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Alle Beiträge von: Jan Brill [janbrill]
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Wahnhafte Störungen (Paranoia) - Definition
Die Paranoia ist definiert durch eine zunächst isolierte, langsam progrediente Entwicklung eines systematisierten Wahns bei erhaltener Klarheit des übrigen Denkens, des Wollens und Handelns. Es können verschiedenste inhaltliche Wahnausrichtungen entstehen wie Beziehungswahn, Eifersuchtswahn oder Verfolgungswahn. Von Paranoia Betroffene halten sich selbst meist nicht für krank und die Behandlung erfolgt deshalb überwiegend auf Veranlassung von Angehörigen. Verordnet werden sowohl geeignete Psychopharmaka als auch eine Psychotherapie. Die Heilungschancen sind umso größer, je früher die Krankheit erkannt und behandelt wird. (Quelle: Sozialmedizin II, Skriptum der Fachhochschule Vorarlberg, Dr. Roland Wölfle)
Die ADIZ rund um Washington. |
Die Anmoderation von Tagesthemen-Sprecherin Anne Will muss man sich auf der Zunge zergehen lassen. Die Dame trägt mit Grabesstimme vor: „Das Weiße Haus und das Kapitol in Washington wurden geräumt weil ein Flugzeug in den gesperrten Luftraum über der Stadt eingedrungen war. Nach einer Viertelstunde konnte Entwarnung gegeben werden, anders als im Irak...“
Nicht nur, dass ein absoluter Non-Event es als Aufmacher in die Hauptnachrichten schafft, man stellt auch gekonnt den Bogen zu wirklichem Terror und politischer Gewalt im Irak her. Das hätte George Bush gefallen! Schließlich ist das diffuse vermischen von tatsächlichem Terror (hier gegen die Iraker) mit allen möglichen Ängsten und Zwangsvorstellungen (hier auf die Allgemeine Luftfahrt bezogen) eine sehr erfolgreiche Strategie der Desinformation im politischen Tagesgeschäft der USA. Nicht umsonst glauben inzwischen mehr als 40% der Amerikaner, Saddam Hussein hätte was mit dem 11. September am Hut gehabt (bei den Zuschauern von Fox-News sind es schon 62%!).
Diese Verquirlungs-Taktik ist anscheinend so erfolgreich, dass nun selbst die stolze ARD mitmarschiert. Was um alles in der Welt hat bitte ein 757 kg schweres Flugzeug, dass offensichtlich einem Navigationsfehler unterlag, mit den Bomben und Toten im Irak zu tun? Ist die ARD inzwischen übergeschnappt?
Aber damit nicht genug. Auch im Beitrag der ARD-Redakteurin Christiane Meier wird höchst großzügig mit den Fakten umgegangen.
Schlampig und vollständig unrecherchiert ist der Bericht der ARD zu diesem Thema, nicht nur bei den Einblendungen. Die bloße Behauptung einer Bedrohung wird von der ARD unkritisch übernommen. |
„Genau wie am 11. September hielt ein Flugzeug auf das Regierungsviertel zu“ erklärt uns Frau Meier, zu den Bildern von rennenden Menschen. Spätestens jetzt gehe ich die Wände hoch: Mit dem 11.09.2001 hat dieser Vorgang nichts, aber auch gar nichts zu tun! Hätten die Terroristen im September 2001 doch nur die berühmte „Cessna“ zur Hand genommen, dann wäre außer ein paar Scheiben nicht viel zu Bruch gegangen. Viele meiner New Yorker Banker-Kollegen wären noch am Leben und an das Datum würde sich heute kein Mensch mehr erinnern. Die Terroristen nahmen aber voll getankte Linienflugzeuge für ihren Anschlag. Mit den Vorgängen des gestrigen Tages hatten diese Ereignisse wirklich nichts zu tun. Hier eine Parallele zu ziehen ist journalistisch unverantwortlich!
Auch wäre ein Pilot, der Finsteres im Schilde führt, durch den hektisch und öffentlichkeitswirksam in Szene gesetzten Aktionismus der Behörden keineswegs aufgehalten worden. 20 Minuten dauerte es von der Luftraumverletzung, bis der erste „Black-Hawk“ Helikopter die Räder vom Boden bekam. In dieser Zeit hatte es selbst die gemächliche 152er bis auf wenige Meilen ans Weiße Haus geschafft. Eine (im Flug kaum zu unterscheidende) Cessna 210 hätte die rund 48 NM von der ADIZ-Grenze bis zur Hauptstadt-Ranch des US-Präsidenten dagegen leicht in 20 Minuten zurückgelegt.
Zwangsvorstellungen über die Allgemeine Luftfahrt
Die zwanghafte Fokussierung auf die Allgemeine Luftfahrt, die – mangels Masse und Zuladung – nachweislich keine Bedrohung darstellt (zum Vergleich: mein Polo Bj. 2004 wiegt voll beladen satte 1.640 kg, eine 152er dagegen lediglich 757 Kilo!), muss als gesellschaftliches Phänomen unserer Zeit angesehen werden. Mit Fakten oder Risikopotentialen hat all dies nichts, aber auch gar nichts zu tun.
Der geplante Flug führt von Smoketown, PA nach Lumberton, NC. |
Nachdem dann noch der ewig griesgrämige Scott McClellan in dem erwähnten TV-Beitrag mit einem Forscher der Brookings-Institution verwechselt wurde, wird dem braven Zuschauer zwar via Offtext noch schnell gesagt, was er von all dem zu halten habe: „mit der amerikanischen Angst vor dem Terror kann die Regierung Bush noch immer fast alles durchsetzen“, durch die vollkommen unkritische Übernahme der (von wem eigentlich?) in die Welt gesetzten Analogie einer verfranzten Cessna zum 11. September, wird aber genau diese Angst geschürt. Nur diesmal auch bei uns.
Eine realistische Einschätzung was wir da eigentlich gesehen haben, nämlich ein Kleinflugzeug, dass vom Kurs abkam und das selbst bei einem direkten Aufschlag auf dem Kapitol kaum ernstlichen Fassadenschaden angerichtet hätte, bekommt der Zuschauer nicht.
Otto S. verwandelt die Steilvorlage der Medien
Wie eine gut orchestrierte Propaganda kommt dagegen als Nummer Eins im Nachrichtenüberblick der allseits um unsere Sicherheit bemühte Otto S. und erklärt die Anti-Terror Gesetzte (welche eigentlich?) sollten beibehalten werden. Kritische Nachfrage? Fehlanzeige. Besser hätte das Karl Rove auch nicht hinbekommen.
Die Fakten
Für die, die noch an einer an objektiven Kriterien ausgerichteten Berichterstattung interessiert sind. Halten wir fest (Quelle: US AOPA, The New York Times, Federal Aviation Admistration):
- Um 11:28 Uhr LCL verletzt eine Cessna 152, Registrierung N5826G ohne Freigabe den Luftraum der ADIZ um Washington und Baltimore. An Bord sind Jim Schaeffer und Troy Martin, zwei Mitglieder eines Fliegerclubs aus Pennsylvania. Jim Schaeffer ist Inhaber einer Privatpilotenlizenz (VFR) und sein Begleiter ist Flugschüler.
Das Flugzeug befindet sich auf einem 353 NM langen VFR-Flug von Smoktown, PA (S37) nach Lumberton, NC (KLBT).
- Um 11:47 Uhr startet ein Hubschrauber und eine Citation 550 der amerikanischen Heimatschutzbehörde auf dem Flughafen Washington National (KDCA)
- Um 11:55 Uhr erlangen die beiden Behördenflugzeuge Sichtkontakt zur Cessna 152. (Anmerkung: Bis dahin hatte der Pilot der 152er 27 Minuten Zeit im Luftraum über der US-Hauptstadt zu tun und zu lassen was er will!)
- Um 11:57 Steigen auch zwei F16 der US-Luftwaffe von der Andrews Air Force Base (KADW) auf.
- Um 12:02 Uhr beginnt die Evakuierung des Kapitols. Die Volksvertretung der mächtigsten Nation der Erde flieht vor 757 kg genietetem Aluminium.
Da Pentagon entscheidet zur gleichen Zeit, dass Gewicht, Geschwindigkeit und Flugweg der Maschine nur ein minimales Risiko darstellen und verzichtet auf eine Evakuierung.
- Um 12:24 Uhr verlässt die Cessna das Flugbeschränkungsgebiet.
- Um 12:38 landet die Maschine auf dem Frederick Municipal Airport, in Frederick Maryland (KFDK).
Das war´s. Ein Pilotenfehler. Ein unendlich dummer noch dazu. Lächerlich und außerdem alltäglich.
Phil Boyer von der US-AOPA im Dauereinsatz gegen die irrwitzigen Vorstellungen der Medien von der AL. |
Unermüdlich sind Phil Boyer und die amerikanische AOPA danach im Einsatz im Gespräch mit Medienvertretern und Redaktionen die immer abstruser werden Vorstellungen der Journalisten zu diesem Thema zu korrigieren. Die vom Weg abgekommene 152er verdrängt dennoch für diesen Abend die Todesnachrichten aus dem Irak aus sämtlichen amerikanischen Hauptnachrichtensendungen. Auch in der ARD schafft es der Non-Event auf Platz Eins!
Mehr zum Thema Medien und Luftfahrt in der Juniausgabe von Pilot und Flugzeug. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Für den Download der hier aufgelisteten Dokumente ist ein LOGIN erforderlich, welches die Teilnehmer am Briefing heute per Email erhalten haben. Solllten Sie Fragen oder Probleme zu diesem Login oder die entsprechende Email nicht erhalten haben, schicken Sie mir bitte eine kurze Nachricht an: jan.brill@pilotundflugzeug.de
Hier der Link auf die am 3.9. in Bremen angesprochenen Wetterinformationen:
- Aktuelles IR-Bild Indischer Ozean (ICAO Region D)
- Aktuelle Wind/Temperaturkarte Indischer Ozean (FL180)
Die folgenden Dokumente liegen zum Herunterladen bereit (Login erforderlich):
- Handout Version 1 vom Briefing am 3.9.2005 in Bremen (PDF-Dokument, 1,1 MB)
- Formblatt (FAA) General Declaration (PDF-Dokument, 8 KB)
- Reiseplan, Zeitzonen Stand 03. September 2005
- Präsentation Reiseplanung (PDF-Dokument, 11,5 MB)
- Reiseplan, Stand 01. Mai 2005 (PDF-Dokument, 25 KB)
- Kostenaufstellung, Stand 01. Mai 2005 (PDF-Dokument, 41 KB)
- Informationsfilm Vorbereitungstrip als Quicktime-Film (52 MB, Quicktime erforderlich: Download für PC & Mac unter www.apple.com/quicktime/) oder als Windows DIVX-AVI Film (73 MB, Windows Media-Player erforderlich).
Die folgenden Dokumente liegen zum Herunterladen bereit (kein Login erforderlich):
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Nachtrag zu Adam Aircraft:
Soweit ich weiß, gibt es über dieses Flugzeug in deutschsprachigen Raum so gut wie keine Berichte. Im PuF gab es da auch nichts, bin ich mir ziemlich sicher.
PuF wird Adam Aircraft übrigens nach dem AirVenture in Oshkosh im August 2005 einen Besuch abstatten und dann - wie immer - aus erster Hand über die Pushpull berichten...
Viele Grüsse,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Stand schon viel zu lange: Das Redaktionsflugzeug |
Aber der Reihe nach: Die Vorgeschichte ist bekannt. Grundüberholtes Triebwerk, Vorbereitungstrip nach Laos, Zylinderschaden in Amman, Heimflug und noch mehr Zylinderschaden in Straubing. Insgesamt 9 nagelneue Zylinder hatten sich seit Dezember an unseren grundüberholten Triebwerken aufgearbeitet, über die Details wurde ausführlich berichtet. Auch darüber, dass inzwischen eine zweite Twin Comanche aufgetaucht ist, die – ebenfalls gerade einmal 70 Stunden seit GÜ – ein ähnliches Schadensbild an allen 8 Zylindern zeigte.
Nun muss man bei aller Frustration über die Tatsache, dass ein Flugzeug, das 40 Jahre relativ problemlos flog nun nach einer 35.000 Euro Gundüberholung im wesentlichen durch Standzeit auffällt fairerweise sagen, dass der Hersteller und Lieferant der Millennium Feinguss-Zylinder, die US-Firma Superior Airparts in diesem Fall ihre Verantwortung gegenüber dem Kunden ernst nimmt und tatkräftig bemüht ist die Ursache für das Problem zu ergründen.
<77Y1>Das dies nicht ganz trivial ist, das zeigt schon die hitzige Diskussion zu diesem Thema hier und in anderen User-Foren. Warum die Zylinder versagen, darüber gibt es nach wie vor reichlich Vermutungen, aber keine gesichteten Erkenntnisse.
So war meine erste Reaktion nach dem Auftauchen der zweiten Comanche mit ähnlichen Kratzspuren denn auch das Thema Feingusszylinder abzuhacken und auf die eine oder andere Weise an 8 stinknormale Lycoming-Zylinder samt Einbau zu kommen.
Ergebnisorientierte Vorschläge seitens des Zylinderherstellers
Als aber klar wurde, dass man bei Superior wirklich ergebnisorientiert an die Ursachenforschung ging wurde der Plan geändert. Neben unfangreichen metallurgischen Analysen – die noch im Gange sind – schlug Superior eine etwas ungewöhnliche aber dennoch viel versprechende Versuchsanordnung vor: Die beiden IO-320 unserer PA30 sollten für eine Zeit mit je zwei Lycoming-Werkszylindern und zwei Millenium-Feingusszylindern ausgerüstet werden.
Das Ergebnis würde in jedem Fall wertvolle Hinweise auf die Quelle der Problematik liefern. Meine Bedingung: Am Ende der Aktion werden die Motoren mit acht gleichen Zylindern meiner Wahl bestückt und die Gewährleistung bleibt unberührt. Superior und die dänische Sun-Air gingen darauf ein, der Deal war abgemacht. Dass die US-Firma dabei die Anfallenden Material- und Arbeitskosten übernahm erleichterte die Entscheidung natürlich - nicht nur für uns sondern auch für den Motorenüberholer, die dänische Sun-Air...
Es geht Pilot und Flugzeug aber auch darum, hier das beste aus einer ärgerlichen Situation zu machen und mit unserem Redaktionsflugzeug im Sinne der Leser und der gesamten AL dazu beizutragen dass wir etwas sicherer und zuverlässiger fliegen.
<77Y2>Am Samstag nun baute einer der unermüdlichen Techniker der dänischen Sun-Air die Zebra-Engines in Straubing auf. In der Folge wurde - unter leichtem Zähneknirschen des Halters (siehe PuF 2005/05) – noch der neu bestellte EDM-760 Triebwerksmonitor installiert und schließlich erhob sich die Twin Comanche heute in den regenverhangenen Himmel über Niederbayern, zum ersten Flug seit der Rückkehr aus Amman.
Wir werden also in den nächsten Wochen den ultimativen Zylindershootout erleben. Lycoming oder Superior, dass ist hier die Frage. Wichtiger ist es aber noch, dass durch diese Anordnung das erneute Auftreten des Schadensbildes wertvolle Hinweise auf die Ursache der Problematik liefern wird. Sind nur die Superior-Zylinder betroffen, oder beide? Oder verschwindet das Problem nun gänzlich? In jedem Fall wird sich die Suche nach den Ursachen danach weiter einschränken lassen.
Superior nimmt uns gegenüber seine Verantwortung für Kunde und Produkt war. Tatsächlich bin ich froh nicht nur acht neue Zylinder vor die Haustür gestellt zu bekommen, sondern auch feststellen zu können, dass man der Ursache herstellerseitig auf den Grund geht.
Der Versuch jedenfalls, den wir in den nächsten Monaten mit unserem wackeren Redaktionsflugzeug fliegen werden wird in jedem Fall zur Objektivierung der nervigen Zylinderdiskussion beitragen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Medieninteresse für eine lupenreise Fachmesse. Die Aero in Friedrichshafen ist der GA-Event in Europa |
Emails wie diese erreichten die Redaktion gleich duzendweise:
Anfang der Woche Anfrage wegen Slot für Do. 21.4. und Fr. 22.4. mit Hubschrauber R22. Antwort: nur möglich morgens vor 07:30 oder erst nachmittags ab 15:15 Uhr. Toll! Also jeweils für 15:15 gebucht.
Am Donnerstag dann planmäßig 15:00 über Meldepunkt Alfa angekommen, Weiterflug nach November. Dort mit mehreren Flugzeugen und Motorseglern total ungeordnet im "Holding".
Manche flogen rechts herum, andere links und das in verschiedenen Höhen und über nicht definierbaren Gebieten.
Wir sind dann mit unserem Hubschrauber schön unten geblieben. Nach unserer Ankunft über November um 15:05 durften wir dann um 15:30 hinter einem Motorsegler schön die Platzrunde mit Gegenanflug, Queranflug und Final anfliegen. Landung dann um 15:36 in der nähe des Towers.
Gesamtflugzeit von November bis zum Boden 31 Minuten - mit dem Hubschrauber !!
Anmerkungen: Wir haben uns jedes Mal vor unserem Kennzeichen mit Hubschrauber/ Helikopter gemeldet.
Nach unserem letzten Anruf vor Einflug in die Kontrollzone wurde uns dann mitgeteilt, dass man uns vergessen hatte, bzw. verwechselt hätte.
Man soll ja nicht nur meckern, sondern auch Verbesserungsvorschläge machen, hier sind sie: Warum wird nicht vorher, während der Planung ein Hubschrauber-Profi mit eingeschaltet ? (wenn sich keiner findet, bin ich gerne dazu bereit)
Gerade für Hubschrauber wäre ein An- und Abflug außerhalb sämtlicher Flugzeugwege unter Beachtung der Ortschaften (lärm) doch sinnvoll. Auch ein Abstellplatz für Hubschrauber auf der Nordseite wäre hilfreich, somit würde das Überfliegen der Landebahn hinfällig.
Der Abflug verlief dann ohne Komplikationen - ich musste mich nicht, wie schon befürchtet - hovernderweise hinter 15 bis 20 wartender Flugzeuge auf dem Taxiway anstellen...
Klaus Gehrmann
Auch den Piloten der Flächenflugzeuge ging es kaum besser. Im Ergebnis führte das auf der Aero praktizierte Verfahren vor allem am Donnerstag und Freitag zu weniger Sicherheit und langen Wartezeiten. Der Vorwurf geht hier ganz eindeutig an die Adresse der DFS, die für dieses Verfahren verantwortlich zeichnet. Das der Anflug über Pflichtmeldepunkte mit vollem Funkkontakt für den bei einer solchen Veranstaltung vorherrschenden Verkehr unzweckmäßig ist, ist den Organisatoren der Aero absolut klar. Es scheint aber - so ist zwischen den Zeilen zu erfahren – seitens der für dieses Verfahren zuständigen Mitarbeiter der DFS ein unausrottbares Bedürfnis nach mehr Verkehrslenkung zu geben, wo tatsächlich weniger Regelung angebracht wäre. Die Tatsache, das wir lange Wartezeiten und Funksalat zur Aero 2005 bereits vor vier Wochen prophezeit haben sei hier nur der Vollständigkeit halber erwähnt.
Pilot und Flugzeug wird in der kommenden Juniausgabe ausführlich auf dieses Verfahren und seine Schwachpunkte eingehen. Darüber hinaus werden wir in Zusammenarbeit mir internationalen Flugsicherungsexperten ein VFR-Alternativanflugverfahren vorstellen. Man soll die Hoffnung ja nicht aufgeben, und die nächste Aero komme bestimmt...
Mehr zur Messe, den Neuheiten, den Tops und den Flops im nächsten Heft von Pilot und Flugzeug. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Anflug auf die 24 in EDNY während der AERO 2003 |
Friedrichshafen macht dabei einen großen Schritt zurück. Man muss nicht nach Oshkosh oder auf die Sun&Fun blicken, um zu sehen, dass sich auch hohe Verkehrsdichten bei vergleichbaren Veranstaltungen gut ohne bürokratischen PPR-Aufwand abwickeln lassen: Die AERO selbst hat dies selber einmal in den vergangenen Jahren demonstriert.
Warum man nun wieder zu einer PPR-Regelung mit Voranmeldung zurückgeht, bleibt rätselhaft.
Vor allem die Auflage, die PPR-Genehmigungsnummer im Funk zu nennen, wird, da sind wir uns in der Redaktion sicher, für jede Menge Chaos und Verwirrung sorgen.
Einmal blockiert es den Funk, dann sorgt es für Stress - und lenkt vom Fliegen und der Luftraumbeobachtung ab - („wo ist nochmal diese dusselige Nummer?“). Diskussionen nach dem Muster "doch, doch, das ist die richtige Nummer, ich habe Sie von Hern XY am Telefon bekommen“ sind geradzu vorprogrammiert
Weniger ist bei solchen Aufgaben mehr. Die wirklich effektiven Anflugverfahren für solche Veranstaltungen zeichnen sich durch extrem wenig Koordination und Funkverkehr aus. In Oshkosh oder Lakeland praktiziert man den stummen Anflug nach VFR - mit bis zu 5 Landungen in der Minute!
Dass in der Vergangenheit auch bei weniger bürokratischen Anflugverfahren pilotenseitig nicht alles zum besten stand, war offensichtlich, man muss diese Verfahren verfeinern und die Piloten geduldig an ihre Eigenverantwortung erinnern...
PPR ist dafür in jedem Fall der falsche Weg! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Außer Kontrolle: Die Bezirksregierung Düsseldorf |
Nicht nur, dass die Bezirksregierung Düsseldorf in vorauseilendem Gehorsam, eine Sicherheitsüberprüfung für Privatpiloten verlangt, obwohl sie dass in Ermangelung einer entsprechenden Richtlinie des BMVBW noch gar nicht darf. Man scheint auch ein besonderes Augenmerk auf Piloten zu haben, die – aus welchem Grund auch immer – einmal im Ausland gelebt haben.
So ging es auch Herrn U. der als Segelflugpilot nun eine Motorseglerlizenz erwerben wollte. Herr U. ist deutscher Staatsbürger und hatte beruflich eine Zeitlang in Riad, Saudi Arabien gelebt. Das hatte Folgen:
Bezirksregierung Düsseldorf
Sicherheitsüberprüfung nach §7 Luftsicherheitsgesetz (LuftSiG)
Sehr geehrter Herr
Ihr o.a. Antrag ist derzeit noch nicht bearbeitungsfähig.
In dem Antragsformular auf Sicherheitsüberprüfung haben sie unter anderem einen bisherigen ausländischen Wohnsitz in Riad, Saudi Arabien, angegeben. Um die Überprüfung vornehmen zu können, ist die Vorlage nachfolgender Unterlagen erforderlich:
1. Bescheinigung der zuständigen Behörde des ausländischen Wohnortlandes (entsprechend dem Landeskriminalamt in der BRD), dass keine Erkenntnisse über Straftaten vorliegen;
2. Beglaubigung der Echtheit der Unterschrift des Beamten durch übergeordnete Behörde(n) im ausländischen Wohnortland (in Deutschland „Apostille“ genannt);
3. Legalisierung dieser Bescheinigung durch die deutsche Botschaft oder Generalkonsulat des betreffenden Landes in deutscher Sprache (je nach Staat und Behörde ist es möglich, dass die deutsche Botschaft oder das Generalkonsulat hierfür eine oder mehrere hierarchisch übereinanderliegende Echtheitsbeglaubigungen wie unter Punkt 2 genannte, verlangt);
4. Beglaubigte deutsche Übersetzung der Bescheinigung sämtlicher Echtheitsbeglaubigungen durch einen vereidigten oder allgemein ermächtigten Übersetzer.
Mit freundlichen Grüßen
Im Auftrag
Rommelrath
Es ist uns wichtig darauf hinzuweisen, dass Herr U. anstrebt einen Motorsegler zu fliegen. Ein Leichtflugzeug mit max 850 KG Startgewicht, mit dem sich nach menschlichem Ermessen nicht mehr Unheil anrichten lässt als mit einem Pizzaroller.
Frau Rommelrath und die Bezirksregierung der traurigen Gestalt, stellen damit einen neuen Negativrekord auf. Es geht jetzt nicht mehr darum den Anfängen zu währen, es geht darum das Schlimmste zu verhindern. Unser Staat hat im Gestrüpp aus Terrorhysterie und Überwachungsfetischismus offenbar den Verstand verloren...
Originaldokument zum Download (vielen Dank an die Kollegen von JAR-Contra). [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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...aber immerhin, während nördlich der Alpen Eisregen mit "Severe Icing" von 3.000 ft bis FL150 für weitgehenden Stillstand in der GA sorgen, kann heute in Zadar wenigstens nach Instrumentenflugregeln geflogen werden. Den Teilnehmern stehen DA20, DA40, eine Piper Seminole, ein Simulator und natürlich ein gut vorbereitetes Team von Fluglehrern und Prüfern der Intercockpit zur Verfügung. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Aviator,
jetzt würde mich nur mal interessieren: woher wissen Sie, dass CHTs von über 400 Grad F geherrscht haben?!? Ich weiss davon nämlich leider nix.
Auch lassen die Auslassventile nach eingehender Untersuchung keine Anzeichen von Überhitzung erkennen. Zuwenig oder zuviel geleant? Genausoviel wie in den letzten 400 h mit dem Flieger: Nach Handbuch, nach der gleichen Tabelle mit der der Flieger die letzten 40 Jahre und 6.000 Stunden geflogen wurde. Was soll sich da ändern?!?
Nein - glauben Sie mir, ich habe als erstes den Fehler bei mir gesucht. Wie man das als Pilot eben so macht. Aber wenn mich meine Aufzeichnungen und Photos nicht überzeugt hätten dann spätestens, dass nach nur 11,8 Stunden im leichten Trab der neue Zylinder das gleiche beginnende Schadensbild gezeigt hat.
Ich muss den Fehler suchen, wo er liegt und nicht da wo ich ihn haben möchte. Leider liegen zur Zeit keine wirklich zielführenden Erkenntnisse vor. Jedenfalls nichts, was es mir erlauben würde mit dem Finger auf das eine oder andere Teil zu zeigen.
Aber noch sind nicht alle Tests am Triebwerk und dessen Komponenten abgeschlossen. Die Raterei ist das frustrierendste im Moment, die Chancen stehen aber nicht schlecht, dass bis Ende der Woche eine schlüssige Erklärung für die Befunde an den beiden Triebwerke vorliegt...
Übrigens noch etwas zu diesem furchtbaren Thema "Überlastung": Es ist grundsätzlich gut wenn wir als Piloten den Fehler bei uns suchen. Das zeugt von einer gewissen Sicherheitskultur und Kritikbereitschaft. Aber bitte die Kirche im Dorf lassen und auf der Basis nachprüfbarer Fakten argumentieren: Ich habe Zylinder gesehen, die 500 Std. auf dem Teststand bei 100%, 475 Grad F, und 1650 Grad EGT gelaufen sind. Die sahen nicht näherungsweise so aus wie meine 9 Schlümpfe nach nur 100 (bzw. 12) Stunden.
Ich bin inzwischen an dem Punkt, wo ich den Fehler gar nicht ungern in der Bedienung finden würde, einfach weil ich ihn dann wenigstens abstellen könnte. Ich habe aber keinerlei Anhaltspunkt dafür - nur jede Menge dagegen (keine abnormalen Temperaturen oder Powersettings, keine Detonation, keine überhitzten Ventile)... so einfach kann ich es mir also leider nicht machen.
MfG
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Jäckel,
danke für den ausführlichen Beitrag. Vom Prinzip her eine interessante Überlegung. Ich denke allerdings nicht, dass der Motor der PA30 in irgendeiner Form überlastet wurde. Drei Überlegungen:
1) Wieso machte die PA30 dies die ersten 40 Jahre ihres Lebens klaglos mit?
2) Auch der in Amman neu eingebaute Zylinder zeigt ein beginnendes Schadensbild und dies nach nur 11,8 Stunden: Auf den insgesamt drei Legs von Amman nach Straubing (OJAM-LGIR-LDZD-EDMS) wurde in FL120 geflogen (headwind!), bis auf die ca. 45 Minuten in FL140 über den Alpenhauptkamm.
Die folgenden Powersettings habe ich im Flightlog notiert (es herrschte in etwa ISA-Temperatur +/- 3 Grad):
OJAM-LGIR: FL120 2400 RPM, 25 inch ergibt ca. 65%
LGIR-LDZD: FL120 2400 RPM, 25 inch ergibt ca. 65%
LDZD-EDMS: FL120, 2400 RPM 27 inch - macht knapp 75%
(ich weiss, zum "einlaufen" des Zylinders wären 75% besser gewesen, aber ich wollte wirklich jede Überlastung ausschliessen, weil ich mir natürlich die gleichen Gedanken gemacht habe!)
3) Da die PA30 keine Druckkabine hat betreibe ich sie in Höhen über FL180 nur wenn ich wegen Wetters unbedingt muss. Insgesamt habe ich weniger als fünf Flüge in vier Jahren verzeichnet, bei denen ich FL180 überschreiten musste. Erst einer davon mit den neuen Motoren, am 20.01. von EDFE nach EDDI. Dort wurde wegen Eis in FL230 geflogen für etwa 70 Minuten. Powersetting: 2600 RPM, 24 inch macht knapp 65%. Wenn das den Motor gekillt hat, dann habe ich das falsche Flugzeug!
Also: Wenn sich wirklich eine schleichende Detonation oder thermische Überlastung des Triebwerks einstellt, dann muss sich dies in der EGT oder CHT zeigen! Tat es aber nicht.
Ich wäre ja für jede solche Überlegung zu haben, wäre da nicht der 11,8 Stunden-Zylinder..
Warten wir's also ab. Morgen fahre ich die Teile zu TAE. Dort wird vermessen, dann wissen wir hoffentlich mehr...
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich kann die Kühlprobleme der PA30 aus eigener Erfahrung nicht bestätigen. "Schwer fallen" bedeuet, dass ich ggf. die Kühlluftklappen zu 50% öffnen musste um die Öltemperatur unter 200 Grad F zu halten (redline bei 250) oder die CHT unter 400 (redline bei 500). In zwei Fällen musste ich auch die Leistung von 75% auf 70% zurücknehmen.
Die o.g. Werte wurden aber weder mit den alten noch mit den neuen Motoren jemals überschritten. Im winterlichen Europa seit dem OH ist dagegen der höchste von mir notierte Wert der Öltemperatur gerade einmal 160 Grad gewesen. Das war schon viel, auf einem Flug in FL230 mit 2600 RPM und 26 inHG MP. Der Durchscnitt liegt so bei 120 Grad.
Die Thermostate wurden ersetzt.
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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...mir fehlen in der Tat die Worte...
Nur der Vollständigkeit halber: Diese Motoren wurden zuletzt im Jahr 1983 grundüberholt. Der Logbucheintrag der 11Y umfasst pro Triebwerk gerade einmal eine knappe Seite. Es wurden die selben Chromzylinder wieder verbaut, diese Zylinder wurden durch den A&P des damaligen gewerblichen Halters irgendwo in North Dakota in Eigenregie überholt.
Eigentlich sollte dies eine Gänsehaut verursachen... allerdings -
Das Ergebnis der krachsimplen Maßnahme des "Airframe and Powerplant Mechanic": 2180 Stunden TIS auf den Triebwerken, mit nur einem Zylinderwechsel wegen durchgranntem Exhaust Valve nach 1920 Stunden.
Das alles bei härtesten Bedingungen für 11Y im gewerblichen Hagelflug von 1983-2001 (also rauf/runter, heiss/kalt) und danach regelmäßiger Nutzung durch mich in New York, nahzu immer bei 75% im Reiseflug.
Das Ergebnis der supergründlichen Motorenüberholung im Jahre 2004, bei der keine Kosten gescheut und Kilos von Papier produziert wurden, ist zur Stunde weniger ermutigend.
Die Frage ist jetzt - wer spinnt hier eigentlich?
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Tiefe Kratzspuren in allen Zylindern |
Machen wir es kurz. Nachdem die PA30 mehr oder weniger klaglos in knapp 12 Stunden von Amman nach Straubing zurückgeflogen war folgte gestern die bittere Überraschung: Bei der boroskopischen Untersuchung der Zylinder durch die Fa. Rieger wurden an allen acht Laufbuchsen erhebliche Kratzer in Auf- und Ab-Richtung festgestellt. An allen! Damit auch an dem erst seit 11,8 Stunden fliegenden neuen Zylinder No.3 des rechten Triebwerks, der ja in Amman gewechselt worden war.
Die vertikalen Kratzer sind wie zufällig über die gesamte Lauffläche verteilt und gehen deutlich tiefer als das schräg dazu über kreuz verlaufende Hohnbild der Zylinderwände. Ein klares NoGo, dass ein Triebwerk selbst bei Erreichen der TBO nicht aufweisen darf und schon gar nicht in fast neuem Zustand. Eine Gefährdung noch dazu, denn beim Kontakt des Kolbens mit der Laufbuchse (auf Deutsch: Kolbenfresser!) können massive Schäden bis zum plötzlichen Triebwerksversagen auftreten.
Das Schadensbild steht im Einklang mit den an dem gewechselten Zylinder festgestellten Kratzspuren. Auch sind sämtliche Zylinder voller Öl. Damit ruht der Redaktionsflugbetrieb bis auf weiteres.
Jetzt wird es spannend: Bis hierher haben sich sowohl der Lieferant der Zylinder, Superior Airparts, wir auch der Motorenüberholder SunAir sehr bemüht gezeigt das Problem zu lösen. Es wird sich im weiteren Verlauf der Untersuchungen und der Garantieabwicklung zeigen, ob dieser Eindruck hält.
In jedem Fall verursacht die Nicht-Verfügbarkeit des Redaktionsflugzeuges momentan erhebliche Schwierigkeiten. Kundenbesuche fallen aus, die Vorbereitung des Zadar-Seminars ist erschwert, vor allem aber kostet dieser Irrsinn Zeit, Zeit und nochmals Zeit.
Erstmal Fakten feststellen
Auch der neue Zylinder zeigt nach nur 11,8 hrs TIS die ersten Anzeichen |
Mit der Zuweisung von Schuld und Verantwortung, oder auch nur mit derartigen Vermutungen ist größte Zurückhaltung geboten: Grundsätzlich gibt es drei Felder aus denen die Ursachen und Faktoren für dieses Desaster kommen können: Herstellung, Einbau und Betrieb. Für jedes dieser Felder gibt es gewichtige Gegenargumente.
- Herstellung: Es ist nicht sonderlich wahrscheinlich, dass 9 Zylinder aus unterschiedlichen Batches allesamt die gleichen Probleme zeigen. Wenn dies so wäre, müsste man von einem handfesten Skandal sprechen, entsprechende Maßnahmen der Aufsichtsbehörde wären die logische Folge.
- Einbau: Es ist nicht sonderlich wahrscheinlich, dass ein renommierter Motorenüberholer der im Jahr Duzende solcher Triebwerke aufbaut, ausgerechnet bei der Einrüstung unserer Zylinder Mist baut, und diesen dann auch noch bei der Notreparatur in Amman wiederholt.
- Betrieb: Es ist nicht sonderlich wahrscheinlich, dass die selbe Crew, die eine PA30 vor der Motorenüberholung rund 400 Stunden problemlos betrieben hat nun plötzlich nach der Grundüberholung ein Verhalten an den Tag legt, dass in nur 11,8 Stunden zum Zylindertod führt.
Zudem verfügt unsere Twin mit doppelter Fuel-Flow-Instrumentierung (Pressure- und Flowbased), sowie 4-fach EGT, und der üblichen CHT-, Öltemperatur und Druckanzeige über durchaus brauchbare Diagnosemittel für eventuell grenzwertige Betriebszustände der Motoren.
Sorgfältigst haben wir Temperatur, Verbrauch und Performance nach der GÜ dokumentiert. Es gab keine, aber auch gar keine erkennbaren Anomalien.
Wir drehen uns im Kreis. Gesicherte Erkenntnis ist lediglich, dass das Flugzeug steht, also Geld kostet und nicht nutzbar ist. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Der Kolben des Sündenzylinders. Was hier genau passierte wird noch zu klären sein |
Eigentlich keine Überraschung: Beim Aussteigen aus dem Linienflieger am Queen Alia Airport in Amman die SMS von Mogens: "we have problems. give me a call". Der jordanische Zoll hatte keinerlei Neigung gezeigt den Ersatzzylinder ins Land zu lassen. Es ist zwei Uhr nachts auf dem gottverlassenen internationalen Flughafen von Amman. Müde. Formulare. Anrufe beim Handling-Agenten: Immer noch kein Zylinder. Der Zoll bleibt stur. Wir müssen ins Hotel, anstatt mit einem Zylinder nur mit einem auf arabisch geschriebenen Papier bewaffnet. Morgen um sieben (am Freitag!) soll der Zollchef da sein - der könne entscheiden was zu tun sei. Um drei Uhr Anfunkt im Hotel und dreieinhalb Stunden Schlaf. Dann zwei Stunden Zeitverschwendung auf dem Flughafen Marka, wo die Twin Comanche steht: Niemand ist zu sprechen, niemand kann entscheiden dass wir endlich in die Halle dürfen - keine Spur vom Zoll. Keiner geht ans Telefon. Es ist 12 Grad, saukalt, wir verschwenden kostbare Zeit. Nichts geht voran! Immer muss irgendjemand für irgendetwas seinen "Manager" fragen, und der muss dann wiederum seinen "Manager" fragen. Ich erwarte jede Minute, dass der jordanische König selbst über unser Anliegen in die Halle zu rollen entscheiden muss...
Jordanen im März: 8 Grad kalt und Regen! |
Dann endlich: Ein paar Segelflieger räumen einen TwinAstir aus der Halle. Ich socialize, selber Segelflieger, teils aus Neugier, teils aus purer Not und Verzweiflung. Schnell wird klar: Mit den Segelfliegern kann man reden. Es folgt der kurze Dienstweg: Ein paar Worte vom Chef der Segelflieger - ein jordanischer Gentleman mit guten Deutschkenntnissen und einem eigenen Krankenhaus - auf Arabisch an den Hallenchef und - schwups - die PA30 steht im Hangar. Wenigstens kann der alte Zylinder jetzt schonmal gezogen werden. Dann geht es auch mit dem Zoll voran. Der Zylinder muss zwar aus Queen Alia geholt werden ($40 Höllentaxifahrt) aber immerhin: Nur eine Kaution, die wir in Marka klaglos wiederbekommen. Der neue Zylinder ist jetzt da, der alte gezogen. Tatsächlich war der Kolben verbrannt, warum, wieso und weshalb, dass müssen die Untersuchungen zeigen - für "Post-Mortem" ist jetzt keine Zeit:
Mit Lichtgeschwindigkeit montiert Mogens den neuen Pott, auch das Ölleck am Stößelrohr wird repariert. Die Arbeit geht schnell, auch wenn wir mitten in Jordanien erbärmlich frieren. Um 1700 Uhr Standlauf - alles in Ordnung.
Inzwischen kümmern sich die Segelflieger des "Royal Jordanien Gliding Club" wirklich rührend um uns. Jede Stunde kommt jemand vorbei und fragt ob wir etwas brauchen. Das tut gut - auf Segelflieger kann man sich eben verlassen. Wir verabreden uns für den Abend zum essen und so klingt dieser Tag noch in einer wirklich netten Runde aus.
Wieder alles da wo es sein soll. Climbout auf FL160 |
Am nächsten Morgen dann - Mogens ist schon auf Flug nach Hause - gibt Gretchen noch eine Zugabe. Ein Klümpchen Dreck hatte sich in der Deck-Pressure-Line gefangen und fand just beim Startlauf den Weg in das Nozzle des No.1 Zylinders am rechten Motor. Was folgt ist ein astreiner Rejected-Takeoff, da die Fuelflow-Anzeigen genau bei Erreichen der Vr verrückt spielen (jetzt bin ich wenigstens wach), und ein verzweifelter Chefredakteur, der sich schon einer dauerhaften Übersiedlung nach Jordanien gegenüber sieht. Das Problem ist ärgerlich, aber nicht kritisch. Nozzle gereinigt, Deckpressure-Line durchgeblasen und der Fall ist erledigt. Es geht eben nichts über gründliche Systemkenntnis des eigenen Fliegers! Es ist 8 Grad kalt, es stürmt und regnet. Das hätte ich auch in Straubing haben können!
Bei der sehr netten Wartungscrew der Royal Jordanian Flight Academy, die gleich für die Leserreise ihre Dienste angeboten hat, gibt es noch einen heissen Kaffee zum Aufwärmen, dann kann es mit einer Stunde Verspätung endlich, endlich losgehen. Warum man bei solchen Dingen keine halben Sachen machen kann wird schnell klar: Das Arbeitsleben des neuen Zylinders startet heftig: Vom Platz auf FL160 mit Vy, denn es gibt Eis heute über der Wüste - mir bleibt auch nix erspart - der neue Zylinder hält durch, mit 1.100 fpm schiesst die PA30 in 12 Minuten auf FL160. Alle Motoranzeigen wo sie sein sollen. Alles passt wieder: "Gretchen is back!". Über Syrien, den Libanon und das Mittelmeer geht der Flug ereignislos nach Kreta.
Anflug auf Iraklion auf Kreta |
Um es noch einmal klar zu sagen: "Don´t baby your engine!" Selbstverständlich steigen wir im Redaktionsflugbetrieb mit Max-Continous-Power (was denn auch sonst unter Vereisungsbedingungen ?!?), selbstverständlich liegen auf den allermeisten Legs 75% Leistung an. Wir fliegen ja, weil wir schnell am Ziel sein wollen. Aber selbstverständlich bekommt der Motor auch den Sprit, den er braucht um kühl zu bleiben - niemals wird unter die Handbuchwerte geleant und selbstverständlich werden die Temperatur- und Betriebsgrenzen des Triebwerks nicht überschritten. Der Motor muss das abkönnen - die letzten zweitausend Stunden jedenfalls konnte er es. Es bleibt spannend zu untersuchen warum der Millenium-Zylinder nach nur 100 Stunden nicht mehr wollte.
Landung nach exakt fünf Stunden in Iraklion auf Kreta. Morgen geht es mit einem kurzen Zwischenstopp in Zadar (für letzte Vorbereitungen des Frühjahrsseminars von Pilot und Flugzeug und InterCockpit) nach Straubing - jedenfalls wenn alle acht Zylinder einverstanden sind... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Flughafen Istanbul, umsteigen nach Amman, Donnerstag 2038Z.
<11y>Was auf das Versagen des Zylinders folgte war ein Flug mit der Linie, und drei Tage Organisationstress im Redaktionsbüro: Es musste die Abwicklung der Gewährleistung mit dem Motorenüberholer koordiniert, Permissions eingeholt, ein Hangar organisiert sowie Hotels und Flugtickets geordert werden. Bisher zeigte sich die SunAir sehr hilfsbereit in der Abwicklung. Drei Tage nach dem "Motor-Kaputt"-Anruf in Dänemark ist ein Techniker mit Ersatzteilen unterwegs. Außer einem Hangar gibt es in Amman jedoch nichts was beim Austausch des Zylinders hilfreich sein könnte. Alles was man für diese Arbeit benötigt, vom Werkzeug bis zu Öl und Filter wird von mir oder vom Techniker der SunAir im Airlinegepäck nach Amman verbracht.
Viele wollen nun unseren kaputten Zylinder
Über die Ursache des Motorschadens bisher nur großes Rätselraten. Heute Nacht soll der alte Zylinder bereits gezogen werden. Ich bin gespannt. Sehr gespannt. Dabei scheint es sich bei dem kranken Pott derzeit um das begehrteste Stück Flugzeugschrott in Europa zu handeln. Mehr als vier Unternehmen und Stellen, von der Aufsichtsbehörde bis zum Lieferanten interessieren sich für das Corpus Delicti. Der Eisenklumpen ist anscheinend so begehrt, wir hatten zwischenzeitlich sogar erwogen das Teil zur Deckung unserer Umkosten (Flug, Hotel, etc.) kurzerhand auf eBay zu versteigern...
Egal. All das sollte nicht den Blick darauf verstellen, dass wir uns inmitten eines handfesten Skandals befinden. Ein kritisches Teil in einem Flugzeugtriebwerk, das - ordnungsgemäß bedient und eingesetzt - gerade einmal 100 Stunden (5% der TBO!!!!) übersteht ist ein Skandal. Wir hatten nicht nur peinlichst genau auf die Einhaltung der Einlaufvorschriften und Betriebsgrenzen der Triebwerke geachtet - wir haben dies im Redaktionsflugbetrieb auch schriftlich und fotografisch dokumentiert.
So etwas darf es nicht geben, nicht in der AL, nicht in der Linienfliegerei. Der Fall wirft ein grelles Licht auf die erbärmliche Qualität vieler Teile, die von den Haltern seit Jahren beklagt wird. Nur zur Erinnerung: Es handelt sich hier nicht um Cutting-Edge Propulsion Technologie der NASA. Wir reden über 40 Jahre alte Boxermotoren, eigentlich grundsolide Landmaschinentechnik. Dreissig Jahre lang schien der Homo Sapiens diese Technologie zu beherrschen. Seit etwa 10 Jahren nimmt nach unserer Beobachtung die Qualität der betreffenden Komponenten stetig ab. Warum? Ob Lean-Management, mangelnde Aufsicht, Hire-And-Fire oder einfach "I don´t care" - Tatsache ist, dass Halter, die alle wesentlichen Motorkomponenten zur TBO bringen, eine vom Aussterben bedrohte Spezies sind.
Wir hatten bei der Motorenüberholung im Dezember gerade mit Blick auf die Leserreise und den Vorbereitungstrip keinen Aufwand gescheut. Die Motoren der PA30 hatten die letzten 2.000 Stunden in North Dakota und New York gute Dienste geleistet, das sollte so bleiben.
Selbstverständlich wurde das Triebwerk auf Neutoleranzen überholt, selbstverständlich kamen neue Zylinder zum Einsatz. Aus gutem Grund hatten wir uns für die Feingusszylinder von Superior-Airparts (Millenium) entschieden, und die Gründe dafür auch im Heft erläutert.
Erklärungen müssen her
Jetzt wird zu klären sein, warum der Motor nach 100 Stunden versagte. Selbstverständlich wird Pilot und Flugzeug in diesem Punkt nicht locker lassen und nach Abschluss der Untersuchungen von SunAir und ggf. auch des Herstellers eigene Analysen und Untersuchungen anstellen.
Die Sache können wir nicht auf sich beruhen lassen. Eine einfache Erklärung welche der Komponente versagte ist nicht akzeptabel. Es muss beleuchtet werden welche Prozesse in Herstellung oder Einrüstung einen solchen Murks erlauben. Aber zuerst müssen Fakten her. Es muss der Zylinder gezogen und begutachtet werden. Und natürlich muss die Twin Comanche wieder fliegen und sicher nach Hause zurückkehren...
Bleiben Sie dran... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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No-Go. Zylinder Nr.3 hielt ganze 102 Stunden |
Genauer: Der Zylinder No. 3, hat aufgegeben. In den letzten fünf Stunden kündigte sich das Unheil durch Schwankungen im Ladedruck an. Heute Morgen bei der Vorflugkontrolle dann der Schock. Der Motor hatte für die 5:30 Stunden von Bahrain nach Amman 2,5 Liter Öl gebraucht!
Blick unter die Cowling mit der vagen Hoffnung vielleicht irgendwo ein looses Fitting oder sonstwie schnell behebbares Problem zu finden. Überall Öl. Dieses kam vom Ventilstößel des Zylinders No.1 und sollte, wie sich bald herausstellte nicht das drigenste Problem sein. Denn obwohl sich das Öl ungut in den Alternator ergoss war das Leck nicht gross genug den enormen Ölverbrauch des Triebwerks zu erklären.
Standlauf. Gott sei dank hat die PA30 eine alte analoge 4-fach EGT. Resultat: Keine EGT-Anzeige für den Zylinder No.3. Zündkerze raus, und das gefürchtete Ergebnis. Oben und unten nur noch Öl und Ölkohle. Von diesen Kerzen kommt kein Funke mehr, aus diesem Pot keine Power.
Blick mit der Taschenlampe in den Verbrennungsraum: Darin befindet sich soviel Öl, dass die Omanischen Scheichs neidisch werden könnten. Dann der "Poor Mans Compression Check" mit Finger im Kerzenloch. Null Kompression, nur das verdächtige Pfeiffen eines Lochs irgendwo in der Zylinder-Assembly. Das war´s, No-Go. Einmal wegen dem zerstörten Zylinder No.3 und zum anderen wegen des äußeren Öllecks am Zylinder No.1, dass in nur fünf Stunden fast den Alternator außer Gefecht gesetzt hätte.
Ölverlust auch am Zylinder Nr.1 |
In Amman gibt es keine Wartung, und einen neuen Zylinder schon gar nicht. Also Rückflug per Linie, und die frohe Botschaft eines Garantiefalls für unseren Motorenüberholer, die dänische Sun-Air. Von dieser waren wir bis jetzt hell auf begeistert und es wird sich in der Handhabung dieses Garantiefalls zeigen ob der gute Eindruck hält.
Ich bin jedenfalls entsetzt. 100 Stunden Betriebszeit aus einem werksneuen Zylinder! Wir hatten uns vorher intensiv mit den verwendeten Millenium-Feinguss-Zylindern beschäftigt und darüber auch im Heft berichtet, dies natürlich nicht ohne von langjährigen Nutzern dieser Teile und von nahmhaften Experten Rat einzuholen.
Auch das äußere Ölleck am Zyliner No.1 ist eine böse Überraschung. Wir hatten im Flugbetrieb genauestens darauf geachtet, die Temperaturen im Rahmen zu halten, sowie die Last den Einflugempfehlungen entsprechend zu setzten. Allein in diesem Reiselogbuch finden sich meherer Hinweise darauf. Das Versagen dieser Komponente ist ein Schock und nicht akzeptabel.
Nun wird in der nächsten Woche die Rettungsmission aufgestellt werden müssen. Ein neuer Zylinder muss her und ein Mechaniker mit mir nach Amman reisen um diesen aufzubauen. Ein irrer Aufwand, der durch die rechzeitige Grundüberholung der Triebwerke eben gerade verhindert werden sollte.
Wir werden berichten... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Tanken in Bahrain. |
Bahrain ist eigentlich eine amerikanische Militärbasis, mit ziviler Mitbenutzung. Minütlich landen Militärmaschinen. Man spricht amerikanisch, außerdem geht alles sehr schnell und irgendwie problemlos. Nunja, vielleicht steckt uns auch die Indien-Erfahrung noch in den Knochen. ATC ist vorbildlich, und so sind wir schon nach einer Stunde wieder in der Luft richtung Amman.
Gegenüber dem letzten Flug von Pilot und Flugzeug durch diese Gegend im Mai 1999 hat sich die VHF-Abdeckung in diesem Bereich entlang der irakischen Grenze deutlich verbessert. Vielleicht auch dies aufgrund der US-Aktivitäten in diesem Gebiet? In 8.000 ft sind wir allerdings im unkontrollierten Luftraum unterwegs und praktizieren das saudische "self-announce" auf 122,8 MHz.
Es ist nichts los im Cockpit. Absolut nichts. GPS und Fuel-Computer zählen stur die Ziffern herunter. Es gillt lediglich sicherzustellen, dass die nautischen Meilen nach OJAM alle sind, bevor der Fuelcomputer auf null steht. Eine Stunde und 20 Minuten Arrival Fuel rechnet das KLN89. Viel mehr Gegenwind darf es jetzt nicht mehr werden.
Eine Strasse führt unter uns schnurgerade bis an den Horizont. Die beiden IO-320 schnurren vor sich hin, eigentlich wäre jetzt ein guter Moment für einen Bordfilm.
Am Montag werden wir wieder in Straubing sein. Den ursprüngliche Plan bereits am Sonntag wieder in EDMS zu landen haben wir verworfen, zu viel Zeit und vor allem zu viel Schlaf hat der indische Irrsinn gekostet. Daher sind wir heute erst um 10.00 Uhr und ausgeschlafen aufgebrochen, und haben damit das Tagesziel von Istanbul auf Amman herabgesetzt.
Cockpitarbeit über der Arabischen Wüste |
Morgen sind wir dann in Istanbul, wo auch die Leserreise 2005 ihren Abschluss finden wird - hierfür müssen wir noch einen geeigneten Ort finden -, und am Montag steht dann nach 14.000 Meilen zum ersten mal wieder EDMS im Flugplan der Twin Comanche. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Unterwegs nach Bahrain. |
1041Z, 10.000 ft: Noch 39 Minuten bis OBBI. Nach der sehr anstrengenden ATC in Indien ist die Fliegerei in den Golfstaaten himmlisch unkompliziert. Standard-Terminologie und verständliches Englisch sparen im Unterschied zu Indien Zeit und Nerven. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Windkarte von heute, Arabisches Meer, FL180 |
Wie man es auch dreht und wendet, immer findet ein indischer Amtmann einen Grund das Routing nicht zu akzeptieren. Die Gründe variieren, die Beschränkungen, die als Grund angegeben werden sind nirgendwo veröffentlicht. Es ist ein wahrhaftiger Alptraum. Nur gut, das wir das vorweg recherchieren, denn weder die AIP, noch die gültigen NOTAMS liessen einen Hinweis auf die Routenschliessung erkennen. Angeblich gäbe es für diese Routen keine ADC-Nummer, mal sind allw W-Airways nur für domestic Carrier resierviert. Man ist kreativ.
Das Ergebnis: Geschlagene acht (8) Stunden Dauerkampf am Flughafen Ahnemabad. Es geht einfach nicht. Wir können das um 200 Meilen längere Routing das man uns aufzwingen will nicht fliegen. Nicht mit diesem Gegenwind. No way. Und so gern wir auch aus Indien raus wollen (wenn ich jemals GetHomeItis hatte, dann heute!) ist die Strecke über das Arabische Meer einfach nicht zu machen mit nur einer Stunde Reserve.
Optionen werden geplant, verworfen, und neu geplant. Zwischenstopp in Bombay? Lieber sterben. Das würde weitere 3 Stunden Ein- und Ausreiseformalitäten bedeuten. Andrew Rutt von der FSI organisiert in Rekordzeit eine Permission für Pakistan und ändert die Ausflugerlaubnis aus Indien (das alles natürlich an einem Freitag!). Wir sitzen auf glühenden Kohlen und warten auf die erlösende Permission-Number, die uns aus diesem ...Land entläßt. Zitat Frau Dr. Reitenspiess: "ich habe noch nie so sehnlich auf den Anruf eines Mannes gewartet wie jetzt auf Andrew".
Spät am Abend starten wir nach Karachi. Nach einem superschnellen Fuelstopp dort, weitere 3.30 hrs nach Muskat im Oman. Um 2 Uhr falle ich totmüde ins Hotelbett. Der heutige Tag und der Routingirrsinn der Inder wird uns für die Reise etwas Kopfzerbrechen bereiten, stellt aber keine unüberwindliche Hürde da. Die acht Stunden Dauerkampf mit Formularen, Routen, Erlaubnissen und immer wieder dem selben Bullshit müssen der Gruppe in jedem Fall erspart bleiben. Ahnemabad als Outbound-Fuelstopp ist damit gestorben. Karachi dagegen war eine positive Überraschung, mit zügigem Service.
Mehr zu dieser Irrsinnsschikane im nächsten Heft von Pilot und Flugzeug. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die Baustellenkinder von Kalkutta International |
Dieser Text entsteht auf dem Vorfeld, bei schlappen 41 Grad Celsius. Während ich das Tanken übernehme, die neue Datenbank ins GPS lade und Zwiesprache mit dem hitzegenervten Flugzeug halte, hat Frau Dr. Reitenspiess den Kampf mit den indischen Behörden aufgenommen. Ich muss ihr an dieser Stelle wirklich ein riesiges Kompliment machen. Nicht nur dass sie mit 8 Leserreisen und ebensovielen Vorbereitungstrips eine unschätzbare Erfahrung mit einbringt, ein untrügliches Gespür für verwaltungstechnische Abkürzungen besitzt und dazu auch noch die PA30 fliegen kann, Frau Dr. Reitenspiess scheut sich auch nicht, nachdem wir die bereits geiernden Handling-Agenten ("you cannot do this alone, you need our service" (=$850!!)) in die Flucht geschlagen haben, allein und nur mit einem Handy bewaffnet den Kampf gegen Flughafenbehörde, Zoll, Grenzpolizei und Indischem AIS aufzunehmen.
Nur so, nur mit dieser Durchschlagskraft und Arbeitsteilung sind solche Vorbereitungsreisen überhaupt machbar.
Nachdem das Tanken hier auf dem Vorfeld abgeschlossen ist, das KLN endlich die neue Atlantik-Datenbank gefressen hat, der Flieger mit Öl versorgt und durchgeschaut ist, bleibt Zeit ein Paar Eindrücke in den Laptop zu tippen:
In ein paar Metern Entfernung, auf dem Vorfeld des Flughafens hat sich über die Jahre ein Schrottplatz gebildet. Einge Kinder (ja, es sind Kinder, max. 16-jährige Jungen und Mädchen) die auf der Baustelle des nahegelegenen Taxiways arbeiten (!) machen jetzt Mittagspause. Ich habe auf dem genannten Schrittplatz vorhin zwei lehre PET-Colaflaschen entsortgt, die haben die Kinder gefunden und sofort untereinander aufgeteilt. Diese Flaschen, die ich hier mit schlechtem Umweltgewissen abgeladen habe sind wertvoll und ein Grund zur Freude.
Niemanden stört es, dass die Kinder hier ohne Sicherheitskleidung und ohne Signalweste auf dem Vorfeld zwischen den rollenden Flugzeugen rumlaufen. Kalkutta, das haben wir schon im Anflug gesehen, ist wirklich abgefuckt. Anders kann man es nicht sagen.
Anstrengend, für Flugzeug und Piloten
Schrottplatz auf dem Vorfeld von VECC |
Nichts wie weg hier. Noch fehlen einige Stempel erfahre ich via Handy aber 14. Uhr lokal wäre vielleicht machbar als EBOT. Dann folgen nochmal 6 Stunden nach Ahmedabad. Bis zu 50 Knoten Gegenwind hatten wir auf dem Weg über Miranmar nach Indien. Auf der Teilstrecke nach VAAH soll es jetzt etwas weniger sein, aber trotzdem stehen noch sechs Stunden Flug bevor.
Kalkutta ist ein wichtiger Stopp auf dem Weg nach Asien und zurück und wir müssen die Gegebenheiten hier (Herr Combata ist leider nicht mehr im Geschäft) genau erkunden um die Erfahrung für die Teilnehmer so erträglich wie möglich zu machen. Das Refuling ist hier trotz Tankwagen Marke Eigenbau noch das geringste Problem. Diese unsägliche indische Bürokratie ist das eigentliche Hemmnis...
Insgesamt ist diese Route auch für das Flugzeug ein Härtetest. Das muss man sich klar machen, wenn man in diese Gegenden fliegt. Mit den hohen Temperaturen selbst in FL100 oder FL150 ist es mühsam die Öl- und Zylinderkopftemeraturen der Turboaufgeladenen IO-320 im Rahmen zu halten (Öl unter 200 Grad F., CHT unter 400 Grad F). Wir fordern dem Flugzeug 75% Leistung ab, und dass mit Rücksicht auf den Wind in "nur" FL100 bei 10-15 Grad OAT. "Gretchen" macht seine Sache bis hierher sehr gut. All die Theorie aus der Motorenüberholung im Winter, von der höheren Gefügefestigkeit der Feingusszylinder unter Temperaturbelastung usw. wird sich jetzt bewähren müssen. Mehrmals täglich denke ich an die Manschaft von SunAir im kalten windigen Dänemark und daran, dass diese augenscheinlich ordentlich gearbeitet haben. Jedenfalls machen die Triebwerke bis hierher keine Mucken.
Trotzdem, obwohl Peking, das eigentliche Ziel der Riese erst im April per Linie erkundet wird, ist nach den Eindrücken in Thailand, Laos und Siem Reap eines klar: Kalkutta ist eine Prüfung, aber die Ziele, die jenseits des Golfes von Bengalen liegen sind diese allemal wert... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Muss man gesehen haben: Angkor Wat |
Vorher mussten wir allerdings am Montag in Phnom Penh Avgas tanken, Herr Kundig vom Mission Aviation Fellowship war uns dabei Gott sei Dank behilflich. Der Flughafen der Kambodschanischen Hauptstadt ist topmodern. Wie die meisten Einrichtungen mit denen der Tourist in Kambodscha in Kontakt kommt ist auch der Flughafen mit internationalen Hilfen neu und modern wieder aufgebaut. Phnom Penh selber ist sicher keine sonderlich attraktive Stadt, auch wenn wir mit dem InterConti ein echtes Spitzenhotel arrangieren konnten.
Weiterflug am Dienstag nach Siem Reap, nur 45 Flugminuten nördlich von Phnom Penh. Auch hier ein topmoderner Flughafen, alles nagelneu. Wir knüpfen sehr fruchtbare Kontakte zum Flugplatzmanager, einem Franzosen, und während es für eine AVGAS-Versorgung der Gruppe durchaus Hoffnung gibt (was den Stopp in Phnom Penh einspart), wird Platz ein Problem sein, denn gerade im Oktober wird ein neuer Taxiway gebaut, was das ohnehin schon beengte Vorfeld weiter einschnürt.
Angkor Wat ist nach wie vor als Tempel in Benutzung |
Die Tempelanlagen sind den Besuch allerdings in jedem Fall wert. Während Siem Reap im Unterschied zu Luang Phabang eine waschechte Touristadt ist (es reiht sich Hotel an Hotel entlang der Hauptstrasse ähnlich Las Vegas), verlaufen sich die Besucher in der riesigen Tempelstadt von Ankor halbwegs und es bleibt Zeit die Anlage zu erkunden und zu geniessen.
Besonders gegen Abend taucht die subtropische Sonne die Tempel in ein bezauberndes Licht. Die Baumeister der Khmer müssen besessen gewesen sein von Geometrie und Symbolen. Nicht ein Stein, nicht eine Decke, die nicht behauen und verziert ist. Mittelpunkt ders Haupttempels ist eine Steinpyramide, die der Besucher erst wirklich erklimmen muss bevor er am Schrein des liegenden Buddha nicht nur einen herrlichen Blick, sondern endlich auch den kühlenden Wind über dem Dschungel geniessen kann.
Daneben gibt es noch die historische Stadt von Angkor Thom und eine unüberschaubare Anzahl von weiteren Tempeln im Dschungel. Man kann hier wirklich Wochen zubringen und immer neue Anlagen entdecken.
Kambodscha ist ein Land das einem nahe geht. Der blutige Bürgerkrieg der siebziger und achtizer Jahre hat das Land verwüstet, die Menschen geprägt. Angesichts der Tatsache, dass nahezu die egesamte Infrastruktur nun neu und sehr modern ist, kann man sich ausmahlen, was vor dem Einsetzen der massiven internationalen Hilfe in Kambodscha war. Nichts. Gar nichts. Die Folgen des Krieges sind sichtbar: Auf der kleinen Seitenfläche, auf die wir das Flugzeug abseites des Hauptvorfeldes abstellen, liegen noch verschossene Patronen. Überall sind festgetretene Sicherungsringe von Handgranaten zu sehen, die man erst für Coladosenverschlüsse hält, bevor man begreift was diese wirklich sind. Freiflächen sind teilweise noch vermient, Schilder warnen davor. Ich erkunde das alte Flughafengebäude, man kann nur erahnen was sich hier über Jahrzehnte abgespielt hat: Einschusslöcher, Pritschen, Kabelreste.
Blick in den Dschungel von der Spitze des Tempels |
Dabei sind die Kambodschander zu uns so aufgeschlossen und freundlich, dass eigentlich nur die Sprachbarriere einem noch näheren Kennenlernen im Wege steht. Einen großen Hang zur Normalität merkt der Besucher: Sicherheit wird überall betont. Ordnung bis zur Obsession, Freundlichkeit und Business. Es gelingt nicht ganz diese Grundstimmung in Worte zu fassen. Alles, nur keinen Krieg mehr - eine unbändige Freude an der Normalität - das merkt man den Kambodschanern an.
Weiter nach Chiang Mai
Wir müssen allerdeings weiter. Am heutigen Mittwoch stehen nur knapp 450 NM von Siem Reap nach Chiang Mai an.
0632Z über Bangkok. Wir sind in FL140. Leider, denn das direkte Routing östlich wäre 50 Meilen kürzer gewesen, liess sich allerdings mit Thai ATC nicht bewerkstelligen. Überhaupt eine etwas harrige Flugverkehrskontrolle, denn wir sind schon mit dem dritten Routing für heute unterwegs und hatten mehrmals von ATC die ersehnten Directs bekommen, nur um sie nach einer halben Minute wieder von ATC gecancellt zu sehen und doch das deutlich längere Airway-Routing fliegen zu müssen.
Zu allem Überfluss sendet auf Bangkok Approach mit 119.1 MHz ein thailändischer Piratensender, auf den ich nicht zuletzt wegen der äußerst regionalen Musikauswahl gern verzichten würde.
Noch 300 NM nach Chiang Mai, an diesem ordentlichen und überschaubaren Flugplatz in Nordthailand soll auch die Leserreise zweimal Station machen - einmal auf dem Weg von Indien nach Laos und dann auf dem Rückweg von China als letzter Stopp vor dem langen Weg durch Indien. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Gepflegt und einladend: Die Altstadt. |
Es gehören schon etwas Nerven dazu einem Raum voller laotischer Polizisten, in postkommunistischen grünen Uniformen (die man eigentlich nur als Filmschurken kennt) zu sagen: "This is not acceptable". "Not acceptable" waren die $600, die wir mit unserem Flugzeug für Visum und Zoll hinblättern sollten, vor allem weil diese weder veröffentlicht noch gerechtfertigt waren.
Wichtigster Verhandlungstrick: Alles auf den nächsten Tag verschieben. Wenn man nämlich wieder weg will hat man eine ungleich bessere Position verglichen mit der Anreise bei der man noch ohne Visum und ohne Stempel im Pass irgendwo in einer Amtsstube festsitzt.
Die Uniformierten lassen sich hier Gott sei Dank darauf ein, so kann am nächsten Tag munter verhandelt werden - und siehe da, die angeblich festen und unveränderlichen Gebühren sind doch verhandelbar! Schriftlich werden die Konditionen für die Gruppe fixiert, mit Handschalg und Ehrenwort besiegelt - es wird viel gelächelt und auch kräftig gefeilscht. Die Menschen sind sehr freundlich und hilfsbereit, der Towercontroller selbst kommt aus dem Turm um uns nach unserer Abflugzeit zu Fragen, man hat hier Zeit. Man ist aber auch geschäftstüchtig und so wird manche Gebühr frei Erfunden und wieder verworfen... etwas Umgewöhung ist hier erforderlich - mehr dazu im Heft. Wir denken aber durch feste Vereinbarungen und persönliche Kontakte das Thema Kosten für den Oktober halbwegs unter Kontrolle zu haben.
Luang Phabang
Luang Phabang ist vom Buddhismus geprägt. |
Die Stadt am Zusammenfluss von Mekong und Nam Khan ist wirklich sehenswert. Man muss sich das Erlebnis allerdings verdienen, denn der Anflug in die steilen laotischen Berge ist nicht ganz trivial. Nicht nur die Topographie macht hier zu schaffen, auch die notorisch dunstigen Sichtverhältnisse erschweren den Anflug auf dem VOR/DME-Approach. Wir flogen wegen einer Verzögerung in Chiang Mai zudem bei Nacht an, was fliegerisch nicht gerade ein Leckerbissen ist, sofern man die Umgebung nicht kennt. Wir werden also den Reiseplan nochmals überarbeiten um für die Gruppe eine Ankunft bei Tageslicht sicherzustellen.
Einer der vielen Tempel der Stadt |
Die Stadt selber empfängt den Besucher mit einer wunderbar entspannten Atmosphäre. Fantastisches Essen und abseits der Haupt-Touristenstrasse stilvoll in historisch französichem und modernen Stil eingerichtete Hotels und Restaurants. Überall stehen die Türen offen, man sitzt auf den Balkonen an einem der beiden Flüsse, die die Stadt umgeben und vergisst die Welt jenseits der schroffen Berge. Eine echte Zeitkapsel, wie ich sie sonst nur an wenigen Orten, beispielsweise in Catalina Island gefunden habe.
Luang Phabang ist nach dem anstrengenden Flug durch Indien und vor dem Besuch Hongkongs sowie der großen Metropolen Asiens ein idealer Ort der Ruhe und Entspannung für die Gruppe im Oktober.
Über das goldene Dreieck
Wir gönnen uns am heutigen Montag noch einen Stadtrundgang, kundschaften die Sehenswürdigkeiten aus - es gibt viele buddhistische Tempel zu bestaunen und einfach sehr viel Atmosphäre zu geniessen - dann machen wir uns nach den oben bereits erwähnten Verhandlungen mit der Staatsgewalt auf den Weg über das goldene Dreieck im laotisch-thailändischen Grenzgebiet nach Phnom Penh.
Der Mekong |
Bei 40 Grad handelt es sich um einen knallharten High-Density-Altitude Takeoff, wir müssen schnell steigen um aus dem Tal des Mekong auf unsere Reiseflughöhe von FL130 zu gelangen.
0922Z, FL130, über ASVAT Intersection: Noch eine gute Stunde bis Phnom Penh, es ist wenig los im Funk, ATC ist okay, wenn auch sprachlich schwer zu verstehen. In 30 Minuten werden wir in den Kamodschanischen Luftraum einfliegen... in Phnom Penh werden wir durch "Mission Aviation Fellowship" betreut - es wird spannend bleiben... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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<11y>Die Groundspeed beträgt 200 KTS, noch 18 NM bis APAGO: Dort folgt noch ein kleines Stück durch Indien und nach weiteren 23 NM sind wir in Miranmar.
ATC ist zugegeben haarig hier, da Kalkutta Control und Dhakar Control offentichtlich nicht miteinander kommunizieren und den Piloten unterschiedliche Höhen zuweisen. Das muss dann leider alles in langwierigen Einzelgesprächen mit den Lotsen ausgeräumt werden, was wegen des regional stark eingefärbten Englisch nicht ganz so easy ist.
0640 UTC - FL150 wir überfliegen den Waypoint LEGOB irgendwo in Miranmar und sind endlich in Kontakt mit Mandalay Control. Nach den Bergen im westlichen Grenzgebiet ist die Landschaft nun wieder flach und von einigen Flüssen durchzogen. Noch 50 NM bis nach Mandalay von dort aus sind es noch knapp eineinhalb Stunden bis nach Chiang Mai.
Über der Mündung des Ganges |
Unser Gretchen macht sich bis hierhin ausgezeichnet. Mit True Airspeeds um die 180 KTS - trotz der hohen Temperaturen - schiebt sich die Twin Comanche durch Asien. In FL150 sind es immerhin noch 2 Grad Plus macht eine Dichtehöhe von gut 17,000 ft. Alle Zeiger dort wo sie sein sollen. Das muss jetzt nur die nächsten Tage so bleiben! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wir landen um circa 20:00 Uhr lokal in Jaipur und dürfen ersteinmal die Tür nicht öffnen, da der Zoll und Grenzpolizei noch nicht eingetroffen sind. So sitzen wir im brutheissen Flugzeug auf dem Vorfeld, bis sich etwa ein Duzend Menschen auf dasselbe zubewegt. Es sind Zoll, Polizei und Handling-Agent. Es folgt das übliche Stempeln, Crewvisa und eine kleine Zollabzocke, da wir angeblich das noch im Flugzeug befindeliche Avgas verzollem müssen. Wir protestieren, müssen am Ende aber doch blechen.
Historische |
Dann der Schock: 850 Dollar wären für den Handlingagenten fällig. Und zwar angeblich bei jedem Stopp in Indien. Ein No-Go. Vor allem, da wir gar kein Handling bestellt haben! Rückruf bei Graumann, nein, ein Handling sei nicht vereibart, es gibt sogar ein Fax aufdem die Handling-Geier der AirIndia angewiesen werden kein Handling für 7311Y zuleisten.
Grosses Palaver am nächsten Tag. Man zeigt uns ein Fax von der AirIndia, an den lokalen Agenten, dass uns Handling zuteil werden soll. "Services not ordered - services not rendered, services not paid!" ist meine immer gleiche Antwort.
Dass ich das "NO-HANDLING" Fax dabei habe und Stur bleibe wie eine heilige indische Strassenkuh gibt schliesslich den Ausschlag.
Dann Sicherheitskontrolle, und Flugplanaufgabe, was mit Hilfe des Airport-Managers auch Problemlos geht. Nette ATC, wir besprechen alles direkt im Tower, dort zahlt man auch die Lande- und IFR-Gebühr, gerade einmal 60 Euro - viel besser als 850 Dollar! Man ist zwar sehr nett, aber die Dinge hier dauern und dauern und dauern. Stempel, eine Military-Clearance-Number, eine ATC-Clearance-Numer dann die Permission-Numer - alles muss gestempelt und unterschrieben werden. Eine Gedultsprobe. Wir entwickeln jedoch ein "verkürztes" verfahren mit ATC um die Gruppe im Oktober schneller durchzuschleusen.
Tanken (aus Fässern!) und Weiterflug drei Stunden nach Patna. Wunderschöne Strecke, entlang des Ganges mit dem Himalaya auf der rechten Seite. Bedauerlich nur, dass der Stopp der Leserreise in Nepal wegen der politischen Situation mehr als fraglich ist, die Kulisse jedenfalls ist einmalig. Landung und Tanken in Patna - diesmal in Sekunenschnelle - dank dem umtriebigen Manager der Indian Oil Corporation. Dafür dauert die Flugplanaufgabe für den Folgetag doppelt so lange wie in Jaipur. Auch hier ist man sehr nett, aber es dauert. Ein Routingproblem muss gelöst werden, wir bezahlen schon am Abend - zum völligen Unverständnis des indischen Towerpersonals, dass man etwas schon heute bezahlt, wenn man es erst morgen muss.
Der Himalaya am Horizont |
Der in diesem Logbuch schon erwähnte Henker von Adana hat einen Bruder, den Henker von Patna. Der fährt uns nämlich ins Hotel - es geht doch nichts über ein bisschen Todesangst nach einem langen Tag. Ordentliches Hotel in Patna, mit der üblichen deutschen Reisegruppe, und aussschlaffen für den nächsten Tag. Es soll ein langer Tag werden, von Patna über Chiang Mai in Thailand nach Luang Phabang in Laos. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Obwohl wir uns in der Küze der Zeit nur einen minimalen Eindruck von Teheran machen konnten, ist eines schon klar - die erste Station der Leserreise wird auch das erste Highlight sein. Zu interessant, zu vielschichtig ist dieses Land, von Günther Grass das Land der Paradoxen genannt, als hier nur für einen Overnight-Fuelstop zu verweilen. Wieder half uns Frau Böhmer zusammen mit einigen befreundeten Teheranern, aus den vielen Attraktionen der Stadt einige der Highlights auszusuchen. Wir werden den Teilnehmern der Leserreise also im nächsten Rundbrief den Vorschlag unterbreiten in Teheran einen Tag zu verweilen.
Fotos von Teheran folgen nach der Rueckkehr...
0731Z: Inzwischen sind wir auf dem Weg nach Karachi in FL190. Bei durchwachsenem Wetter mit leichtem Rückenwind schiebt sich die PA30 mit 200 KTS ground durch Persien, noch 02:10 Stunden rechnet das GPS nach OPKC. Mit 1050 Meilen ist dies das längste Leg der Vorbereitungstrips, notwendig geworden durch AVGAS-Probleme am eigentlich geplanten Fuelstop Zahedan.
Abflug aus Teheran |
Nach sehr erfolgreichen Verhandlungen in Teheran mit der Civil Aviation Authority scheinen diese Probleme jedoch aus dem Weg geräumt und wir werden bis Oktober versuchen diesen Stop zu realisieren. Das Problem in Zahedan war nämlich weniger das AVGAS, als der Umstand, das man dort nicht wusste was von einer Gruppe von 20 Teutonen oder deren Vorauskomando zu halten ist. Nachden den erfolgreichen Gesprächen mit der Leiterin der Permissions-Abteilung der Iranischen CAA (Sie haben richtig gelesen, die Abteilung wird im Iran von einer Frau geleitet!) sind diese Zweifel jedoch ausgeräumt. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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