Zylinder gesehen, die 500 Std. auf dem Teststand bei 100%, 475 Grad F, und 1650 Grad EGT gelaufen sind. Die sahen nicht näherungsweise so aus wie meine 9 Schlümpfe nach nur 100 (bzw. 12) Stunden.
Ich bin inzwischen an dem Punkt, wo ich den Fehler gar nicht ungern in der Bedienung finden würde, einfach weil ich ihn dann wenigstens abstellen könnte. Ich habe aber keinerlei Anhaltspunkt dafür - nur jede Menge dagegen (keine abnormalen Temperaturen oder Powersettings, keine Detonation, keine überhitzten Ventile)... so einfach kann ich es mir also leider nicht machen.
MfG
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Jäckel,
danke für den ausführlichen Beitrag. Vom Prinzip her eine interessante Überlegung. Ich denke allerdings nicht, dass der Motor der PA30 in irgendeiner Form überlastet wurde. Drei Überlegungen:
1) Wieso machte die PA30 dies die ersten 40 Jahre ihres Lebens klaglos mit?
2) Auch der in Amman neu eingebaute Zylinder zeigt ein beginnendes Schadensbild und dies nach nur 11,8 Stunden: Auf den insgesamt drei Legs von Amman nach Straubing (OJAM-LGIR-LDZD-EDMS) wurde in FL120 geflogen (headwind!), bis auf die ca. 45 Minuten in FL140 über den Alpenhauptkamm.
Die folgenden Powersettings habe ich im Flightlog notiert (es herrschte in etwa ISA-Temperatur +/- 3 Grad):
OJAM-LGIR: FL120 2400 RPM, 25 inch ergibt ca. 65%
LGIR-LDZD: FL120 2400 RPM, 25 inch ergibt ca. 65%
LDZD-EDMS: FL120, 2400 RPM 27 inch - macht knapp 75%
(ich weiss, zum "einlaufen" des Zylinders wären 75% besser gewesen, aber ich wollte wirklich jede Überlastung ausschliessen, weil ich mir natürlich die gleichen Gedanken gemacht habe!)
3) Da die PA30 keine Druckkabine hat betreibe ich sie in Höhen über FL180 nur wenn ich wegen Wetters unbedingt muss. Insgesamt habe ich weniger als fünf Flüge in vier Jahren verzeichnet, bei denen ich FL180 überschreiten musste. Erst einer davon mit den neuen Motoren, am 20.01. von EDFE nach EDDI. Dort wurde wegen Eis in FL230 geflogen für etwa 70 Minuten. Powersetting: 2600 RPM, 24 inch macht knapp 65%. Wenn das den Motor gekillt hat, dann habe ich das falsche Flugzeug!
Also: Wenn sich wirklich eine schleichende Detonation oder thermische Überlastung des Triebwerks einstellt, dann muss sich dies in der EGT oder CHT zeigen! Tat es aber nicht.
Ich wäre ja für jede solche Überlegung zu haben, wäre da nicht der 11,8 Stunden-Zylinder..
Warten wir's also ab. Morgen fahre ich die Teile zu TAE. Dort wird vermessen, dann wissen wir hoffentlich mehr...
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich kann die Kühlprobleme der PA30 aus eigener Erfahrung nicht bestätigen. "Schwer fallen" bedeuet, dass ich ggf. die Kühlluftklappen zu 50% öffnen musste um die Öltemperatur unter 200 Grad F zu halten (redline bei 250) oder die CHT unter 400 (redline bei 500). In zwei Fällen musste ich auch die Leistung von 75% auf 70% zurücknehmen.
Die o.g. Werte wurden aber weder mit den alten noch mit den neuen Motoren jemals überschritten. Im winterlichen Europa seit dem OH ist dagegen der höchste von mir notierte Wert der Öltemperatur gerade einmal 160 Grad gewesen. Das war schon viel, auf einem Flug in FL230 mit 2600 RPM und 26 inHG MP. Der Durchscnitt liegt so bei 120 Grad.
Die Thermostate wurden ersetzt.
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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...mir fehlen in der Tat die Worte...
Nur der Vollständigkeit halber: Diese Motoren wurden zuletzt im Jahr 1983 grundüberholt. Der Logbucheintrag der 11Y umfasst pro Triebwerk gerade einmal eine knappe Seite. Es wurden die selben Chromzylinder wieder verbaut, diese Zylinder wurden durch den A&P des damaligen gewerblichen Halters irgendwo in North Dakota in Eigenregie überholt.
Eigentlich sollte dies eine Gänsehaut verursachen... allerdings -
Das Ergebnis der krachsimplen Maßnahme des "Airframe and Powerplant Mechanic": 2180 Stunden TIS auf den Triebwerken, mit nur einem Zylinderwechsel wegen durchgranntem Exhaust Valve nach 1920 Stunden.
Das alles bei härtesten Bedingungen für 11Y im gewerblichen Hagelflug von 1983-2001 (also rauf/runter, heiss/kalt) und danach regelmäßiger Nutzung durch mich in New York, nahzu immer bei 75% im Reiseflug.
Das Ergebnis der supergründlichen Motorenüberholung im Jahre 2004, bei der keine Kosten gescheut und Kilos von Papier produziert wurden, ist zur Stunde weniger ermutigend.
Die Frage ist jetzt - wer spinnt hier eigentlich?
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Tiefe Kratzspuren in allen Zylindern |
Machen wir es kurz. Nachdem die PA30 mehr oder weniger klaglos in knapp 12 Stunden von Amman nach Straubing zurückgeflogen war folgte gestern die bittere Überraschung: Bei der boroskopischen Untersuchung der Zylinder durch die Fa. Rieger wurden an allen acht Laufbuchsen erhebliche Kratzer in Auf- und Ab-Richtung festgestellt. An allen! Damit auch an dem erst seit 11,8 Stunden fliegenden neuen Zylinder No.3 des rechten Triebwerks, der ja in Amman gewechselt worden war.
Die vertikalen Kratzer sind wie zufällig über die gesamte Lauffläche verteilt und gehen deutlich tiefer als das schräg dazu über kreuz verlaufende Hohnbild der Zylinderwände. Ein klares NoGo, dass ein Triebwerk selbst bei Erreichen der TBO nicht aufweisen darf und schon gar nicht in fast neuem Zustand. Eine Gefährdung noch dazu, denn beim Kontakt des Kolbens mit der Laufbuchse (auf Deutsch: Kolbenfresser!) können massive Schäden bis zum plötzlichen Triebwerksversagen auftreten.
Das Schadensbild steht im Einklang mit den an dem gewechselten Zylinder festgestellten Kratzspuren. Auch sind sämtliche Zylinder voller Öl. Damit ruht der Redaktionsflugbetrieb bis auf weiteres.
Jetzt wird es spannend: Bis hierher haben sich sowohl der Lieferant der Zylinder, Superior Airparts, wir auch der Motorenüberholder SunAir sehr bemüht gezeigt das Problem zu lösen. Es wird sich im weiteren Verlauf der Untersuchungen und der Garantieabwicklung zeigen, ob dieser Eindruck hält.
In jedem Fall verursacht die Nicht-Verfügbarkeit des Redaktionsflugzeuges momentan erhebliche Schwierigkeiten. Kundenbesuche fallen aus, die Vorbereitung des Zadar-Seminars ist erschwert, vor allem aber kostet dieser Irrsinn Zeit, Zeit und nochmals Zeit.
Erstmal Fakten feststellen
Auch der neue Zylinder zeigt nach nur 11,8 hrs TIS die ersten Anzeichen |
Mit der Zuweisung von Schuld und Verantwortung, oder auch nur mit derartigen Vermutungen ist größte Zurückhaltung geboten: Grundsätzlich gibt es drei Felder aus denen die Ursachen und Faktoren für dieses Desaster kommen können: Herstellung, Einbau und Betrieb. Für jedes dieser Felder gibt es gewichtige Gegenargumente.
- Herstellung: Es ist nicht sonderlich wahrscheinlich, dass 9 Zylinder aus unterschiedlichen Batches allesamt die gleichen Probleme zeigen. Wenn dies so wäre, müsste man von einem handfesten Skandal sprechen, entsprechende Maßnahmen der Aufsichtsbehörde wären die logische Folge.
- Einbau: Es ist nicht sonderlich wahrscheinlich, dass ein renommierter Motorenüberholer der im Jahr Duzende solcher Triebwerke aufbaut, ausgerechnet bei der Einrüstung unserer Zylinder Mist baut, und diesen dann auch noch bei der Notreparatur in Amman wiederholt.
- Betrieb: Es ist nicht sonderlich wahrscheinlich, dass die selbe Crew, die eine PA30 vor der Motorenüberholung rund 400 Stunden problemlos betrieben hat nun plötzlich nach der Grundüberholung ein Verhalten an den Tag legt, dass in nur 11,8 Stunden zum Zylindertod führt.
Zudem verfügt unsere Twin mit doppelter Fuel-Flow-Instrumentierung (Pressure- und Flowbased), sowie 4-fach EGT, und der üblichen CHT-, Öltemperatur und Druckanzeige über durchaus brauchbare Diagnosemittel für eventuell grenzwertige Betriebszustände der Motoren.
Sorgfältigst haben wir Temperatur, Verbrauch und Performance nach der GÜ dokumentiert. Es gab keine, aber auch gar keine erkennbaren Anomalien.
Wir drehen uns im Kreis. Gesicherte Erkenntnis ist lediglich, dass das Flugzeug steht, also Geld kostet und nicht nutzbar ist. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Der Kolben des Sündenzylinders. Was hier genau passierte wird noch zu klären sein |
Eigentlich keine Überraschung: Beim Aussteigen aus dem Linienflieger am Queen Alia Airport in Amman die SMS von Mogens: "we have problems. give me a call". Der jordanische Zoll hatte keinerlei Neigung gezeigt den Ersatzzylinder ins Land zu lassen. Es ist zwei Uhr nachts auf dem gottverlassenen internationalen Flughafen von Amman. Müde. Formulare. Anrufe beim Handling-Agenten: Immer noch kein Zylinder. Der Zoll bleibt stur. Wir müssen ins Hotel, anstatt mit einem Zylinder nur mit einem auf arabisch geschriebenen Papier bewaffnet. Morgen um sieben (am Freitag!) soll der Zollchef da sein - der könne entscheiden was zu tun sei. Um drei Uhr Anfunkt im Hotel und dreieinhalb Stunden Schlaf. Dann zwei Stunden Zeitverschwendung auf dem Flughafen Marka, wo die Twin Comanche steht: Niemand ist zu sprechen, niemand kann entscheiden dass wir endlich in die Halle dürfen - keine Spur vom Zoll. Keiner geht ans Telefon. Es ist 12 Grad, saukalt, wir verschwenden kostbare Zeit. Nichts geht voran! Immer muss irgendjemand für irgendetwas seinen "Manager" fragen, und der muss dann wiederum seinen "Manager" fragen. Ich erwarte jede Minute, dass der jordanische König selbst über unser Anliegen in die Halle zu rollen entscheiden muss...
Jordanen im März: 8 Grad kalt und Regen! |
Dann endlich: Ein paar Segelflieger räumen einen TwinAstir aus der Halle. Ich socialize, selber Segelflieger, teils aus Neugier, teils aus purer Not und Verzweiflung. Schnell wird klar: Mit den Segelfliegern kann man reden. Es folgt der kurze Dienstweg: Ein paar Worte vom Chef der Segelflieger - ein jordanischer Gentleman mit guten Deutschkenntnissen und einem eigenen Krankenhaus - auf Arabisch an den Hallenchef und - schwups - die PA30 steht im Hangar. Wenigstens kann der alte Zylinder jetzt schonmal gezogen werden. Dann geht es auch mit dem Zoll voran. Der Zylinder muss zwar aus Queen Alia geholt werden ($40 Höllentaxifahrt) aber immerhin: Nur eine Kaution, die wir in Marka klaglos wiederbekommen. Der neue Zylinder ist jetzt da, der alte gezogen. Tatsächlich war der Kolben verbrannt, warum, wieso und weshalb, dass müssen die Untersuchungen zeigen - für "Post-Mortem" ist jetzt keine Zeit:
Mit Lichtgeschwindigkeit montiert Mogens den neuen Pott, auch das Ölleck am Stößelrohr wird repariert. Die Arbeit geht schnell, auch wenn wir mitten in Jordanien erbärmlich frieren. Um 1700 Uhr Standlauf - alles in Ordnung.
Inzwischen kümmern sich die Segelflieger des "Royal Jordanien Gliding Club" wirklich rührend um uns. Jede Stunde kommt jemand vorbei und fragt ob wir etwas brauchen. Das tut gut - auf Segelflieger kann man sich eben verlassen. Wir verabreden uns für den Abend zum essen und so klingt dieser Tag noch in einer wirklich netten Runde aus.
Wieder alles da wo es sein soll. Climbout auf FL160 |
Am nächsten Morgen dann - Mogens ist schon auf Flug nach Hause - gibt Gretchen noch eine Zugabe. Ein Klümpchen Dreck hatte sich in der Deck-Pressure-Line gefangen und fand just beim Startlauf den Weg in das Nozzle des No.1 Zylinders am rechten Motor. Was folgt ist ein astreiner Rejected-Takeoff, da die Fuelflow-Anzeigen genau bei Erreichen der Vr verrückt spielen (jetzt bin ich wenigstens wach), und ein verzweifelter Chefredakteur, der sich schon einer dauerhaften Übersiedlung nach Jordanien gegenüber sieht. Das Problem ist ärgerlich, aber nicht kritisch. Nozzle gereinigt, Deckpressure-Line durchgeblasen und der Fall ist erledigt. Es geht eben nichts über gründliche Systemkenntnis des eigenen Fliegers! Es ist 8 Grad kalt, es stürmt und regnet. Das hätte ich auch in Straubing haben können!
Bei der sehr netten Wartungscrew der Royal Jordanian Flight Academy, die gleich für die Leserreise ihre Dienste angeboten hat, gibt es noch einen heissen Kaffee zum Aufwärmen, dann kann es mit einer Stunde Verspätung endlich, endlich losgehen. Warum man bei solchen Dingen keine halben Sachen machen kann wird schnell klar: Das Arbeitsleben des neuen Zylinders startet heftig: Vom Platz auf FL160 mit Vy, denn es gibt Eis heute über der Wüste - mir bleibt auch nix erspart - der neue Zylinder hält durch, mit 1.100 fpm schiesst die PA30 in 12 Minuten auf FL160. Alle Motoranzeigen wo sie sein sollen. Alles passt wieder: "Gretchen is back!". Über Syrien, den Libanon und das Mittelmeer geht der Flug ereignislos nach Kreta.
Anflug auf Iraklion auf Kreta |
Um es noch einmal klar zu sagen: "Don´t baby your engine!" Selbstverständlich steigen wir im Redaktionsflugbetrieb mit Max-Continous-Power (was denn auch sonst unter Vereisungsbedingungen ?!?), selbstverständlich liegen auf den allermeisten Legs 75% Leistung an. Wir fliegen ja, weil wir schnell am Ziel sein wollen. Aber selbstverständlich bekommt der Motor auch den Sprit, den er braucht um kühl zu bleiben - niemals wird unter die Handbuchwerte geleant und selbstverständlich werden die Temperatur- und Betriebsgrenzen des Triebwerks nicht überschritten. Der Motor muss das abkönnen - die letzten zweitausend Stunden jedenfalls konnte er es. Es bleibt spannend zu untersuchen warum der Millenium-Zylinder nach nur 100 Stunden nicht mehr wollte.
Landung nach exakt fünf Stunden in Iraklion auf Kreta. Morgen geht es mit einem kurzen Zwischenstopp in Zadar (für letzte Vorbereitungen des Frühjahrsseminars von Pilot und Flugzeug und InterCockpit) nach Straubing - jedenfalls wenn alle acht Zylinder einverstanden sind... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Flughafen Istanbul, umsteigen nach Amman, Donnerstag 2038Z.
<11y>Was auf das Versagen des Zylinders folgte war ein Flug mit der Linie, und drei Tage Organisationstress im Redaktionsbüro: Es musste die Abwicklung der Gewährleistung mit dem Motorenüberholer koordiniert, Permissions eingeholt, ein Hangar organisiert sowie Hotels und Flugtickets geordert werden. Bisher zeigte sich die SunAir sehr hilfsbereit in der Abwicklung. Drei Tage nach dem "Motor-Kaputt"-Anruf in Dänemark ist ein Techniker mit Ersatzteilen unterwegs. Außer einem Hangar gibt es in Amman jedoch nichts was beim Austausch des Zylinders hilfreich sein könnte. Alles was man für diese Arbeit benötigt, vom Werkzeug bis zu Öl und Filter wird von mir oder vom Techniker der SunAir im Airlinegepäck nach Amman verbracht.
Viele wollen nun unseren kaputten Zylinder
Über die Ursache des Motorschadens bisher nur großes Rätselraten. Heute Nacht soll der alte Zylinder bereits gezogen werden. Ich bin gespannt. Sehr gespannt. Dabei scheint es sich bei dem kranken Pott derzeit um das begehrteste Stück Flugzeugschrott in Europa zu handeln. Mehr als vier Unternehmen und Stellen, von der Aufsichtsbehörde bis zum Lieferanten interessieren sich für das Corpus Delicti. Der Eisenklumpen ist anscheinend so begehrt, wir hatten zwischenzeitlich sogar erwogen das Teil zur Deckung unserer Umkosten (Flug, Hotel, etc.) kurzerhand auf eBay zu versteigern...
Egal. All das sollte nicht den Blick darauf verstellen, dass wir uns inmitten eines handfesten Skandals befinden. Ein kritisches Teil in einem Flugzeugtriebwerk, das - ordnungsgemäß bedient und eingesetzt - gerade einmal 100 Stunden (5% der TBO!!!!) übersteht ist ein Skandal. Wir hatten nicht nur peinlichst genau auf die Einhaltung der Einlaufvorschriften und Betriebsgrenzen der Triebwerke geachtet - wir haben dies im Redaktionsflugbetrieb auch schriftlich und fotografisch dokumentiert.
So etwas darf es nicht geben, nicht in der AL, nicht in der Linienfliegerei. Der Fall wirft ein grelles Licht auf die erbärmliche Qualität vieler Teile, die von den Haltern seit Jahren beklagt wird. Nur zur Erinnerung: Es handelt sich hier nicht um Cutting-Edge Propulsion Technologie der NASA. Wir reden über 40 Jahre alte Boxermotoren, eigentlich grundsolide Landmaschinentechnik. Dreissig Jahre lang schien der Homo Sapiens diese Technologie zu beherrschen. Seit etwa 10 Jahren nimmt nach unserer Beobachtung die Qualität der betreffenden Komponenten stetig ab. Warum? Ob Lean-Management, mangelnde Aufsicht, Hire-And-Fire oder einfach "I don´t care" - Tatsache ist, dass Halter, die alle wesentlichen Motorkomponenten zur TBO bringen, eine vom Aussterben bedrohte Spezies sind.
Wir hatten bei der Motorenüberholung im Dezember gerade mit Blick auf die Leserreise und den Vorbereitungstrip keinen Aufwand gescheut. Die Motoren der PA30 hatten die letzten 2.000 Stunden in North Dakota und New York gute Dienste geleistet, das sollte so bleiben.
Selbstverständlich wurde das Triebwerk auf Neutoleranzen überholt, selbstverständlich kamen neue Zylinder zum Einsatz. Aus gutem Grund hatten wir uns für die Feingusszylinder von Superior-Airparts (Millenium) entschieden, und die Gründe dafür auch im Heft erläutert.
Erklärungen müssen her
Jetzt wird zu klären sein, warum der Motor nach 100 Stunden versagte. Selbstverständlich wird Pilot und Flugzeug in diesem Punkt nicht locker lassen und nach Abschluss der Untersuchungen von SunAir und ggf. auch des Herstellers eigene Analysen und Untersuchungen anstellen.
Die Sache können wir nicht auf sich beruhen lassen. Eine einfache Erklärung welche der Komponente versagte ist nicht akzeptabel. Es muss beleuchtet werden welche Prozesse in Herstellung oder Einrüstung einen solchen Murks erlauben. Aber zuerst müssen Fakten her. Es muss der Zylinder gezogen und begutachtet werden. Und natürlich muss die Twin Comanche wieder fliegen und sicher nach Hause zurückkehren...
Bleiben Sie dran... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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No-Go. Zylinder Nr.3 hielt ganze 102 Stunden |
Genauer: Der Zylinder No. 3, hat aufgegeben. In den letzten fünf Stunden kündigte sich das Unheil durch Schwankungen im Ladedruck an. Heute Morgen bei der Vorflugkontrolle dann der Schock. Der Motor hatte für die 5:30 Stunden von Bahrain nach Amman 2,5 Liter Öl gebraucht!
Blick unter die Cowling mit der vagen Hoffnung vielleicht irgendwo ein looses Fitting oder sonstwie schnell behebbares Problem zu finden. Überall Öl. Dieses kam vom Ventilstößel des Zylinders No.1 und sollte, wie sich bald herausstellte nicht das drigenste Problem sein. Denn obwohl sich das Öl ungut in den Alternator ergoss war das Leck nicht gross genug den enormen Ölverbrauch des Triebwerks zu erklären.
Standlauf. Gott sei dank hat die PA30 eine alte analoge 4-fach EGT. Resultat: Keine EGT-Anzeige für den Zylinder No.3. Zündkerze raus, und das gefürchtete Ergebnis. Oben und unten nur noch Öl und Ölkohle. Von diesen Kerzen kommt kein Funke mehr, aus diesem Pot keine Power.
Blick mit der Taschenlampe in den Verbrennungsraum: Darin befindet sich soviel Öl, dass die Omanischen Scheichs neidisch werden könnten. Dann der "Poor Mans Compression Check" mit Finger im Kerzenloch. Null Kompression, nur das verdächtige Pfeiffen eines Lochs irgendwo in der Zylinder-Assembly. Das war´s, No-Go. Einmal wegen dem zerstörten Zylinder No.3 und zum anderen wegen des äußeren Öllecks am Zylinder No.1, dass in nur fünf Stunden fast den Alternator außer Gefecht gesetzt hätte.
Ölverlust auch am Zylinder Nr.1 |
In Amman gibt es keine Wartung, und einen neuen Zylinder schon gar nicht. Also Rückflug per Linie, und die frohe Botschaft eines Garantiefalls für unseren Motorenüberholer, die dänische Sun-Air. Von dieser waren wir bis jetzt hell auf begeistert und es wird sich in der Handhabung dieses Garantiefalls zeigen ob der gute Eindruck hält.
Ich bin jedenfalls entsetzt. 100 Stunden Betriebszeit aus einem werksneuen Zylinder! Wir hatten uns vorher intensiv mit den verwendeten Millenium-Feinguss-Zylindern beschäftigt und darüber auch im Heft berichtet, dies natürlich nicht ohne von langjährigen Nutzern dieser Teile und von nahmhaften Experten Rat einzuholen.
Auch das äußere Ölleck am Zyliner No.1 ist eine böse Überraschung. Wir hatten im Flugbetrieb genauestens darauf geachtet, die Temperaturen im Rahmen zu halten, sowie die Last den Einflugempfehlungen entsprechend zu setzten. Allein in diesem Reiselogbuch finden sich meherer Hinweise darauf. Das Versagen dieser Komponente ist ein Schock und nicht akzeptabel.
Nun wird in der nächsten Woche die Rettungsmission aufgestellt werden müssen. Ein neuer Zylinder muss her und ein Mechaniker mit mir nach Amman reisen um diesen aufzubauen. Ein irrer Aufwand, der durch die rechzeitige Grundüberholung der Triebwerke eben gerade verhindert werden sollte.
Wir werden berichten... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Tanken in Bahrain. |
Bahrain ist eigentlich eine amerikanische Militärbasis, mit ziviler Mitbenutzung. Minütlich landen Militärmaschinen. Man spricht amerikanisch, außerdem geht alles sehr schnell und irgendwie problemlos. Nunja, vielleicht steckt uns auch die Indien-Erfahrung noch in den Knochen. ATC ist vorbildlich, und so sind wir schon nach einer Stunde wieder in der Luft richtung Amman.
Gegenüber dem letzten Flug von Pilot und Flugzeug durch diese Gegend im Mai 1999 hat sich die VHF-Abdeckung in diesem Bereich entlang der irakischen Grenze deutlich verbessert. Vielleicht auch dies aufgrund der US-Aktivitäten in diesem Gebiet? In 8.000 ft sind wir allerdings im unkontrollierten Luftraum unterwegs und praktizieren das saudische "self-announce" auf 122,8 MHz.
Es ist nichts los im Cockpit. Absolut nichts. GPS und Fuel-Computer zählen stur die Ziffern herunter. Es gillt lediglich sicherzustellen, dass die nautischen Meilen nach OJAM alle sind, bevor der Fuelcomputer auf null steht. Eine Stunde und 20 Minuten Arrival Fuel rechnet das KLN89. Viel mehr Gegenwind darf es jetzt nicht mehr werden.
Eine Strasse führt unter uns schnurgerade bis an den Horizont. Die beiden IO-320 schnurren vor sich hin, eigentlich wäre jetzt ein guter Moment für einen Bordfilm.
Am Montag werden wir wieder in Straubing sein. Den ursprüngliche Plan bereits am Sonntag wieder in EDMS zu landen haben wir verworfen, zu viel Zeit und vor allem zu viel Schlaf hat der indische Irrsinn gekostet. Daher sind wir heute erst um 10.00 Uhr und ausgeschlafen aufgebrochen, und haben damit das Tagesziel von Istanbul auf Amman herabgesetzt.
Cockpitarbeit über der Arabischen Wüste |
Morgen sind wir dann in Istanbul, wo auch die Leserreise 2005 ihren Abschluss finden wird - hierfür müssen wir noch einen geeigneten Ort finden -, und am Montag steht dann nach 14.000 Meilen zum ersten mal wieder EDMS im Flugplan der Twin Comanche. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Unterwegs nach Bahrain. |
1041Z, 10.000 ft: Noch 39 Minuten bis OBBI. Nach der sehr anstrengenden ATC in Indien ist die Fliegerei in den Golfstaaten himmlisch unkompliziert. Standard-Terminologie und verständliches Englisch sparen im Unterschied zu Indien Zeit und Nerven. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Windkarte von heute, Arabisches Meer, FL180 |
Wie man es auch dreht und wendet, immer findet ein indischer Amtmann einen Grund das Routing nicht zu akzeptieren. Die Gründe variieren, die Beschränkungen, die als Grund angegeben werden sind nirgendwo veröffentlicht. Es ist ein wahrhaftiger Alptraum. Nur gut, das wir das vorweg recherchieren, denn weder die AIP, noch die gültigen NOTAMS liessen einen Hinweis auf die Routenschliessung erkennen. Angeblich gäbe es für diese Routen keine ADC-Nummer, mal sind allw W-Airways nur für domestic Carrier resierviert. Man ist kreativ.
Das Ergebnis: Geschlagene acht (8) Stunden Dauerkampf am Flughafen Ahnemabad. Es geht einfach nicht. Wir können das um 200 Meilen längere Routing das man uns aufzwingen will nicht fliegen. Nicht mit diesem Gegenwind. No way. Und so gern wir auch aus Indien raus wollen (wenn ich jemals GetHomeItis hatte, dann heute!) ist die Strecke über das Arabische Meer einfach nicht zu machen mit nur einer Stunde Reserve.
Optionen werden geplant, verworfen, und neu geplant. Zwischenstopp in Bombay? Lieber sterben. Das würde weitere 3 Stunden Ein- und Ausreiseformalitäten bedeuten. Andrew Rutt von der FSI organisiert in Rekordzeit eine Permission für Pakistan und ändert die Ausflugerlaubnis aus Indien (das alles natürlich an einem Freitag!). Wir sitzen auf glühenden Kohlen und warten auf die erlösende Permission-Number, die uns aus diesem ...Land entläßt. Zitat Frau Dr. Reitenspiess: "ich habe noch nie so sehnlich auf den Anruf eines Mannes gewartet wie jetzt auf Andrew".
Spät am Abend starten wir nach Karachi. Nach einem superschnellen Fuelstopp dort, weitere 3.30 hrs nach Muskat im Oman. Um 2 Uhr falle ich totmüde ins Hotelbett. Der heutige Tag und der Routingirrsinn der Inder wird uns für die Reise etwas Kopfzerbrechen bereiten, stellt aber keine unüberwindliche Hürde da. Die acht Stunden Dauerkampf mit Formularen, Routen, Erlaubnissen und immer wieder dem selben Bullshit müssen der Gruppe in jedem Fall erspart bleiben. Ahnemabad als Outbound-Fuelstopp ist damit gestorben. Karachi dagegen war eine positive Überraschung, mit zügigem Service.
Mehr zu dieser Irrsinnsschikane im nächsten Heft von Pilot und Flugzeug. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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