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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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18. Mai 2005: Von Thomas Knapp an Reinhardt Michel
Einige Fragen muss sich auch der Piper-Pilot gefallen lassen: Laut Satellitenbild war auf der ganzen Flugstrecke von Polen bis mindestens zur deutschen Grenze bestes VMC-Wetter. Da fragt man sich schon, warum er nicht irgendwo vorher gelandet ist und per Telefon ATC benachrichtigt hat (wie es die Regeln vorschreiben). Spätestens bei seinem Tiefflug unter den Wolken hätte auch sein Handy wieder funktionieren müssen, so dass seine Begleiterin per Telefon ATC hätte informieren können. Und sich bei miesestem Wetter (ich wohne in Stuttgart: Am Montag Abend hatte es Dauerregen mit schlechter Sicht und eine Ceiling von vermutlich kaum 1000 Fuß) über die Schwäbische Alb bis zum Verkehrsflughafen Stuttgart durchzukämpfen, anstatt auf einem der zahlreichen Landeplätze zu landen, die er vorher überflogen haben muss, ist auch nicht ganz koscher.

Bzgl. Phantom sei gesagt, dass damals in Mailand immerhin auch ein paar Unbeteiligte ums Leben kamen, obwohl es "nur" eine Rockwell Commander war.
19. Mai 2005: Von Stefan Jaudas an Thomas Knapp
Hallo,

aber auch der Commander-Pirellihochhaus-Vorfall ist kein Argument für irgendwelche Sicherheitsgesetze. Weil 1. höchstwahrscheinlich Selbstmord, und 2. minimalem Schaden.

Es gab laut diversen Quellen noch zwei weitere Tote (eine Putzfrau und ein Regierungsanwalt).

Wenn ich an die zwei Phantoms so dicht über einer Großstadt vorstelle, in IMC oder Fast-IMC, dann wird mir ganz anders. Kann sich noch jemand an die Mirage erinnern, die vor Jahren in Biberach/ Riß mitten ins Dorf gefallen sind? War es nicht sogar ein Supermarkt (ist schon eine Weile her, vor-Internet-Zeiten, und eine Quelle darüber habe ich daher nicht gefunden)? Aber ich kann mich noch an die Fernsehbilder von damals erinnern, da blieb kein Stein auf dem anderen ...

Gruß

Stefan
19. Mai 2005: Von Thomas Knapp an Stefan Jaudas
Guten Morgen,

natürlich sollte man nicht in eine Sicherheitshysterie verfallen. Aber auch nicht in eine "Oh Gott eine Phantom über einer Stadt" Hysterie.

Witzig, dass Sie gerade Biberach erwähnen. Ich wohnte damals in Biberach und habe das Geschehen "hautnah" verfolgt: Die Mirage war damals (ca. 1983) mit einer Partenavia, die in der Platzrunde von Biberach flog, kollidiert und in ein Wohngebiet gestürzt. Aber auch das ist kein Grund, wegen der beiden Phantoms über Stuttgart in Panik zu verfallen: Statistisch gesehen passiert einfach nix.

Wenn wir Piloten schon Angst wegen einer Phantom über einer Stadt haben, wie wollen wir dann die restliche Bevölkerung überzeugen, dass sie vor Flugzeugen keine Angst zu haben braucht?

Thomas.
19. Mai 2005: Von Reinhardt Michel an Thomas Knapp
Wir wissen alle wie es ist wenn man im Flieger sitzt und irgendwas nicht mehr geht....Allerdings ich war zufällig mit meiner Maschine letzten Montag in LKKV (Karlovy Vary) das Wetter war um ca. 13:00 local perfekt, der TAF hatte auch keinerlei Probleme gezeigt. Ohne die wirkliche Situation des Elektrik-Ausfalls zu kennen und ohne die Kompetenz des Piloten in Frage stellen zu wollen, wäre ich nicht bis ins schlechte Wetter weitergeflogen, sondern da gelandet, wo es am sichersten ist. In LKKV gibt es eine lange Bahn und auch eine Feuerwehr.
Für den vollkommen überzogenen Aufwand mit den beiden Kampffliegern kann der Pilot natürlich nichts.
19. Mai 2005: Von Jan Brill an Reinhardt Michel
aufgrund eines Misverständnisses waren oben versehentlich die Wetterinformationen des Folgetages gepostet. Das Ereignis fand am 16.05. statt und die passenden Wetterdaten folgen in Kürze.

jb
19. Mai 2005: Von Thomas Knapp an Jan Brill
Hallo Herr Brill,

der Vorfall ereignete sich nicht am Dienstag, 17. Mai, sondern am Montag, 16. Mai. Landung in EDDS anscheinend gegen 1730 UTC, somit Start gegen 1530 UTC. Zu diesem Zeitpunkt war bis zur deutschen Grenze höchstens scattered (was es dem Piloten ja dann wohl auch ermöglicht hat, in den low level Flug überzugehen - alles andere wäre ja wohl Harakiri gewesen). Außerdem war der ganze Osten und Norden praktisch CAVOK.

Was mir nicht so ganz klar ist: Ist der Pilot bei Funkausfall auf einem IFR-Flug in VMC nun verpflichtet, den nächsten geeigneten Flugplatz anzusteuern, wenn die Beendigung des Flugs in VMC nicht sichergestellt ist (was ich bisher annahm), oder muss er stur nach IMC-Regeln weiterfliegen (wie ich es aus der von Ihnen angegebenen RAC-Seite herauslese)? Gilt die IFR Enroute Clearance "cleared to destination" als Freigabe zum Einflug in die Kontrollzone?

Zu guter Letzt: Zwischen Breslau und Stuttgart liegt nicht nur der Flughafen Nürnberg ...

Gruß, Th. Knapp.
19. Mai 2005: Von  an Thomas Knapp
Ich bin der Meinung, dass der Aufwand, Kampfjets als Eskorte für einen gültigen Flugplan einzusetzen, idiotisch ist (ein besseres Wort fällt mir dafür beim besten Willen nicht ein).
Auf der anderen Seite ist es für mich vollkommen unverständlich, warum der Kollege in der PA46 kein Handfunkgerät dabei hatte. Ich denke, den wenigsten von uns würde es in den Sinn kommen, einen IFR-Flug über diese Strecke und 3 Länder ohne Backup-Handfunkgerät durchzuführen.
19. Mai 2005: Von Reinhardt Michel an Jan Brill
Hallo Herr Brill,

ich dachte der Flug wäre am Montag Abend gewesen. Das wäre der 16.5. Wie gesagt LKKV<->EDTY war praktisch CAVOK. Ich bin gegen 13:00 local in LKKV gestartet und der TAF sah gut aus.
Wenn es der 17. war, dann war natürlich mein Einwurf unsinnig.
19. Mai 2005: Von Reinhardt Michel an Jan Brill
Hallo Herr Brill,

danke für die Info.
Ich finde, dass dieser ganze "thread" zu sehr in die emotionalle Ecke abdriftet. Es gibt einfach offene Fragen und die betreffen maßgeblich den Piloten der Malibu.
Erst wenn wir wirklich wissen aufgrund welcher Fakten der PIC die Maschine wie bekannt nach EDDS gebracht hat, können wir uns ein eigenes Bild darüber machen, ob das aus unserer Sicht sinnvoll war, oder nicht. Alle Spekulationen sollten bis dahin "on hold" bleiben.

Viele Grüße
19. Mai 2005: Von Markus Engelmoser an Reinhardt Michel
'''''Der 66 Jahre alte Pilot der fünfsitzigen Propeller-Maschine war nach einem Urlaub in Polen zusammen mit seiner Lebensgefährtin auf dem Rückflug nach Stuttgart. Er sagte der dpa, die gesamte Elektrik in seiner Maschine sei ausgefallen, so dass er seine Flugroute mit Kompass und Karte bestimmen musste. Er fliege seit 20 Jahren und sitze zwischen 80 und 100 Stunden pro Jahr am Steuerknüppel eines Flugzeuges.''''

Der INCIDENT ist eine sicher eine gute Gelegenheit für den Opa, mit der fliegerischen Umherirrerei aufzuhören, bevor schlimmeres passiert. Ein verantwortungsvoller Luftfahrzeugführer soll wissen, wann Schluss ist!
19. Mai 2005: Von Bernd Ludwig an Markus Engelmoser
hallo Aviator,
aus Deiner Veröffentlichung von 21.15 Uhr spricht aber eine gehörigen Portion von Arroganz und Einbildung von Deiner Seite. Anders läßt sich Deine Feststellung
"eine sicher gute Gelegenheit für den Opa, mit der fliegerischen Umherirrerei aufzuhören, bevor Schlimemers passiert. Ein verantwortungsbewußter Luftfahrzeugführer soll wissen, wann Schluß ist"
nicht bewerten, es sei denn Du weißt wesentlich mehr als bisher über den Vorfall veröffentlicht ist.
Vielleicht bist aber erst 30 Jahre alt und fliegst auch nur 5 Stunden im Jahr. Ich würde Dich deshalb aber trotzdem schon aus Höflichkeitsgründen nicht als unerfahrenen Schnösel bezeichnen, der bei seiner mangelnden Übung aufhören sollte, bevor etwas Schlimmers passiert.
Bernd
19. Mai 2005: Von Thomas Knapp an Markus Engelmoser
Wieder einmal zeigt sich - leider - auch hier das Problem aller Internetforen: Die Anonymität verleitet dazu, Dinge zu sagen, die man sich sonst nie zu äußern trauen würde. Das allerdings Sie, Herr Brill, als Redakteur nicht etwas ruhiger agieren, finde ich schon bedenklich.

Mir erscheint das Verhalten des Piper-Piloten merkwürdig, ebenso wie die Hysterie wegen ein paar Phantoms, die versuchen, nach dem Rechten zu sehen und Hilfe zu leisten (Aussage des Piloten: "Ich war erleichtert, zu sehen, dass man sich um mich kümmert"). Letztlich haben wir aber alle bisher einfach zu wenig Informationen, um über den einen oder anderen den Stab zu brechen. Warten wir's also in Ruhe ab.
21. Mai 2005: Von  an Thomas Knapp
Grüss Gott Herr Knapp,

für einen freien Meinungsaustausch haben anonyme Internetforen sicherlich auch ihre Daseinsberechtigung. Ich sehe das weniger als Problem an, sondern eher als eine von vielen positiven Funktionen, die derartige Foren bieten. Ganz so anonym ist dieses hier übrigens gar nicht, sonst könnte ich gar nicht den Doktor vor dem Knapp weglassen.

Seit mehr als 20 Jahren gibt es erschwingliche Handgurken für den Flugfunk, die in jede Pilotentasche passen. Angesichts der Temperaturunterschiede und anderen Belastungen, denen Avionik in Kleinflugzeugen üblicherweise ausgesetzt ist, halte ich es simpel für bad airmanship, ein solches Gerät, das mir zusätzliche Redundanz bietet, nicht mitzunehmen. Wiegt nicht viel, kostet überschaubar und hält mir im Zweifelsfall over-zealous Militärs vom Leib.

Gruss###-MYBR-###LFC
21. Mai 2005: Von Michael Höck an 
@ATC-ler:"Was sagen Sie denn eigentlich zum Abfang eines D-registrierten Lfz in Rumänien?
> Einflug ohne Flugplan (zumindest war keiner zu finden)"
Lieber ATC-ler, die allermeisten Ihrer Statements teile ich, aber das "Verlegen" bzw. Sektorenweise verloren gehen von FPL´s geschieht doch relativ häufig. Ob der IFPS Computer manchmal spinnt oder wie auch immer, weiss ich nicht, aber mir ist es am Freitag passiert, das 2! Rom Sektoren meinen FPL LIEO-EDDS NICHT hatten, der Rest von ATC aber sehr wohl...

@Aviator: Ich kennen den Piloten persönlich, aus der Rieg der Privat fliegenden in EDDS würde ich Ihn als einen der Professionelsten bezeichnen. Wie und warum Er weitergeflogen ist, entzieht sich meiner Kenntnis, und ohne diese würde ich mich hüten, Ihn zu verurteilen.

Was die handquetsche betrifft, so habe ich auch immer iene dabei, jedoch kommt man aus einer Druckkabine selten gute TX Qualität. Also Antenne legen lassen !
21. Mai 2005: Von Thomas Knapp an 
Lieber LFC (ich allerdings kann nicht erraten, was sich dahinter verbirgt ... ist aber auch o.k.) - Sie haben natürlich recht: Ohne Anonymität gäbe es sicher nicht dieses breite Spektrum an Meinungsäußerungen, das ja die Würze solcher Foren ausmacht. Aber - wie bei fast allen Dingen im Leben - hat halt auch diese Medaille zwei Seite. Das emotionale und undifferenzierte Rumgehacke auf der einen oder anderen Seite geht mir einfach manchmal auf den Keks. Insbesondere, wenn sich der Redakteur einer Fachzeitschrift daran beteiligt. Aber das versteht man wohl unter Journalismus.

Für alle Beteiligten eine Lehre aus dieser Sache dürfte jedenfalls sein, dass man ohne Batterie-Handquetsche und -GPS keine IFR-Flüge unternehmen sollte.
22. Mai 2005: Von Administrator Forum an Thomas Knapp
Lieber ATCler, lieber Herr Knapp

freut mich, dass zu dem Thema eine zumindest interessante Diskussion entstanden ist (von den Ausfällen des „Aviator“ einmal abgesehen).
Natürlich kann man bei der Bewertung solcher Vorgänge unterschiedlicher Meinung sein, ich sehe die bisherige Berichterstattung von PuF zu diesem Thema aber keineswegs als „emotionales und undifferenziertes Rumgehacke“.

Ganz im Gegenteil, der Vorfall erfordert eine genaue Differenzierung. Tatsache ist dass wir in der Bundesrepublik nach wie vor in einem Land leben, indem der Gesetzgeber (jedenfalls der des Grundgesetzes) eine strikte Trennung von Militär und Polizei festgeschrieben hat. Benutzer LFC hat die Hintergründe dazu bereits aufgezeigt.

Tatsache ist auch, dass es sich bei dem Einsatz bezüglich der Malibu nicht um einen Identiffizierungseinsatz handelte. Nach dem Wegfall des SSR-Transponders war den Flugsicherungsorganisationen Tschechiens und Deutschlands das Flugzeug als Primärecho die ganze Zeit über bekannt. Man wusste was da kommt und man wusste wer da kommt und man wusste wo die Maschine hin wollte. Es ging also nicht darum die „Unversehrtheit“ des Deutschen Luftraumes sicherzustellen oder um die „ Sichtidentifizierung oder Überprüfung [...] unbekannter Luftfahrzeuge“ wie ATCler das aus der Anfrage an MdB Spahn zitiert.

Warum also wurden die Phantom eingesetzt? Es gibt vier Möglichkeiten:

1. zur Wahrnehmung der Souveränitätsrechte der Bundesrepublik Deutschland im Rahmen der lufthoheitlichen Aufgaben zur Sicherstellung der Unversehrtheit des Deutschen Luftraums,

2. zur Wahrnehmung von Aufgaben im Rahmen des NATO Air Policing, hier insbesondere zur Sichtidentifizierung oder Überprüfung mit anderen Mitteln nicht zu identifizierender, unbekannter Luftfahrzeuge im Deutschen oder benachbartem NATO Luftraum und angrenzenden internationalen Gewässern,

3. zur Gewährung von Hilfeleistungen bei Luftnotfällen sowie

4. zur Abwehr einer möglichen Gefährdung aus der Luft durch zu terroristischen oder anderen kriminellen Zwecken missbrauchte Luftfahrzeuge (sog. RENEGADE-Fall).


Wenn 1 und 2 ausscheiden, bleiben noch 3 und 4.

Jetzt kann man sich die Frage stellen in wieweit „ Air Policing“ überhaupt Aufgabe der Streitkräfte sein sollte, es ist mir aber unabhängig davon nicht ersichtlich in welche der obigen Kategorien der Einsatz der Phantom am 16.05. passen sollte. Ich halte ihn für übereilt und albern, eine Geldverschwendung im besten Falle, ein politisch motivierter Fall von Aktionismus im schlechtesten.

Solche Einsätze helfen auch den Piloten einer havarierten Maschine nicht. Sie erhöhen (wie oben beschrieben) die ohnehin schon gesteigerte Arbeitsbelastung im Cockpit und reduzieren damit die Sicherheit im Luftverkehr. Es ging hier nicht um einen Extremfall aus der Filmschublade nach dem Muster – Pilot bewusstlos und unerfahrener Passagier am Steuer – oder um ein anderes Hirngespinst.
Es ging um eine alltägliche Panne in der Allgemeinen Luftfahrt, die der Pilot gemäß der festgelegten Verfahren abzuarbeiten hat. Der Flugsicherung jedenfalls war dies aus dem Verhalten und dem Flugplan der Maschine sonnenklar. Obwohl es erfreulich ist, dass der Pilot laut den zitierten Presseberichten die Anwesenheit der beiden Jets nicht als bedrohlich empfand bleibt doch die Frage welche Hilfeleistung hier gewährt werden sollte. Es bleibt dabei, Hilfe in Luftnotfällen muss vom Piloten angefragt werden, sonst wird aus der Hilfe schnell eine zusätzliche Belastung.

Natürlich wird PuF jetzt nachhaken und recherchieren wer aus welchem Grund und mit welchem Auftrag den Einsatz der Phantoms autorisierte. Wir werden auch versuchen herauszufinden, wie die Luftwaffe überhaupt in eine rein zivile Panne involviert wurde. Es ist geradezu die Pflicht einer kritischen Öffentlichkeit solche Vorgänge zu hinterfragen. Und wer weis? Vielleicht erhalten wir ja eine schlüssige Antwort...

Und bitte: Die Diskussion um den Einsatz de Streitkräfte im Innern ist keine rein Deutsche Angelegenheit. Selbst die – ja nicht gerade für übertriebene Zimperlichkeit im Umgang mit militärischer Gewalt bekannten – Amerikaner nehmen es hier sehr genau. Bei vergleichbaren Einsätzen im Innern der USA kommen niemals US-Airforce Flugzeuge zum Zuge. Diese „Air-Policing“ Flüge werden (sofern Sie nicht von Coast Guard oder lokalen Polizeikräften erledigt werden) ausschließlich von Air-National-Guard Staffeln geflogen, die unter dem Kommando des Gouverneurs stehen und nicht direkt der Bundesregierung unterstellt sind. Jedenfalls theoretisch. Praktisch werden diese Einsätze natürlich von NORAD befohlen, und der Gouverneur erteilt eine Art pauschale Zustimmung im Voraus, wichtig ist mir dieser kleine Ausflug in die Haarspalterei aber um zu zeigen, dass das Thema auch in anderen Staaten alles andere als unstrittig ist - im Gegenteil, gerade in den USA gehört diese Frage zu den politisch ganz heißen Eisen (vgl. Posse Comitatus Act, 18 USC 1385).

Also: wer auch bei uns genau hinterfragt, wann, wo, wie, warum, auf welcher gesetzlichen Grundlage und mit welchem Auftrag Streitkräfte im Innern zum Einsatz kommen, der betreibt wohl kaum „hektische Rumhackerei“. Auch macht PuF hier nicht den ausführenden Piloten einen Vorwurf, sondern hinterfragt die Entscheidung der verantwortlichen Kommandeure.

Gerade angesichts der – ja existierenden terroristischen Bedrohung – und der Reaktion unseres Staates darauf muss absolut klar sein, dass von einem solchen Flugzeug in keinem Fall eine solche Bedrohung ausgehen kann, jedenfalls keine Bedrohung die über das Potential eines gewöhnlichen PKW hinausgeht.
Kein Mensch würde einen Panzer gegen einen Geisterfahrer einsetzen, niemand würde die Bundeswehr holen, wenn in einer Tiefgarage ein verdächtiger Lieferwagen steht.

Ich sehe in der maßlosen Überhöhung des Gefährdungspotentials der Allgemeinen Luftfahrt tatsächlich eine schleichende Gefahr sowohl für die Flugsicherheit, wie auch für unser Recht das Verkehrsmittel Flugzeug frei von ungerechtfertigten Beschränkungen (AKW, ED(R)), Kontrollen (Gepäckdurchsuchungen, Konfiszierung) oder Eingriffen in unsere Privatsphäre (Zuverlässigkeitsüberprüfung) zu nutzen.

Einen schönen Sonntag noch,
Jan Brill
22. Mai 2005: Von daniel müller 
Sehr geehrter Herr Brill,

ist es doch schon erstaunlich wie Sie plötzlich zurückrudern. Ihre journalistische Meinungsfreiheit in allen Ehren, aber Sie waren derjenige der anscheinend ohne große Nachvorschung sofort losgeschrieben hat. Plötzlich aber könnten die Punkte 1 und 2 ausscheiden, und auf denen baut Ihr ganzer Beitrag auf. Ihre Aufregung über den Einsatz der F4 in allen Ehren, aber vielleicht sollten Sie mal abwarten bis alle Tatsachen vorliegen anstatt gleich beim nächsten mal wieder loszuschießen. Und dann würde ich mich freuen, wenn Sie mir und vielleicht auch anderen Lesern erklären wie ein Pilot in der Situation des totalen Ausfalls und ohne Handgurke denn ATC oder wem auch immer mitteilen soll das er Hilfe wünscht oder nicht ??? Oder soll man nach dem Verfahren wer nix sagt, auch wenn er gar nichts mehr sagen kann, der braucht keine Hilfe verfahren ??? Und bitte sparen Sie sich doch das ewige "wer soll das bezahlen...." der Steuerzahler weiß zum Glück nicht wieviele Plätze der AL er subventioniert nur damit wir dort landen können, dürfte wesentlich teurer sein als der Einsatz der F4 in diesem Fall. Und fliegen wollen, sollen und müssen die Piloten der Luftwaffe schließlich auch. Und Ihr Argument das ein solcher Einsatz den Streßfaktor erhöht, hat der Pilot der PA46 schließlich selber wiederlegt. Im übrigen kommen solche Einsätze egal ob mit Polizei oder Bundeswehr häufiger vor, und ich habe bisher noch keinen Piloten der sich verflogen hat erlebt, der danach nicht erleichtert und froh um die Hilfe gewesen ist. Obwohl er diese nicht angefordert hatte. Und ob ein Pilot (auch wenn Sie es vielleicht machen) die vorgeschriebenen Funkausfallverfahren fliegt oder nicht, und wann er abweicht, läßt sich Boden nur schwer beurteilen. Gerade deshalb sind wir auch von ATC Seite aus erleichtert, wenn ein solcher Flieger begleitet werden kann. Bei einem Funkausfall oder wie hier einem totalen Ausfall der Elektrik gehen wir immer davon aus, das in jedem Moment noch mehr ausfällt oder gar alles. Da kann der Lotse nicht einfach sage: "naja, wird schon alles stimmen, passiert ja öfter bei der GA....".
22. Mai 2005: Von Thomas Knapp 
Hallo Herr Brill,

mit diese (neuen) Argumentationsart kann ich, auch wenn ich inhaltlich in dem einen oder anderen Punkt anderer Ansicht bin, sehr gut leben. Recht haben Sie auf jeden Fall, dass man der übertriebenen Hysterie bzgl. Gefährdung durch die allgemeine Luftfahrt entgegensteuern muss - wenn es denn überhaupt möglich ist.

Th. Knapp.
23. Mai 2005: Von  an daniel müller
Hallo Redbaron,

sie haben den Nagel exakt auf den Kopf getroffen.
So und nicht anders ist es!

Was mir hier bei dieser Art von Diskussion immer etwas fehlt, ist, dass man auch mal das ganze aus Sicht der Lotsen oder bodengebundenen Stellen sieht. Dies wird hier schlicht zum größten Teil vergessen.
Es steht immer nur der freiheitsliebende und von der Staatsmacht ach so eingeschränkte kleine GA-Pilot im Vordergrund... und alle anderen (Stellen) haben nur die Absicht dem "kleinen Wicht" eines reinzuwürgen.
Was für absurde Grundeinstellung!

Jedenfalls ist Ihrem Beitrag nichts hinzuzufügen!

Grüße
23. Mai 2005: Von  an 
Nun denn: Würg den Wicht wohl weiter!

Mit alliterativen und subversiven Grüssen
LFC
23. Mai 2005: Von Jan Brill an daniel müller
Sehr geehrter redbaron,

ist ja interessant wie Sie da so lospoltern, leider ist Ihre Interpretation der Diskussion aber bestenfalls lückenhaft.

Plötzlich aber könnten die Punkte 1 und 2 ausscheiden, und auf denen baut Ihr ganzer Beitrag auf.

Ist schlicht unrichtig. Es ging und geht in der Berichterstattung um die künstliche Überhöhung des Gefahrenpotentials der AL und die Reaktion darauf. Also bestenfalls um Punkt 4 aus der Antwort des MdB. Punkte 1 und 2 habe ich behandelt weil sie von ATCler in die Diskussion eingebracht wurden.

Oder soll man nach dem Verfahren wer nix sagt, auch wenn er gar nichts mehr sagen kann, der braucht keine Hilfe verfahren ???

Welche Hilfe hätten Sie denn gern geleistet mit einer Phantom am Geschwindigkeitsminimum? Die Frage die ich stelle ist ob die getroffene Maßnahme die Situation für den Piloten verbessert oder erschwert.
Dass ein begleiteter NORDO-Flug es den Lotsen einfacher macht ist klar, der Lotse sitzt aber in diesem Moment nicht an Bord eines havarierten Flugzeuges im schlechten Wetter, folglich müssen seine Belange in einem solchen Luftnotfall vielleicht einmal zurückstehen.

Der Steuerzahler weiß zum Glück nicht wie viele Plätze der AL er subventioniert nur damit wir dort landen können, dürfte wesentlich teurer sein als der Einsatz der F4 in diesem Fall.

Können Sie diese Behauptung denn auch mit ein paar Fakten belegen? Was ist für Sie denn eine „Subvention“ ? Vor allem aber: Was ist Ihre Schlussfolgerung? Brav die Klappe halten, weil an anderer Stelle ebenfalls Mittel unzweckmäßig eingesetzt werden? Wie Sie sicher wissen kritisiert PuF vehement die Infrastrukturpolitik nach dem Gieskannenprinzip in manchen Regionen.

Überhaupt wäre ich froh wenn wir beim Thema bleiben könnten. Da Sie nach eigener Aussage ja die „Sicht der ATC“ gut kennen – vielleicht erklären Sie uns anhand Ihrer Erfahrung und Ihrer Einschätzung ob Sie zwei F4F in einer solchen Situation wirklich für die optimale Maßnahme halten und wieso.
23. Mai 2005: Von Reinhardt Michel an Jan Brill
Hallo Herr Brill,

ohne mich ins "Gedresche" einmischen zu wollen meine Frage: Gibt es zwischenzeitlich etwas >konkretes< was den ganzen Fall anbelangt ? Die Diskussionteilnehmer haben möglicherweise unterschiedliche Ebenen der Wahrnehmung und des Interesses. Mich würde interessieren, was die Ursache des Problems war und warum der Pilot sich für "Weg A" entschieden hat. Ich habe übrigens kein Problem mit "offenem" Visier zu sprechen und kann auch in der Anonymität des Forums keinen Vorteil erkennen. In diesem Sinne würde ich mich auf Informationen in diesem Bereich freuen.

Reinhardt Michel / Automatic4U
24. Mai 2005: Von  an Reinhardt Michel
Hallo Herr Michel,
nach meiner Information soll der Anlasser "hängengeblieben" sein und ist somit die ganze Zeit mitgelaufen.Damit zog er eine ganze Menge Ampere aus dem Netz bis es komplett zusammenbrach.

Schöne Grüsse Koby
24. Mai 2005: Von daniel müller an Jan Brill
Sehr geehrter Jan Brill,

"Überhaupt wäre ich froh wenn wir beim Thema bleiben könnten", es wäre schön gewesen wenn Sie das von Anfang an getan hätten." Eine Pa46 hat ein Problem, weiteres ist unklar. F4 (die im übrigen im Geschwindigkeitsbereich der Pa46 operieren kann, auch wenn es nicht ihre optimale ist) steigen auf, begleiten Flieger zun Boden, Pilot sagt er war erleichtert. Niemand ist abgestürzt oder abgeschossen worden. Das und nichts weiter waren das Thema und die Fakten. Was Sie wiedermal daraus machen ist ein polemischer und ins politische abgleitenede Artikel, der alle getroffenen Entscheidungen in Frage stellt und lediglich ihre persönliche Meinung und Darstellung der Tatsachen vermitteln soll. Besonders schön finde ich Ihre Gebetsmühlenhafte Wiederholung des Stresses und des Schreckens den 2 F4 beim Piloten hervorrufen. Sicher, wenn ich gemütlich von A nach B fliege, dann aber hoppla, wenn ich aber ohne Elektronik und Funk unterwegs bin ist das wohl was anderes, das hat der Pilot ja auch selber gesagt. Warum F4 ??? Auch Sie dürften wissen, das unsere Bundeswehr "leider" nicht über die große Auswahl an Flugzeugen verfügt. Die F4 ist innerhalb von kürzester Zeit in der Luft, und dann auch am Ziel. Ein Flugzeug das nur unwesentlich schneller fliegt als eine PA 46 wird diese auch nur schwer einholen oder erreichen. Das Problem tritt schon oft genug auf wenn ein Polizeihelikopter versucht eine C172 einzuholen. Die Piloten der F4 haben aber wohl keine Probleme ihr Fluggerät bei den Geschwindigkeiten der Pa46 in der Luft zu halten, auch dafür sind sie trainiert.

Sicher stimme ich Ihnen zu das unsere Politik nicht die Funkausfallverfahren kennt und um die Bevölkerung zu beruhigen wie in Frankfurt weit über das Ziel hinausschießt, der hier aufgezeigte Fall aber sollte wohl doch mehr unter der Rubrik Hilfe im Notfall laufen. Wählen Sie doch mal die Überschrift. "PA46 mit Totalausfall der Elektronik", das dürfte den Fliegern und Piloten mehr schrecken einjagen und ist wohl auch dramatischer als zwei F4. Dann würde die Diskussion wohl auch kaum so abdriften.
24. Mai 2005: Von Reinhardt Michel an 
Hallo Koby - danke für die Info.
Grüße R. Michel

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