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14. April 2005 Jan Brill

Events: AERO 2005


Anflugverfahren zur AERO: Hat das Chaos schon begonnen?

Zahlreiche Anrufe erreichten heute die Redaktion von Pilot und Flugzeug. Genervte Piloten riefen an, die versucht hatten ein PPR für die AERO 2005 in Friedrichshafen zu bekommen.
Schon in der Ausgabe 2005-04 hatten wir angesichts der unnötigen und aufwendigen PPR-Regelung zu Europas größter Messe für die Allgemeine Luftfahrt vor einem Anflug-Chaos an den vier Messetagen gewarnt. So wie`s aussieht sind die Annahmetelefone für Slot-Reservierungen schon jetzt überlastst. Teilen Sie uns Ihre Erfahrungen mit!



Anflug auf die 24 in EDNY während der AERO 2003
Friedrichshafen macht dabei einen großen Schritt zurück. Man muss nicht nach Oshkosh oder auf die Sun&Fun blicken, um zu sehen, dass sich auch hohe Verkehrsdichten bei vergleichbaren Veranstaltungen gut ohne bürokratischen PPR-Aufwand abwickeln lassen: Die AERO selbst hat dies selber einmal in den vergangenen Jahren demonstriert.
Warum man nun wieder zu einer PPR-Regelung mit Voranmeldung zurückgeht, bleibt rätselhaft.

Vor allem die Auflage, die PPR-Genehmigungsnummer im Funk zu nennen, wird, da sind wir uns in der Redaktion sicher, für jede Menge Chaos und Verwirrung sorgen.
Einmal blockiert es den Funk, dann sorgt es für Stress - und lenkt vom Fliegen und der Luftraumbeobachtung ab - („wo ist nochmal diese dusselige Nummer?“). Diskussionen nach dem Muster "doch, doch, das ist die richtige Nummer, ich habe Sie von Hern XY am Telefon bekommen“ sind geradzu vorprogrammiert

Weniger ist bei solchen Aufgaben mehr. Die wirklich effektiven Anflugverfahren für solche Veranstaltungen zeichnen sich durch extrem wenig Koordination und Funkverkehr aus. In Oshkosh oder Lakeland praktiziert man den stummen Anflug nach VFR - mit bis zu 5 Landungen in der Minute!
Dass in der Vergangenheit auch bei weniger bürokratischen Anflugverfahren pilotenseitig nicht alles zum besten stand, war offensichtlich, man muss diese Verfahren verfeinern und die Piloten geduldig an ihre Eigenverantwortung erinnern...

PPR ist dafür in jedem Fall der falsche Weg!


  
 




14. April 2005: Von Dr. Thomas Kretzschmar an Jan Brill
Moin Moin,
heute ab 10 Uhr mein Telefon mit Anrufwiederholung bis 10:20 Uhr laufen lassen, dann freundlich den An- und Abflugslot für Samstag IFR erhalten. Ich kann nicht meckern...

Gruß
TK
15. April 2005: Von Thomas Schmidt an Jan Brill
Hallo,

Zitat:
"Die wirklich effektiven Anflugverfahren für solche Veranstaltungen zeichnen sich durch extrem wenig Koordination und Funkverkehr aus. In Oshkosh oder Lakeland praktiziert man den stummen Anflug nach VFR - mit bis zu 5 Landungen in der Minute!"

na, da hab ich in DE so meine bedenken...
Wenn viele (nicht alle, aber ein Großteil) der Piloten schon Probleme haben, sich richtig und vernünftig vor dem Einflug in eine CTR zu melden bzw. einen unkontrollierten Platz anzufliegen mit weit weniger Verkehrsballung als zur AERO, wie soll dann ein "Stumme Anflug" funktionieren???

Hier ist das obligatorische "Hallo?.. Radio-Check!" vorprogrammiert.
Im Übrigen: Oshkosh ist nicht Friedrichshafen!
So ist das nun mal!

Selbst vor 2 Jahren, ohne PPR-Regelung vor 8 Uhr morgens, herrschte zeitweilig Chaos, schließlich wollte da jeder noch rein. Hier waren einige Fliegerkameraden hoffnungslos überfordert, schafften es aber dennoch irgendwie Ihre Maschine auf die Graspiste zu zwingen, auch wenn dies teilweise nach vorangegangenen hineinzwängen in die Sequenz erfolgte "Hoppla jetzt komm ich!"

Verfahren wie in Oshkosh & Co, halte ich beim derzeitigen Ausbildungs- und Erfahrungsstand vieler DE-Piloten für völlig illusorisch...!

Gerade wenn man sich den Link zu LAKELAND einmal ganz zu Gemüte führt, so sind dort zwar klare aber sehr viele Verfahrensweisen beschrieben, die (selbst wenn in deutsch verfasst) die wenigsten deutschen Piloten ohne Nachfragen "auf die Reihe" bekommen würden!

Betrachtet man weiterhin die Lakeland-Verfahren, so kann ich nur sagen, dass es dort sehrwohl jede Menge Beschränkungen gibt UND AUCH eine Art PPR-Regelung:

Zitat:
"Due to the large number of departures after the airport reopens each day, arrival traffic is not routinely accepted until 1800 local. Pilots should listen to the arrival ATIS (118.65) and/or Lake Parker frequency (124.5) to determine when the airport is accepting arrivals.
-NOTE-
* The only exception is when PRIOR PERMISSION has been granted by the Airport Manager, Sun ‘n Fun, and ATC."
Zitat Ende

Lieber Herr Brill, wenn man schon der Blick nach USA wendet, dann sollte man bitte auch eingestehen, dass es AUCH DORT nicht ohne teilweise umfangreiche und z.T. restriktive Regelungen geht!!!


Grüße,
Th. Schmidt
15. April 2005: Von Gregor Gaida an Thomas Schmidt
Hallo,

na da muß ich doch widersprechen. Der Ausbildungsstand in D ist im Schnitt sicher nicht schlechter als in den USA. Ich war vor zwei Jahren auf der AERO, habe auch meinen Flieger AUF und wieder VON der Graspiste gekriegt. Und das am Tag mit dem größten Verkehr.
Natürlich gab es einzelne Piloten, die UNBEDINGT ein o.k. vom Tower hören wollten, bis sich ein anderer Pilot mit "halt die Schnauze und flieg endlich!" gemeldet hat. Das liegt meiner Ansicht nach aber daran, daß demnächst selbst das Pupsen in D unter die Feinstaubrichtlinie fällt ;-)

Trotzdem ging das ganze super vonstatten. Und ich behaupte zu dem Zeitpunkt als wir an und wieder wegkamen, waren es weit mehr als 5 AN/AB Flüge pro Minute.

Ich hatte diesmal etwa eine Halbe Stunde gebraucht um durchzukommen und habe recht lange gebraucht den freundlichen Herren davon zu überzeugen daß auch ein MoSe zu AERO in Friedrichshafen landen will, man hat mich recht beharrlich versucht auf einen 30km entfernten Grasplatz zu verweisen.

Und wenn der Blick in die USA erlaubt ist, ich träume davon, daß man hier einfach LANDEN darf, ohne daß ein anderer den "Leiter" (wovonauchimmer) spielen MUSS. Ein anderes Thema sind die selbsternannten Lotsen auf Plätzen wie Bonn Hangelar, denen sollte man JEDESMAL erklären, daß sie NUR INFO sind.

Grüße, Gregor
15. April 2005: Von Frank Lauter an Jan Brill
Ich habe Punkt 10:00 Lokal angefangen... Immer abwechselt auf beiden
Leitungen...
Durchgekommen bin ich um ca. 18:00 Uhr!
Wer zahlt mir eigentlich meine Arbeitszeit! Können die nicht ein Callcenter für sowas einrichten...?

Trotzdem habe ich "meinen" IFR Slot für 09:30 UTC erhalten :-)
15. April 2005: Von Frank Lauter an Gregor Gaida
Also ich kann mich noch gut an das Chaos beim Abflug erinnern...

Unzählige haben weder den "Zettel" für das stille Anlassen noch die erteilte Rollerlaubniss beachten...

Und hätten diese Piloten mal die ATIS abgehört hätten Sie auch das verfahren nochmal erläutert bekommen...

Trotzdem andauernd - Erbitte anlassen... Erbitte rollen...

Und er Abflug? VOLLÄTZEND Wo ist das Problem eine Maschine nach der anderen starten zu lassen - aber nein der Tower hat Abstände wie für IFR gelassen...

Kann man nicht einfach im 15 Sekunden Takt die Maschinen auf verschiedenen Vektoren "rauslassen"?

Ich habe 50 Minuten warten müssen... und zugesehen, wie aufgerollt wurde, dann schön warten, obwohl der Start schon längst freigegeben war...

>Und wenn der Blick in die USA erlaubt ist, ich träume
>davon, daß man hier einfach LANDEN darf, ohne daß ein
>anderer den "Leiter" (wovonauchimmer) spielen MUSS.
>Ein anderes Thema sind die selbsternannten Lotsen auf
>Plätzen wie Bonn Hangelar, denen sollte man JEDESMAL
>erklären, daß sie NUR INFO sind.

>Grüße, Gregor

Ich antworte wenn es mir zu bunt wird immer... D-Gbla Sorry ich habe nicht gelesen, dass hier ein Luftraum D eingerichtet wurde...

Aber das passiert nicht nur in EDKB... Selbst "zu hause" in EDKA wollte mich letztens einer belehren, in welcher Höhe die Platzrunde zu fliegen wäre, obwohl ich schon im decent war...

Grüße Frank

15. April 2005: Von Wolff Ehrhardt an Frank Lauter
Da muss ich wohl sehr viel Glück gehabt haben. Ein Anrufversuch um 9:30 local, dreimal klingeln, dann Slot bekommen (IFR) für Donnertag 7:30-7:45 zulu. Das Ganze war sehr schnell und freundlich. Dauererte keine 2 Minuten.

Das mit dem Abfliegen von vor 2 Jahren habe ich noch gut in Erinnerung. Meine Motoren wurden dann schon sehr warm, bei ca 30 Minuten Standlauf auf dem Taxiway, weil einige wirklich nicht in der Kage waren, einfach Gas zu geben, ohne es vorher vom Tower erlaubt zu bekommen. Mein Tipp an Friedrichshafen, die, die IFR Abflüge machen wollen, am besten ganz am letzten Taxiway aufreihen, und die, die VFR "verschwinden", sollen einen oder zwei Taxiways vorher sich einfädeln. Vielleicht klappt es so besser....
16. April 2005: Von bussing an Wolff Ehrhardt
Hallo wehrhard,
ich glaube nicht, daß das die Lösung ist!
Wenn ein Flugzeug auf der Bahn ist, dann ist die Bahn belegt, egal ob VFR oder IFR. Da wird doch nichts schneller?

Und warum sollte ein VFR-Pilot 200 Meter Bahn aufgeben? Sicherheit geht vor!

Viele Grüße
Werner
16. April 2005: Von Gregor Gaida an Frank Lauter
Hallo,

kann das eventuell sein, daß das Chaos vor zwei Jahren nur auf der Asphaltpiste herrschte???

Auf der Graspiste sind nach 5 min Warten (bis IFR weg) in geschätzt zwei Minuten 12 Flugzeuge gestartet (ich war No.9 in der Schlange). Kein Mensch hat ein Wort gesprochen. Sobald der vorhergehende die Räder in der Luft hatte wurde dem nächsten per Handzeichen der Start "freigegeben". Klappte super.

Grüße, Gregor
16. April 2005: Von Thomas Friehoff an Wolff Ehrhardt
Ich habe gerade angerufen. Eine sehr freundliche Frau sagte guten Tag und gab mir ganz problemlos eine Anflugnummer.
Alles in Allem eine Sache von 2 Minuten.
Guter Service!

Thomas Friehoff
16. April 2005: Von Andreas Faulhaber an Thomas Friehoff
Das mit dem Slot war wirklich kein Problem, nur mit den noch angebotenen Zeiten und unserer Entfernung ist es kompliziert, da man auf dem Heimatplatz jemanden benötigt, der das "Tor über dem Flugplatz" aufschließt. Slot 06:30 UTC heißt eben 6 Uhr local starten!.
16. April 2005: Von Wolff Ehrhardt an bussing
Das sehe ich anders, wenn ein VFR Pilot mit einer Bahn von ca 2000 meter nicht auskommt statt 2200 oder 2300 Meter, macht er aus meiner Sicht was falsch, denn genau die sind mit meinem Vorschlag gemeint, da diese VFR fliegen. Selbst ein Airbus C525 bzw. lear kommt da hoch, warum soll eine Piper 28 oder 172/182 210 nicht mit 1800 oder 2000 meter in die Luft kommen. Das hat dann aus meiner Sicht nichts mehr mit Sicherheitsaspekten zu tun. Schon merkwürdig, alle "meckern", das es auf der Aero zu Staus kommt. Macht man einen Vorschlag, der überall in der Welt nichts aussergewöhnlich ist, heißt es : Sicherheit Sicherheit Sicherheit. Genau daran scheitert Deutschland. Alles muss 3000 Prozent sicher sein. Es würden aber 500 Prozent (Startbahnlänge) völlig reichen. Mit diesem denken kommen wir nicht weiter. Übrigens wird dieses Verfahren in EDDF am laufendem Band praktiziert. Aber das sind ja Profis, die Privatpiloten sind da wohl nicht so fit, oder ?
17. April 2005: Von Thomas Schmidt an bussing
Hallo Werner,

was Wehrhard bzgl. Intersection Take-Offs gesagt hat ist eigentlich überall üblich.
Wo, um Himmelswillen, liegt denn das Problem als VFR-Pilot mit einer z.B. C-172, 200m, 300m oder gar 1000m schwelleneinwärds von einer Intersection aus zu starten, wenn die Piste 2300m lang ist und noch eine genügend lange (Rest-)TORA verbleibt???
Was wird denn bei verbleibenden 1200m, 1400m oder gar 1600m groß verschenkt? Natürlich nimmt man an Bahnlänge, was man kriegen kann, aber an einem kontrollierten Flughafen sagt einem der Lotse, ab wo man auf die Piste darf, oder?

Im Übrigen sollte im Zweifel der mit §3a LuftVO verbundene Blick ins Flughandbuch über die benötigte Startstrecke Klarheit schaffen! Dann kann man immer noch eine Intersection mit mehr TORA requesten...

Und das mit der Belegung der Bahn ist so auch nicht richtig!
Schon mal etwas von der "Anwendung Herabgesetzter Staffelung auf Pisten" gehört?
Zu den Plätzen, die diese Verfahren durchführen dürfen, gehört natürlich auch EDNY. Dabei gilt, das z.B. das nachfolgende Flugzeug (bis 2to) seinen Startroll beginnen darf, wenn das vorausfliegende Lfz (Wirbelschleppenklasse Light) abgehoben und einen mindestens 600m von der Position des nachfolgenden Lfz entfernten Punkt überflogen hat.
Bei einer 2300m langen Bahn schafft das schon etwas Luft, was die Bahnbelegungszeiten betrifft.

Natürlich gilt dies auch bei Landungen!
Hier muß das vorauslandende Lfz einen mindestens 600m vom Pistenanfang entfernten Punkt überquert haben und sich in Bewegung befinden, bevor das nachfolgende Lfz den Pistenanfang überfliegt.
Auch hier läßt sich also die Sequenz z.T. erheblich verdichten!
Diese Verfahren dürfen angewendet werden:
- wenn der Lotse alle Beteiligten ständig sieht
- VFR iun VMC
- Der nachfolgende PIC darüber informiert wurde, dem zustimmt und die andere Maschine sehen kann.


Also: Erst informieren und dann reden!

Grüße,
Th. Schmidt
18. April 2005: Von Thomas Endriss an Thomas Schmidt
Ich kann ATCler nur zustimmen. Was durchschnittliche deutsche Piloten so am Funk von sich geben, ist zumeist hanebüchen. Leider hat sich hierzulande schon fast jeder daran gewöhnt, von INFO "Freigaben" zu erwarten, weil sich doch die meisten INFO Stellen gebären wie TOWER. Hier traut sich doch keiner, irgendetwas selbständig zu machen. Wenn an einem normalen Samstag oder Sonntag an einem normalen Platz der GA bei vier Flugzeugen in der Platzrunde schon Chaos herrscht, wie sollen dann selbige Piloten mit dem Andrang zur AERO zurechtkommen? Vor allem, weil es sich ja um einen ach so großen Verkehrsflughafen handelt.

Leider leider mußte ich schon öfters feststellen (bei meinen Flügen in den USA z.B.), daß der durschnittliche Ausbildungs- und Trainingsstand außerhalb Deutschlands mit Sicherheit viel höher ist, als bei uns.
18. April 2005: Von Alexander Bubenik an Jan Brill
Ich habe am 14.04. im Zeitfenster 10:00 h bis 10:20 h ohne Erfolg und im Zeitfenster 12:15 h bis circa 12:25 h mit Erfolg probiert einen VFR-Slot zu bekommen. Der Kontakt am Telefon war freundlich und professionell.

Das Slot-Verfahren selbst, finde ich, macht die Sache unnötig kompliziert. Die Definition der äußeren Pflichtmeldepunkte führt fast unvermeidlich zu einer Verdichtung von Luftfahrzeugen in Flugplatznähe. Eine 15 bis 20 NM "Auffädellinie" die zum Einflugpunkt und dann in den Gegenanflug führt, könnte sicherlich den Verkehr entzerren. Auf der Linie und in deren Verlängerung kann sich der Verkehr selbstständig unter Verwendung von "UniCom-Standortmeldungen" aufreihen und staffeln. Zum Beispiel könnte man vereinbaren, dass auf dieser Linie alle mit 95 oder 100 KIAS fliegen. Die Linie definiert man z.B. über TGO VOR (z.B. ein Radial). So kommen alle von langer Hand gestaffelt an, die Abstände werden eigenverantwortlich eingestellt und gehalten (was der VFR-Verkehr im Luftraum "D" und darunter eh macht). ATC versorgt einen mit Infos z.B. Wind und greift nur im echten Notfall ein.

So könnte man auf Slots verzichten und hätte bei mindestens gleicher Sicherheit eine deutlich einfachere Abwicklung.
18. April 2005: Von dieter an Alexander Bubenik
Hi, mal ne ganz provokative Frage: warum eigentlich sich diesen Stress antun, und ausgerechnet zur Aero VFR mit dem eigenen Flugzeug? Ich hab das einmal gemacht, - mein Fazit: nie mehr wieder! Klar, ist ne Flugzeug Ausstellung - aber ausser vielleicht dem Mitflieger, imponiert es doch niemand. Primus inter pares? Eher wohl Schlange stehen beim Taxi - Nr.20 beim refuel und Nr.15 über Pflichtmeldepunkt November und alle kurven links herum, nur die Schleppmorane aus XY-heim mit 4 Platzadlern an Bord kurvt halt versehentlich rechts durch den Pulk, und hält weder Höhe noch Funkkontakt, weil vielleicht das Headset defekt oder sonstwas nicht in Ordnung ist.Panikmache, übertriebene Polemik oder Horrorszenario? Leider nicht, selbst fast vom Himmel geholt worden durch o.a. Nummer beim Anflug auf F.hafen.Seit diesem Tage, Aero ja, aber entweder IFR, oder mit dem Zug oder Auto.Leider!

Blue skies

Dieter E.
19. April 2005: Von Wolff Ehrhardt an dieter
Hallo Dieter,

das mit dem VFR und Pflichtmeldepunkte finde ich auch höchst gefährlich. Nicht nur in Friedrichshafen. Diese Punkte führen doch nur zur Konzentration an bestimmten Stellen. Kenne das aus Egelsbach, die waren zwar wenigstens so "schlau" und haben getrennte Aus- und Einflugspunkte. Da entzerrt sich das Ganze etwas, aber sicherer ist das bestimmt nicht. Was die Aero betrifft, alleine wegen der Ankommsicherheit habe ich, wie immer, das IFR Verfahren gewählt. Da werde ich zumindestens auf dem Final gestaffelt. Vor zwei Jahren hatte ich dann zwar ein 20 NM Final aus Osten mit einer Speed von 120 KN (Mehr durfte ich nicht), kam aber ohne Streß runter.

Was die Moraneflieger und die "Platzrundenhirsche" betrifft, habe ich eine ähnliche Meinung. Es wird zu wenig geflogen und erst Recht zu wenig Strecke bzw. Verkehrsflughäfen angeflogen. Kann man jeden Sonntag bei extrem VFR im FIS rund um Stuttgart, Frankfurt Hannover und Hamburg hören. Warum die bei diesem Wetter FIS haben wollen, weiß ich nicht. Mehr als 100 KM Sicht geht doch gar nicht. Vom Funkverhalten und dem Gestottere mal ganz abgesehen. Da wäre mal Aopa DAec und Co gefragt, diesen Leuten die Angst zu nehmen und Training anzubieten. Denn eins ist klar, irgend wann, kurz nach der Scheinprüfung waren die mal in der Lage, sicher solche Strecken zu fliegen. Also sollte das nach geschult werden. Der Haken ist nur, wird es angenommen ?

Leider sind nicht alle Menschen so selbstkritisch. Ich selbe fliege immer mal wieder 1-3 IFR Anflüge zum Test und merke dann, was man alles noch besser machen kann. Ganz zu schweigen, was bei meinem jährlichen IFR-Check so alles für Macken hervorkommen...........
21. April 2005: Von pit odenthal an Jan Brill
Warum machen Sie nicht mal diesen Vorschlag: DFS sollte ein paar seiner Entscheidungsträger dieses Jahr nach Oshkosh schicken! ?

Gruß P.O.
21. April 2005: Von Wolff Ehrhardt an pit odenthal
Wird nichts bringen, ich war heute auch in Friedrichshafen. Das Problem sind nicht die Controller oder die DFS. Das Problem ist meistens auf dem Taxiway und vorne links im Copit. Jeder, aber jeder der zur Aero fliegt sollte bei der Flugvorbereitung das Bulletin gelesen haben bzw. BEVOR er in Friedrichshafen beim Einsteigen im Flieger nach Startup erst mal die ATIS hören. Es gab heute wieder welche (gar nicht wenige) die einfach das Funkgerät einschalteten und Startup requesten. Dabei wurde auf der Atis gesagt, Stummes Rollen. IFR Taxiway X und VFR Taxiway Y. Was geschah ? request startup request taxi, es meldeten sich welche VFR auf dem IFR Taxiway usw. Der Controller war hörbar genervt, blieb aber noch sachlich. Dann ging alles ganz schnell, innerhalb von 2-3 Minuten locker 8 VFR Abflüge. Klappte gut. Fazit, wenn jeder, wie es gestztlich und aus Sicherheitsaspekten vorgeschrieben ist, seine Hausaufgabe (Flugvorbereitung) macht, kommt schnell weg. Leider gibt es immer wieder welche, die das vergessen, und die sind mit daran Schuld, das es nicht läuft bzw. auch zu Verzögerungen kommt. Des weiteren wird auch mit aus diesem Grund wohl die Abwicklung von solchen Bewegungen noch weiter so kontroliert, wie in Friedrichhafen. Da müssen wir uns alle an die eigene Nase fassen.

PS: ich dachte, das es eigentlich Standard ist, die ATIS als erstes auf Verkehrsflughäfen abzuhören......
22. April 2005: Von Thomas Friehoff an Wolff Ehrhardt
Auch ich war am Donnerstag auf der AERO.

Einen Verbesserungsvorschlag für die DFS hätte ich schon.
Es standen einfach zu wenig Frequenzen / Anflugcontroller bereit. Wenn nur ein Mitarbeiter für ALPHA, Lima und "Meersburg" zuständig ist dann ist einfach kein Durchkommen auf der Frequenz möglich.
Ich bin c.a. 20 Minuten über Lima gekreist ohne die geringste Chance "gesittet" auf der Frequenz durchzukommen. Erst nachdem ich mich richtig "reindrängelt" habe konnte ich die Aufmerksamkeit des Controllers "erhaschen". Eigentlich unschön, aber wenn das jeder so macht bleibt einem halt nichts anderes übrig...
Über Lima bekam man dann endlich "Entlang der Seeufers nach Meersburg" zugewiesen. Über Meersburg angekommen spielte sich wieder das selbe Drama ab: Kreisen, versuchen durckzukommen und weiter kreisen, usw. usw.
15 Minuten später etwas entnerft und immer rücksichtsloser reinrufend wird man dann zur 1. Towerfrequenz weitergeschickt.
Auch diese Frequenz ist übervoll, es staut sich vor und über November.
Wenn man das erlebt, ja dann reichts einem langsam.
Das nächste mal werde ich nicht der Bitte entsprechen und möglichst VFR anzufliegen!

Der Abflug um 17:00 lokal mit über 20 Maschinen vor mir ging recht gut und zügig vonstatten. Da sieht man den Vorteil von stillem Rollen und Auflug ohne Funk.

MfG
TF
22. April 2005: Von dieter an Thomas Friehoff
Oh je, das hört sich alles nach - kenn ich irgendwoher - an.Ich bin fruehzeitig mit dem Auto los, kam gut ohne Staus und ohne grössere Stockungen um 10.00h in F-.hafen an. Mit dem gut organisierten Shuttle Bus ohne Wartezeit durch eine der vielen Kassen.( ILA-Organisatoren da könnt ihr noch was lernen !)Und siehe da, ohne unnötigen Securitycheck ins pralle Messeleben.Bei der Anreise entlang dem Seeufer, hab ich sie in low level wg. niedriger ceiling und teilweiser mieser Sichten rumgurken sehen, und war irgendwie froh, da jetzt nicht mitpulken zu müssen. Von Norden her, war es praktisch sowieso nur " on top " möglich, da vom Regen des Vorabends die Stratusbrühe noch in der Alb und im Hegau hing. Also war sicher kein - easy going nach EDNY.Aber ich hab komischer weise auf der Aero nichts wirklich Neues gesehen. Bei Cirrus ist gut was los, aber ausser dem CJ3 von Cessna und dem 5-Blatt Reverseprop von MT für Extra 500 und Cessna 206/207 Soloy auf Floats, war doch nicht wirklich Neues zu sehen. Ach ja doch, die geniale Platzrunden und Wasserfluggenehmigung eines brandenburgischen Flugplatzes in der Niederlausitz kann mal toll mit den Leuten vor Ort diskutiert werden. Es lohnt sich!! Was wirklich toll war, es gab mal den Warbird praktisch zum anfassen. Die BF 109 von den MAC-Jungs aus Albstadt mal ganz unarrogant und freundlich Fragen beantwortend und den Flieger zum im warsten Sinne des Wortes begreifen . Kennt man sonst aus der Oltimer-Szene nicht so.
Alles in allem war es für mich OK, und ich denke die Aero wird sicher ein Erfolg.

Grüsse
Dieter E.
22. April 2005: Von Stanislaus Imbt an Wolff Ehrhardt
Hallo Wehrhard,

>> Kann man jeden Sonntag bei extrem VFR im FIS rund um Stuttgart, Frankfurt Hannover und Hamburg hören. Warum die bei diesem Wetter FIS haben wollen, weiß ich nicht. Mehr als 100 KM Sicht geht doch gar nicht. <<

Ich gehöre auch zu denen, die zumindest auf längeren Strecken unabhängig vom Wetter FIS kontaktieren. Der Grund dafür liegt auf der Hand: Ich spiele gern am Transponder herum... ;-)

Aber im Ernst: Natürlich geht es auch ohne traffic info von FIS wunderbar, aber die zusätzliche Sicherheit kann doch nicht schaden!? Es ist mir durchaus schon passiert, dass FIS mich auf eine Maschine aufmerksam gemacht hat, die ich zu dem Zeitpunkt, in Richtung der tief stehenden Sonne und etwas unterhalb meiner Flughöhe, noch nicht gesehen hatte.


>> Vom Funkverhalten und dem Gestottere mal ganz abgesehen. <<

Da stimme ich allerdings 100% zu!

Stanislaus

__________________________________________________

Die kostenlose VFR-Online-Flugplanung: http://FL95.de/
23. April 2005: Von Thomas Schmidt an dieter
Hallo,

am Donnerstag, als das Wetter gerade am Morgen wie Dieter richtig beschrieben hat, noch ziemlich mies war, habe ich zu späterer Stunde, als die Anflüge stärker wurden, mir das Treiben dort oben im Gegenanflug mal eine Zeit lang angesehen.

Also für alle diejenigen, die "Fliegen ohne Flugleiter", "Mehr Eigenverantwortung" oder gar "Stille Anflüge" fordern kann ich nur sagen:

Was da innerhalb von 15min gesehen habe, bestärkt mich in der Meinung, das dies auf absehbare Zeit und ohne Änderung der Einstellung und Ausbildung wohl viele Piloten nicht gebacken kriegen.

Tiefdecker sinkt in die PLatzrunde vor eine Cessna C-182 von oben herein... Eine andere MAschine kommt dem ganzen Pulk opposite entgegen und unterfliegt eine C-172 mit etwa 100FT etc. pp.

Soviel zum Thema Professionalität und Flugvorbereitung bei den Anflügen... Traurige Vorstellung!

Grüße
23. April 2005: Von daniel müller an Thomas Schmidt
Hallo zusammen, den Vorrednern kann ich nur zustimmen, auch wenn nicht alle Fehler bei den Piloten liegen aber das Hauptproblem liegt in der Flugvorbereitung und varallem dem Sprechfunk !!! Leider nicht nur in Friedrichshafen, sondern auch über der restlichen Republik ist dieser bei VFR oft mehr als chaotisch. Zwar haben wir es alle mal nach den Regeln der Kunst gelernt, aber so mancher scheint erst die Taste zu drücken und dann zu sprechen. Ich gehöre zu den Lotsen die selber fliegen und bestimmt alles versuchen möglich zu machen um auch mal einen CVFR Flieger durch den Luftraum von EDDF zu bringen, aber wenn ich höre das dieser auf der FIS Frequenz schon immer nur bei jedem zweiten Ansprechen hört und dann vielleicht auch noch auf Deutsch (auch wenn vollkommen legal), dann bindet dieser Flieger etwa 4 mal soviel Kapazität wie ein IFR Verkehr. Deshalb meine Bitte an alle Flieger, manchmel vorher überlegen was man will und vielleicht auch mitschreiben (so haben wir es ja fast alle in der BZF/AZF Prüfung gemacht). Und vorallem wenn man (ohne dies negativ zu meinen) oft nur vom Wald und Wiesenplatz startet dann auch vor dem Flug mal wieder in die AIP auf die Verfahren und Karten schauen. Dann sind die Chancen zumindest höher das man seinen Request bekommt (auch wenn ich natürlich nichts versprechen kann, manchmal geht es einfach nicht). Und so habe ich es leider auch in EDNY erlebt, die ATIS wird ignoriert, auf ein Standby wird trotzdem der ganze Request losgelassen, letztes mal trotz IMC noch Vfr gestartet und dann lost gewesen,DEP-Route ignoriert,ohne reinzuhören gleich in die Frequenz gegangen....... Und bitte jetzt nicht denken das ich hier zum Generalschlag ausholen möchte, es gab genug von den Piloten die ihr Airmanshuip hervorregend geplant und Ausgeführt haben und da hat es zwischen ATC und Piloten geklappt und es flutschte. Und weil hier immer das Beispiel Oshkosh gebraucht wird, wer die Möglichkeit hat soll sich mal den Funk dort anhören und versuchen alles zu verstehen und sich das dann für Friedrichshafen mal vorstellen, von den wesentlich lockereren Bestimmung mal ganz abgesehen. Aber ich denke die Diskussion wird bei der nächsten Aero wieder da sein. Vielleicht sollten wir uns in der Zwischenzeit mal alle wieder auf die 7 "Ps" besinnen." Prior Planning and Preperatin Prevents Piss Poor Performance" und das gilt immer und für alle Seiten in der Fliegerei.
25. April 2005: Von Wolff Ehrhardt an daniel müller
Leider alles war, solange dies so läuft, wie z.B. in Friedrichshafen, sind wir weit weit weg vom "Fliegen ohne Flugleiter". Das Schlimme daran ist, das damit den Kritikern immer mehr Muntion gegeben wird, die Flugausbildung noch mehr zu komplizieren bzw. weitere Einschränkungen durch zusetzten. Es ist doch keine Schande, zuzugeben, das man was nicht kann. Viel schlimmer ist es dann, wenn man es doch macht (fliegt) und dann alles schief geht und jemand dabei ist, der das dann alles rumerzählt (der xyz kann garnicht funken fliegen usw).

Sollte ich wieder zur Aero fliegen, mache ich es so wie in den Jahren zuvor auch. Hin morgens immmer IFR, und zurück VFR nachmittags so gegen 16:00 local, da kommt man noch ganz gut raus.

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