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Alle Beiträge von: Jan Brill [janbrill]
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1845 Beiträge Seite 73 von 74
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Hallo Herr Bernard,
die Textteile des Airway Manuals sind ab JeppView 3 auf einer separaten CD enthalten (wie im Screenshot im Artikel zu sehen). Wieso Jeppesen davon nix weiss ist mir ein Rätsel...
Ich würde vorschlagen, sie fragen bei Frau Paulus unter +49 6102 508253 nach.
Viele Grüsse,
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ein typischer EU-Kompromiss ist diese SES-Initiative, viel Papier, wenig wird gewagt. Natürlich behalten die nationalen Flugsicherungsorganisationen die Oberhoheit, man wird auch weiterhin auf einem Flug von Rom nach Brüssel mit neun (9) verschiedenen Regionalzentralen und fünf (5) verschiedenen Flugsicherungsorganisationen zu tun haben, aber so isses halt in der EU. Immerhin: Einheitliche Luftraumstruktur, einheitliche Transition Altitudes sind erste Schritte. Betrachtet man sich allerdings die Waypont und Exception-Orgie, die die Einführung EAM4 im Airway-System über Zentraleuropa angerichtet hat, sind die Erwartungen
Die Interessen der Fluglinien stehen hier ganz klar im Vordergrund, aber das kann eigentlich auch niemanden überraschen.
Ein Gesetzesentwurf, der die schire Existenz der Allgemeinen Luftfahrt ignoriert
Jetzt kommt allerdings die Rechnung. Denn nicht nur der Luftraum soll harmonisiert werden, auch das Rechnungswesen und die Aufteilung der Kosten. Harmonisierung ist allerdings kaum ein passender Begriff, das zu beschreiben, was auf Flugzeughalter und private Piloten zukommen kann: Nach einem unendlich komplizierten Schlüssel (was auch sonst!) soll da berechnet werden, welche Kosten ein Flug – irgendein Flug – für Navigationsdienstleistungen, Wetterberatung und sonstige „Leistungen“ verursacht. Unmöglich ist es im Moment abzuschätzen was dies in absoluten Zahlen bedeutet, aber dem Kenner der EU ist klar: Billig arbeitet diese Bürokratie nicht. Dabei werden alle, aber auch wirklich alle zur Kasse gebeten. IFR< 2 to. und sogar VFR-Flüge!! Momentan wäre sogar ein lokaler Segelflug von diesen Gebühren betroffen.
Unserer Ansicht nach entsteht hier ein weiteres bürokratisches Monster, das im Klartext nur eines bedeutet: Eine weitere Steuer auf die Benutzung des Flugzeuges. Denn niemand wird wohl ernstlich erwarten, dass DWD und DFS mit Rücksicht auf die Eurocontrol-Charges ihre Gebührenordnungen überarbeiten (= senken!).
Ihr Feedback ist gefordert!
Bis zum 17. September gibt uns die EU Zeit auf diese „Notice of Proposed Rule Making“ (NPRM) zu reagieren. Das bedeutet, dass Feedback auf diese Vorschläge (so vage sie im Moment auch sind) bis zum 17.09. per Email, Fax oder Post bei Eurocontrol eingegangen sein müssen.
Jean-Luc Garnier,
Head of Regulatory Unit,
EUROCONTROL,
Rue de la Fusée, 96,
B - 1130 BRUSSELS,
Belgium
ru@eurocontrol.int
Fax: +322 729 5190
Hier finden Sie das Antwortformular von Eurocontrol, einige Beispielkommentare und den originalen Gesetzentwurf der EU.
Weitere Informationen: www.eurocontrol.int/enprm [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Gewaltig war das Echo auf unsere Ankündigung, Ende September ein Seminar für Thielert-Flugdieselmotoren zu halten. Hörensagen durch Flugerfahrung zu ersetzen ist das gesteckte Ziel. Über 50 Voranmeldungen gingen in den ersten Tagen nach Veröffentlichung bei uns ein. Aus technischen Gründen, und um sicherzustellen, dass wirklich jeder reichlich Flugerfahrung mit nach Hause nimmt, werden wir die Teilnehmerzahl auf 30 begrenzen.
Neben den theoretischen Aspekten von Flugdieselmotoren vs. herkömmlichen Kolbenantrieben steht dabei vor allem die praktische Flugerfahrung im Vordergrund. Für das eintägige Seminar stehen fünf Centurion-angetriebene Vorführmaschinen bereit, auf denen die Teilnehmer fliegen werden. Vier Dozenten und Frank Thielert selbst werden nicht nur die theoretischen Grundlagen der Centurion-Motoren vermitteln sondern vor allem für Fragen, Fragen und nochmals Fragen zur Verfügung stehen.
Termin: Samstag, der 25. September 2004.
Das Seminar beginnt um 10.00 Uhr, auf dem Flugplatz Altenburg Nobiz (EDAC) im „Thielert-Hangar“. Für einen Lunch am Nachmittag ist gesorgt. Die Teilnehmergebühr beträgt pro Person € 70,- vor Ort in bar zu entrichten.
Zur verbindlichen Anmeldung faxen, emailen oder schicken Sie bitte dieses Formular an das Redaktionsbüro Pilot und Fugzeug
09421 / 96 8474
info@pilotundflugzeug.de Sie erhalten dann eine Anmeldebestätigung und vorbereitendes Informationsmaterial. Bei Fragen steht Ihnen das Redaktionsbüro gern zur Verfügung 09421 968454. Selberfliegen macht schlau!
Den Diesel transparent machen: Ein Seminar von TAE und P&F. |
„Wer unsere Dieselantriebe fliegt, der ist sehr schnell von Performance und einfacher Bedienung überzeugt“, sagt Frank Thielert, „es gibt aber unter den Piloten in unserem Markt immer noch zu wenige, die den Motor selber geflogen haben. Das wollen wir ändern. Viele denken, das sei irgendwie kompliziert – dabei sind die Bedienung und der praktische Flugbetrieb viel simpler.“ Zu diesem Zweck startet Thielert eine umfangreiche Pilots-Trainingsinitiative. Das Unternehmen hat im Juli eine CD-Rom erstellt, die als Einweisung in Theorie und Bedienung des Motors dient und als Grundlage für das „Vertrautmachen mit einem neuen Muster“ anzusehen ist. Nichts aber ersetzt das praktische Fliegen, die Erfahrung aus erster Hand. Deshalb ein Seminar – ein sehr praktisches. [ Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Luftverkehr beruht auf Eigenverantwortung, nicht auf Erlaubnissen. | © D. Grosse |
Es sollte einer dieser sprichwörtlichen „100-Dollar-Hamburger“ werden: Also, ein Flug einfach um des Fliegens willen. Da kam die AirMagdeburg als Ausrede gerade recht. Mit der 182er eines Freundes right-seat unterwegs, am letzten Messetag, dem 27. Juni. IFR hin, VFR zurück, ein bisschen die neuen Avionik-Gadgets der Cessna bestaunen, fliegen, Flugzeuge ansehen, Leute treffen. Ein ganz normaler Sonntag, nur dass eben in Europa anstatt von einem Hundert-Dollar-Burger eher von einer Zweihundert-Euro-Bratwurst die Rede sein muss. Bei mittelprächtigem VFR-Wetter geht es in Egelsbach am Sonntagmorgen los, EDBM meldet CAVOK, aber unterwegs hängen noch die Reste einer orientierungslosen Front herum. Zügiger IFR-Pickup durch Frankfurt-Radar (pardon: Langen-Radar!), und schon schiebt sich die tapfere Skylane mit knapp 140 KTAS Richtung Magdeburg.
Bereits 30 NM vor dem Ziel ist das Wetter CAVOK, auch der Met-Report selbst meldet „Ceiling and Visibility Okay“. Bedeutet: Sicht größer 10 km, keine Bewölkung unter 5.000 ft GND und keine CBs oder sonstiges „significant weather“. Wir bleiben IFR, machen unseren Approach. Wie immer im Anflug auf einen unkontrollierten Flugplatz, wird mindestens 10 NM draußen die CTAF-(Info)-Frequenz auf dem zweiten Set gerastet und unser Kommen angekündigt. So bekommen wir auch ein Bild der Verkehrslage, denn jeder weiß: Wir haben als IFR-Anflug auf einen unkontrollierten Platz keinerlei Vorrechte und müssen uns in den Platzverkehr schön brav einordnen. Und Platzverkehr herrscht durchaus. Nach der relativ toten Hose auf der Radarfrequenz wird schon nach wenigen Sekunden „Info-Radio Magdeburg“ eines klar: Ich werde ein Thema für die Augustausgabe haben!
Es beginnt gleich mit einem Funkspruch aus der Serie „Thema verfehlt, sechs, setzen!“: „Magdeburg Information, Delta Echo xyz, erbitte Einflug in die Südplatzrunde“. Ich werde augenblicklich kreidebleich. Habe ich vielleicht die Einrichtung eines Kontrollturms in Magdeburg nicht mitbekommen? Halten wir uns mal nicht mit den Kleinigkeiten auf, wie zum Beispiel, dass es sich nach wie vor um Magdeburg Info handelt und nicht um das überregionale Fluginformationszentrum „Magdeburg Information“. Details eben. Was wird der wackere Untertan jetzt wohl ins Cockpit gefunkt bekommen? Der Flugleiter auf der Info-Frequenz löst die Sache eher cool: „ein IFR-Verkehr im langen Endteil, eine Maschine im Queranflug“.
Eine andere Maschine fragt besorgt: „Ist Ihr Luftraum Fox aktiv?“. Genau so gut hätte dieser Pilot fragen können: „Haben wir heute Sonntag?“ Die Information hätte etwa die gleiche Relevanz für seinen Flug gehabt. Zur Erinnerung: Es herrscht CAVOK am Platz und damit ist die Frage eines aktiven oder inaktiven Luftraum Fox wirklich vollkommen egal.
Fröhliches Regelchaos und keiner weiß, was Sache ist
Wir hatten nicht die Einrichtung eines Kontrollturms in Magdeburg verschlafen. Es operierte die ganz normale Info-Stelle, der Platz war unkontrolliert, es waren keinerlei Sonderverfahren für den zur Air-Magdeburg-Messe an- und abfliegenden Verkehr eingerichtet. In anderen Worten: Die Organisatoren der Veranstaltung hatten genau das getan, was wir seit langem fordern: keine übertriebene Regelungswut, keine nervigen Slotregelungen und keine Beschränkungen. Gemäß zahllosen internationalen Beispielen war man zu dem Schluss gekommen, dass der unkontrollierte Flugplatz Magdeburg das etwas erhöhte Verkehrsaufkommen anlässlich der Messe ganz gut ohne Sonderregeln oder Einschränkungen verkraften könne. Eine vernünftige Entscheidung, von der wir hoffen, dass sie Schule macht.
Die Veranstalter taten das einzig Richtige: Keine Sonderregeln, keine Slots. Wer‘s nicht verstand, waren die Piloten
Soviel Freiheit, soviel Verantwortung, soviel Professionalität? Damit, und das ist die traurige Erkenntnis dieses Tages, hat der deutsche Pilot Probleme. Da muss es doch jemanden geben, der Anweisungen erteilt? Der Freigaben ausgibt? Der mir sagt, was ich tun muss?!? Hilflos und stümperhaft fragt eine Maschine nach der anderen nach „Einflugfreigabe“, „erbittet Landung“, „erbittet Rollen“ oder „erbittet Durchflug“.
Durchflug?!? Durch was? Durch den Luftraum F vielleicht? Oder durch die Hallentore? Es tut weh, sich an diesem Tag den kindischen Schwachsinn im Funk anzuhören. Es tut weh, sich dieses Gestammel anzutun. Dabei geht es hier nicht um Fragen der Terminologie. Besorgniserregend ist, dass jemand, der beispielsweise nach einer „Freigabe für die Südplatzrunde“ fragt, dann mit Sicherheit nicht weiß, dass das, was er dann zurück ins Cockpit bekommt, ihm keine, aber auch gar keine Staffelung von anderem Verkehr garantiert. Wie auch?
Besorgniserregend ist es auch, wenn an einem CAVOK-Tag reihenweise Piloten nach dem Luftraum Fox fragen. Das bedeutet nichts anderes, als dass diese Piloten schlicht nicht begriffen haben, was der Luftraum Foxtrott ist. Ein unkontrollierter Luftraum nämlich, mit höheren Sichtflugminima als beim Luftraum Golf, genauer gesagt: 5 km Flugsicht, 1.000 ft vertikaler und 1.500 m horizontaler Wolkenabstand< FL100. Es ist unmöglich, an einem Tag mit CAVOK Bedingungen und einer Obergrenze des Luftraums Fox von 2.500 ft AGL diese Sichtflugmindestbedingungen zu verletzen. Geht nicht! Die Frage, ob dieser Luftraum aktiv ist, lässt Schlimmes ahnen und ist das letzte, womit man eine belastete Info-Frequenz verschmutzen sollte. Die Tatsache, dass es dann Piloten gibt, die nach einer Durchflugfreigabe für diesen Luftraum fragen, bestätigt die schlimmsten Befürchtungen über den Kenntnisstand des fliegenden Personals.
Der Funkverkehr, den ich an diesem Tag um Magdeburg zu hören hatte, war nichts anderes als ein gigantischer „fucking mess“ (sorry). Dabei muss man festhalten, dass etwa knapp die Hälfte der an- und abfliegenden Maschinen ganz klar Verfahrenssprechgruppen für einen kontrollierten Platz anwendete. Diese aber auch nicht konsequent, sondern irgendwie wischiwaschi; keiner weiß so ganz genau, was Sache ist.
Schon in Pilot und Flugzeug 2004/04 hatten wir über ähnliche Beobachtungen am Flugplatz Altenburg berichtet. Dort wurde die Lage durch jenes berühmte ED-R noch etwas verkompliziert. Dort war nicht mit letzter Sicherheit festzustellen, ob der Unsinn von einem übereifrigen Flugleiter oder von Domina- (pardon: Dimona?) orientierten Piloten ausging.
Hier in Magdeburg war mein Eindruck jedenfalls eindeutig: Der Blödsinn hatte seinen Ursprung im Cockpit. Auch wenn einige Leser hier andere Erfahrungen sammelten, aus meiner Beobachtung ergab sich eindeutig ein massiv ausgeprägtes „Weisungsbedürfnis“ der Piloten.
Sinnloser Rückstau beim Abflug, weil sich Piloten weigern, ohne „Erlaubnis“ ihrem Handwerk nachzugehen
Geradezu groteske Formen nahm dies beim Abflug am Nachmittag an. Es scheint dem teutonischen Flugzeugführer schier unmöglich zu sein, ohne das entsprechende Kopfnicken eines Oberluftbeaufsichtigers den Gashebel seiner Maschine nach vorne zu schieben, auf die Startbahn zu rollen, bei der Vr das Steuerhorn nach hinten zu nehmen und unter aufmerksamer Beobachtung des Platzverkehrs und der Infofrequenz seines Weges zu fliegen.
Genau dieser Akt ungeheuerlicher Anarchie wird aber an einem unkontrollierten Flugplatz von ihm verlangt. Ob dann noch ein Flugleiter die berühmten Worte: „der Wind zwo sechs null mit zehn, die Bahn ist frei“ in den geduldigen Äther spricht, ist dabei vollkommen unerheblich. So kam es denn auch, dass der abfliegende Verkehr in Magdeburg teils gänzlich zum Erliegen kam. Denn es war viel Verkehr rund um EDBM. Vorbeiflüge, Schleppzüge, An- und Abflüge. Alles schön nach see-and-avoid. Da war es dem wackeren Flugleiter eben nicht immer möglich, den flugwilligen Piloten am Abflugpunkt jenes rituelle Startlaufgebet mit ins Cockpit zu geben. Das Ergebnis: Man stand, und stand, und stand. Wie ein Esel vor der Brücke, weigerten sich die Piloten, ihrem Handwerk (dem Fliegen nämlich) nachzugehen.
Ohne Spruch vom Flugleiter kein Start. Sollen die hinteren doch das Avgas verbraten, wie sie wollen. Das führte dann dazu, dass einem Piloten, der das Prinzip offensichtlich verstanden hatte, schließlich der Kragen platzte und er auf der Infofrequenz den Flugleiter bat, doch die störrischen Flugpioniere darauf hinzuweisen, dass der Start (wie auch der Flug und eigentlich das ganze Leben) in ihrem eigenen Ermessen läge und durchaus auch mal erfolgen könnte.
Bildlich kann man sich die Situation in so manchem Cockpit vorstellen. Der Motor läuft, hinten wird gedrängelt, man schwitzt: „irgendwas stimmt nicht, irgendwas mache ich falsch... irgendwer muss mir doch jetzt eine Erlaubnis für irgendwas geben, oder wenigstens etwas verbieten!!“
Geradezu hilflos funkte der Flugleiter auf immer neue Anfragen nach „Rollfreigaben“, „Ausflugrouten“ und „Einflugerlaubnissen“ dem einen oder anderen Aeronauten entgegen: „ja dann machen Sie doch!“.
Fliegen am unkontrollierten Flugplatz - die geltenden Regeln und Funkverfahren:
Anflug:
- Sie melden circa 10 NM entfernt wo Sie sind, was Sie sind und was Sie vorhaben.
„DEJCB, AA5B, 10 Miles to the south, inbound for landing“ - oder besser noch
„Grumman DEJCB, AA5B, 10 Miles to the south, inbound for landing“
Die Frequenz bleibt gerastet und Sie verschaffen sich mittels der Meldungen der anderen Maschinen ein Bild der Lage. Und zwar egal ob Sie VFR oder IFR unterwegs sind. Die Kollision mit einer IFR-Maschine ist nämlich genauso tödlich, wie die mit einen VFR-Flugzeug.
Fragen nach Herkunft, Kontostand, Geburtsname der Grossmutter oder bevorzugter Biersorte werden, wenn überhaupt, am Boden beantwortet aber sicher nicht auf einer Infofrequenz.
- Sie ordnen sich in den Platzverkehr ein. Auch dies gilt für IFR-Anflüge ohne Einschränkung: Wenn ein Direktanflug nicht in den Platzverkehr passt, fliegen Sie auch IFR brav in die Platzrunde ein.
- Sie melden die einzelnen Platzrundenteile und Ihre Absichten. Knapp und schnörkellos bitte. Zum Beispiel:
„DEJCB, Midfield Crossing for right downwind 28“
„DEJCB, right downwind 28“
„DEJCB, right base 28
„DEJCB, short final 28“
„DEJCB, clear of active runway 28“
Wenn Sie dann später am Abflugpunkt stehen und nach dem Verschwinden des Leitwerks der gelandeten Maschine rätseln, ob die Bahn nun frei ist, wird ihnen vor allem der Sinn der letzten Meldung klar.
Kein „Kuhandel“ auf der Infofrequenz. Klare unzweideutige Entscheidungen. Wenn Ihnen der Abstand zur „No. 1“ zu gering wird klipp und klar:
„DEJCB, going around 28“ - und dann
„DEJCB, breaking off to the right“ (left)
Abflug:
- Sie legen Ihre Startbahn fest. In 99,9% wird das die vom Flugleiter angesagte sein, aber Sie treffen die Entscheidung
- Sie melden Ihre Rollbewegungen, sofern Sie Rollwege benutzen oder Bahnen überqueren
- Sie verschaffen sich anhand der anderen Meldungen ein Bild der Verkehrslage
- Sie legen Ihren Startzeitpunkt fest und melden wann und in welche Richtung Sie abfliegen.
„DEJCB, departing runway 28, straight out departure“
Letzteres gilt ganz besonders auch für IFR-Abflüge. So sehr Sie sich auch über Ihren Release von ATC freuen (meist vom Flugleiter übermittelt). Er ist keine Startfreigabe! Sie müssen trotzdem noch sicherstellen, dass Ihr Abflug in den Platzverkehr passt und den anderen mitteilen, wohin Sie fliegen.
Alles nicht so schwer - oder? Und funktioniert auch ganz ohne Flugleiter!
Zwei Welten trafen hier aufeinander. Der international von der ICAO geregelte Luftverkehr, so wie er auch in Deutschland rechtsgültig ist, und die deutsche Fliegerrealität.
Naturgemäß gab es da Reibungsverluste: Es kommt uns hier nicht darauf an, wortklauberisch auf dieser oder jener Verfahrenssprechgruppe zu bestehen. Wer aber fortwährend nach Erlaubnissen und Freigaben fragt, wo es einfach keine geben kann, weil niemand da ist, der über die entsprechende Ausbildung und Ausrüstung verfügt, diese zu erteilen, wer also fortwährend die Verantwortung für seine eigene Flugdurchführung auf andere abzuschieben versucht, der vernachlässigt seine Pilotenpflichten, der praktiziert Bad Airmanship. So einfach ist das.
Wer an einem unkontrollierten Platz nicht weiss was er darf und was er muss ist ein Sicherheitsrisiko
Es ist unendlich wichtig, an einem verkehrsreichen Platz - wie es Magedburg an diesem Sonntag war - genauestens zu wissen, was man zu tun hat. Und das ist eben nicht das Befolgen von Anweisungen sondern das verantwortliche Einordnen in den Platzverkehr.
Dabei hat dieser Tag noch eine andere Beobachtung ergeben. Die völlige Untauglichkeit der deutschen Info-Verfahren, wenn einmal ordentlich was los ist.
Wer an einem unkontrollierten Flugplatz nicht weiss was Sache ist, der ist ein Sicherheitsrisiko |
Denn eigentlich dient die Info-Frequenz (international als CTAF oder AFIS bezeichnet) dem Austausch von Informationen zwischen den im Platzverkehr fliegenden Maschinen. Und zwar auf sehr einfachem Wege: Als einfache Mitteilung an die anderen Flieger über Position und Absicht eines Piloten. Also beispielsweise: „D-GTPO, rightbase, 28“ oder „D-IACU, departing runway 28, straight out departure“.
Die Info-Frequenz dient niemals der Erteilung irgendwelcher Freigaben oder Erlaubnisse. Wer soll die denn geben?
Und gerade wenn viele Maschinen im Platzverkehr unterwegs sind, zeigt sich, dass die Zwischenstation „Info-Stelle“ zum Hindernis wird. Nicht nur, dass aus unerfindlichen Gründen viele Piloten meinen, der Mann im Funk wisse besser, was zu tun sei als sie selbst: Das Hin und Her mit der Bodenstelle verbraucht wertvolle Zeit und bringt - nichts - absolut nichts. Eine komplexe Verkehrslage mit vielleicht 12 Maschinen in Platznähe kann selbst der beste Flugleiter dem Piloten am Abflugpunkt nicht in einem Satz vermitteln. Dieses Verkehrsbild muss sich der Pilot vor dem Anlassen und beim Rollen selber mit Hilfe seiner Augen und der Meldungen der anderen Maschinen erarbeiten. Das ist anstrengend, und viel, viel schwieriger als schlicht der Freigabe eines Lotsen zu folgen.
Von den Flugzeugen, die sich erst eine „Erlaubnis“ für die Südplatzrunde holen wollten, war dann nichts mehr im Endanflug zu hören. Keine Meldung über den Queranflug, keine Meldung über das Endteil. Was auch immer diese Piloten gedacht haben, wer sie für was und wieso freigegeben hat: Sie haben in jedem Fall ihre erste und wichtigste Pflicht im Zusammenspiel mit den anderen Luftraumnutzern vernachlässigt: Sie haben weder ihre Position noch ihre Absichten bekannt gegeben.
Das gleiche Bild am Start: Die Fliegerhelden, die da schwitzend und Avgas vergeudend am Abflugpunkt standen und auf irgendeine wie auch immer geartete Erlaubnis oder sonst was warteten, haben das einzig Wichtige niemandem gesagt: ob sie „gerade raus“ (straight out) oder über den linken Gegenanflug (left downwind) oder sonst wie gedenken, den Platzverkehr zu verlassen. Keine Möglichkeit für den an- oder abfliegenden Piloten, zu erahnen wo sich dieses Flugzeug in einer oder zwei Minuten befinden wird. Dafür aber massig das lächerlichste überhaupt: „erbitte verlassen der Frequenz“. Sechs! Setzen!!
Wer sich an einem unkontrollierten Flugplatz so verhält, wer seine Absichten nicht kundtut, keinerlei Informationen übermittelt, die es den anderen erlauben, mit ihm zu „rechnen“, wer dafür aber das Verlassen der Frequenz „erbittet“ - von wem auch immer -, der hat wirklich im professionellen Luftverkehr nichts zu suchen. Der kommt seinen Pflichten als Pilot nicht nach. Okay - genug gepoltert!
Was in der Ausbildung nicht vermittelt wird, kann auch später nicht praktiziert werden
Woran liegt´s? Sicher nicht an einem wie auch immer verankerten genetischen Regelungsbedürfnis der Teutonen. Die gleichen Piloten, die auch noch darum bitten würden, die Flugzeugtür aufmachen zu dürfen, haben wenig Probleme, auf der Autobahn bar jeden Tempolimits und ohne Sondererlaubnis nach „eigenem Ermessen“ zu fahren.
Dieses Verhalten ist erlernt und nicht vererbt. Und da nimmt sich der Autor keineswegs aus. Auch mir war, als ich mit 17 Jahren, ohne Führerschein, aber mit einem Scheibe „C-Falke“ bewaffnet, solche internationalen Luftdrehkreuze wie Saarlouis-Düren oder Laachen-Speyerdorf anflog, keineswegs klar, was ich oder der Mann auf dem „Turm“ eigentlich in dem ganzen Schauspiel zu suchen hatten. Ganz im Gegenteil. Gerade als Schüler in der Umschulung vom PPL-C auf den PPL-B hätte ich wohl jeder, absolut jeder Anweisung des Halbgottes am „FSG-40“ Folge geleistet. Man will seine Sache ja schließlich gut machen.
Niemals, aber wirklich niemals wäre ich auf die Idee gekommen, vielleicht in die Gegenrichtung zu landen, nur weil mir 20 km/h Rückenwind etwas viel vorkamen. Erst mit den erlösenden Worten: „Start frei nach eigenem Ermessen“ war für mich der Weg auf die Startbahn denkbar. Dass mir der Flugleiter ebenso gut „Pommes mit Ketchup und ein Pils“ hätte ins Cockpit funken können, war mir absolut nicht klar.
Auch hat mich keineswegs irgendwann die Erleuchtung in Form der ICAO und des Chicagoer Abkommens gepackt (interessant übrigens: jeder Flugschüler muss per Fragenkatalog lernen, wann dieses Abkommen geschlossen wurde. Aber was drin steht, vor allem in den „Rules of the Air“ wird ihm nicht vermittelt).
Ich kam nur irgendwann in den Genuss einer weiterführenden Ausbildung jenseits der deutschen Grenzen, wo diese wirklich einfachen Regeln ebenso unspektakulär wie gewissenhaft befolgt werden.
Es liegt also an der Ausbildung, vor allem der Grundausbildung zum PPL, wenn Piloten die Grundsätze des Miteinanders im Luftverkehr nicht vermittelt bekommen.
Die Tatsache, dass über Jahrzehnte Motorflugpiloten nicht selten von Fluglehrern ausgebildet wurden, die selber nicht einmal über eine Instrumentenflugberechtigung verfügten, war da sicher wenig hilfreich.
Die deutsche Flugleiterpraxis ist nicht förderlich, Piloten an ihre ureigenste Verantwortung zu erinnern
Auch die Wischiwaschi-Terminologie an den unkontrollierten Flugplätzen ist nicht gerade förderlich, die Unterschiede zwischen kontrollierten und unkontrollierten Flugplätzen zu vermitteln. Dieses unselige „Start frei nach eigenem Ermessen“ ist so ziemlich das Dümmste, was man durch die Headsets gepustet bekommen kann.
Natürlich starte ich nach eigenem Ermessen. An einem kontrollierten Flugplatz doch auch! Nach wessen Ermessen denn sonst? Nur dass ich eben auf einem kontrollierten Flugplatz sicher sein kann, dass die Bahn frei ist, weil der Towerlotse auf dieser - und wirklich nur auf dieser - den erforderlichen Staffelungsabstand herstellt. Auch beim Abflug von einem kontrollierten Platz bin ich selber dafür verantwortlich, von anderem Verkehr in der Luft frei zu bleiben, jedenfalls dann, wenn der Platz selbst im Luftraum Delta liegt (und nicht Charlie oder Bravo).
An einem unkontrollierten Platz muss ich hingegen selber sicherstellen, ob die Bahn frei ist. Ich muss auch selber sicher stellen, dass ich niemandem in die Landung rolle, ich muss auch sicherstellen, dass ich beim Queren einer Bahn niemanden behindere oder gefährde. Und zwar egal, was mir der Flugleiter sagt. Dessen Informationen können vielleicht hilfreich sein, in der Regel sind sie überflüssig, wenn die anderen Piloten ihrer Pflicht im Platzrundenverkehr nachkommen. Im Fall eines belebten Flugtages wie in Magdeburg ist die zusätzliche Belastung der Frequenz durch die Ansagen der Infostelle sogar hinderlich. Das bedeutet jetzt nicht, dass man nach dem Motto „alles egal“ drauf los fliegt. Natürlich macht es Sinn, die Infostelle an einem solchen Tag zu besetzen. Informationen über Wind oder Kunstflugvorführungen, über Springer oder Schleppzüge sind wichtig und am besten durch die Infostelle zu bekommen. Aber bitte nicht über jede einzelne Maschine in der Platzrunde!!
Natürlich ist es sinnvoll, wenn die Infostelle mitteilt: „Landende Springer auf dem Rollweg“ oder „Schleppzug auf der 28“. Und natürlich wird jeder verantwortliche Pilot dann warten, verzögern oder seine Handlungen sonst soweit anpassen, dass der dem §1 des LuftVG genügt.
Für Staffelungsabstände bei Start und Landung ist an unkontrollierten Plätzen der Pilot verantwortlich. Niemand sonst.
Also - wer an einem unkontrollierten Platz fliegt, ist für die Staffelungsabstände auf der Bahn bei Start und Landung selber verantwortlich. In der Luft sowieso, das ist an einem kontrollierten Platz nicht anders.
Pilot und Flugzeug ist in den vergangenen Ausgaben oft auf diese Thematik eingegangen: auf das Verhalten und die Pflichten des Luftfahrzeugführers an kontrollierten und unkontrollierten Plätzen. Dies sind die absoluten Basics des Miteinanders im Luftverkehr. Das mulmige Gefühl, das sich einstellt, wenn man mit vielleicht einem Dutzend anderer Flugzeuge an einem Platz herumfliegt und aus deren Funksprüchen erkennt, dass sicher die Hälfte der Piloten wirklich keine Ahnung über ihre Pflichten und die geltenden Flugregeln hat, muss nicht sein.
„Freigaben“ wie auch immer geartet, gibt´s an einem unkontrollierten Platz nicht, auch nicht, wenn Flugtag ist. Fragen nach der Aktivität eines Luftraums Fox haben bei CAVOK keine Relevanz. Die einzelnen Platzrundenteile und der Start werden - kurz bitte - angesagt und gestartet und gelandet wird immer nach eigenem Ermessen - und zwar zügig, wenn hinten dran sieben Flugzeuge warten.
Wer sich das nicht zutraut, ist kein schlechter Pilot, sondern muss das Ganze einfach üben. Fesselflug am Mikrofonkabel des Flugleiters ist aber für beide Seiten die mit Abstand schlechteste Lösung.
Die Air-Magdeburg selbst war übrigens eine durchaus interessante Veranstaltung. Auch wenn sie im ersten Jahr mehr den Charakter eines Flugtages als einer Messe hatte. Einige Namen aus dem harten Kern der Deutschen GA waren vertreten: Thielert, Diamond, Piper, Heliflight, Intellisano und viele andere, vor allem aus der VLA und UL-Szene.
Herrn Sukowski mit der nun durch Diamond vertretenen PC-12 war es zu verdanken, dass sogar ein Hauch von Business-Aviation über dem Flugplatz wehte. Nach Meinung der meisten Aussteller waren vier Tage allerdings deutlich zu lang. Ein Wochenende hätte wohl genügt. Äußerst positiv ist zu bewerten, dass gerade am Samstag und Sonntag viele Nichtflieger den Weg auf den Flugplatz fanden und sich dort über die Allgemeine Luftfahrt informieren konnten.
Ob die Air-Magdeburg sich mehr in Richtung Fachmesse oder Flugtag entwickelt, bleibt abzuwarten. Von einer AERO ist man natürlich eine Kategorie entfernt. In jedem Fall scheint die Veranstaltung aber auf großes Interesse in der Region zu stoßen und sich einigen Rückhalts auch bei den nicht fliegenden Besuchern zu erfreuen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Rolf,
dass Sie einen PHP-Fehler bekommen haben ist mir unerklaerklich, da wir auf diesem Server keine "Hypertext Preprocessor" (PHP) Technologie verwenden.
Fuer konkrete Verbessrungsvorschlaege sind wir in der Redaktion natuerlich immer dankbar, eine komplett andere Forumsloesung ist jedoch nicht geplant, denn...
...kostenlos ist keine Software der Welt: schliesslich muss auch eine Open-Source-Variante eingerichtet, gewartet und gepflegt werden...
Viele Gruesse,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Also brachen am Mittwoch den 9. oder Donnerstag den 10. Juni die Crews in ganz Deutschland, von der Piper Tomahawk bis zur TBM-700, auf, Richtung Stockholm. Zum ersten Mal haben wir auf dieser für Pilot und Flugzeug-Verhältnisse kleinen und kurzen Reise auch VFR-Crews dabei, und gerade über die vielen Ersttäter auf dem Trip freuen wir uns sehr. Wer weis? Vielleicht bleibt ja die ein oder andere Crew „hängen“ und nimmt auch an der im jährlichen Wechsel stattfindenden großen interkontinentalen Leserreise teil...
Murphy flog natürlich auch mit
Stadtbummel durch die schwedische Hautstadt. Bei sonnigem Wetter einfach fantastisch... |
Wenn 30 Maschinen grob die selbe Route fliegen, ist dies nicht nur eine interessante Gelegenheit Performance, Wetter und Eindrücke zu vergleichen, sondern auch immer eine technische Grossaufgabe. Und auch diesmal konnte Murphy leider nicht zum zu Hause bleiben bewogen werden. Dabei zeigte er seine ganz besondere Vorliebe für das Muster Aerostar: Die Flotte der PA60 verzeichnete auf diesem Trip einen Totalausfall. Sie haben richtig gelesen: Von den drei PA60 konnte keine einzige die Reise antreten. Während eine Crew aus privaten Gründen leider zu Hause bleiben musste, erwischte es die „VA“ aus Köln mit einem totalen Elektrikausfall kurz nach dem Start. Nach der darauf folgenden Sicherheitslandung, die mit großem Geschick auf einer doch recht kurzen Piste erfolgte, stellte sich bald heraus, dass beide Spannrollenlager der Kolbentwin „fest“ waren. Die Maschine viel also aus, die Crew konnte allerdings kurzfristig eine „Mitfluggelegenheit“ bei einer anderen Besatzung organisieren. Doch damit gab sich Murphy noch nicht zufrieden: Auch die dritte Aerostar blieb nach einem Blitzeinschlag am Donnerstag in Berlin liegen. Nach einer weiteren Absage einer Seneca aus beruflichen Gründen, nahmen 28 Flugzeuge Kurs auf Stockholm.
Der erste Reisetag stellte gleich durchaus erstzunehmende Anforderungen an die Besatzungen. Glücklicher Weise waren viele Crews dem Rat gefolgt, die Anreise nach Stockholm bereits am Mittwoch zu beginnen und so den ersten Tag zeitlich gelassener von Norddeutschland aus anzugehen. Während also am Donnerstagmorgen über Norddeutschland und der Ostsee gutes VFR-Wetter herrschte, hüllte sich die Schwedische Hautstadt mit Untergrenzen von 400 bis 1.000 Fuß in dichtes IMC. Für die IFR-Crews kein sonderliches Problem, dank ILS in Bromma (ESSB), aber für VFR-Besatzungen ein echter Humorverbraucher. Locker und gelassen brachte die schwedische ATC eine Maschine nach der anderen durch die etwa 8.000 ft dicke Frontalbewölkung nach Stockholm herein und auch die VFR-Crews stellten ihr professionelles Airmanship unter Beweis, indem sie weiter südlich warteten bis gegen 19.00 Uhr das Wetter aufklarte und der Flug dank spätem Sonnenuntergang ganz locker nach Sichtflugregeln zu Ende geführt werden konnte.
Alle Crews schaffen das erste Leg nach Bromma (ESSB)
So trafen sich dann doch noch alle Crews wie ausgemacht an der Bar im Grand-Hotel und konnten den langen Skandinavischen Abend an der Pianobar mit herrlichem Blick auf die schwedische Hautstadt ausklingen lassen. So konnte die Gruppe dann am Freitag zu unterschiedlichen Zeiten zum 400 NM Leg nach Lulea aufbrechen, leider jedoch ohne die smarte Barpianistin aus dem Grand-Hotel, die sich – Gerüchten zufolge – wohl für ein Mitflugangebot nach Lulea zwischen etwa 10 verschiedenen Flugzeugtypen hätte entscheiden können...
Das Wetter versprach etwas mehr Labilität als am Vortag und eine sich abschwächende Front genau auf halbem Weg nach Lulea, etwa auf der Höhe von Umea. Zahlreiche Crews entschieden sich dafür spät abzufliegen und noch einen halben Tag im sonnigen Stockholm zuzubringen, während andere Besatzungen früher aufbrachen um den angesagten Gewittern zuvorzukommen. Tatsächlich bietet die schwedische Hautstadt gerade an einem warmen Sommertag wie dem Freitag einen wunderbaren Mix aus relaxtem Großstadtamiente, Sehenswürdigkeiten, Straßencafés und natürlich Shopping.
So gegen 16.00 Uhr brachen dann die letzten Crews in Bromma auf, und nachdem einige Quellungen nördlich von Stockholm um- oder überflogen waren, ließ sich die Strecke IFR zwischen oder über der inzwischen ausgeschichteten Bewölkung gut absolvieren. Bei unserem Redaktionsflugzeug verabschiedete sich auf diesem Leg eine der beiden Vakuumpumpen, was aber nach vorläufigen Informationen die einzige technische Panne der Flotte war.
Leserreise: Immerwieder eine gute Gelegenheit zum Performancevergleich
Zwei Routings standen zur Auswahl: Ein direktes über die M607 das etwa zwei Drittel der Strecke über Wasser führte, und das nur ca. 30 NM längere Routing entlang der Küste. Tatsächlich flogen die meisten Crews den direkten Weg, auch wegen der geringeren Labilität über dem Wasser. Das ergab eine ganze Perlenschnur von Flugzeugen auf dem Weg nach ESPA.
Wetter wurde auf der Companyfrequenz von vorne nach hinten durchgegeben, und da viele Crews sich entschieden hatten zwischen FL180 und FL200 komplett über der Bewölkung zu fliegen, ergab sich auch – wie so oft auf der Leserreise – ein interessanter Vergleich von Flugleistungen und Verbrauchswerten. Dabei war die Vorgabe für unser Redaktionsflugzeug, erstmal recht niedrig: „Wenn Du Dich von einer Seneca einholen lässt, wirst Du verkauft“. Das hatte sich die turboaufgeladene Twin Comanche (PA-30) wohl so sehr zu Herzen genommen, dass Sie mit 2:22 Stunden für die 408 Trackmiles auch gleich noch mit der nach uns gestarteten Malibu gleichzog. Ein interessanter Vergleich: PA-46 und die turboaufgeladene PA-30 haben nahezu die gleiche Motorleistung. Zweimal 160 PS der Twin und einmal 310 PS der Malibu. Im vergleichbaren Level geflogen (180 und 190) bei 2:20 für die Single und 2:22 für die Twin kam der Showdown an der Tankstelle: 40 Gallonen passten nach der Landung in die Malibu und 41 Gallonen in die Twin. Gleiche Werte für zwei sehr unterschiedliche Flugzeuge. Während die Malibu natürlich Sicherheit und Komfort der Druckkabine bietet, hat die im Entwurf jetzt 45 Jahre alte Twin vor allem eines: den zweiten Motor...
23:30 Uhr in Lulea am Hafen... es dauerte nicht lange, bis uns die Midsommernachtsstimmung in ihren Bann gezogen hatte |
So kamen die meisten Crews nach Durch- oder Überfliegen der Front schließlich im sonnigen Lulea an. Vier VFR-Mannschaften entschieden sich die Front nicht zu unterfliegen, sondern in Sundsvall zu landen und dort die Nacht zu verbringen. Wieder einmal zeigte sich: Die Besatzungen auf den Pilot und Flugzeug-Leserreisen wissen was sie tun und gehen absolut kein unnötiges Risiko ein. Auch diese Crews konnten den Flug am nächsten Morgen bei gutem Wetter fortsetzten.
In Lulea ist Uni-Abschlussfeier - die Stadt steht kopf
Der erste Abend in Lulea war für die rechzeitig eingetroffenen dann ein echtes Highlight. Es war auch der Abend der riesigen Uni- und Schulabschlussfeier, was bedeutete, dass die gesamte Stadt auf den Beinen war. Endlich wurde auch der letzte müde Pilot von der einzigartigen Atmosphäre um die Mildsommernacht gefangen genommen: Um halb zwölf Uhr nachts, die ganze Stadt in rötlich blaue Dämmerung getaucht, noch draußen sitzen und auf das Meer hinaus blicken, oder später um halb zwei aus der Bar heraus wieder den Sonnenaufgang beobachten... es wurde eine lange kurze Nacht und Gerüchten zu Folge konnten die letzten Gäste an der Bar bereits schon wieder die erste (und einzige) morgendliche Joggerin um den Hotel-See beobachten.
Die Aktivitäten am Samstag waren ganz nach Lust und Laune gewählt. Die begrenzte Anzahl der Mietfahrräder war heiß begehrt, was einen ganz eigenen „Markt“ für den Handel mit „Fahrrad-Miet-Optionen“ entstehen ließ, auf dem unseren Informationen nach gute Gewinne zu erzielen waren.
Ebenso die Querfeldein-Quards in der geführten Tour wie auch im „Freestyle“ wenn die Guides gerade nicht zugegen waren...
Der Abend brachte das Wikinger-Essen im Teepee, die etwa 80 Teilnehmer hatten dabei wenig Mühe mit dem Rentier und den typisch nordischen Beilagen fertig zu werden. Alle Crews waren sicher und rechzeitig in Lulea angekommen, Grund genug für eine ausgelassene Fete die in der Bar ihren gebührenden Abschluss fand.
Der nächste Tag bringt CAVOK über ganz Schweden und leichten Rückenwind auf der Strecke nach Göteborg. Viel mehr kann man nicht verlangen. 29 Maschinen heben am Vormittag von der Kallax Airbase ab und machen sich auf den 560 NM langen Weg nach Göteborg oder gleich direkt nach Deutschland oder zu weiteren Reisezielen in Skandinavien.
Egal ob VFR oder IFR: Profesionelle Crews und eine hervorragende ATC
Professionell und gelassen erledigten die Besatzungen mit ganz unterschiedlichen Erfahrungsständen und Fluggeräten ihre Aufgaben. Die Leserreise-erfahrenen Crews der großen Ein- und Zweimots ebenso wie die „Neulinge“ von der unverwüstlichen Tomahawk bis zur nach VFR fliegenden 172RG. Ein großes Kompliment von unserer Seite an die Crews! Die Institution Leserreise lebt weiter, im jährlichen Wechsel zwischen einer großen und einer kleinen Tour. Eine unserer VFR-Besatzungen brachte es auf den Punkt: „wir wären sonst doch nicht hier rauf geflogen, aber eigentlich läuft das hier im Ausland alles so locker, das macht richtig Spaß!“. Und das war ganz klar eines unserer Ziele für diese Reise: Auch Piloten, die sonst weniger internationale Erfahrung haben, an die ATC außerhalb Deutschlands heranzuführen... und wer weis, nach den vielen Gesprächen über IFR-Ausbildung und das internationale Fliegen, würde es uns nicht überraschen, die ein oder andere Crew bald auch auf einer großen Leserreise begrüßen zu dürfen.
Ebenfalls begeistert sind wir von der schwedischen ATC. Wie es ein Teilnehmer ausdrückte: „helfen und Service stehen 100% im Vordergrund“. 400 NM lange Directs sind hier die Regel und wer irgendetwas braucht, dem wird nach Kräften in gut verständlichem Englisch geholfen.
Wikingeressen im Teepee - Ein Rentier mit typisch nordischen Beilagen stand auf dem Programm |
18 Maschinen machten vor dem endgültigen Heimweg noch in Göteborg Station. Leider mussten wir da feststellen, dass die Bauarbeiten im Hotel Scandic nicht wie versprochen beendet waren, die Bar schloss dort schon um 18:00 Uhr, was für eine Leserreise natürlich „below minimum“ ist.
Also verbrachten wir den letzten Abend in einem benachbarten Restaurant, bei exquisiter skandinavischer Küche und hervorragender Stimmung.
Am Montagmorgen sorgte eine schwache Warmfront mit tiefen Untergrenzen erstmal dafür, dass es zumindest für den VFR-Abflug aus Göteborg Landvetter (ESGG) Verzögerungen gab. Einige Crews machten noch in Heringsdorf Station und besichtigten die HPA mit dem Erprobungsträger der TT62. Der Rest der Route über Deutschland war vom Wetter her allerdings freundlicher und somit konnten alle Besatzungen sicher nach Hause fliegen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das Testsystem, das wir auf der Leserreise dabei haben werden, ist in einer Yoke-Mount-Konfiguration angebracht |
Ein in seiner Systemphilosophie etwas anders ausgelegtes aber durchaus interessantes Moving-Map-System das nun auch Wetterdarstellung und Electronic Flight Bag (also Terminal-, Approach- und Taxicharts) bietet.
Am Freitag wurde das System beim Hersteller in Sulzberg in einer Yoke-Mount Konfiguration montiert. Wir werden das MT VisionAir mit auf unseren Leserflyout nach Schweden nehmen und dort auf Herz und Nieren testen.
Die präzise Kartendarstellung erlaubt das exakte Umfliegen von Lufträumen im VFR-Flug |
Der erste kurze Flug von EDMK nach EDMS war schon mal viel versprechend. In regnerischem VFR-Wetter erlaubte das VisionAir auf der ICAO Karte das exakte Umfliegen der Münchner Kontrollzone – Präzision und Detailgenauigkeit der Kartendarstellung waren hervorragend.
Auf der Schwedenreise werden wir aber auch reichlich Gelegenheit haben, die IFR- und Wetter-Darstellungen des VisionAir zu erproben.
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###-MYBR-###Mit der Electronic-Flight-Bag-Funktionalität erlaubt das VisionAir ein im Normalbetrieb (fast) papierloses Cockpit. Auch hier werden wir einen nahezu komplett papierlosen Workflow von der Flugplanung mittels Jeppesen FlightStar über die Flugplanaufgabe bis zur MFD-gestüzten Flugdurchführung vorstellen.
Mehr Infos im ausgiebigen Testbericht in der Juliausgabe von Pilot und Flugzeug. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo alswinn,
kann mich der Meinung von BJ nur anschliessen. Skandinavien ist ein echtes Fliegerparadies vor der Haustür. Padborg (EKEB) z.B. ist praktisch der Hausplatz von Flensburg mit h24 und günstigem Sprit. Tönder (EKTD) ist ebenfalls nett mit einem Zeppelinmuseum im Ort, ebenso wie die schwedischen Plätze an der Südspitze. Ansonsten wäre noch Billund zu erwähnen, optimal für einen Familienausflug ins Legoland.
Nach Süden hin ist Korsika ein nettes Plätzchen. Propriano (LFKO) ist praktisch ein Fly-In Caming-Platz direkt am Meer, mit Kneipe, Dusche und Weinladen vor Ort. Optimal auch zum Biken.
Barcenlona (Sabadell, LRLL) ist ein schöner Städetrip, mit guten S-Bahnverbindungen in die Stadt.
Wenn´s etwas berigiger sein darf: LSZS, Samaden ist ein lohnendes Ziel im Winter zum Skifahren, ebenso wie LFLB.
Viel Spass,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Keine Chance hatten unseres Erachtens nach die Besatzungen der beiden Maschinen | © BfU |
Noch bevor die Brände gelöscht und die Leichen identifiziert waren, war man sich in der populären Presse sicher: natürlich ist der russische Pilot schuld (der war weder Russe, noch schuld, noch sonst was, aber wen stört das). Wer sonst? Schließlich stürzen diese Tupolevs doch dauernd ab, und diese Russen verstehen sowieso kein Englisch - oder?
Pilot und Flugzeug ist dafür bekannt, dass wir gerne deutliche Worte verwenden. Nicht selten bezeichnen wir Vorgänge als dumm oder hirnrissig, wenn sie uns aus der Cockpitperspektive so erscheinen.
Für das Verhalten der Skyguide nach dem Unfall versagen jedoch die normalen Ausdrucksformen unserer Arbeit. Nur noch als widerlich und ekelerregend kann man bezeichnen, was man im Schweizer Flugsicherungsunternehmen nach dem Unfall so alles von sich gab. Die Frage stellt sich, ob bei den damals handelnden und redenden Personen noch irgendwelche Restwerte an Anstand und Offenheit (von Klugheit gar nicht zu reden) vorhanden sind. Allen voran Anton Maag und Patrick Herr.
Schon damals berichteten wir, dass, wenn am klaren Nachthimmel zwei Flugzeuge zusammenstoßen, die Flugsicherung bei der Betrachtung der Ursache nicht außen vor gelassen werden kann. In geradezu widerwärtiger Weise ging man bei Skyguide jedoch daran, die Schuld einzig beim Piloten (dem russischen natürlich) zu suchen. Dabei schreckte man bei der Skyguide weder vor offensichtlichen Falschaussagen über den Zeitpunkt der betreffenden Funksprüche zurück (erst waren es eineinhalb Minuten, am Ende doch nur 44 Sekunden), noch vor Vorverurteilungen und dem hemmungslosen Herumreiten auf wohlbekannten Klischees: "The problem was that the Russian aircraft did not immediately respond".
Die Unternehmenskommunikation der Skyguide nach dem Unfall war so katastrophal, dass man bald von einer zweiten Katastrophe am Boden sprach, und der Fall inzwischen als Musterbeispiel für falsche Informationspolitik gilt (siehe auch http://www.rhetorik.ch/Aktuell/ueberlingen/index.html).
Erst nach und nach wurde klar, dass unfassliche Nachlässigkeiten im Management der Skyguide zu einer Situation führten, in der ein einziger Controller für alle Züricher Sektoren, am Fallback-System arbeitend, ohne Telefon, ohne STCA und während Wartungsarbeiten, es zu einer Staffelungsunterschreitung kommen ließ, die zu spät bemerkt wurde und ultimativ zusammen mit irreführenden Anweisungen des Controllers auch durch TCAS nicht mehr aufgelöst werden konnte.
Nun erschien der Abschlussbericht der deutschen Flugunfalluntersuchung, und dieser zeichnet minutiös die letzten 120 Sekunden der beiden Flugzeuge nach. Dazu wird auch akribisch die Arbeitssituation des diensthabenden Lotsen untersucht. Zusammenfassend hält die BfU folgende Ursachen und Einflussfaktoren fest:
Der Unfall ist auf folgende unmittelbare Ursachen zurückzuführen:
- Die drohende Staffelungsunterschreitung wurde durch die Flugsicherungskontrollstelle nicht rechtzeitig bemerkt. Die Anweisung zum Sinkflug an die TU154M erfolgte zu einem Zeitpunkt, als die vorgeschriebene Staffelung zur B757-200 nicht mehr gewährleistet werden konnte.
- Die Crew der TU154M folgte der Anweisung der Flugverkehrskontrollstelle zum Sinkflug und befolgte sie auch weiter als TCAS sie zum Steigflug aufforderte. Damit wurde ein zur TCAS-RA entgegengesetztes Manöver durchgeführt.
Der Unfall ist auf folgende „systemische“ (systemic) Ursachen zurückzuführen:
- Die Integration von ACAS/TCAS II in das System Luftfahrt war unzureichend und entsprach nicht in allen Punkten der Systemphilosophie. Das für ACAS/TCAS II von der ICAO veröffentlichte Regelwerk und in der Folge damit auch die Regelungen der nationalen Luftfahrtbehörden sowie die Betriebs- und Verfahrensanweisungen des TCAS-Herstellers und der Luftfahrtunternehmen waren nicht einheitlich, lückenhaft und teilweise in sich widersprüchlich.
- Die Führung und das Qualitätsmanagement des Flugsicherungsunternehmens gewährleistete keine permanente Besetzung der geöffneten Arbeitspositionen mit Flugverkehrsleitern im Nachtdienst.
- Die Führung und das Qualitätsmanagement des Flugsicherungsunternehmens duldete seit Jahren, dass zu verkehrsarmen Zeiten in der Nacht nur ein Lotse arbeitete, während sich der ebenfalls zur Schicht gehörende zweite Lotse zur Ruhe begab.
Die Russische Crew hatte kaum eine andere Möglichkeit
Dabei ist die zweitgenannte unmittelbare Ursache ein Punkt, über den sich vortrefflich streiten lässt. Das Befolgen einer Anweisung wird da als unmittelbare Ursache für einen Flugunfall festgehalten. Allein dies ist ungewöhnlich, es erklärt sich jedoch aus der Rolle, die TCAS (als "last line of defense") bei der Kollisionsvermeidung spielt. Das wirklich Irre dabei ist: Wären beiden Besatzungen der TCAS RA (Resolution Advisory) gefolgt, wäre der Unfall vermieden worden. Ganz ohne TCAS allerdings auch. Wie ist das möglich? Indem TCAS und ATC eben genau gegensätzliche Anweisungen erteilen. Die Crew der 757 folgte dem TCAS, die Tupolev folgte der Anweisung des Controllers.
Schnell war man sich auch da sicher: natürlich folgt man dem TCAS. Also doch: der Russe ist schuld! Oder? Wir kritisieren schon seit Jahren, dass das System TCAS unzureichend in das ATC-Regelwerk integriert ist. Tatsächlich steht in den Ops-Manuals der meisten Airlines, dass im Zweifelsfall dem TCAS Folge zu leisten ist, gesetzlich ist dies jedoch nicht abgesichert. Tatsächlich hält der Untersuchungsbericht dies auch als einen systemischen Faktor des Unfalls fest.
Der russische Pilot war mit einem Dilemma konfrontiert, wie es furchtbarer nicht hätte sein können. Abweichend von der Gewichtung des Untersuchungsberichtes behaupte ich jedoch: In diesem konkreten Fall bestand die Möglichkeit dem TCAS zu folgen nur theoretisch. Man muss sich dafür die Situation im Cockpit der Tupolev vor allem in ihrer zeitlichen Abfolge genau betrachten. Eine ungünstigerere Kombination von Faktoren wäre wohl kaum zu konstruieren gewesen. Ich behaupte, dass es der russischen Crew praktisch nicht möglich war sich vor ihrem Erfahrungs- und Ausbildungshintergrund anders zu verhalten als geschehen. Dazu muss man festhalten: TCAS ist in der Russischen Föderation nicht vorgeschrieben, nur auf Flügen in den Europäischen Luftraum kommt das System zum Einsatz. Eine Simulatorausbildung von TCAS-Ereignissen ist nicht zwingend vorgesehen und findet auch nicht statt. Tatsächlich verfügten die Piloten nur über eine Handvoll Flüge in den TCAS-Luftraum und über keine, ich wiederhole, keine praktischen Erfahrungen mit TCAS-Ereignissen. All dies ist sicher suboptimal, entspricht aber den geltenden Anforderungen der ICAO.
Versetzen Sie sich also in die Situation des russischen Piloten. Machen Sie sich klar: Sie fliegen mit einem System, dass Sie noch nie praktisch in Aktion erlebt haben, weil es in Ihrem Heimatmarkt einfach nicht vorkommt.
Betrachten wir uns also die Ereignisse: Man muss festhalten, dass die russische Crew Sichtkontakt zur aus etwa 90 Grad kreuzenden 757 hatte bevor noch der erste Funkspruch eintraf. Die Crew sieht die Maschine also in der klaren Nacht, sie weiß, dass die Maschine auf gleicher Höhe fliegt. Sie erwartet eine Lösung des Problems durch ATC. Zu diesem Zeitpunkt ist die geltende Mindeststaffelung (sie betrug an diesem Abend 7 Meilen wegen der Wartungsarbeiten am ACC Zürich) schon unterschritten. Es sind noch etwa 60 Sekunden bis zur Kollision. In diesem Moment läuft der Funkspruch des Züricher Lotsen ein, der die TU anweist zu sinken. Da dies von der Crew erwartet wird, erfolgt die Umsetzung des Kommandos eben nicht verspätet, wie immer behauptet, sonder außerordentlich schnell, noch während der Lotse spricht! Das Ende des sage und schreibe 7 Sekunden langen Funkspruchs fällt haargenau mit der TCAS RA zusammen. Diese weist die Crew an: "climb". Das Manöver zum Sinken ist allerdings schon eingeleitet. Nun diskutiert die Crew 14 Sekunden lang wie zu verfahren sei. Aus diesen 14 Sekunden glaubte man später, schließen zu können, die Crew habe irgendwas nicht verstanden. Das ist natürlich unrichtig, die Crew verstand den Vorgang sehr genau und bemühte sich den Widerspruch aufzuklären, während sie der zuerst ergangenen Anweisung (descend) Folge leistete.
In diesem Moment leitete auch die Crew der 757 einen Sinkflug ein, denn das TCAS gibt - nachdem sich die beiden Bordsysteme abgestimmt haben - beiden Parteien immer exakt gegensätzliche Anweisung zur Lösung des Verkehrskonfliktes. Die Crew der 757 leistete ihrer RA Folge und sank ebenfalls. Das war etwa 33 Sekunden vor der Kollision.
Nun steht einheitlich in allen Veröffentlichungen, dass man niemals ein der TCAS RA entgegengesetztes Manöver durchführen darf, da dies ja wegen der Gegensätzlichkeit der Anweisungen das Manöver der Gegenpartei eben genau konterkarriert. Der Untersuchungsbericht der BfU spekuliert, diese aus der Systemphilosophie ersichtliche Regel sei der russischen Crew wohl nicht völlig klar gewesen. Ich sehe dafür keinen Anhaltspunkt. Tatsächlich war die russische Crew diese 14 Sekunden lang damit beschäftigt, eben dieses Dilemma zu diskutieren. 14 Sekunden. Die Crew wusste zu diesem Zeitpunkt nicht, dass die 757 sank, sie konnte dies nur schließen, denn die 757 Crew hatte aber ihre Meldung "TCAS desend" noch nicht abgesetzt, was den normalen Reaktionsgeschwindigkeiten und Arbeitsabläufen entspricht.
In diesen Sekunden, die der 757-Crew nicht einmal reichten, nach dem vorrangigen Flugmanöver nun auch die entsprechende Meldung abzusetzen, erwartet die BfU also, dass die mit dem System praktisch nicht erfahrene Crew den Widerspruch der beiden Anweisungen auflöst. Ich behaupte: dies ist selbst TCAS-erfahrenen Crews nicht möglich.
Danach, nach den 14 Sekunden Gedenkzeit, war meines Erachtens nach das Schicksal der beiden Flugzeuge ohnehin besiegelt, denn nun folgt das letzte und dramatischste Glied in der Kette der Fehlleistungen des Controllers. Um 21:35:03 wiederholt er seine Anweisung zum Sinken an die russische Crew. Mit eindringlicher Stimme und dringlicher Wortwahl: "expedite descend!"
Fragen Sie sich: Hätten Sie jetzt einen Steigflug eingeleitet? Selbst wenn in dieser Situation der Crew der ganze Widerspruch der Situation klar geworden wäre (wegen der Belegung der Frequenz war immer noch keine Meldung der 757 erfolgt), selbst wenn die Besatzung sich jetzt entschlossen hätte, gegen die zweimalige eindringliche Anweisung des Lotsen eben doch zu steigen, war ihnen mit der nun folgenden Meldung des Lotsen jede Handlungsmöglichkeit verbaut. Sofort, nachdem die Besatzung die Anweisung zum Sinken zurückgelesen hatte, schob der Controller um genau 21:35:13 nach: "we have traffic at your 2 o'clock position, now at 360".
Aus. Vorbei. Das Schicksal der beiden Flugzeuge obliegt nun dem Zufall einer Annäherung mit 1300 km/h, denn, die 757 befand sich aus Sicht der TU nicht auf zwei Uhr sondern auf 10 Uhr! Nicht rechts, sondern links. Der Lotse hatte die beiden Maschinen verwechselt und der Tupolev-Crew das relative Bearing aus Sicht der 757 gemeldet. Die 757 befand sich auch nicht auf FL360 sondern schon im Sinkflug, aber das wusste der Controller nicht, da er aufgrund der letzten Radarbildaktualisierung und des immer noch ausstehenden Funkspruchs der Boeing von FL360 ausging.
Damit, spätestens, war meines Erachtens nach der Crew der Tupolev jede auch nur theoretische Möglichkeit genommen, nun doch einen Steigflug einzuleiten. Die Crew musste davon ausgehen, dass sich weiterer Verkehr über ihr befand. Wären Sie jetzt gestiegen..?!?
Die Crew konnte sogar davon ausgehen, dass es sich bei der Situation um einen Dreierkonflikt handelte, hatte sie doch die 757 links in Sicht und nun eine Meldung über einen weiteren Verkehr auf zwei Uhr, also rechts. TCAS löst keine Dreierkonflikte auf, das ist kein Geheimnis, sondern einfach eine Betriebsgrenze des Systems. Frage: Wären Sie jetzt dem TCAS gefolgt? Mit unidentifiziertem Verkehr über Ihnen auf zwei Uhr?!? Ich behaupte nein. Ich sehe hier die russische Crew tatsächlich in einer vollkommen ausweglosen Situation. Jetzt erfolgt auch die Meldung der 757 Crew über den TCAS Descend. Weitere 8 Sekunden nach diesem letzten Funkspruch rasen die beiden Maschinen mit rund 1300 km/h ineinander. 8 Sekunden, das ist etwa so lang, wie Sie zum Lesen der letzten beiden Sätze gebraucht haben...
Der Züricher Lotse bekommt davon nichts mit. Er wendet sich auf einem weiteren Arbeitsplatz wieder einem auf Friedrichshafen anfliegenden A320 der AeroLoyd zu, während dieser Zeit regneten bereits brennende Trümmer der beiden Maschinen über Süddeutschland vom Himmel, der Unfall ist an Grausigkeit kaum zu überbieten: 40 Kinder wurden bei der Kollision aus dem Flugzeug geschleudert und fielen aus 34.800 ft zu Boden. Der 757 fehlen etwa 80% des Seitenleitwerks, die Maschine war damit nicht mehr steuerbar und brach in der Luft auseinander. CVR-Aufzeichnungen belegen, dass die Crew dies noch mindestens 10 Sekunden lang miterlebte.
Wie es dazu kommen konnte, dass der Lotse gegen jede Dienstvorschrift und jegliche Vernunft, an einem Abend, an dem Wartungsarbeiten durchgeführt wurden, an dem Telefonanlagen außer Betrieb waren (der benachbarte Sektor Karlsruhe hatte versucht den Kollegen zu warnen, war aber wegen der abgeschalteten Telefonanlage nicht durchgekommen), an dem sogar das Warnsystem STCA außer Betrieb war, nun ausgerechnet allein alle Züricher Sektoren kontrollierte ist eine Geschichte von haarsträubenden Managementfehlern und einer selbstgefälligen Unternehmenskultur. Der Lotse trug an diesem Abend die Verantwortung und erkannte nicht, dass er die Arbeitsbelastung so nicht bewältigen konnte. Man muss ihm zugute halten, dass er rückhaltlos und ehrlich bei der Aufklärung des Unfalls mithalf. Er wurde im Februar 2004 vor seinem Haus erstochen. Ein Angehöriger, der bei dem Unfall seine Familie verlor, ist dringend tatverdächtig.
Der schweizerische Bundesrat und der Präsident des Verwaltungsrates der Skyguide, Kellerhals haben am 19. Mai 2004 zwar ihre Schuld anerkannt und um Verzeihung gebeten (eine Schuldzuweisung nimmt der Untersuchungsberichtbericht gar nicht vor), personelle Konsequenzen sind jedoch weder aus den Versäumnissen noch aus der desaströsen Informationspolitik gezogen worden.
Der vollständige Bericht mit Anlagen kann von der BfU heruntergeladen werden:
http://www.bfu-web.de/aktuinfo42.htm [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Nochmal Hallo,
Ich kann den freudschen Vertipper darin nicht erkennen. Es ist doch so: Sobald ich irgendetwas gegen einen TT62-Kritiker sage oder mache heisst es PuF ergreift Partei. Okay. Nur kann mir doch auch das Forum nicht kaputt muellen lassen nur um diese Kritik zu vermeiden.
Ausserdem stelle ich mich hier Ihrer Kritik und das macht sogar Spass.
Ich habe selber anfangs noch auf die Obago-Posts geantwortet und ich habe Christian Majunke dazu gebracht mitzudiskutieren. Kam leider nix inhaltliches zurueck von dem Teilnehmer, nur die Benutzernahmen wurden zahlreicher. Schade.
Viele Gruesse
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo meckerer,
seien wir doch offen: Zu der Sache Christian Dries und Heiko Teegen kann ich echt nix sagen. Da war ich 5.000 Meilen weit weg und auch ganz froh drueber. Wir bringen uebrigens ein Titelbild von der DA-42 in dieser Ausgabe anlaesslich der Zertifizierung und einen Flugbericht im Herbst. Ich fuehre keine alten Fehden weiter, wie sollte ich das auch tun. Ich muss mir meine Feinde schon selber bauen. Sorry.
In dem anderen Punkt kann ich Sie beruhigen. PuF wird nicht uebernommen, von niemandem. Ich habe nicht meinen Job in NY an den Nagel gehaengt, samt Wohnung am Central Park, um hier irgendwas abzuwickeln. Ich habe Lust auf diesen einzigartigen Job und ich mache ihn sicher noch ein Weilchen... aber ich bin nicht HT. Das hat Vor- und Nachteile und niemand erfaehrt das im Moment deutlicher als ich.
Viele Gruesse
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Henning,
ich kann ihnen auch nicht anders antworten als "meckerer" oben. Es geht nicht um inhaltliche Zensur. Das waere viel zu durchsichtig.
Ein Internetforum ist eine kitzlige Angelegenheit. Sagen Sie mir ein Forum wo sie mit 5 Logins rumtollen duerfen ohne zu fliegen. Uebringens, der Teilnehmer hat ja nicht nur zur TT62 geschrieben...
Ein Mann, ein Login eine Stimme: Wie soll ein Forum anders funktionieren?
Viele Gruesse
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo meckerer,
ich gebe Ihnen ja Recht was den Ausflug in die Vergangenheit angeht. Obwohl Heikos Kritik wesentlich mehr an nachvollziehbaren Inhalten orientiert war. Und Schmusekurs wird auch nicht gefahren, ich denke dieser Eindruck entsteht auch in den letzten Ausgaben nicht. Andernfalls freue ich mich auch auf Ihre inhaltliche Kritik am Magazin.
Es geht mir wirklich nicht um den guten Ton oder irgendeine Political-Correctness. Es geht aber auch nicht, dass ein Teilnehmer unter 5 Logins operiert und sich pausenlos selber Recht gibt, bei den Behauptungen und Gerüchten die er aufstellt. Das ist wirklich bei jedem Forum so, ganz abgesehen von der rechtlichen Komponente...
Es ist kein Geheimnis, dass die Zugriffe auf die Seite von der Obago-Show profitiert haben. Es ist kein Geheimnis, das ich mich oberflächlich durch das Sperren eines TT62-Kritikers angreifbar mache. Der betreffende Teilnehmer hat aber nicht nur einen rauen Ton angeschlagen er hat das Forum geflutet und unter unterschiedlichen Namen mitgemischt: No way sorry.
Ich hatte den Teilnehmer vorher offline gewarnt, dass er sich auf eine Idendität beschränken möge. Das hat er nicht. Glauben Sie mir, wenn er für die TT62 argumentiert hätte wäre das noch schneller gegangen.
Das Forum hat im Moment circa 1000 registrierte Benutzer. Davon diskutieren etwa 30 aktiv mit. Das ist ein normales Bild für ein solches Ding. Wenn einer unter 5 Namen alles zumüllt geht das Forum am Ende wirklich kaputt, weil nur eine Meinung eben doch zu wenig ist...
Viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Information an die Teilnehmer des Forums:
Die folgenden Logins sind heute aus dem Forum entfernt worden, da es sich nach Informationen unseres ISPs um, eine einzige Ausgangsidentitaet handelt: (gleicher Einwahlknoten, OS-Serial, Browser-Personalisierung, oder eine Kombination daraus)
- obago
- jetprop
- nein
- Yankee_Delta
- fischair
Wir möchten alle Teilnehmer des Forums bitten, auf die entsprechenden Beiträge nicht mehr zu antworten.
Mit freundlichen Grüßen,
Jan Brill
Zur Info: One man, once voice. Posten unter verschiedenen Logins, mit Bezug auf einander (Selbstgespraech) stellt eine klare Verletzung der Netiquette sowie der allgemeinen Nutzungsbedingungen da. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Mit freundlichen Grüßen,
Jan Brill
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Mit freundlichen Grüßen,
Jan Brill
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fischair, Yankee_Delta,
natürlich wissen Sie beide, dass die einstweilige Stillegung des betreffenden Logins formale und nicht inhaltliche Gründe hatte. Wenn es mir um einen TT62-Fanclub ginge, wäre die Diskussion schon vor Wochen abgebrochen worden. Als Journalist bin ich eben ausdrücklich an unterschiedlichen Meinungen und Aspekten interessiert. Was den sonst? Wenn Sie das nicht nachvollziehen wollen oder können, müssen wir hier im Dissens verbleiben.
fischair´s Vorschlag das Forum stillzulegen ist sehr aufschlussreich. Was soll das heißen? Wenn’s nicht nach Ihrer Vorstellung läuft lieber gleich allen den Mund verbieten?!? Na wenn das mal keine Zensur ist...
Auch bemisst sich die Qualität eines Forums nicht nach der Anzahl der Beiträge. Das wäre etwa so, als würde man den Gehalt einer Debatte nach ihrer Lautstärke beurteilen. Es ist mit relativ egal, ob wir am Tag einen, zehn oder hundert neue Beiträge bekommen. Bei der Auswertungen der Zugriffslogs wird ohnehin klar, dass nur knapp 12% der Leser sich bis tief ins Obago-Land durchkämpfen. Das Interesse an dieser Diskussion ist also relativ gering, verglichen mit den redaktionellen Beiträgen.
Bereits in der Vergangenheit hatte ich erklärt worum es PuF in diesem Forum geht. Es geht nicht um Political-Correctness, aber das ständige aggressive Getue dient weder der Meinungs-, noch der Themenvielfalt. Glauben Sie wirklich, es würde jemand eine vielleicht unsichere Frage zu irgendeinem VFR- oder IFR-Verfahren stellen, wenn er befürchten muss von obago, fischair oder yankee_delta in dieser Art belehrt zu werden?
Foren können unterschiedliche Positionierungen und Ausrichtungen haben: Von Rush Limbaughs Bashing-Stunde bis zum ultratrockenen Austausch über die Feinheiten der neuen jlog-API.
Bei diesem Forum handelt es sich um eine Plattform zum Austausch über fliegerische und flugbetriebliche Fachthemen und eben nicht um einen Fliegerstammtisch mit kompetenzmäßigem Pissing-Contest. Wenn Sie Letzteres wünschen oder daran Spaß haben, steht es ihnen frei, ein solches Forum ins Leben zu rufen. Ansonsten fürchte ich, Sie müssen sich mit der vom Veranstalter vorgegebenen Orientierung abfinden.
> nette Leute (z.B. Obago), interessante Themen. ( Erkundungsflug nach
>Lulea, da kann ich ja gleich AEROKURIER kaufen)
Na endlich geben Sie mir ein Körnchen inhaltlicher Kritik auf die man sogar antworten kann. Dummer Weise definiere ich mich nicht durch Abgrenzung. Also was soll das mit dem aek? Soll ich einen recht schnörkellosen Flugbericht nach ESPA vielleicht nicht bringen, nur weil er an einem guten Tag so auch in einem anderen Blatt stehen könnte?
Tatsächlich sind wir bei PuF hoch erfreut darüber, dass es uns - bei der dieses Jahr notgedrungen kurzen Leserreise - gelungen ist, auch Neueinsteiger und weniger erfahrene Piloten zu gewinnen. Aber wenn schon Malibu-Piloten als Sozialhilfeempfänger gelten, dann möchte ich lieber nicht wissen mit welchen Ausdrücken sich Halter und Piloten einer 182er oder Turbo-Arrow hier belegen lassen müssen.
Eigentlich würde es mich auch freuen, wenn ich bei der Recherche in Altenburg über die Kollegen des aek gestolpert wäre oder wenn ich bei der Aufarbeitung des Mode-S-Themas vielleicht auf einen Fachartikel aus dem Fliegermagazin hätte zurückgreifen können. Ebenso, wie ich mich bei dem jetzt zu Ende gegangenen Prozess gegen Flugkapitän Arminger gern nach dem Ende der Beweisaufnahme mit einigen Fachkollegen über deren Einschätzung ausgetauscht hätte. War aber leider nix. Schade.
Wirklich aus dem Häuschen vor Freude wäre ich, wenn man bei der Motorpresse-Stuttgart auch mal lesen könnte, dass die Weigerung der DFS im unkontrollierten Luftraum einen Fluginformationsdienst für IFR-Verkehr anzubieten, ein schlichtes Sicherheitsrisiko darstellt. Dann würden sich vielleicht auch die Kollegen aus den großen Zeitungs- und Fernsehredaktionen nicht immer fragen, wovon der Typ aus Straubing eigentlich redet, wo doch sonst alles superprima und in Ordnung erscheint.
Konkurrenz belebt das Geschäft - schließlich ist auch der SPIEGEL nach dem Erscheinen von Focus deutlich besser geworden, aber das führt nur noch weiter vom Thema weg...
Zum Schluss noch eine persönliche Bemerkung - völlig subjektiv natürlich: Irgendwie erinnert mich der Tenor einiger Beiträge der o.g. Herren an den Passagier der Titanic, der nach den Rettungsbooten der 1. Klasse fragt: Man definiert sich vor allem durch Abgrenzung. Die HPA ist keine Firma, die versucht einen klar vorgegebenen Kundenauftrag (!!) zu erfüllen, sondern ein Haufen von Dilettanten; mit Malibupiloten redet man besser gar nicht; der aek ist grottenschlecht und PuF kommt knapp dahinter und so weiter und so fort...
Wenn Sie auf der ILA sind, werden Sie erkennen, dass das Deck der Titanic (die GA in Europa) immer weiter unter Wasser steht. Trotzdem grenzt man sich vor allem untereinander ab. Die Segelflieger von den Motorfliegern, die IFR-Piloten von den Hoppyfliegern, die Linie vom Bedarfsflugverkehr und schließlich auch die PuF von der AOPA und die GdF von der VC. Jeder einzelne vertritt den Anspruch auf die päpstliche Unfehlbarkeit und den allein selig machenden Glauben. Was soll der Scheiß?
Keine Sorge: Ich verlange hier nicht den großen Group-Hug mit Kleistschem Rührstück-Finale. Wir werden auch weiterhin auf der AOPA rumhacken, wenn diese die flächendeckende Überwachung von Flugwiesen durch Webcams anregt und wir werden auch weiterhin Produkte und Firmen kritisieren, die unseres Erachtens nach nicht zielführend sind. Die kritische Behandlung von Behördenwillkür versteht sich ohnehin.
Vielleicht ist es aber doch möglich wenigstens in den wichtigsten Punkten die Kräfte zu bündeln und den anderen oder die andere Organisation schlicht zu respektieren auch wenn ein anderer fachlicher oder wirtschaftlicher Hintergrund vorliegt. Das Kernproblem jeder einzelnen europäischen GA-Organisation ist die fehlende Masse (an stimmberechtigten Bürgern). Das hat die amerikanische AOPA vor 10 Jahren erkannt und sich sonnenklar und ohne Berührungsängste daran gemacht mehr und mehr Teilfraktionen der Fliegerei zu integrieren. Das Ergebnis: 80% der US-Piloten sind Mitglied.
Die ständige Abgrenzung von allem, was nicht auf dem eigenen Acker wächst ist das, was die europäische GA von innern heraus lähmt.
Legen Sie Ihren zwanghaften Standesdünkel mal kurz ab und erklären Sie uns, wieso die HPA auf dem Holzweg ist... Auf dem Holzweg, gemessen an dem durch die Kunden erteilten und definierten Auftrag und nicht an vielleicht Ihren Vorstellungen von einem guten Flugzeug für diesen oder jenen Einsatzbereich. Ein Unternehmen muss ein Flugzeug für die Kunden bauen. Kunde ist, wer ein Flugzeug kauft und nicht schon, wer darüber redet. Die Kunden der HPA wollen eine Jetfuel basierte Dieseltwin mit Druckkabine und Einsatzhöhen zwischen FL200 und FL250. Die Kunden der HPA wollen kein TwinPac, keine Turbineneinmot und schon gar keine $1M teure PushPull. Das ist ein Fakt. Sorry.
Obagos persönlichen Geschmack in allen Ehren, aber gegen knapp 60 Bestellungen und einer vom Markt definierten Auslegung tritt sein Geschmacksurteil "hässlich" doch irgendwie in den Hintergrund...
Viele Grüsse,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Jetprop,
nach den der FAA vorliegenden Informationen handelte es sich um eine Seminole (PA44) und nicht um eine TwinComanche (PA30).
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** Report created 5/12/2004 Record 1 **
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IDENTIFICATION
Regis#: 304PA Make/Model: PA44 Description: PA-44 Seminole, Turbo Seminole
Date: 05/10/2004 Time: 0355
Event Type: Accident Highest Injury: Fatal Mid Air: N Missing: N
Damage: Destroyed
LOCATION
City: JULIAN State: CA Country: US
DESCRIPTION
ACFT CRASHED UNDER UNKNOWN CIRCUMSTANCES, WAS SUBJECT OF AN ALERT NOTICE, 2
PERSONS ON BOARD WERE FATALLY INJURED, THE ACFT WAS DESTROYED, WRECKAGE WAS
LOCATED ON A RIDGE NEAR JULIAN VOR, JULIAN, CA
INJURY DATA Total Fatal: 2
# Crew: 2 Fat: 2 Ser: 0 Min: 0 Unk:
# Pass: 0 Fat: 0 Ser: 0 Min: 0 Unk:
# Grnd: Fat: 0 Ser: 0 Min: 0 Unk:
WEATHER: KCRQ 110350Z 15003KTS 8 SM FEW016 OVC030 17/12 A2985
OTHER DATA
Activity: Pleasure Phase: Unknown Operation: General Aviation
Departed: PHOENIX, AZ Dep Date: Dep. Time: 0130
Destination: CARLSBAD, CA Flt Plan: IFR Wx Briefing: U
Last Radio Cont: JIL VOR 40 NE OF SAN
Last Clearance: DESEND TO 5200FT
FAA FSDO: SAN DIEGO, CA (WP09) Entry date: 05/11/2004 [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo meckerer,
freut mich, dass Sie zu dem Thema Stellung beziehen. In der Analyse des Problems gebe ich Ihnen Recht, nicht jedoch in der Gewichtung der Faktoren: Tatsächlich ist eine Zensur als Mittel, welches die Meinungsfreiheit einschränkt, an sich schlecht und sollte vermieden werden. Allerdings ist dies nicht das einzige Kriterium der Problematik. Ein freier und vor allem inhaltlicher Meinungsaustausch ist ebenfalls ein Wert an sich. Meine Schmerzgrenze beginnt dort, wo dieser Meinungsaustausch massiv behindert ist: Diesen Punkt sehe ich als gegeben an, und zwar nicht durch den Inhalt, als vielmehr durch die Form der betreffenden Beiträge. Für mich als Veranstalter ist dies ein ausschlaggebendes Argument, denn ich habe ein Intersse an Meinungen und Standpunkten und nicht an der massivsten Rethorik oder dem lautesten Gebrüll.
Daher der Eingriff. Eben aus pragmatischen und nicht aus grundsätzlichen Erwägungen.
Viele Grüße
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Dabei scheint es einige Missverständnisse unter den Teilnehmern an der Diskussion zu geben.
Missverständnis 1: Pilot und Flugzeug sei verantwortlich für die hier eingestellten Inhalte.
Das ist unrichtig. Es handelt sich hierbei um ein unmoderiertes Forum. In der PuF werden ja bekanntlich nicht selten kontroverse Themen behandelt und Standpunkte vertreten, über die man geteilter Meinung sein kann. Schon aus diesem Grund sind wir als Redaktion bemüht möglichst nicht inhaltlich in das angeschlossene Diskussionsforum einzugreifen.
Trotzdem können wir bestimmte Entwicklungen hier nicht ignorieren und zwar in dem Moment, indem die Nutzbarkeit des Forums für die Teilnehmer beeinträchtigt wird. Deshalb zu
Missverständnis 2: Endlose Pöbeleien würden wir tolerieren.
Das können wir nicht. Denn es ist ein Unterschied, ob man Themen kontrovers diskutiert oder ob man vom Thema entfernt Pöbeleien austauscht. Streit und Diskussion begrüßen wir, vor allem auch wenn Meinungen und Standpunkte vertreten werden, die sich von unseren eigenen unterscheiden, denn das macht das ganze interessanter. Pöbeleien können wir nicht tolerieren, denn diese machen das Forum unbenutzbar.
Die Grenze zwischen Diskussion und Pöbelei ist dabei zwingend einzuhalten. Wer sich unsicher über den Grenzverlauf ist, der bleibt bitte sicher auf der richtigen Seite.
Ein Beispiel: Wenn sich Chefkonstrukteur Christian Majunke hinsetzt und akribisch Punkte aus der Diskussion um die TT62 aufgreift und aus seiner Sicht beantwortet, dann ist es nicht nur unhöflich diese Mühe in einem kritischen Beitrag nicht mit vergleichbarer Sorgfalt und entsprechenden Fakten zu erwidern, es ist auch pure Zeitverschwendung die selben Meinungen und nicht belegten Gerüchte aufs Neue zu wiederholen.
Meine persönliche Meinung ist: Es ist außerordentlich selten, dass man in einem Forum beispielsweise die Möglichkeit hat mit dem Head of Design einer Flugzeugneuentwicklung direkt in die Diskussion einzutreten. Pilot und Flugzeug hat dies ermöglicht. Wenn als einzige Antwort auf solche Bemühungen dann von einem Teilnehmer Gerüchte über die wirtschaftliche Situation gestreut werden, die m.E.n. die Grenze zur üblen Nachrede deutlich überschreiten, dann wird damit den anderen Teilnehmern die Möglichkeit verbaut sich mit der HPA, der TT62, Herrn Majunke und den hochinteressanten Sachfragen sinnvoll auseinander zu setzten. Das können wir nicht zulassen.
Nicht, dass hier nicht auch Platz für Meinungen und Vermutungen wäre. Diese unterscheiden sich allerdings in ihrer Wortwahl und Häufigkeit deutlich von den teils offenen teils versteckten Seitenhieben auf andere Forumsteilnehmer und dem manischen Zutexten des Forums mit Allgemeinplätzen, Gerüchten und Standesdünkel.
Missverständnis 3: Man ist ja anonym.
Das ist ebenfalls unrichtig. Die Tatsache, dass wir vor dem Einstieg in die Diskussion nicht erst stundenlang Daten erheben, ist nicht mit tatsächlicher Anonymität zu verwechseln. Aus den uns als ISP vorliegenden Verbindungsdaten lässt sich in aller Regel die Identität des Teilnehmers zweifelsfrei erschließen. Es bleibt uns auch nicht verborgen, wenn Teilnehmer unter mehreren Benutzernahmen operieren und sich ab und zu selbst applaudieren. Das hat es leider auch gegeben in den vergangenen Wochen.
Im Falle einer juristischen Auseinandersetzung sind wir selbstverständlich verpflichtet und in der Lage diese Verbindungsdaten zu übermitteln.
Dies gilt ausdrücklich nicht für den journalistischen Informantenschutz, also wenn uns als Redaktion vertrauliche Mitteilungen gemacht werden. Ein solcher Fall liegt in diesem Forum aber nicht vor.
Wir mussten bis jetzt erst einen einzigen Beitrag aus diesem Forum entfernen. Dies hatte juristische Gründe im Persönlichkeitsschutz.
Aus grundsätzlichen Erwägungen heraus wollen wir keine Zensur üben. Auch nicht bei Beiträgen die uns nicht passen. Wir sind jedoch gezwungen zu handeln, wenn durch persönliche Angriffe, sinnlose Pöbeleien oder üble Nachrede die Benutzbarkeit des Forums eingeschränkt wird. Dieses Forum dient dem kontroversen und fachbezogenen Austausch für Themen der allgemeinen Luftfahrt. Und Themen gibt es da wirklich genug... Weiterhin möchten wir den von uns im Magazin kritisierten und hinterfragten Personen und Institutionen eine Gelegenheit geben Ihre Sicht der Dinge zu vertreten. Das bedeutet zwingend, dass man unterschiedlicher Meinung ist und verlangt somit höchste Zurückhaltung in Ton und Form. Teilnehmer, die diesen Austausch durch aggressives Verhalten, sachfremde Angriffe auf andere Teilnehmer oder üble Nachrede behindern werden von uns ohne weitere Warnung gesperrt werden. Bitte erlauben Sie es uns auch in der Zukunft ein unzensiertes und streitbares Forum zu betreiben. Je kontroverser die Standpunkte werden, desto wichtiger ist es, dass sich die Teilnehmer auf die Sachfragen beziehen und von persönlichen Themen und Gerüchten so fern halten wie von Level-5 CBs. Sätze wie "Sie sind" oder "da Sie ja offensichtlich..." sind absolut fehl am Platz, aber wie jeder aufmerksame Leser weiß, ist dies bereits der Endpunkt und nicht der Anfang einer Pöbelei. Weitere Informationen zum Thema Forumtrolle, und wie man mit Ihnen umgehen sollte finden Sie unter: - http://curezone.com/forums/troll.asp- http://members.aol.com/intwg/trolls.htm Also, für alle, die diesen umfangreichen Ausführungen nicht bis zum Ende folgen konnten oder wollten - hier die Kurzform:
Streiten ja,
pöbeln nein,
wer sich nicht dran hält, der fliegt!
Weiterhin viel Spaß wünscht Jan Brill [ Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr geehrter Herr Parbel,
natürlich würde es uns sehr leid tun, wenn Sie wegen des Gepöbels hier im Forum keinen Spass mehr an der PuF finden würden.
Ihren Ärger über die leeren und vor allem unnötigen Pöbeleien kann ich jedoch sehr gut verstehen. Auch wir beobachten die Entwicklung des Forums und sind damit unzufrieden.
Offensichtlich sind doch genauere Spielregeln von Nöten: Diese sind in Vorbereitung und werden - bevor ich morgen Abend zur ILA fliege - gepostet.
Anhand dieser Spielregeln können wir dann entsprechende Konsequenzen ziehen.
Viele Gruesse
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Eine solche ATR-42 rollte in München der landenden 737 vor die Cockpitscheiben. |
Sofort werden Erinnerungen an den Unfall einer SAS MD-80 und eines Citation-Jets in Mailand im Oktober 2001 wach. Hier war die startende MD-80 mit einer Citation kollidiert, als diese die Bahn kreuzte. Insgesamt 118 Menschen fanden in beiden Maschinen und am Boden den Tod.
Im April diesen Jahres hatte ein italienisches Gericht Haftstrafen zwischen 6 und 8 Jahren gegen vier Angeklagte verhängt: Zwei Direktoren des Flughafens Linate, der Chef der Luftaufsichtsbehörde sowie ein Lotse wurden für den Crash verantwortlich gemacht.
Der Flughafen München gehört nach eigenen Angaben zu den modernsten Europas. Wie es auf einem Flugplatz mit modernen Verkehrsanlagen und neu angelegtem Rollbahnsystem zu diesem Zwischenfall kommen konnte wird noch zu klären sein. Die Bahnen des Flughafens München liegen am Ende des Rollfeldes, ein Kreuzen gibt es daher im Rollverkehr eigentlich nicht (siehe Karte). Noch ist nicht bekannt, ob die ATR an einem versetzten Rollhalt auf eine Intersection-Departure wartete.
Das Rollwegsystem der 08R in EDDM. Ein Kreuzen der Bahn sollte eigentlich ausgeschlossen sein. |
Runway-Incursions gehören schon seit Jahren zu den stetig steigenden Unfallszenarien in der Luftfahrt. Die amerikanische FAA hat darauf im Jahre 1998 mit einem eigenen Aktionsprogramm bestehend aus technischen Neuerungen (Bodenradar), moderenerer Pilotenausbildung, sowie besseren Rollbahnkarten reagiert und damit zumindest einen weiteren Anstieg dieser Zwischenfälle gestoppt. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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<1>Schon in der April-Ausgabe hatte Pilot und Flugzeug über ein höchst merkwürdiges Gebilde südlich von Leipzig am Flugplatz Altenburg (EDAC) berichtet. Dort war anstelle eines Luftraum F ein ED(R) eingerichtet worden. Was wir erst für einen schlechten Aprilscherz der DFS hielten, stellte sich bald als traurige Wahrheit heraus. Dieses Beschränkungsgebiet, so das dazugehörige NOTAM, werde aktiviert, wenn Maschinen der Ryanair oder andere gewerbsmäßige Flüge über 14t den kleinen unkontrollierten Flugplatz anfliegen. VFR-Verkehr, so die Veröffentlichung der DFS schwamming, werde dann „aufgefordert“, das Gebiet zu verlassen.
Jeder, der mit der auch in Deutschland gültigen ICAO-Luftraumstruktur wenigstens halbwegs vertraut ist, wird jetzt verwundert den Kopf schütteln. Ein Beschränkungsgebiet, um VFR- und IFR-Verkehr voneinander zu trennen, ist - gelinde ausgedrückt - im höchsten Maße unüblich. Man könnte auch sagen, es ist purer Schwachsinn. Die sechs Luftraumklassen der ICAO, von A bis F, sind ja genau zu diesem Zweck eingerichtet worden. Um durch verschiedene Dienste, Sichtflugminima und Staffelungskriterien eben dies zu erreichen: die sichere Führung von Sicht- und Instrumentenflugverkehr unter ganz verschiedenen Verkehrsdichten, Wetterbedingungen und Infrastrukturanlagen (z.B. Radar).
Kaum eine Verkehrs- oder Bedarfssituation, die sich mit diesen Luftraumklassen nicht vernünftig abbilden und sicher regulieren läßt. Vom äußerst aluhaltigen Luftraum über New York oder London bis zum sehr verkehrsarmen Luftraum über dem grönlandischen Eiskap: Alles A bis F, alles international geregelt und für jeden nach ICAO-Richtlinien ausgebildeten Piloten mit einem Blick auf die Karte verständlich und erfaßbar. Das ist das Fundament des internationalen Luftverkehrs - nicht mehr und nicht weniger.
Es gibt nur wenige Situationen, die nach Sonderregeln verlangen, die sich nicht mit Hilfe dieser international gebräuchlichen (und für Deutschland rechtsverbindlichen) Luftraumstruktur regeln lassen. Diese Situationen verlangen nach „Spezialregeln“, die situationsabhängig sehr verschieden ausfallen können. Für diese Situationen wird dann ein Gebiet mit Flugbeschränkungen eingerichtet. Dieses ist veröffentlicht und in jeder Karte deutlich markiert. Zudem sind Natur und Geltungsdauer der Beschränkungen aufgeführt. Diesen Beschränkungsgebieten wird dann noch eine Nummer zugeteilt, beispielsweise ED(R)-71. Die zuständige Flugverkehrskontrollstelle oder auch einfach der FIS kann Auskunft darüber geben, ob das Gebiet aktiv ist oder nicht. Bestimmter militärischer Luftverkehr ist hierfür ein klassisches Beispiel. Auch Schiessgebiete sind ein solcher Fall. Artilleriemunition hält sich weder an IFR-Flugpläne noch an Ausweichregeln. Vollkommen klar, dass hier ein Beschränkungsgebiet eine notwendige Sache ist.
Es galt also herauszufinden, welche absolut besonderen flugbetrieblichen Gegebenheiten hier in Altenburg vorliegen. Die Antwort darauf war schnell gefunden und kann nicht wirklich überraschen: keine. Absolut keine.
Einmal am Tag turnt eine 737 der Ryanair auf die 2185 Meter lange Bahn, bleibt etwa 40 Minuten am Boden und fliegt wieder weg. Hinzu kommt alle 14 Tage eine Maschine der SkyEurope aus Bratislava. Keine wirklich dramatischen Ereignisse also, aber dazu später mehr.
<2>Gehörig überrascht waren wir allerdings, als wir das wirtschaftliche Umfeld dieses Linienflugbetriebes etwas ausleuchteten. Uns interessierte, weshalb die Ryanair nach EDAC fliegt, ob sich damit Geld verdienen läßt und ob die Fluggesellschaft aus Irland hierfür staatliche Beihilfen oder anderweitig vergünstigte Konditionen erhält.
EWG 2408/92 heisst hier das Zauberwort. In dieser Verordnung wird festgelegt, dass Luftfahrtunternehmer innerhalb der Gemeinschaft grundsätzlich Strecken in anderen Ländern der Gemeinschaft bedienen dürfen. Darüber hinaus legt der Artikel 4 der Verordnung vereinfacht gesagt fest, dass innerhalb der EU ein Staat den Betrieb einer ansonsten defizitären Strecke im Luftverkehr bezuschussen kann. Im EU-Amtsdeutsch heißt das dann so:
Ein Mitgliedstaat kann, nach Konsultationen mit den anderen betroffenen Mitgliedstaaten und nach Unterrichtung der Kommission und der auf dieser Strecke tätigen Luftfahrtunternehmen, im Linienflugnetz zu einem Flughafen, der ein Rand- oder ein Entwicklungsgebiet seines Hoheitsgebiets bedient, oder auf einer wenig frequentierten Strecke zu einem Regionalflughafen seines Hoheitsgebietes - wobei die jeweilige Strecke für die wirtschaftliche Entwicklung des Gebiets, in dem der Flughafen liegt, als unabdingbar gilt, und soweit dies für die angemessene Bedienung dieser Strecke im Linienflugverkehr erforderlich ist - gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen auferlegen, die in bezug auf Kontinuität, Regelmäßigkeit, Kapazität und Preisgestaltung festen Standards genüge, die Luftfahrtunternehmen unter rein wirtschaftlichen Gesichtspunkten nicht einhalten würden. [...]
Ein Mitgliedstaat darf einem Luftfahrtunternehmen, das den Zuschlag gemäß Bustabe f) erhalten hat, den Ausgleich für die Einhaltung der Standards der nach diesem Absatz auferlegten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung leisten;
Soweit vielleicht sprachlich etwas unverständlich aber noch nichts Besonderes. Auf unsere Anfrage bei der thüringischen Staatsregierung, ob denn für den Betrieb der Ryanair nach Altenburg Ausgleichszahlungen nach Artikel 4 EWG 2408/92 geleistet werden, erhielten wir bis Redaktionsschluss noch keine Antwort.
Und dann der Skandal:
Subventionen an die Ryanair sind
in Thüringen GeheimsacheEin Leser aus Erfurt allerdings wollte genau das herausfinden und zwar für den Betrieb von Ryanair zwischen Erfurt (EDDE) und London Stansted. Er hatte mit seiner Anfrage beim thüringischen Landtag mehr Glück und erhielt nach über drei Monaten eine Antwort. Diese Antwort hatte es in sich. Oberregierungsrat Burchard schrieb im Auftrag des Ministeriums für Wirtschaft, Arbeit und Infrastruktur folgendes zurück: ...die Flugverbindung Erfurt-London [ist] entsprechend der „Verordnung (EWG) 2408/92 des Rates vom 23. Juli 1992 über den Zugang von Luftverkehrsunternehmen der Gemeinschaft zu Strecken des innergemeinschaftlichen Luftverkehrs“ im Amtsblatt der EU europaweit ausgeschrieben worden. Die Fa. Ryanair [hat] auf der Grundlage dieser Ausschreibung den Zuschlag für die Bedienung der Flugverbindung gegen Zahlung einer Ausgleichsleistung erhalten. Die Höhe dieser Ausgleichsleistung [ist] vertraulich. <3>Das muss man sich gleich noch einmal durchlesen. Rückt man die grammatikalischen Nebelkerzen in diesem Satz einmal zur Seite, steht da im Klartext: Die Ryanair wird für die Strecke Erfurt-London subventioniert. Die Höhe der Subventionen geht Euch nix an. Eine solcher Vorgang darf in einem demokratischen Staatswesen nicht möglich sein. Schliesslich geht es hier um die Verwendung von öffentlichen Geldern. Von Steuergeldern. Der Staat muss dem Bürger über die Verwendung der ihm unter Zwang abgeknöpften Steuern Rechenschaft ablegen. Das ist das Allermindeste! Und das gilt ganz besonders für die Verwendung von Steuermitteln zur Subvention eines privatwirtschaftlichen Unternehmens. Sind die Landesfürsten im Freistaat Thüringen denn eigentlich noch bei Troste? Wie sonst soll denn der Bürger am Wahltag entscheiden, ob der gewählte Repräsentant mit den ihm anvertrauten Interessen und Mitteln im Sinne des Wählers umgegangen ist?!? Ausgerechnet die Gralshüter des freien Wettbewerbs von der CDU-geführten Landesregierung in Thüringen nehmen also öffentliche Gelder (die zum großen Teil noch nicht einmal in ihrem eigenen Bundesland erwirtschaftet wurden) und schmeißen diese in unbekannter Höhe einer höchst fragwürdigen Streckensubvention im Luftverkehr hinter her. Es sei die Frage erlaubt: Was macht eigentlich die Opposition im Landtag von Erfurt? Wir fragen ausserdem: Welchen wirtschaftlichen Nutzen bringt eine Flugverbindung von Erfurt oder Altenburg nach London der jeweiligen Region? Ein solcher Nutzen für die Region ist in der Verordnung 2408/92 ja schließlich gefordert. Welche Unternehmen aus dem Raum Erfurt erschließen sich Absatzmärkte im Großraum London? Welche Londoner Manager, die dringend ihren Geschäften in Erfurt nachgehen müssen, fahren durch das halbe Königreich nach Stansted um dort mit der Ryanair zu fliegen? Oder kommen vielleicht seit Einrichtung der Direktflugverbindung massenhaft britische Touristen nach Erfurt? Das glaubt in der Staatsregierung doch wohl niemand ernsthaft! Sprechen wir es also aus: Aus öffentlichen Mitteln wird den Bewohnern der Region hier ein privater Kurztripp nach London finanziert. Mit dem beim Ticket (Verkaufspreis € 19,99) gesparten Geld können die Kurzurlauber dann in aller Seelenruhe in London oder in Stansted einen Kaffee trinken. Ein Kapitalverkehr vom reichen Thüringen in die notleidende Region der englischen Hauptstadt. Denken Sie daran, wenn Sie Ihren nächsten Lohnsteuerauszug bekommen! Kein Mensch wird wohl ernsthaft behaupten, dass selbst bei ausgebuchten Fliegern und einem schlanken Wirtschaftsbetrieb ein Ticketpreis von € 19.99 kostendeckend für die 737 ist. Es muß dem Bürger also möglich sein, wenn er das nächste Mal seine Landegebühr in Erfurt oder Altenburg bezahlt, diese 20 oder 30 Euro ins Verhältnis zu setzen zu dem Betrag, mit dem die Landesregierung nach Artikel 4 EWG 2408/92 jeden einzelnen Sitzplatz auf dem „Manager-Shuttle“ von London nach Altenburg bezuschusst. Womit wir wieder beim eigentlichen Thema wären, denn diese Landegebühr wird ansteigen. Das ist so sicher wie das Amen in der Kirche. Wenn, ja wenn in Altenburg nicht noch in letzter Sekunde wirtschaftliche Vernunft und politische Verantwortung zurückkehren. Woher kommt denn nun das ED(R)?Bei dem ED(R) kann es nicht bleiben. Das ist inzwischen allen Beteiligten klar, nicht umsonst ist diese Regelung auch zeitlich bis Oktober 2004 begrenzt. Bei unserer Suche nach den Ursprüngen dieser Konstruktion stießen wir auf ein paar interessante Details. Wir unterhielten uns mit Dr. Nelles, Dezernent für Luftfahrt in der thrüringischen Staatsregierung. Schon zu Beginn des Interviews wird klar: Der Mann weiss, wovon er spricht, er hört zu und geht auf unsere Fragen und Argumente sogar ein. Er erklärt uns, dass schon seit einigen Jahren gelegentlicher Charterverkehr mit Großflugzeugen nach Altenburg durchgeführt wurde. Dieser Verkehr lief bisher mittels einer Ausnahmegenehmigung des Bundesverkehrsministeriums nach §22a der Luftverkehrsordnung. Seit die Ryanair einmal täglich EDAC anfliege, wird dies vom BMVBW nicht mehr als Ausnahme angesehen, eine weitere Ausnahmegenehmigung sei also nicht möglich. Aha. Wir schlagen nach. Im §22a LuftVO steht: Der Führer eines Flugzeuges mit einer Höchstabflugmasse von mehr als 14000 kg darf bei Flügen zur gewerbsmäßigen Beförderung von Personen oder Sachen auf einem Flugplatz nur starten oder landen, wenn:
1. für die Anflüge Instrumentenanflugverfahren festgelegt sind;
2. eine Flugverkehrskontrolle vorhanden ist.Anlage 4 zur LuftVO legt weiterhin fest, dass eine Flugverkehrskontrolle in folgenden Lufträumen vorhanden ist: A, B, C, D und E. Also eben genau jene auch als „kontrollierte Lufträume“ bezeichneten Luftraumklassen. Soweit alles logisch, soweit alles in völligem Einklang mit der ICAO. Vereinfacht ausgedrückt besagt 22a LuftVO also, dass gewerbsmäßiger Verkehr mit Flugzeugen größer 14 Tonnen nur im kontrollierten Luftraum stattfinden kann. Das Problem ist nur: Daran ändert ein Beschränkungsgebiet rein gar nichts. Oje! Ein ED(R) im Luftraum G oder F ist nach wie vor unkontrollierter Luftraum. Sonst fragen Sie doch einmal einen Radarlotsen, welche Staffelungsdienste und Sichtflugmindestbedingungen in einem ED(R) gelten... Natürlich die des eingehüllten ICAO-Luftraums, soweit nicht anderweitig in der Beschränkung festgelegt. Herr Dr. Nelles führt weiterhin aus, dass der Träger des Flugplatzes Altenburg sich finanziell nicht in der Lage sieht, zum gegebenen Zeitpunkt einen Kontrollturm mit zugehörigem Luftraum D (Kontrollzone) zu unterhalten. Der Vorschlag, diese missliche Situation mit Hilfe eines ED(R) zu „lösen“, kam dann - genau: vom Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen. Oje, Oje! Die Ryanair auf dem letzten Stück ihres Flugweges nach EDAC nun durch ein hastig eingerichtetes Beschränkungsgebiet fliegen zu lassen, genügt also in keinster Weise den Anforderungen des § 22a der LuftVO. Der Anstoß zu diesem Murks kam - so erklärte uns jedenfalls Dr. Nelles - von den Verursachern der Situation selbst: den Herren Wittmann und Liedhegener im BMVBW. Verkorkste PraxisWer jetzt meint, die Verordnungslage rund um das beschauliche Altenburg sei verkorkst, der hat die Praxis an Ort und Stelle noch nicht gesehen. In der Praxis muss ein VFR-Pilot vor jedem Durchflug des etwa kontrollzonen-großen Beschränkungsgebietes entweder bei Berlin Radar, oder bei Altenburg Info anfragen, ob das Gebiet im Moment aktiv ist. Dr. Nelles führt aus, dass dies ja de-facto das Gleiche sei, wie bei einer Kontrollzone und sicherlich ist der Aufwand nicht unzumutbar hoch, aber er ist vor allem unfasslich unnötig. Bei unserem Anflug auf dem NDB/DME Approach zur Landebahn 04 war noch alles in Ordnung. Von 10 Meilen vor dem Platz an sagten wir unsere Position in (VFR-verständlichen) Angaben durch. Schliesslich herrschte am Platz durchaus etwas Verkehr und wir kamen bei etwa 2000 ft GND aus der Bewölkung. Der den Flugplatz umgebende Luftraum F war aktiv, der Flugleiter sagte dies auch auf der Infofrequenz durch, somit herrschten Sichtflugmindestbedingungen von 5 km Flugsicht und 1.000 ft vertikaler sowie 1.500 m horizontaler Wolkenabstand. <4>Die letzten vielleicht 6 Minuten unseres Fluges waren wir im unkontrollierten Luftraum F unterwegs. Es ist völlig klar: Wir haben oder bekommen hier keine Freigabe. Unsere Freigabe durch ATC endet mit dem Sinken aus dem kontrollierten Luftraum E und natürlich bekommen wir keine Landefreigabe, Rollfreigabe oder sonst irgendwie geartete Staffelungsdienste auf dem letzten Stück. Wer das weiß, kann sich danach richten. Rausschauen, auf die Info-Frequenz hören und selbstverständlich sich - soweit das Wetter dies erlaubt - in den existierenden Platzverkehr einordnen. Ein UL im kurzen Endteil während wir in 1.500 ft aus der Wolke kommen? Der IFR-Verkehr hat keinerlei Vorrechte. Einordnen, ggf. durchstarten, Platzrunde fliegen und brav dahinter landen. So einfach und so schwer ist das im Luftraum Fox. Während wir auf dem Vorfeld aus alten GST-Zeiten zum Abstellplatz hoppeln, schließt der Flugleiter den Luftraum Fox wieder und gibt das auf der Info-Frequenz auch bekannt. So soll´s doch sein - oder? So hat sich die ICAO das ausgedacht für verkehrsarme Plätze mit parallelem IFR- und VFR-Verkehr. Jetzt herrscht wieder der Luftraum Golf - oder vielleicht doch ein ED(R)? So genau wissen wir das leider nicht. In Altenburg herrscht geschäftiges Treiben. In etwa 20 Minuten wird die Ryanair aus Stansted landen. Der Parkplatz vor dem kleinen Terminalgebäude ist voll, in dem kleinen Flugplatzcafé warten die Leute, es gibt Warteschlangen vor den zwei, drei Läden im Terminal, ein paar Fluggäste schleppen Gepäck rein und raus - kurz, es geht zu, wie überall auf der Welt an einem kleinen Regionalflugplatz. Das könnte Sept-Illes in Canada sein, oder Fargo in North Dakota oder Wick in Sottland oder Yellowstone Regional in Wyoming. Absolut nix Besonderes. Die Tatsache, dass am Ostermontag etwa halbsoviele Polizei- und BGS-Beamte den Flugplatz bewachen, wie Passagiere ein- und aussteigen mag man noch als nationales Kuriosum abtun. Gegen 12:10 landet die 737 der Ryanair G-BZZJ, noch in den Farben der Buzz - einer anderen kürzlich von den Iren geschluckten Discount-Fluglinie. Kein Wort auf der Infofrequenz über ein ED(R). Auf dem Vorfeld wartet eine Zlin mit laufendem Motor. Fluggäste steigen aus, Gepäck wird geladen, die APU läuft - es muss schnell gehen. Die Besatzung reinigt die Maschine, es wird getankt. Bald steigen die neuen Fluggäste wieder ein, die Türen schließen sich. Wir harren gespannt auf der Infofrequenz aus und wundern uns, welche Verfahren wohl mit dem ED(R) verknüpft sind. Eine andere Zlin will rollen und starten. In dieser deutschen Unsitte fragt der Pilot nach „Rollfreigabe“. Was soll der Blödsinn? Wer soll die denn geben an einem unkontrollierten Flugplatz im unkontrollierten Luftraum? Der Flugleiter jedenfalls zeigt sich heute großzügig und funkt der Zlin eine komplette Rollfreigabe ins Cockpit. Was soll´s... Ob der Pilot der Einmot jetzt wohl weiss, wofür er verantwortlich ist (alles) und welche Dienste ihm diese Pseudofreigabe leistet (keine!)? Jedenfalls startet die Zlin unbekümmert in den Luftraum - ja welchen eigentlich? - und der Pilot der Ryanair meldet sich in glasklarem Englisch - und tut was? „Request taxi“. Oh, nein. Bitte nicht. Aber auch hier nimmt´s der Flugleiter nicht so genau und funkt zurück: „taxi runway 22“. Die große gelbe 737 setzt sich in Bewegung. Die Ryanairmaschine macht keine Ansage auf der Infofrequenz, dass oder auf welchem Wege oder wohin sie losrollt, wie das ja eigentlich auf einem unkontrollierten Flugplatz üblich (und vorgeschrieben) wäre. Alles schön wischiwaschi. Der Flugleiter funkt der 737 dann noch die Streckenfreigabe ins Cockpit. Das ist ja sicher sinnvoll so, schließlich gibt der Flugleiter diese von ATC ausgegebene Clearance nur weiter und das spart der Crew jede Menge Arbeit. Aber merkwürdig ist, dass die 737 eisenhart auf der Golat 3H Departure durch den unkontrollierten Luftraum gecleart wird. Eigentlich müßte eine solche Freigabe lauten „cleared into controlled airspace via...“ - oder? Schliesslich setzt man auf der Info-Frequenz dem Murks noch die Krone auf und läßt die Crew der Ryanair wissen: „cleard for takeoff“. Einfach wunderbar. Wir vermuten, dass es sich hierbei um den IFR-Release von Berlin-Radar handelte, der auf dem Weg nach Atlenburg irgendwie zur Startfreigabe mutiert ist. Aber was soll´s. Die 737 startet, ohne dies auf der Infofrequenz anzusagen und ohne auf der Infofrequenz einen Hinweis für VFR-Piloten zu hinterlassen, in welche Richtung denn die Golat 3H das große gelbe Ding durch die Luft führt (z.B. „Altenburg-Info, Ryanair xyz departing 22, runway heading“). Ein amerikanischer Flugschüler wäre jetzt schon mit Pauken und Trompeten durch seine IFR-Prüfung gefallen und befände sich mit hängenden Ohren auf dem Rückweg zum Vorfeld. Die Ryanair ist auf dem Wege nach Stansted. Ein sehr erfahrener amerikanischer Prüfer hat mir einmal gesagt: „wenn ich für jeden Prüfling, der bei IFR-Departure oder Arrival auf einen unkontrollierten Platz seine Intentionen nicht angesagt hat, einen Dollar bekommen hätte, dann bräuchte ich mich jetzt hier nicht neben Sie zu setzen“. Grundlage des
internationalen LuftverkehrsUm hier keinen falschen Eindruck aufkommen zu lassen. Es geht uns bei der Erörterung dieser Vorgänge nicht um das manische Herumreiten auf Fragen der Terminologie oder Vorschriftenlage zum Zwecke der intelektuellen Ertüchtigung. Es ist eben alles andere als „wurscht“ ob ich ins Cockpit gefunkt bekomme: „taxi runway 22 via a, b and c“ oder ob ich höre „no reported traffic in the pattern, wind 200 at 7“. Das eine ist eine Freigabe, das andere ist eine Information. Das eine ist eine flugbetriebliche Weisung, bei deren Verstoß (im Zusammenhang mit einer Gefährdung anderer) ich mich strafbar mache, das andere ist immer noch eine Information. <5>Die Frage, ob ich bei einer IFR-Departure auf der Golat 3H erstmal im unkontrollierten Luftraum unterwegs bin oder schon im kontrollierten Luftraum fliege, ist eben keine Denksportaufgabe aus dem Fluglehrer-Seminar. Sie ist für den Piloten elementar, denn sie bestimmt maßgeblich, was er muß und was er darf. Sie garantiert ihm Rechtssicherheit und legt gleichzeitig die Aufgabenverteilung zwischen Lotse und Pilot fest. Sie ist praktisch ein kurzes CRM-Briefing zwischen dem Controller und dem Piloten und bedeutet beispielsweise im Luftraum A: „Du fliegst, und ich pass auf, dass nix passiert“ (höchster Servicelevel für IFR-Verkehr) und im Luftraum G „Du machst alles und ich schau vielleicht mal hin, wenn ich Zeit habe“ (kein garantierter Servicelevel für VFR oder IFR). Das sind nicht die Feinheiten, das sind die absoluten Basics. Damit hört Luftverkehr nicht auf, damit fängt er an. Ich wage zu behaupten, dass diese wirklich simple Verteilung von Diensten und Aufgaben in Deutschland bei den Teilnehmern im Luftverkehr in großem Maße nicht verstanden ist. Wieso sonst fragt der Zlin-Pilot nach Rollfreigabe? Wieso sonst bekommen Sie in Jesenwang ganz cool eine Landefreigabe serviert? Das Unverständnis liegt auch nicht allein im Bereich der GA und jener (wenigen) ewig gestrigen Flugleiter mit Geltungskomplex. Auch der Pilot der Ryanair hat sich verhalten, als flöge er an einem kontrollierten Flugplatz. Hoffentlich war ihm klar, dass er sich auf seinem Climbout ein gutes Stück lang durch den Luftraum Echo bewegt, dass er dort nur von anderem IFR-Verkehr gestaffelt wurde und dass für ihn die Ausweichregeln nach § 13 LuftVO genauso gelten, wie für den Segelflieger, der vielleicht vor seiner Nase ohne Transponder, und damit auch ohne TCAS-Erkennung kurbelt (und das im Luftraum E auch darf!). Wie geht´s weiter?Altenburg hat einen Turm. Keine Flugverkehrskontrollstelle (Tower), sondern ein Gebäude, das aussieht wie der Kontrollturm auf einem Flugplatz. Nach Aussage von Dr. Nelles wird mit dem Auslaufen der ED(R)-Regelung ein Kontrollturm eingerichtet. Das kostet Geld. Geld, das die Flugplatz Altenburg GmbH nicht hat. Altenburg braucht auch keinen Tower. Ich behaupte, dass selbst in zehn Jahren die Start- und Landezahlen in EDAC die Einrichtung eines Towers mit Kontrollzone nicht rechtfertigen werden. Auch das Beschränkungsgebiet muss weg, denn es ist erstens eine Lachnummer, zweitens wird es dem §22a LuftVO nicht gerecht und drittens sorgt es nur weiter dafür, dass die Verantwortlichkeiten und Strukturen im Luftraum vernebelt werden. Also was tun? Flugplätze wie Altenburg gibt es überall auf der Welt. Nirgendwo gibt es ein Beschränkungsgebiet dazu, und nirgendwo richtet man wegen zwei oder drei Linienflügen am Tag eine teure und personalintensive Kontrollzone ein. Wozu auch? Selbst in der Kontrollzone staffelt der Lotse nur auf der Bahn und die Frage, ob das notwendig wird ist von der Start- und Landezahl an einem Flugplatz abhängig. Gewerblich oder nicht, VFR oder IFR, über oder unter 14 Tonnen - für die Einrichtung einer Kontrollzone sind dies Randfaktoren. Vergleichen wir Altenburg mit einer Verkehrsanlage, die viele Leser dieses Magazins von der Leserreise 2001 noch gut kennen. Dem Yellowstone Regional Airport (KCOD) in Wyoming. Auch dort hat man eine Bahn. Auch dort steht ein kleines Terminal, im Gegensatz zu Altenburg fliegen allerdings SkyWest und Delta den Flugplatz im Schnitt viermal pro Tag an. Es ist also etwas mehr los. Nebenbei starten und landen Flugzeuge des National Forest Service, die von KCOD aus Waldbrände bekämpfen. Dazu kommt der reguläre Verkehr der Allgemeinen Luftfahrt, VFR wie IFR. Drei Instrumentenanflugverfahren gibt es dort, das Gelände ist flach, die Anlagen sind gepflegt. Alles vergleichbar mit dem Flugplatz in Thüringen. Nur eines sucht man dort vergebens: einen Turm. Einen Kontrollturm (und natürlich gibt es auch keine „Restricted-Area“!!). In der FBO sitzt eine Dame am Funk, manchmal auch ihr elfjähriger Sohn. Anfliegenden Maschinen sagt man die Windrichtung durch, ansonsten verkauft man Treibstoff, organisiert Mietwagen, gibt Auskünfte oder sitzt ganz einfach in der Sonne. Dieser Flugplatz wäre so problemlos nach Deutschland verschiffbar (man müßte nur die AVGAS-Preise ändern). Diese Verkehrsanlage würde sogar den Anforderungen des §22a LuftVO genügen. Wieso? Auch in den USA hält man es für sinnvoll, regelmäßigen Linienverkehr im kontrollierten Luftraum fliegen zu lassen, wenn das geht. Deshalb hat man einfach den Luftraum Echo, der über diesem Flugplatz liegt, in der Nähe des Platzes bis auf den Boden heruntergezogen. Somit fliegen der an- und abfliegende Verkehr durchweg im kontrollierten Luftraum, mit Freigabe und Staffelung nach IFR und allem Drum und Dran. Der Flugplatz bleibt natürlich unkontrolliert, der elfjährige Sohn der Inhaberin kann nach wie vor den Funkverkehr alleine managen, ein teurer Lotse ist nicht nötig. Jeder weiss was er zu tun hat und welche Dienste er bekommt. Alle sind glücklich? Vielleicht nicht ganz. Schliesslich würde dies bedeuten, dass bei Sichten unter 8 km und Wolkenuntergrenzen von weniger als 2.000 ft kein VFR-Verkehr mehr stattfinden könnte. In den USA ist dies kein besonderes Problem: 40% der Piloten haben eine Instrumentenflugberechtigung und bei miesem Wetter IFR zu fliegen wird nicht nur als zumutbar, sondern auch als allgemein gutes Airmanship verstanden. Deutschland mit seinen wenigen IFR-Berechtigten ist da leider schlechter dran. Aber auch hier hat die ICAO-Werkzeugkiste das passende Stück parat: Luftraum E (HX). Der Luftraum E ist nur zu bestimmten Zeiten aktiv genauso, wie der Luftraum F in Altenburg, zu erfragen bei Altenburg-Info, FIS oder Berlin Radar. Irgendwas muss mit dieser Lösung faul sein, so einfach ist das - oder? Ist es aber nicht. Es ist die übliche Konstruktion, mit der jenseits des komplett unkontrollierten Luftraum F oder G den Luftraumnutzern ein Mindestmaß an Service für die An- und Abflugphase geboten wird. Ein Segelflieger, der jetzt am Rande des Gebietes einen „Nullschieber“ auskurbelt, kann sich bei entsprechenden Sichtflugbedingungen absolut sicher sein, legal und safe zu fliegen, und nicht wie beim ED(R) am Rande einer Straftat entlang zu schlittern. Natürlich wird er, vernünftiger Weise in Platznähe die Infofrequenz rasten. Dort würde er dann auch die Ansage des Linienpiloten hören, der seine Departure auf der Info-Frequenz bekannt gibt. Das gleiche gillt für den Motorflieger am Start sowie für alle anderen Teilnehmer am Luftverkehr rund um den Flugplatz. § 1 LuftVO gilt ja schliesslich auch noch, und der besagt, dass jeder sich so zu verhalten hat, dass Sicherheit und Ordnung im Luftverkehr gewährleistet sind. Der Segelflieger wird es also nicht auf ein Chicken-Game mit dem 737-Piloten um die Ausweichregeln ankommen lassen, und auch ein startender UL-Pilot wird dies so tun, dass er die ankommende Boeing nicht zu einem Durchstartmanöver nötigt. Sowas funktioniert. Sowas funktioniert überall. Und wer jetzt sagt, das ginge nur bei den Amerikanern, weil bei denen ja sowie so alles anders ist, der sollte sich hüten. Das geht in Grönland, dort sogar im Luftraum Golf und in rauhester Umgebung. Das geht in Kanada, wo in Sept-Illes GA und Linienflieger ohne Tower koexistieren und das geht sogar nur einen Steinwurf weit von der deutschen Grenze entfernt in Esbjerg, Dänemark (EKEB), wo man zwar eine Kontrollzone (HX) hat, diese aber ganz sicher an einem Montagmittag nicht aufmacht, nur weil zwei Linienflieger aus Kopenhagen, ein paar große Ölbohr-Transporthelikopter und dazwischen reichlich IFR- und VFR-Verkehr der Allgemeinen Luftfahrt am Platz unterwegs sind. Wieso auch? Also: Setzen wir die Mittel, die aus dem (öffentlich bezuschußten) Linienverkehr der Ryanair, und vor allem aus der GA-Nutzung des Platzes entstehen, vernünftig ein. Der Turm ist gebaut, das ist Verschwendung genug. Hoffentlich hat wenigstens eine lokale Baufirma und deren Mitarbeiter von dem Unsinn profitiert. Der Flugplatz Altenburg hat, so erfahren wir dort, 19 Mitarbeiter. Nur 9 sind fest angestellt. Die meisten Festen arbeiten in der Verwaltung. Freundlich und motiviert sind uns die Mitarbeiter vor Ort begegnet. Ob das Konzept eines solchen Flugplatzes wirtschaftlich tragfähig ist, darf man anzweifeln, eine Chance hat die Verkehrsanlage aber auf jeden Fall. Deshalb dürfen die knappen Mittel unter keinen Umständen in einem sinnlosen Kontrollturm verpulvert werden. Diesen Turm, den dazugehörigen Lotsen und die Kontrollzone braucht in absehbarer Zeit kein Mensch. Am Flugplatz von Altenburg kann viel getan werden. Vielleicht bietet man einigen der Mitarbeiter die dort teilzeit- und/oder geringfügig beschäftigt sind eine feste Stelle mit planbarer Zukunft an. Vielleicht erneuert man das Betonplattenvorfeld derart, dass man dort gefahrlos schneller als im Schritttempo rollen kann. Vielleicht schafft man anstelle der alten Erdbunker moderne und für Betriebe geeignete Hallen, um sich unabhängig von den an öffentlicher Förderung hängenden Discount-Airlines ein wirtschaftliches Standbein zu sichern. Kleinere Flugplätze müssen nicht stadtnah sein um wirtschaftlich überleben zu können, auch mit der Allgemeinen Luftfahrt läßt sich Geld verdienen. Altenburg hat viele Möglichkeiten und mit den durch öffentliche Förderung geschaffenen guten Instrumentenanflugverfahren (ILS, NDB/DME) sicher eine echte Chance. Hoffentlich wird diese durch die Träger-GmbH genutzt und nicht in sinnloser Geldverschwendung verspielt. Unsere Vorschläge für den Flugplatz Altenburg-Nobitz (EDAC):
- Das Beschränkungsbegiet ED(R)-Altenburg unverzüglich streichen. Nicht nur, dass dies ein im höchsten Maße unübliches Verfahren darstellt, das vor allem lokale VFR-Piloten belastet, das ED(R) genügt als Maßnahme auch nicht um den Vorgaben des §22a LuftVO zu entsprechen. Es handelt sich beim ED(R)-Altenburg nämlich nach wie vor um unkontrollierten Luftraum.
Das in der Praxis in EDAC beobachtete Verfahren bei An- und Abflug von Linienverkehr ist bestens dazu geeignet die Verantwortlichkeiten und Dienste im Luftraum zu verwischen, da es weder ein vollwertiges Tower-Verfahren ist, noch den Mindestanforderungen für Flüge an unkontrollierten Flugplätzen genügt.
- Einrichtung eines bis auf den Boden ausgedehnten Luftraum E (HX) mit den Ausdehnungen des momentanen Luftraum F. Dies würde den bisher geltenden Sichtflugminima im Luftraum F genügen und die Forderung des §22a LuftVO erfüllen, nach denen gewerbsmäßiger Verkehr über 14 Tonnen der Flugverkehrskontrolle unterliegt (= im kontrollierten Luftraum stattfinden muß).
Altenburg bliebe dennoch ein unkontrollierter Flugplatz mit erheblichen Kostenersparnissen für den Flugplatzträger und deutlichen Erleichterungen sowie Rechtssicherheit für die Flugplatznutzer der Allgemeinen Luftfahrt.
- Die Mittel, die nach dem momentanen Plan in die Einrichtung eines Kontrollturms mit Kontrollzone fließen würden, produktiven Zwecken am Flughafen Altenburg zuführen.
[ Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Eher mieses Wetter auf dem Erkundungsflug in Bromma. Von dem spektakulären Anflug über die schwedische Hautstatt sehen wir nur die Nadeln des ILS. |
Wir landeten in Bromma (ESSB). Diesen Airport empfehlen wir auch den Teilnehmern am Flyout, nahe bei der Stadt gelegen, hält Bromma ordentliche Anlagen für die Allgemeine Luftfahrt bereit. Bei weniger einladenden 1.000 ft OVC flogen wir auf die 12 an, ein Final, der direkt über die Stadt führt. Tanken im Regen und die Sauerstoffanlage auffüllen. Von Heringsdorf (EDAH) nach Bromma flogen wir mit der Twin Comanche circa zweieinhalb Stunden in FL150 bei leichtem Rückenwind und 190 KTS GS.
Wieder filten wir FL150 für die restlichen 2:20 hrs nach Lulea, in Stockholm brachte uns das so gerade über das Wetter und damit über das Eis. Einmal mehr zeigte sich, dass die Turbos der PA-30 echte "Möglichmacher" sind, mit gut 1.200 ft/min stieg die Twin sicher durch circa 4.000 ft leichten Eisansatz. Auf halbem wege nach Lulea ist dann auch Schluss mit dem schlechten Wetter unten, klar und kalt wurde die Luft hier, fast so wie in Kanada. Etwas überrascht stellten wir fest, dass hier oben die Seen noch zugefroren waren und dass weiter nördlich sogar auf dem Meer noch reichlich Packeis trieb. Auf den zugefrorenen Wasserflächen waren noch deutlich die Fahrspuren zu erkennen, die dazu angelegt sind entlegene Ortschaften im Winter zu versorgen, und darüber hinaus diversen Autoherstellern als winterliche Teststrecke dienen.
Das Hotel Nordkalotten in Lulea. Eine gelungene Mischung aus moderner Hotelanalage und urigem Blockhaus-Ambiente erwartet die Teilnehmer unseres Leserflyouts |
Landung in Lulea bei klaram Himmel, und Bilderbuch-Sonnenuntergang. Bis 24 Uhr ist der Flugplatz offen, also keine Eile auch für Spätflieger im Juni.
Das von uns ausgesuchte Hotel Nordkalotten stellt sich als echter Glücksgriff heraus. Ein gelungener Mix aus urigem Blockhaus und mordernem Hotel empfängt uns. Am warmen Kamin gibt es einen herzhaften Rentierbraten und gutes, kaltes Bier. Die gemütlichen Zimmern haben je eine Sauna und das Hotel hält einen Swimmingpool (auch mit Kamin) bereit.
Am nächsten Morgen sehen wir uns das Teepee für das Gemeinschaftsdinner am Samstagabend an: Ein uriges Rundzelt mit großer Feuerstelle in der Mitte, auf der sich dann im Juni ein ganzes Rentier für hungrige Flieger drehen wird. Man sieht förmlich die rauhe Wikingercrew in diesem Zelt feiern und Met trinken!
Ein kleiner Wald und dahinter der See bilden den Hintergrund für das Hotel in Lulea |
Der Besitzter und Mangager des Hotels selbst zeigte uns seine Anlage und brachte deutlich zum Ausdruck, dass man sich schon sehr auf die Pilot und Flugzeug Crew freut. In Lulea besprechen wir noch die dortigen Freizeitevents: Es können Quarts gemietet werden, mit denen die Gruppe dann in einer geführten Tour durch dir Natur fahren kann, eine Cart-Bahn ist direkt nebenann und natürlich liegt gleich vor dem Hotel ein malerischer See, auf dem man sich Boote mieten kann. Entspannungssuchende können einfach nur am Ufer spazieren gehen, im 7 Km entfernten Lulea bummeln, oder auf dem gemieteten Fahrrad die Gegend erkunden.
Der Kontrast ist perfekt. Vom luxuriösen und städisch entspannten Stockholm in die urige Einsamkeit Norschwedens mit ihrer weiten und beeindruckenden Natur und ihren sehr gastfreundlichen Menschen. Überhaupt sind wir wieder einmal positiv beeindruckt, wie nett und hilfsbereit die Menschen dort uns beegegnen, für eine züigie Abwicklung haben wir natürlich mit den lokalen Airport und FBO-Managern gesprochen: Avgas und Sauerstoff sind vorhanden, Parkflächen auch, die Einzelheiten von den Zahlungsmodalitäten bis zu den Telefonnummern für die Flugplanausgabe werden wir dann beim Briefing am 1. Mai in Straubing präsentieren.
Man hat uns in Lulea übrigens auch versichert, dass Eis und Schnee bis zum Juni endgültig getaut sein werden...
Departure in Lulea am Mittwoch. Eis und Schnee werden bis Juni allerdings getaut sein... |
Auf dem Rückflug nach Straubing über Göteborg haben wir leider Gegenwind, dreieinhalb Stunden dauert der Flug von ESPA nach ESGG, quer durch Schweden. Göteborgs Landvetter Airport ist ein großer internationaler Flughafen, allerdings mit billigem Sprit (€ 0.64 pro Liter). Wir werden im Briefing noch auf die Besonderheiten von Landvetter eingehen.
Insgesamt schaffen wir den Erkundungsflug in gut 48 Stunden. Mit allen Zwischenlandungen in EDAH, ESSB, ESPA und ESGG kommen wir auf knapp 16 Stunden reine Flugzeit. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Schlegel,
anbei der vorläufige Untersuchungsbericht zum Flugunfall in LSZS.
Quelle: www.bfu.admin.ch
Gegenwärtig ist dies wohl alles was man als gesichtert bezeichnen kann. Wir werden die Untersuchung dieses Unfalls jedoch weiter begleiten.
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MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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