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Das neue Heft erscheint am 4. August
DFS: Die pure Verschwendung
Leserreise 2019, Teil 2
Oshkosh AirVenture 2019
Die Geschichte der Piper Malibu
Allgemeine Luftfahrt und Klimawandel
Annäherung im Luftraum E
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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15. April 2005: Von Thomas Schmidt an Jan Brill
Hallo,

Zitat:
"Die wirklich effektiven Anflugverfahren für solche Veranstaltungen zeichnen sich durch extrem wenig Koordination und Funkverkehr aus. In Oshkosh oder Lakeland praktiziert man den stummen Anflug nach VFR - mit bis zu 5 Landungen in der Minute!"

na, da hab ich in DE so meine bedenken...
Wenn viele (nicht alle, aber ein Großteil) der Piloten schon Probleme haben, sich richtig und vernünftig vor dem Einflug in eine CTR zu melden bzw. einen unkontrollierten Platz anzufliegen mit weit weniger Verkehrsballung als zur AERO, wie soll dann ein "Stumme Anflug" funktionieren???

Hier ist das obligatorische "Hallo?.. Radio-Check!" vorprogrammiert.
Im Übrigen: Oshkosh ist nicht Friedrichshafen!
So ist das nun mal!

Selbst vor 2 Jahren, ohne PPR-Regelung vor 8 Uhr morgens, herrschte zeitweilig Chaos, schließlich wollte da jeder noch rein. Hier waren einige Fliegerkameraden hoffnungslos überfordert, schafften es aber dennoch irgendwie Ihre Maschine auf die Graspiste zu zwingen, auch wenn dies teilweise nach vorangegangenen hineinzwängen in die Sequenz erfolgte "Hoppla jetzt komm ich!"

Verfahren wie in Oshkosh & Co, halte ich beim derzeitigen Ausbildungs- und Erfahrungsstand vieler DE-Piloten für völlig illusorisch...!

Gerade wenn man sich den Link zu LAKELAND einmal ganz zu Gemüte führt, so sind dort zwar klare aber sehr viele Verfahrensweisen beschrieben, die (selbst wenn in deutsch verfasst) die wenigsten deutschen Piloten ohne Nachfragen "auf die Reihe" bekommen würden!

Betrachtet man weiterhin die Lakeland-Verfahren, so kann ich nur sagen, dass es dort sehrwohl jede Menge Beschränkungen gibt UND AUCH eine Art PPR-Regelung:

Zitat:
"Due to the large number of departures after the airport reopens each day, arrival traffic is not routinely accepted until 1800 local. Pilots should listen to the arrival ATIS (118.65) and/or Lake Parker frequency (124.5) to determine when the airport is accepting arrivals.
-NOTE-
* The only exception is when PRIOR PERMISSION has been granted by the Airport Manager, Sun ‘n Fun, and ATC."
Zitat Ende

Lieber Herr Brill, wenn man schon der Blick nach USA wendet, dann sollte man bitte auch eingestehen, dass es AUCH DORT nicht ohne teilweise umfangreiche und z.T. restriktive Regelungen geht!!!

###-MYBR-###Grüße,
Th. Schmidt
15. April 2005: Von Gregor Gaida an Thomas Schmidt
Hallo,

na da muß ich doch widersprechen. Der Ausbildungsstand in D ist im Schnitt sicher nicht schlechter als in den USA. Ich war vor zwei Jahren auf der AERO, habe auch meinen Flieger AUF und wieder VON der Graspiste gekriegt. Und das am Tag mit dem größten Verkehr.
Natürlich gab es einzelne Piloten, die UNBEDINGT ein o.k. vom Tower hören wollten, bis sich ein anderer Pilot mit "halt die Schnauze und flieg endlich!" gemeldet hat. Das liegt meiner Ansicht nach aber daran, daß demnächst selbst das Pupsen in D unter die Feinstaubrichtlinie fällt ;-)

Trotzdem ging das ganze super vonstatten. Und ich behaupte zu dem Zeitpunkt als wir an und wieder wegkamen, waren es weit mehr als 5 AN/AB Flüge pro Minute.

Ich hatte diesmal etwa eine Halbe Stunde gebraucht um durchzukommen und habe recht lange gebraucht den freundlichen Herren davon zu überzeugen daß auch ein MoSe zu AERO in Friedrichshafen landen will, man hat mich recht beharrlich versucht auf einen 30km entfernten Grasplatz zu verweisen.

Und wenn der Blick in die USA erlaubt ist, ich träume davon, daß man hier einfach LANDEN darf, ohne daß ein anderer den "Leiter" (wovonauchimmer) spielen MUSS. Ein anderes Thema sind die selbsternannten Lotsen auf Plätzen wie Bonn Hangelar, denen sollte man JEDESMAL erklären, daß sie NUR INFO sind.

Grüße, Gregor
15. April 2005: Von Frank Lauter an Gregor Gaida
Also ich kann mich noch gut an das Chaos beim Abflug erinnern...

Unzählige haben weder den "Zettel" für das stille Anlassen noch die erteilte Rollerlaubniss beachten...

Und hätten diese Piloten mal die ATIS abgehört hätten Sie auch das verfahren nochmal erläutert bekommen...

Trotzdem andauernd - Erbitte anlassen... Erbitte rollen...

Und er Abflug? VOLLÄTZEND Wo ist das Problem eine Maschine nach der anderen starten zu lassen - aber nein der Tower hat Abstände wie für IFR gelassen...

Kann man nicht einfach im 15 Sekunden Takt die Maschinen auf verschiedenen Vektoren "rauslassen"?

Ich habe 50 Minuten warten müssen... und zugesehen, wie aufgerollt wurde, dann schön warten, obwohl der Start schon längst freigegeben war...

>Und wenn der Blick in die USA erlaubt ist, ich träume
>davon, daß man hier einfach LANDEN darf, ohne daß ein
>anderer den "Leiter" (wovonauchimmer) spielen MUSS.
>Ein anderes Thema sind die selbsternannten Lotsen auf
>Plätzen wie Bonn Hangelar, denen sollte man JEDESMAL
>erklären, daß sie NUR INFO sind.

>Grüße, Gregor

Ich antworte wenn es mir zu bunt wird immer... D-Gbla Sorry ich habe nicht gelesen, dass hier ein Luftraum D eingerichtet wurde...

Aber das passiert nicht nur in EDKB... Selbst "zu hause" in EDKA wollte mich letztens einer belehren, in welcher Höhe die Platzrunde zu fliegen wäre, obwohl ich schon im decent war...

Grüße Frank
15. April 2005: Von Wolff Ehrhardt an Frank Lauter
Da muss ich wohl sehr viel Glück gehabt haben. Ein Anrufversuch um 9:30 local, dreimal klingeln, dann Slot bekommen (IFR) für Donnertag 7:30-7:45 zulu. Das Ganze war sehr schnell und freundlich. Dauererte keine 2 Minuten.

Das mit dem Abfliegen von vor 2 Jahren habe ich noch gut in Erinnerung. Meine Motoren wurden dann schon sehr warm, bei ca 30 Minuten Standlauf auf dem Taxiway, weil einige wirklich nicht in der Kage waren, einfach Gas zu geben, ohne es vorher vom Tower erlaubt zu bekommen. Mein Tipp an Friedrichshafen, die, die IFR Abflüge machen wollen, am besten ganz am letzten Taxiway aufreihen, und die, die VFR "verschwinden", sollen einen oder zwei Taxiways vorher sich einfädeln. Vielleicht klappt es so besser....
16. April 2005: Von bussing an Wolff Ehrhardt
Hallo wehrhard,
ich glaube nicht, daß das die Lösung ist!
Wenn ein Flugzeug auf der Bahn ist, dann ist die Bahn belegt, egal ob VFR oder IFR. Da wird doch nichts schneller?

Und warum sollte ein VFR-Pilot 200 Meter Bahn aufgeben? Sicherheit geht vor!

Viele Grüße
Werner
16. April 2005: Von Gregor Gaida an Frank Lauter
Hallo,

kann das eventuell sein, daß das Chaos vor zwei Jahren nur auf der Asphaltpiste herrschte???

Auf der Graspiste sind nach 5 min Warten (bis IFR weg) in geschätzt zwei Minuten 12 Flugzeuge gestartet (ich war No.9 in der Schlange). Kein Mensch hat ein Wort gesprochen. Sobald der vorhergehende die Räder in der Luft hatte wurde dem nächsten per Handzeichen der Start "freigegeben". Klappte super.

Grüße, Gregor
16. April 2005: Von Thomas Friehoff an Wolff Ehrhardt
Ich habe gerade angerufen. Eine sehr freundliche Frau sagte guten Tag und gab mir ganz problemlos eine Anflugnummer.
Alles in Allem eine Sache von 2 Minuten.
Guter Service!

Thomas Friehoff
16. April 2005: Von Andreas Faulhaber an Thomas Friehoff
Das mit dem Slot war wirklich kein Problem, nur mit den noch angebotenen Zeiten und unserer Entfernung ist es kompliziert, da man auf dem Heimatplatz jemanden benötigt, der das "Tor über dem Flugplatz" aufschließt. Slot 06:30 UTC heißt eben 6 Uhr local starten!.
16. April 2005: Von Wolff Ehrhardt an bussing
Das sehe ich anders, wenn ein VFR Pilot mit einer Bahn von ca 2000 meter nicht auskommt statt 2200 oder 2300 Meter, macht er aus meiner Sicht was falsch, denn genau die sind mit meinem Vorschlag gemeint, da diese VFR fliegen. Selbst ein Airbus C525 bzw. lear kommt da hoch, warum soll eine Piper 28 oder 172/182 210 nicht mit 1800 oder 2000 meter in die Luft kommen. Das hat dann aus meiner Sicht nichts mehr mit Sicherheitsaspekten zu tun. Schon merkwürdig, alle "meckern", das es auf der Aero zu Staus kommt. Macht man einen Vorschlag, der überall in der Welt nichts aussergewöhnlich ist, heißt es : Sicherheit Sicherheit Sicherheit. Genau daran scheitert Deutschland. Alles muss 3000 Prozent sicher sein. Es würden aber 500 Prozent (Startbahnlänge) völlig reichen. Mit diesem denken kommen wir nicht weiter. Übrigens wird dieses Verfahren in EDDF am laufendem Band praktiziert. Aber das sind ja Profis, die Privatpiloten sind da wohl nicht so fit, oder ?
17. April 2005: Von Thomas Schmidt an bussing
Hallo Werner,

was Wehrhard bzgl. Intersection Take-Offs gesagt hat ist eigentlich überall üblich.
Wo, um Himmelswillen, liegt denn das Problem als VFR-Pilot mit einer z.B. C-172, 200m, 300m oder gar 1000m schwelleneinwärds von einer Intersection aus zu starten, wenn die Piste 2300m lang ist und noch eine genügend lange (Rest-)TORA verbleibt???
Was wird denn bei verbleibenden 1200m, 1400m oder gar 1600m groß verschenkt? Natürlich nimmt man an Bahnlänge, was man kriegen kann, aber an einem kontrollierten Flughafen sagt einem der Lotse, ab wo man auf die Piste darf, oder?

Im Übrigen sollte im Zweifel der mit §3a LuftVO verbundene Blick ins Flughandbuch über die benötigte Startstrecke Klarheit schaffen! Dann kann man immer noch eine Intersection mit mehr TORA requesten...

Und das mit der Belegung der Bahn ist so auch nicht richtig!
Schon mal etwas von der "Anwendung Herabgesetzter Staffelung auf Pisten" gehört?
Zu den Plätzen, die diese Verfahren durchführen dürfen, gehört natürlich auch EDNY. Dabei gilt, das z.B. das nachfolgende Flugzeug (bis 2to) seinen Startroll beginnen darf, wenn das vorausfliegende Lfz (Wirbelschleppenklasse Light) abgehoben und einen mindestens 600m von der Position des nachfolgenden Lfz entfernten Punkt überflogen hat.
Bei einer 2300m langen Bahn schafft das schon etwas Luft, was die Bahnbelegungszeiten betrifft.

Natürlich gilt dies auch bei Landungen!
Hier muß das vorauslandende Lfz einen mindestens 600m vom Pistenanfang entfernten Punkt überquert haben und sich in Bewegung befinden, bevor das nachfolgende Lfz den Pistenanfang überfliegt.
Auch hier läßt sich also die Sequenz z.T. erheblich verdichten!
Diese Verfahren dürfen angewendet werden:
- wenn der Lotse alle Beteiligten ständig sieht
- VFR iun VMC
- Der nachfolgende PIC darüber informiert wurde, dem zustimmt und die andere Maschine sehen kann.


Also: Erst informieren und dann reden!

Grüße,
Th. Schmidt
18. April 2005: Von Thomas Endriss an Thomas Schmidt
Ich kann ATCler nur zustimmen. Was durchschnittliche deutsche Piloten so am Funk von sich geben, ist zumeist hanebüchen. Leider hat sich hierzulande schon fast jeder daran gewöhnt, von INFO "Freigaben" zu erwarten, weil sich doch die meisten INFO Stellen gebären wie TOWER. Hier traut sich doch keiner, irgendetwas selbständig zu machen. Wenn an einem normalen Samstag oder Sonntag an einem normalen Platz der GA bei vier Flugzeugen in der Platzrunde schon Chaos herrscht, wie sollen dann selbige Piloten mit dem Andrang zur AERO zurechtkommen? Vor allem, weil es sich ja um einen ach so großen Verkehrsflughafen handelt.

Leider leider mußte ich schon öfters feststellen (bei meinen Flügen in den USA z.B.), daß der durschnittliche Ausbildungs- und Trainingsstand außerhalb Deutschlands mit Sicherheit viel höher ist, als bei uns.

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