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18. Mai 2005 Jan Brill

Politik: Luftverkehrssicherheitsgesetz


Phantom gegen PA46 – wie das LuftSiG den Luftverkehr unsicher macht

Es ist kaum zu glauben. Da schüttelt man noch ungläubig den Kopf über den Vorfall von Washington, wo ein offenbar vollständig ignoranter Pilot durch die ADIZ knatterte, nur um eine wahrhaft hysterische Medienreaktion auszulösen, schon beweist unser Land, dass man auch hier die Zusammenhänge von Zivilluftfahrt, Bedrohungspotential und Funkausfallverfahren offenbar noch nicht einmal im Ansatz verstanden hat.
Eine PA46 flog von Wroclaw (EPWR) nach Stuttgart (EDDS) und erlitt einen Funkausfall. Aus dieser alltäglichen Panne machten zwei F4F „Phantom“ Jagdflugzeuge der Luftwaffe mal wieder – und mal wieder verfassungswidrig – eine Gefahrensituation. UPDATE: Wetterdaten vom 16.05. jetzt verfügbar!



PA46 Piper Malibu: 310 oder 350 PS, 1.860 kg schwer, maximal 360 km/h schnell. Weniger Masse als ein VW Golf
© Kansas Aircraft 
Schon nach dem Irrflug von Frankfurt, als ein geistig verwirrter Mann einen Motorsegler kaperte und damit umher flog, kritisierte dieses Magazin die Luftwaffe vehement. In grundgesetzwidriger Art und Weise waren zwei Kampfflugzeuge aufgestiegen, um im Inneren der Bundesrepublik Deutschland eine klassische Polizeiaufgabe wahrzunehmen. Niemand – außer einigen Fachleuten in der Luftfahrt, Piloten meist – regte sich auf. Inzwischen gehört der Verfassungsbruch wohl zum Standardverfahren unserer Streitkräfte. Wie sonst ist zu erklären, dass die Bundesrepublik auf eine gewöhnliche Panne in der Luft mit dem Einsatz von zwei 26.300 Kilogramm schweren und in der Konstruktion fast 50 Jahre alten Kampfflugzeugen reagierte. Einer mit Funkausfall in den deutschen Luftraum einfliegenden PA46 „Piper Malibu“ begegnete die Luftwaffe am gestrigen Vormittag mit zwei F4F „Phantom II“. Komplett unverhältnismäßige Maßnahme

Geringe Zuladung und niedrige Geschwidigkeit: Ein Flugzeug dieser Klasse kann keine Bedrohung darstellen, das ist in Luftfahrtkereisen unstrittig
© Kansas Aircraft 
Über die obszöne Unverhältnismäßigkeit dieser Maßnahme kann jeder, der sich beruflich oder privat mit der Luftfahrt beschäftigt, nur den Kopf schütteln. Ein solcher Blödsinn ist nur mit der Sicherheitsparanoia rund um das Luftverkehrssicherheitsgesetz zu erklären. Der Öffentlichkeit soll offenbar durch den losen Einsatz von Kampfflugzeugen vorgegaukelt werden, man „tue etwas“ für die Sicherheit. Tatsächlich beeinträchtigt man diese durch den Einsatz der sündteuren Uraltjäger (es ist fraglich, ob die Maschinen überhaupt bewaffnet waren bzw. die Crews über die erforderliche Lizenz zum Einsatz scharfer Waffen verfügte!) erheblich. Um es deutlich zu sagen: Der Einsatz von Kampfflugzeugen in dieser Situation beeinträchtigt die Flugsicherheit. Er ist nichts anderes als eine flugbetrieblich höchst riskante Propaganda. Nur der Vollständigkeit halber: Die Piper Malibu (PA46) ist ein 1.860 kg schweres einmotoriges Flugzeug. Es wiegt damit kaum mehr als ein VW-Golf. Gebetsmühlenartig wiederholt dieses Magazin eine ganz simple und jedem mit Dreisatzrechnung auch nur halbwegs vertrauten Menschen einleuchtende Wahrheit: Man kann mit diesem Flugzeug nicht mehr Schaden anrichten, als mit eben einem VW-Golf. Man kann es einfach nicht! Masse, Geschwindigkeit und Zuladung setzen dem anscheinend in den Köpfen vieler Menschen herumspukenden „Bedrohungspotential“ dieser Aluminiumkonstruktion sehr, sehr enge Grenzen. Eine Panne und deren Folgen Und so müssen die Ereignisse des gestrigen Tages einem objektiven Beobachter als pure Hysterie vorkommen: Die PA46 befindet sich auf einem IFR-Flugplan von Wroclaw nach Stuttgart, das bestätigt die DFS im Gespräch mit Pilot und Flugzeug. Das CFMU-konforme Routing führt über die Tschechische Republik weiter Richtung Nürnberg nach Stuttgart (VAKUL R11 UVSOV N869 TGO). Der Flug ist 343 NM lang und dauert mit der Malibu ca. zwei Stunden und fünfzehn Minuten.

Cockpit der PA46: Wenn hier der Stom ausfällt, bleibt das Flugzeug flugfähig, der Pilot hat aber alle Hände voll zu tun
© Kansas Aircraft 
Noch über polnischem Gebiet fällt nach momentanem Kenntnisstand die Bordelektrik des Flugzeuges komplett aus. Das ist keinesfalls unmöglich und kommt bei Flugzeugen der Allgemeinen Luftfahrt gelegentlich vor. Ohne Funkverbindung und Transpondercode arbeitet der Pilot das Lost-COM-Verfahren ab. Dieses besagt, dass das Flugzeug sieben Minuten lang Kurs und Höhe hält und dann – vereinfacht gesagt – gemäß der zuletzt übermittelten Flugverkehrskontrollfreigabe weiterzufliegen ist bis zum Zielort, und dort gemäß dem Standard-Instrumentenanflug gelandet wird (siehe GERMANY EMER.1). Nach geglückter Landung Meldet sich der Pilot bei der Flugsicherung (nicht der Luftwaffe und nicht dem Innenministerium!). Und das tat der Pilot der Malibu. Schon über tschechischem Gebiet war das Primärecho der Malibu als Funkausfall der Flugsicherung bekannt. Entweder fühlen sich die Tschechen einfach weniger bedroht als die tapferen Teutonen, oder sie können schlicht noch rechnen. Jedenfalls stieg keine Mig und keine Saab der tschechischen Luftwaffe in den Himmel – wieso auch? Man informierte die Kollegen in Deutschland. Gefährlicher Eingriff in den Luftverkehr

Das CFMU konforme Routing von Wroclaw nach Stuttgart (VAKUL R11 UVSOV N869 TGO)
Und hier bei uns stiegen die Phantoms in den Himmel. Grundgesetzwidrig. Nach unbestätigten Berichten, die der Redaktion von Pilot und Flugzeug vorliegen, verständigten sich die Besatzungen der Kampfflugzeuge per Handzeichen mit dem Piloten der Malibu. Ein flugsicherheitsmäßiger Alptraum! Dies würde bedeuten, dass irgendwo im deutschen Luftraum die Malibu in VMC, oder wenigstens „on Top“, also über einer Wolkendecke flog. Nun stellen wir uns die Situation vor: Die Bordelektronik fällt aus. Das bedeutet: kein FMS, kein Autopilot, kein gar nix. Der Pilot muss von Hand fliegen, und dies ggf. schon seit einiger Zeit. Er navigiert nach Kompass oder (wie in diesem Fall wahrscheinlich) nach einem batteriegetriebenen Backup-GPS im Cockpit. In jedem Fall aber muss er das Flugzeug manuell steuern. Das ist anstrengend. In dieser Situation tauchen zwei Phantom neben ihm auf! Das Erschrecken des ohnehin schon stark belasteten Piloten kann man sich kaum ausmalen. Nun muss er – während er das Flugzeug von Hand fliegt – mit den Besatzungen in Kontakt treten, ihnen irgendwie (klare Handzeichen gibt es nach der ICAO für einen solchen Fall nicht) klar machen, dass er kein Terrorist ist, sondern eine gewöhnliche Panne hat! Dabei fliegen die Phantoms am absolut untern Ende ihres Geschwindigkeitsenvelopes. Mit Landegeschwindigkeit von 140 bis 160 KTS müssen sie - in Landekonfiguration und nur minimal manövrierbar – neben der Piper hereiern, in der ein zweifellos sehr aufgeregter Pilot mit einer Hand (!) fliegt, während er versucht, sich aus dem Fenster heraus mittels Zeichen verständlich zu machen. Dabei fliegt man über dicht besiedeltes Gebiet. Von den uralten, schweren und anfälligen Phantoms in diesem absurden Formationsflug geht dabei eine ungleich größere Gefahr aus, als sie die Piper jemals darstellen könnte. Dazu macht man dem Piloten das Leben schwer: Nürnberg (wo er vielleicht hätte landen können) zieht unten vorbei, man nähert sich Stuttgart. Wer diesen Blödsinn verantwortet, wer veranlasst, dass man einem in Schwierigkeiten befindlichen Piloten durch die Anwesenheit von zwei Jagdflugzeugen mit unklarem Auftrag das Leben noch ein bisschen schwerer macht, der gehört umgehend zur Verantwortung gezogen. Der macht sich eines gefährlichen Eingriffs in den Luftverkehr nach § 315 StGB schuldig. Schließlich landet die PA46 in Stuttgart. Mangels Bordelektrik muss der Pilot das Fahrwerk von Hand ausfahren. Das ist Schwerstarbeit, vor allem wenn man dabei das Flugzeug auch ohne Autopilot fliegen muss wie in diesem Fall. Laut Angaben der Deutschen Flugsicherung benötigte der Pilot gestern für dieses schwierige Manöver drei Anflugversuche. Dabei immer das ungute Gefühl, bei einem etwas abrupten Manöver vielleicht doch für einen Terroristen gehalten und medienwirksam abgeschossen zu werden. Willkommen in der Bundesrepublik! Das Luftverkehrssicherheitsgesetz als Sicherheitsrisiko für den Luftverkehr

Sicherheitsrisiko Phantom: Die F4F ist ein vollkommen ungeeignetes Fluggerät zur Überwachung des langsamen zivilen Luftverkehrs
© Bundesluftwaffe 
Noch immer ist es so, dass der Pilot entscheidet, welche Maßnahmen er zur Unterstützung in einer Not- oder Dringlichkeitssituation anfordert. Einen Formationsflug mit zwei uralten und anfälligen Düsenjägern würde kein vernünftiger Flugzeugführer erbitten, der an Bord mit technischen Schwierigkeiten zu kämpfen hat. Das ist schlicht und einfach unsafe! Unsere schlimmsten Befürchtungen über die Praxis mit dem Luftverkehrssicherheitsgesetz zeigen sich bestätigt. Das Luftverkehrssicherheitsgesetz beeinträchtigt die Flugsicherheit in diesem Land. Noch einmal zur Erinnerung: Es gab keine außergewönliche Bedrohung durch die Malibu! Ein Flugzeug dieser Klasse birgt kein höheres Gefahrenpotential als jeder PKW auf der Straße. Das ist keine nachträgliche Schlaubergerei, das ist eine leicht nachvollziehbare Tatsache, die jedem kompetenten Piloten, jedem Luftwaffen-Kommandeur und jedem der Zahlenkunde halbwegs mächtigen Menschen sofort klar ist! Die Bedrohung geht von dem abstrusen Verhalten unserer Luftwaffe aus, die hier offensichtlich für politischen Sicherheitsaktionismus missbraucht wird. UPDATE Der Deutsche Wetterdienst war so freundlich uns einige pc_met Produkte des 16. Mai zur Verfügung zu stellen. Herzlichen Dank an die Abteilung Flugmeteorologie in Offenbach! Kurzzeitig waren hier versehentlich die Daten des 17.05. gepostet, für die Verwirrung bitte ich um Entschuldigung. Die Frage, ob der Pilot in VMC oder IMC flog ist ja für das Lost-COM Verfahren nicht ganz unerheblich. Zwar hat der Pilot strenggenommen in jedem Fall seinem IFR-Plan zu folgen, wer aber im CAVOK einen passenden VFR-Platz unter sich sieht, wird wohl kaum ohne Elektrik weiter ins schlechte Wetter fliegen. Während die Aussagekraft der Daten natürlich beschränkt ist und keinen genauen Aufschluss über die Flugbedingungen am konkreten Ort in der konkreten Höhe erlaubt, ist doch offensichtlich, dass nicht überall CAVOK Bedinungen vorherrschten. Die Wetterlage war geprägt von starken regionalen Unterschieden (Dresden gut, Nürnberg mies) und schneller Veränderung. Es ist durchaus wahrscheinlich, dass der Pilot abhängig von seiner Flughöhe keine sichere Landung im Sichtflug durchführen konnte. Somit musste er gemäß seiner zuletzt erhaltenen Freigabe bis EDDS weiterfliegen (vgl. GERMANY EMER.1). Die Daten im Einzelnen:


  
 
 




18. Mai 2005: Von Klaus-P. Sternemann an Jan Brill
Man beachte, dass sogar von "einem Tiefflug in der Region Stuttgart" die Rede ist,
die zu Telefonaten besorgter Bürger geführt haben soll -
also wohl ein imposantes Schauspiel!
Vielleicht kommen wir 17 Jahre nach Ramstein nun wieder zu
spektakulären militärischen Flugvorführungen! Siehe auch: "https://www.stimme.de/nachrichten/baden-wuerttemberg/art1960,546381.html?fCMS=780d839da172ee5fe1f9b6e0e4a0851e"

Der Fliegerclub München ("www.fliegerclubmuenchen.de) hatte
vor 3 Wochen zu einer Veranstaltung mit einem Vertreter der
Luftwaffe zu diesen Abfangverfahren eingeladen (O-Ton: "Nur
ohne Presse bitte!"). Da sah es noch so aus, als hätte man
eingesehen, dass sich GA-Flugzeuge schlecht mit Phantoms
bekämpfen lassen.

Übrigens: Das nächste Groß-Sperrgebiet kommt zum
Papstbesuch 16.-21.August.
18. Mai 2005: Von daniel müller an Jan Brill
Sehr geehrter Herr Brill,

betrachten wir Ihre Vorwürfe mal von der anderen Seite. Natürlich muß man sich fragen aus welchen Beweggründen 2 F4 in den Himmel steigen um eventl. "gegen" eine PA46 eingesetzt zu werden, das ist die eine Seite. Allerdings wenn die komplette Bordelektronik, incl. Navigationselektrik ausgefallen ist, dann dürfte wohl jeder Pilot dankbar sein, trotz der von Ihnen beschrieben Arbeitsbelastung, mit zwei militärischen Flugzeugen neben sich wenigstens irgendwo sicher zu landen oder gelandet zu werden. Wenn man plötzlich zwei Kampfjets neben sich hat, und diese sich auch noch bemerkbar machen oder mit den internationalen Zeichen zum Folgen auffordern, dann dürfte das allemal besser sein als komplett ohne Elektrik alles incl. Navigation von Hand durchführen zu müssen. Und ob 2 F4 nun in der TRA ihren Sprit "verspielen" oder verüben oder einen zivilen Flieger (und im Gegensatz zu Ihrer letzten Attacke in Laage ja mit Grund) ansteuern um Ihm ja nicht nur zu schaden, sondern auch zu helfen macht für den Steuerzahler wenig Unterschied. Also bitte nicht gleich wieder Strafanzeigen gegen die F4 Piloten erstatten. Würde mich auch mal interessieren was der Pilot der PA46 zu dem ganzen sagt.
18. Mai 2005: Von Reinhardt Michel an daniel müller
Hallo Allerseits,

mich würde interessieren, wie die ganze Elektrik überhaupt ausfallen konnte. Ich habe selber eine PA46-310P besessen und die hatte zwei Alternator (einen "geared" und einen "belt-driven"). Die Chance, dass beide gleichzeitig den Geist aufgeben (wenn der Motor noch läuft) ist sehr gering.

Viele Grüße

Reinhardt Michel / Automatic4U
18. Mai 2005: Von Thomas Knapp an Reinhardt Michel
Einige Fragen muss sich auch der Piper-Pilot gefallen lassen: Laut Satellitenbild war auf der ganzen Flugstrecke von Polen bis mindestens zur deutschen Grenze bestes VMC-Wetter. Da fragt man sich schon, warum er nicht irgendwo vorher gelandet ist und per Telefon ATC benachrichtigt hat (wie es die Regeln vorschreiben). Spätestens bei seinem Tiefflug unter den Wolken hätte auch sein Handy wieder funktionieren müssen, so dass seine Begleiterin per Telefon ATC hätte informieren können. Und sich bei miesestem Wetter (ich wohne in Stuttgart: Am Montag Abend hatte es Dauerregen mit schlechter Sicht und eine Ceiling von vermutlich kaum 1000 Fuß) über die Schwäbische Alb bis zum Verkehrsflughafen Stuttgart durchzukämpfen, anstatt auf einem der zahlreichen Landeplätze zu landen, die er vorher überflogen haben muss, ist auch nicht ganz koscher.

Bzgl. Phantom sei gesagt, dass damals in Mailand immerhin auch ein paar Unbeteiligte ums Leben kamen, obwohl es "nur" eine Rockwell Commander war.
19. Mai 2005: Von Stefan Jaudas an Thomas Knapp
Hallo,

aber auch der Commander-Pirellihochhaus-Vorfall ist kein Argument für irgendwelche Sicherheitsgesetze. Weil 1. höchstwahrscheinlich Selbstmord, und 2. minimalem Schaden.

Es gab laut diversen Quellen noch zwei weitere Tote (eine Putzfrau und ein Regierungsanwalt).

Wenn ich an die zwei Phantoms so dicht über einer Großstadt vorstelle, in IMC oder Fast-IMC, dann wird mir ganz anders. Kann sich noch jemand an die Mirage erinnern, die vor Jahren in Biberach/ Riß mitten ins Dorf gefallen sind? War es nicht sogar ein Supermarkt (ist schon eine Weile her, vor-Internet-Zeiten, und eine Quelle darüber habe ich daher nicht gefunden)? Aber ich kann mich noch an die Fernsehbilder von damals erinnern, da blieb kein Stein auf dem anderen ...

Gruß

Stefan
19. Mai 2005: Von Thomas Knapp an Stefan Jaudas
Guten Morgen,

natürlich sollte man nicht in eine Sicherheitshysterie verfallen. Aber auch nicht in eine "Oh Gott eine Phantom über einer Stadt" Hysterie.

Witzig, dass Sie gerade Biberach erwähnen. Ich wohnte damals in Biberach und habe das Geschehen "hautnah" verfolgt: Die Mirage war damals (ca. 1983) mit einer Partenavia, die in der Platzrunde von Biberach flog, kollidiert und in ein Wohngebiet gestürzt. Aber auch das ist kein Grund, wegen der beiden Phantoms über Stuttgart in Panik zu verfallen: Statistisch gesehen passiert einfach nix.

Wenn wir Piloten schon Angst wegen einer Phantom über einer Stadt haben, wie wollen wir dann die restliche Bevölkerung überzeugen, dass sie vor Flugzeugen keine Angst zu haben braucht?

Thomas.
19. Mai 2005: Von Reinhardt Michel an Thomas Knapp
Wir wissen alle wie es ist wenn man im Flieger sitzt und irgendwas nicht mehr geht....Allerdings ich war zufällig mit meiner Maschine letzten Montag in LKKV (Karlovy Vary) das Wetter war um ca. 13:00 local perfekt, der TAF hatte auch keinerlei Probleme gezeigt. Ohne die wirkliche Situation des Elektrik-Ausfalls zu kennen und ohne die Kompetenz des Piloten in Frage stellen zu wollen, wäre ich nicht bis ins schlechte Wetter weitergeflogen, sondern da gelandet, wo es am sichersten ist. In LKKV gibt es eine lange Bahn und auch eine Feuerwehr.
Für den vollkommen überzogenen Aufwand mit den beiden Kampffliegern kann der Pilot natürlich nichts.
19. Mai 2005: Von Jan Brill an Reinhardt Michel
aufgrund eines Misverständnisses waren oben versehentlich die Wetterinformationen des Folgetages gepostet. Das Ereignis fand am 16.05. statt und die passenden Wetterdaten folgen in Kürze.

jb
19. Mai 2005: Von Christoph Parbel an Reinhardt Michel
Sehr geehrter Herr Kollege,

den Stromausfall in der PA46 haben Sie trotz zweier Generatoren immer dann, wenn es zu einem Defekt an Batterie oder Batterierelais kommt. Die Stromversorgung der Hauptschiene läuft über diese beiden Einheiten. Auch wenn dieser Fall wohl äusserst selten auftritt - er kann passieren. Die Konsequenz wird jetzt die sein, dass wir als Malibu - Mirage Interessengemeinschaft mit dem LTB Rieger nach Lösungsmöglichkeiten für ein Retrofit in Richtung zweite Batterie, doppelte Relaisschiene suchen. Es bleibt dabei : alles was theoretisch ausfallen kann, fällt irgendwann aus.
Mit freundlichen Grüssen
C.Parbel
Malibu D-EAPX
19. Mai 2005: Von fw190d13 an Christoph Parbel
dem ist nichts hinzu zu fügen,dassind Dinge die kommen einfach mal vor...und meiner Meinung hat der Pilot auch soweit alles richtig gemacht,sicher er hätte in Nürnberg landen können,aber was ist sicherer?Ohne Flugplan und Funk den IFR-Verkehr in Nürnberg durcheinander zu bringen oder gemäß Flugplan und Lostcom Verfahren nach Stuttgart zu fliegen?
Ach so;an die Jungs von der GAF...was macht die Bordkanonen TA an euren F4F?Das die Jungs CR waren ,davon gehe ich aus....oder wolltet ihr mit den Sidewinder in der Gegend rumballern?

Grüße
19. Mai 2005: Von Thomas Knapp an Jan Brill
Hallo Herr Brill,

der Vorfall ereignete sich nicht am Dienstag, 17. Mai, sondern am Montag, 16. Mai. Landung in EDDS anscheinend gegen 1730 UTC, somit Start gegen 1530 UTC. Zu diesem Zeitpunkt war bis zur deutschen Grenze höchstens scattered (was es dem Piloten ja dann wohl auch ermöglicht hat, in den low level Flug überzugehen - alles andere wäre ja wohl Harakiri gewesen). Außerdem war der ganze Osten und Norden praktisch CAVOK.

Was mir nicht so ganz klar ist: Ist der Pilot bei Funkausfall auf einem IFR-Flug in VMC nun verpflichtet, den nächsten geeigneten Flugplatz anzusteuern, wenn die Beendigung des Flugs in VMC nicht sichergestellt ist (was ich bisher annahm), oder muss er stur nach IMC-Regeln weiterfliegen (wie ich es aus der von Ihnen angegebenen RAC-Seite herauslese)? Gilt die IFR Enroute Clearance "cleared to destination" als Freigabe zum Einflug in die Kontrollzone?

Zu guter Letzt: Zwischen Breslau und Stuttgart liegt nicht nur der Flughafen Nürnberg ...

Gruß, Th. Knapp.
19. Mai 2005: Von Dr. Tobias Ruland an Thomas Knapp
Ich bin der Meinung, dass der Aufwand, Kampfjets als Eskorte für einen gültigen Flugplan einzusetzen, idiotisch ist (ein besseres Wort fällt mir dafür beim besten Willen nicht ein).
Auf der anderen Seite ist es für mich vollkommen unverständlich, warum der Kollege in der PA46 kein Handfunkgerät dabei hatte. Ich denke, den wenigsten von uns würde es in den Sinn kommen, einen IFR-Flug über diese Strecke und 3 Länder ohne Backup-Handfunkgerät durchzuführen.
19. Mai 2005: Von Edgard L. Fuß an Jan Brill
Lieber Jan Brill,

in der Bildunterschrift hat die Piper weniger Masse als ein Golf; im Text "unerheblich mehr". Was denn nun?

Die bei einem Aufprall entstehende Energie ergibt sich aus Einsteins schöner Formel e= m * c².
Ich bin mir nicht sicher, ob ein Golf die Geschwindigkeit der Piper erreicht, da mir die Vne des Golf im Bahnneigungsflug nicht geläufig ist - jedenfalls geht die Geschwindigkeit im Quadrat ein.

In der militärischen Luftfahrt gibt es seit je her Handzeichen zur Verständigung; diese zu übernehmen wurde auch in einer sehr gut gemachten Beitrag im aerokurier oder fliegermagazin empfohlen - all`das braucht der Normalflieger ja nie, daher verschwinden solche Sicherheitsfeatures gern im Dickicht der Ignoranz.

Edgard
19. Mai 2005: Von Reinhardt Michel an Christoph Parbel
Danke für die Info. Das wußte ich nicht. Meine ehemalige PA46-310P (D-EXOT)hat mir zumindest in Bezug auf die Elektrik nie einen Streich gespielt. Weiß man denn, was die Ursache bei der - ich glaube D-EEJF - war ?
19. Mai 2005: Von Reinhardt Michel an Jan Brill
Hallo Herr Brill,

ich dachte der Flug wäre am Montag Abend gewesen. Das wäre der 16.5. Wie gesagt LKKV<->EDTY war praktisch CAVOK. Ich bin gegen 13:00 local in LKKV gestartet und der TAF sah gut aus.
Wenn es der 17. war, dann war natürlich mein Einwurf unsinnig.
19. Mai 2005: Von Thomas Schmidt an Jan Brill
Hallo Herr Brill,

ich bin es leid, jedes Mal, wenn unsere Luftwaffe zu einer "Idendification" oder in diesem Falle (aus guten Grund, nämlich zur navigatorische Hilfeleistung) in Kombination mit einer "Interrogation", also dem Begleiten und der Landung an einem von den Jets bestimmten Flugplatz (-hafen), hier im Forum eine Erklärung militärischer Grundsatzverfahren abgeben zu müssen, weil Sie hier gleich mit "grundgesetzwidrigen" Verhalten herumposaunen.

Sie und vielleicht auch einige andere hier, mögen Profis in Ihrem Bereich sein, nämlich der zivilen Fliegerei, aber von seit Jahrzehnten NATO-weit gültigen und praktizierten Verfahren haben sie nicht die geringste Ahnung!!!

Abfangeinsätze zur Idenfizierung und ggf. Interrogation waren zu Zeiten des Eisernen Vorhangs an der Tagesordnung, etwa 2-4 Mal die Woche und keiner hat sich darüber aufgeregt. Zumal diese Einsätze damals von den Alliierten Luftwaffen (hier in Süddeutschland von F-15 der USAF in Bitburg) geflogen wurden.

Aus diesem Grunde halte ich das Herstellen eines Zusammenhangs mit dem LuftSiG für völlig daneben.
Solche Einsätze gabs schon immer!

Im Übrigen hat auch der Pilot einige Fehler gemacht, aber das scheint ja bei Ihrem Rundumschlag völlig unwichtig zu sein.

Was sagen Sie denn eigentlich zum Abfang eines D-registrierten Lfz in Rumänien?
> Einflug ohne Flugplan (zumindest war keiner zu finden)
> Abfangen mit Identification und anschließender Interrogation zum Militärflugplatz.

Wie man sieht ein normales Verhalten des betreffenden Landes gegenüber unbekannten Einflügen in Ihr Hoheitsgebiet.
Dasselbe gilt (unter entsprechenden Vorzeichen oder aus Notsituationen heraus) auch für Deutschland.

Ich hätte Sie mal sehen wollen, wenn die beiden MIG-21 Sie abgefangen hätten. Anzufangen zu diskutieren brauchen Sie da nicht, da gehts schlicht um das jeweilige Procedure! PUNKT!

Ich werde mich zu Ihren z.T. "aus unbestätigten Quellen" stammenden und durch diesen Artikel hier als Tatsachen verkauften Äußerungen, nicht weiter äußern. Das ist vergebene Liebesmüh.

Und eines kann ich Ihnen auch noch sagen:
Alleine die Beschreibung des Flugverlaufes ist stellenweise haarsträubend. Hier werden Vermutungen als Tatsachen hingestellt, wo man sich mittlerweile in den oben stehenden Beiträgen noch nicht mal übers Wetter und den DOF einig ist.

Wenn hier immer von hysterischer Medien-Reaktion gesprochen wird, kann ich nur sagen: Solche Berichte der PuF schüren und bestärken nur das sowieso desulate Image der GA in Deutschland!

Wenn´s wenigsten fundiert und richtig wäre, aber wie gesagt, es scheint eher eine private Apathie des Verfassers gegen das Militär i.allg. und der GAF im besonderen zu sein...

Traurig...###-MYBR-###
TS

###-MYBR-###P.S.
Zitat:
"(es ist fraglich, ob die Maschinen überhaupt bewaffnet waren bzw. die Crews über die erforderliche Lizenz zum Einsatz scharfer Waffen verfügte!)"
Zitat Ende

Allein an solchen Formulierungen merkt man, dass sich eine solche Aussage zwar gut verkaufen läßt, aber fachlich komplett ins Reich der Hirngespinste gehört.
Oder um es noch deutlicher zu sagen: Sie haben keine Ahnung!

Natürlich sind Piloten der aktiven Alarmrotten (5min-Bereitschaft) Combat-Ready und habe die entsprechenden Lizenzen, genauso wie die Maschinen auch entsprechend der NATO-Richtlinien scharf bewaffnet sind. Sonst wär´s ja ziemlich sinnlos...
Sind Maschinen nicht einsatzbereit, übernehmen andere Einheiten die Aufgaben, dass ist NATO-Standard.
19. Mai 2005: Von Thomas Schmidt an Jan Brill
So, und nun das Neueste:

MAN BEACHTE ABSATZ 5, 6 und 7

Und das ist auch genau das, was ich in meinem oben genannten Statement bereits gesagt habe.
Nichts weltbewegendes, reine Routineverfahren, Herr Brill!
Leider zu früh gebrüllt!


Quelle: Stimme.de vom 18.05.05:
https://www.stimme.de/nachrichten/baden-wuerttemberg/art1960,546381.html?fCMS=5103970fc08b16bc657f4264ed4db1c7

Zitat:
"Nach dem Einsatz von zwei Kampfjets im süddeutschen Luftraum wegen des ausgefallenen Funkkontakts zu einem Kleinflugzeug hat sich der anfängliche Terrorverdacht nicht bestätigt. Die beiden Kampfflugzeuge vom Typ "Phantom F4F" der Bundesluftwaffe hatten am Pfingstmontagabend die aus dem polnischen Wroclaw (Breslau) kommende "Piper PA 46" abgefangen und zum Zielflughafen Stuttgart begleitet.

Der Terrorverdacht habe sich schnell als unbegründet erwiesen, teilte ein Sprecher der Luftwaffe am Dienstag mit.
Als der Funkkontakt zu dem Flugzeug eines Stuttgarter Reifenhändlers ausgefallen war, hatte die tschechische Luftverteidigung deutsche Stellen informiert. Daraufhin waren die Kampfjets aufgestiegen, deren Piloten sich mit dem Piloten der "Piper" über Handzeichen verständigten. In der Region Stuttgart führte der Tiefflug der beiden "Phantom"-Flieger zu zahlreichen Anrufen besorgter Bürger bei den Behörden und beim Flughafen.

Nun suchen Wartungstechniker nach der Ursache für den Ausfall der Bordelektrik des Kleinflugzeugs. Ein Sprecher der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) in Braunschweig sagte der dpa, die technischen Zusammenhänge würden von Spezialisten einer lizenzierten Firma untersucht. Die Ergebnisse sollen der BFU in einem Bericht mitgeteilt werden.

Der 66 Jahre alte Pilot der fünfsitzigen Propeller-Maschine war nach einem Urlaub in Polen zusammen mit seiner Lebensgefährtin auf dem Rückflug nach Stuttgart. Er sagte der dpa, die gesamte Elektrik in seiner Maschine sei ausgefallen, so dass er seine Flugroute mit Kompass und Karte bestimmen musste. Er fliege seit 20 Jahren und sitze zwischen 80 und 100 Stunden pro Jahr am Steuerknüppel eines Flugzeuges.

Die Begleitung durch die Kampfflieger hatte der Piper-Pilot nach eigenen Worten als Erleichterung empfunden, zumal die Wetterbedingungen schlecht waren. Problematisch sei die Landung gewesen, da es ihm erst im dritten Anlauf gelungen sei, das Fahrwerk auszufahren. Mit dem Tower des Stuttgarter Flughafens hatte sich der Piper-Pilot über sein Handy verständigt.

Der Sprecher der deutschen Flugsicherung im hessischen Langen, Axel Raab, sagte der dpa, Einsätze von Kampfjets zur Begleitung von Zivilflugzeugen seien im deutschen Luftraum keine Seltenheit. Gelegentlich hätten auch Piloten von Linienmaschinen die falsche Funkfrequenz eingestellt und deshalb keinen Kontakt zur Flugsicherung. Die Sensibilität militärischer Stellen habe nach den Terroranschlägen vom 11. September 2001 in den USA aber deutlich zugenommen.

Das in der Folgezeit vom Bundestag verabschiedete Luftsicherheitsgesetz hatte eine heftige politische Kontroverse ausgelöst, weil es für den Fall eines Terroranschlags auch den Abschuss entführter Passagierflugzeuge erlaubt. Über die Verfassungsmäßigkeit des Gesetzes muss noch das Bundesverfassungsgericht in Karlsruhe entscheiden.
Nach Auskunft der Bundesluftwaffe steigen die Jagdflugzeuge der so genannten Alarmrotte im Durchschnitt etwa 20-mal pro Jahr auf, weil Unklarheiten im Zusammenhang mit dem Flug ziviler Maschinen bestehen.

Schadensersatzforderungen habe es in der Folge aber noch nie gegeben. Sie würden voraussetzen, dass dem Piloten grobe Fahrlässigkeit nachgewiesen werden kann."
Zitat Ende

Also Herr Brill, was soll Ihre ganze Aufregung??!!
19. Mai 2005: Von Jan Brill an Thomas Schmidt
Hallo ATCler,

danke für Ihre beiden umfangreichen Beiträge. Was Sie mit verdrehten Tatsachen meinen kann ich nicht nachvollziehen, es sind lediglich wegen eines Missverständnisses die Wetterdaten vom Folgetag gepostet worden, aber das wird korrigiert sobald die Mitarbeiter des DWD wieder im Büro sind morgen.

Ansonsten kann ich Ihnen versichern, dass ich keine "privaten Apathien" (ich glaube Sie meinen Antipathien, kann das sein?!?) gegen irgend eine Form der Fliegerei hege, auch nicht gegen die militärische. Wieso auch? Viele unserer Leser sind ehemalige oder aktive Militärpiloten, auf unseren Lehrgängen arbeitet regelmässig herrvorragend qualifiziertes Personal aus der militärischen Fliegerei mit.

Ich stehe den o.g. Vorgängen nur eben kritisch gegenüber. Offensichtlich kritischer als Sie, da ich bestimme Aktionen (Einsatz der Streitkräfte im Innern) eben anders bewerte als Sie (dafür isses auch völlig unerheblich, was die Rumänen oder sonstwer machen!).

Ich wäre Ihnen also sehr verbunden, wenn wir von der - haltlosen - Unterstellung persönlicher Antipathien absehen können. Ihre Argumente sind nämlich durchaus interessant, auch wenn ich Sie nicht teile.

Viele Grüße,
Jan Brill
19. Mai 2005: Von Walter Pohl an Thomas Schmidt
Servus, ATCler!

Die Aufregung von Herrn Brill ist durchaus angebracht, während Du, wie schon an anderer Stelle, wieder mal einen erschreckenden und aus staatsbürgerlicher Sicht bedenklichen Mangel an Sensibilität gegenüber den Maßnahmen unserer Exekutive zeigst.

Aus den Erfahrungen des dritten Reichs und der tausendjährigen Herrschaft der Nazidiktatur etwas klüger geworden, sah die Verfassungsgebende Versammlung im Grundgesetz von 1949 nämlich eine klare Trennung der Aufgaben von Polizei und Militär (Bundeswehr kam erst später) vor. Nie mehr wieder sollten militärische Einheiten im Innern gegen Landsleute wüten dürfen. Die klare Trennung der Sorge für innere Sicherheit durch die Landespolizeien (schon die Existenz des BKA ist puristisch betrachtet problematisch vor dem GG)und die Gefahrenabwehr vor militärischer Aggression von aussen durch die Reichs- bzw. Bundeswehr war einer der Grundpfeiler des Grundgesetzes von 1949.

Wie nicht anders zu erwarten, wurden die gut gemeinten Vorgaben der Verfassungsgeber im Laufe der Zeit von der machtgeilen Exekutive schleichend ausgehölt. Erst kam der Artikel 91 ins GG, später wurde der Bundesgrenzschutz, der vom Grundgesetz mit einigen wenigen begrenzten Befugnissen ausgestattet worden war, zur Bundes-/Antidemopolizei aufgeblasen. Das Verfassungsgericht und wir alle haben diesem schleichenden Verfall der im GG verankerten Absichten und Werte tatenlos zugesehen.

Konnten im kalten Krieg die Abfangmissionen der Luftwaffe noch mit dem Feigenblatt einer zumindest möglichen militärischen Mission versehen werden (NATO-Verfahren grundgesetzwidrig???), so wundert man sich heute schon, wie es kommt, dass ein D-registriertes Flugzeug mit vollständigem Elektroausfall bei seinem Heimflug nach Stuttgart zu einer militärischen Bedrohung von aussen wird.

Das Eskortieren eines funkkranken, D-registrierten Kleinflugzeugs ist sicher keine Aufgabe zur Eliminierung einer militärischen Bedrohung durch den bösen Feind da draussen, sondern maximal eine interne polizeiliche Aufgabe. Blickkontakt hätte auch von einem Polizeihubschrauber aus aufgenommen werden können. Angesichts der Geschwindigkeitsprofile der betroffenen Fluggeräte wäre das erheblich sicherer gewesen, als militärische Kampfjets am Rande des Stalls herumeiern zu lassen.

Die Anwendung militärischer Mittel im Innern ist auch heute noch nur im Falle des Notstands gemäß Art. 91 GG verfassungsmäßig abgedeckt. Was also hat die Luftwaffe für ein business mit der Malibu gehabt? Sollen wir vielleicht an einen permanenten Notstand gewöhnt werden? Mit dem Sicherheitsargument kann man schließlich jede bürgerliche Freiheit und den Rechtsstaat in Frage stellen. Frag doch mal Mr. Bushman in Washington.

Grüsse,
LFC
19. Mai 2005: Von Walter Pohl an Walter Pohl
Sorry, das "man" nach dem "Bush" ist mir so herausgerutscht. Nimm ich hiermit zurück. Hab halt zu lange in Afrika gelebt.
LFC
19. Mai 2005: Von Reinhardt Michel an Jan Brill
Hallo Herr Brill,

danke für die Info.
Ich finde, dass dieser ganze "thread" zu sehr in die emotionalle Ecke abdriftet. Es gibt einfach offene Fragen und die betreffen maßgeblich den Piloten der Malibu.
Erst wenn wir wirklich wissen aufgrund welcher Fakten der PIC die Maschine wie bekannt nach EDDS gebracht hat, können wir uns ein eigenes Bild darüber machen, ob das aus unserer Sicht sinnvoll war, oder nicht. Alle Spekulationen sollten bis dahin "on hold" bleiben.

Viele Grüße
19. Mai 2005: Von Markus Engelmoser an Reinhardt Michel
'''''Der 66 Jahre alte Pilot der fünfsitzigen Propeller-Maschine war nach einem Urlaub in Polen zusammen mit seiner Lebensgefährtin auf dem Rückflug nach Stuttgart. Er sagte der dpa, die gesamte Elektrik in seiner Maschine sei ausgefallen, so dass er seine Flugroute mit Kompass und Karte bestimmen musste. Er fliege seit 20 Jahren und sitze zwischen 80 und 100 Stunden pro Jahr am Steuerknüppel eines Flugzeuges.''''

Der INCIDENT ist eine sicher eine gute Gelegenheit für den Opa, mit der fliegerischen Umherirrerei aufzuhören, bevor schlimmeres passiert. Ein verantwortungsvoller Luftfahrzeugführer soll wissen, wann Schluss ist!
19. Mai 2005: Von Thomas Schmidt an Jan Brill
Hallo Herr Brill,

sofern meine Äußerungen Sie persönlich getroffen haben, tut mir das leid, aber allein Ihr Schreibstil hat mich doch sehr provoziert. Man kann sicherlich einiges in Ihrem Beitrag auch anders (ohne Sarkasmus) schreiben ohne es wegzulassen...

Grundsätzlich sollte aber allen hier, und das WIEDERHOLE ICH AUCH GERNE NOCH 20mal, endlich mal klar sein, dass diese Art Einsätze der Luftwaffe weder verfassungswidrig noch die Aufgaben der Polizei sind! Abgesehen davon das bei der geringen Dichte an zur Verfügung stehenden Helicoptern eine Zeitnahe "Betreuung" eines solchen Lfz je nach Ort und Zeit faßt unmöglich ist (Ballungszentren mal außen vor).

Der Luftraum ist hoheitliches Gebiet und damit vor allem bei unklarer Luftlage bzw. Einflügen aus dem Ausland eindeutig Luftwaffensache. Da beißt die Maus keinen Faden ab!

Ich würde daher dringenst empfehlen sich mit den entsprechenden nationalen und NATO-Vorschriften zu beschäftigen, dann wird vielleicht (wenn man will) einiges klarer...

Übrigens finde ich den geschichtlichen Ausflug des Kollegen recht informativ, leider hat er aber nicht das Geringste mit diesem Thema zu tun, schließlich gab es diese Mil-Verfahren schon immer, auch zu den Zeiten unserer Grundgesetzväter. Damals wurden sie jedoch verständlicherweise von den Alliierten ausgeführt, da sie die Lufthoheit hatten.

Und noch etwas an die Adresse des "Geschichtslehrers":
Vielleicht ist es Ihnen entgangen, aber mit der Wiedervereinigung haben wir auch die ganze Souveränität wieder erhalten.
Dazu gehört auch, das wir uns nun selbst um unsere Sicherheit im Allgemeinen und die Integrität und Lufthoheit im Besonderen, SELBST zu kümmern haben, so wie es JEDES ANDERE LAND auch tut. Und dort wird mit Sicherheit wegen eines Einsatzes der jeweiligen Alarmrotte nicht jedesmal solch ein Theater gemacht.

In diesem Zusammenhang habe ich folgende interessante Antwort auf eine Anfrage des Abgeordneten Jens Spahn auf dessen Homepage gefunden, die wohl auch dem letzten Zweifler die Aufgaben der Alarmrotten erklären sollte:

Zitat:###-MYBR-###=============================================================
"Frage des Abgeordneten Jens Spahn (CDU/CSU):

Aus welchen Gründen wurden die Phantom-F-4-Alarmrotten der Luftwaffe in den letzten drei Jahren in Alarm versetzt, und inwieweit ist davon auch der Luftwaffenstandort Rheine betroffen bzw. involviert?

Antwort des Parlamentarischen Staatssekretärs Hans Georg Wagner:

Die Alarmrotten der Luftwaffe werden aus folgenden Gründen alarmiert:

– zur Wahrnehmung der Souveränitätsrechte der Bundesrepublik Deutschland im Rahmen der lufthoheitlichen Aufgaben zur Sicherstellung der Unversehrtheit des Deutschen Luftraums,

– zur Wahrnehmung von Aufgaben im Rahmen des NATO Air Policing, hier insbesondere zur Sichtidentifizierung oder Überprüfung mit anderen Mitteln nicht zu identifizierender, unbekannter Luftfahrzeuge im Deutschen oder benachbartem NATO Luftraum und angrenzenden internationalen Gewässern,

– zur Gewährung von Hilfeleistungen bei Luftnotfällen sowie

– zur Abwehr einer möglichen Gefährdung aus der Luft durch zu terroristischen oder anderen kriminellen Zwecken missbrauchte Luftfahrzeuge (sog. RENEGADE-Fall).

Dabei wird die Alarmierung zu Schutzflügen und Übungsschutzflügen unterschieden. Schutzflüge sind Flüge, die zur unmittelbaren Verteidigung der Bundesrepublik Deutschland oder zur Wahrung der Unversehrtheit des Deutschen Luftraumes durchgeführt werden. Sie werden als ALPHA SCRAMBLE bezeichnet. Übungsschutzflüge entsprechen im Flugprofil und in den Flugphasen den Schutzflügen. Ihr Status entspricht jedoch dem eines Regierungsflugs. Sie werden als TANGO SCRAMBLE bezeichnet. Übungsschutzflüge werden grundsätzlich von Montag bis Freitag täglich bis zu dreimal durchgeführt. In der Luftwaffe erfüllen die Jagdgeschwader die Aufgabe zur Gestellung von Alarmrotten. Das Jagdgeschwader 72 „Westfalen“ (JG 72 W) am Standort Rheine/Hopsten wurde zum 7. Januar 2002 von diesem Auftrag entbunden. Im Zeitraum 1. Januar 2001 bis 7. Januar 2002 wurde von der Alarmrotte des JG 72 W ein Schutzflug durchgeführt.

(Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode Drucksache 15/3638)
=============================================================

Alles geklärt?

Wie man aus dem Artikel von "Stimme.de" entnehmen konnte, scheint, im Gegensatz zu hier schreibenden Fliegerkollegen, der betroffene Pilot der Malibu ganz froh gewesen zu sein, dass ihn jemand "an die Hand" genommen hat...

Übrigens, unterschätzen Sie nicht die Speedvariationsmöglichkeiten einer Phantom bei solchen ID-Runs, die Piloten wissen schon was und wie sie es tun müssen.
Ich habe selbst schon eine z.B. F-15 neben einer Cessna-Caravan fliegen sehen. Dann eben mit Approach-Speed (=125kts). Das geht alles!

Grüße,
TS
19. Mai 2005: Von Bernd Ludwig an Markus Engelmoser
hallo Aviator,
aus Deiner Veröffentlichung von 21.15 Uhr spricht aber eine gehörigen Portion von Arroganz und Einbildung von Deiner Seite. Anders läßt sich Deine Feststellung
"eine sicher gute Gelegenheit für den Opa, mit der fliegerischen Umherirrerei aufzuhören, bevor Schlimemers passiert. Ein verantwortungsbewußter Luftfahrzeugführer soll wissen, wann Schluß ist"
nicht bewerten, es sei denn Du weißt wesentlich mehr als bisher über den Vorfall veröffentlicht ist.
Vielleicht bist aber erst 30 Jahre alt und fliegst auch nur 5 Stunden im Jahr. Ich würde Dich deshalb aber trotzdem schon aus Höflichkeitsgründen nicht als unerfahrenen Schnösel bezeichnen, der bei seiner mangelnden Übung aufhören sollte, bevor etwas Schlimmers passiert.
Bernd

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