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Ich kann die Kühlprobleme der PA30 aus eigener Erfahrung nicht bestätigen. "Schwer fallen" bedeuet, dass ich ggf. die Kühlluftklappen zu 50% öffnen musste um die Öltemperatur unter 200 Grad F zu halten (redline bei 250) oder die CHT unter 400 (redline bei 500). In zwei Fällen musste ich auch die Leistung von 75% auf 70% zurücknehmen.
Die o.g. Werte wurden aber weder mit den alten noch mit den neuen Motoren jemals überschritten. Im winterlichen Europa seit dem OH ist dagegen der höchste von mir notierte Wert der Öltemperatur gerade einmal 160 Grad gewesen. Das war schon viel, auf einem Flug in FL230 mit 2600 RPM und 26 inHG MP. Der Durchscnitt liegt so bei 120 Grad.
Die Thermostate wurden ersetzt.
jb
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Ich hatte auch mal eine Twin Turbo. Wenn es warm war, konnte es schon mal sein, das die max Cyl. Temp erreicht wurde. Durch Öffnen der Kühlklappen bzw. weniger stark geleant ging die Temp. wieder runter. Im Übrigen habe ich nie 2600 U/min und 26 Inch gefahren, das war mir aus dem Bauch raus und den Geräuschen nach (Temp auch) immer zu viel.
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Hallo Herr Brill,
haben Sie auch Bilder von den Kolben, speziell im Bereich Kolbenhemd und Bereich Ringe? Die Kolben sind aussagekräftiger als die Zylinderlaufflächen. Wie sehen die Brennräume und die Kolbenböden aus? Sind diese rehbraun oder eher hellbraun bis weisslich?
Mögliche Ursachen könnten: Materialfehler an Kolben, Materialfehler an Ringe, dadurch zuviel Ausdehnung im Betrieb. Überhitzung sieht man leicht an einer deutlichen Schwarzfärbung im Bereich der Kolbenringe (Feuersteg).
Wenn die Riefen markant einseitig in den Zylinder sind, könnte das auch ein Materialfehler mit den Pleulen oder Pleullagern sein, wenn diese ausgetauscht wurden (Winkel und Passung).
Grüße
E.Solimini
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Hallo Herr Solimini
Ich glaube Sie liegen mit Ihren Vermutungen ziemlich Nahe der effektiven Ursache. Vorläufig nur soweit: AUCH ICH HABE PROBLEME MIT MILLENNIUM ZYLINDER.
Im Telegrammstil kurz erklärt:
Motor: ROLLS ROYCE o-200 A. Bei SCANAVIATION in Dänemark ( nicht verwechseln mit"SUNAIR" Dänemark) auf "Nullstunden" überholt. bestückt mit vier fabrikneuen SUPERIOR MILLENNIUM ZYLINDER.
Nach 50 Stunden,bereits bei allen vier (!) Zylindern die Kompression im Keller. Statt 74-75 PSI (neu) nur noch gerade ca. 50 PSI. Wohlverstanden, bei allen 4 Zylindern gleichzeitig! Alle Ventilführungen komplett ausgeschlagen. Analyse: Ventilsitze der Auslassventile befanden sich ausserhalb des Zentrums und dies bereits seit neu. Reklamation bei SCANAVIATION. Zylinder wurden "auf Kulanz" wieder repariert. Neue Ventilführungen, Grinding, Lapping usw. Jetzt nach 100 Stunden wiederholt sich das ganze Spektakel ein zweites mal! Trotz Einfliegen nach Vorschrift und Verwendung von "Premiumöl". Zwei Zylinder wieder nur etwa 50 PSI. Die andern zwei Zylinder noch in der Toleranz ( ca. 64 PSI) was aber gemessen der erst 100 Std. Flugzeit ebenfalls schon sehr schlecht ist. Wieder sind es die Auslassventile welche nicht dicht sind. Zusätzliche Kratzspuren an den Zylinderwänden.Honspuren teilweise schon verschwunden. Zylinderwände verglast. Und die Kolben ? Breitflächige starke schwarze Verfärbungen auf beiden Kolbenbolzenseiten wie man dies eventuell nur bei Motoren mit sehr hoher Laufstundenzahl kennt. (Undichte Kolbenringe oder gar ungeeignetes Kolbenringmaterial ???) Und wieder bei allen Zylindern. Ein änlicher Fall aus Österreich ist bekannt. SCANAVIATION will allerdings von "Garantie" nichts mehr wissen und verweist mich an SUPERIOR USA.
Zur Zeit befinden sich die Zylinder in der Schweiz zur Analyse!
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Mit Scanaviation hatte ich 1997 "interessante" Erfahrungen:
In Blumberg konnte ich beobachten wie an einem O-320 mit praktisch Null Kompression auf einem Zylinder ein Ventil ausgebaut wurde.
Der Motor war gerade mal 25St. seit Einbau gelaufen.
An dem betreffenden Auslassventil waren deutliche Werkzeugspuren an der Dichtfläche des Ventiltellers zu sehen, ähnlich denen eines groben Drehmeisels.......
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Hallo Herr Müller
Alles klar! Gründe für undichte Auslassventile gibt es natürlich verschiedene. In meinem Fall muss man jedoch berücksichtigen, dass es sich um fabrikneue (!) also nicht um überholte SUPERIOR Zylinder handelte. Diese wurden von SCANAVIATION lediglich eingebaut! Mindestens hier,dürfte SCANAVIATION keine direkte Schuldzuweisung treffen. Weshalb nach der Reparatur diese vier Zylinder nach 100 Std. wieder den Geist aufgaben und wer dafür die Verantwortung trägt, gilt jetzt abzuklären. Jahrelang galt bisher die Devise: "Der Pilot ist immer der Schuldige!" Egal was er tut, es ist immer das Falsche. Mal wurde zu stark geleant, mal war sein Gemisch zu fett, mal zu viele RPM auf der Anzeige, mal Mogas und dann ist es der Schalldämpfer,dann Kaltstarts, ungeeignetes Motorenöl oder wie ich JAN BRILL geschrieben habe, vielleicht sind seine Kratzer an den Zylinderbarrels gar keine solche, sondern in Wirklichkeit Kamelhaare die bei seinem Jordanienflug aus unerklärlichen Gründen ihren Weg in die Ölwanne gesucht hatten. Nein, meine Herren Piloten, lasst euch nicht länger mit absurden und abentuerlichen Theorien und Pseudobefunden für dumm verkaufen. Stehen wir auf die Hinterbeine und wehren wir uns. Schauen wir nicht länger alle zu, wie andere versuchen sich für einzelne zu wehren.Morgen kann es nämlich auch Sie treffen. Wie heisst es so schön? Man soll mit Schuldzuweisungen vorsichtig sein! Recht so, doch wir Piloten haben die Nase voll. Wir haben die "Schuldzuweisungen" an unsere Adresse jahrzehntelang zähneknirrschend ertragen müssen. "Together we are strong"! Eine Interessegemeinschaft Geschädigter wäre vielleicht ein Anfang. Fliegende Juristen gibt es ja genug. Motorenfachleute auch.
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Soweit ich weiß, sind die Zylinder von Jan Brill bei TAE zur Untersuchung. Ich denke, das die sehr genau sagen können, was da nicht gestimmt hat. Aber eins ist jetzt schon klar, so geht es nicht weiter. Ich gebe doch keine 15-20.000 Euro für einen neuen Motor aus, um dann mehr Angst beim Fliegen zu haben als vorher.
Einer hatte mal gesagt, es macht keinen Sinn, einen neuen Verein zu gründen. Stimmt leider. Aber wie bekommen wir DAEC und AOPA an einen Tisch ? Was ich aber überhaupt nicht verstehe, ist, das die AOPA USA (soll sehr stark sein) gar nichts tut. Ich kann mir nicht vorstellen, das USA die guten Teile bekommt und der Rest der Welt den Abfall. Warum reagiert da die FAA (soll auch sehr scharf sein) nicht, zumal die Twin von J. Brill N registriert ist. Vielleicht ist das ein Ansatz. Muss immer erst ein berühmter Mensch sterben, bevor was passiert ?
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Zu Ihren berechtigten Fragen gibt es einige logische Antworten!
1. Die wenigsten Fliegerzeitschriften sind dazu geeignet die juristischen Interessen der Piloten ernsthaft und seriös zu vertreten. Dazu fehlt ihnen schlicht und einfach auch die rechtliche Grundlage. Zeitschriftenverlage sind keine Advokaturbüros. Zeitschriften leben vom Inserateteil. Die Philosophie der meisten Verlage heisst deshalb: Sei sparsam mit Kritik und lobe den Hersteller. Das gibt Geld. Kritik schadet dem Geschäft!
2. AOPA und Co haben sich in Fällen von Schadenersatzansprüchen bisher auch eher passiv verhalten. Forderungen zivilrechtliche Ansprüche sind absolut nicht ihr Ding!
3. Und die geschädigten Piloten? Von Zusammenhalt keine Spur! Statt sich als geschlossene Front gegen die immer schlechter werdende Qualität der gelieferten Flugzeugersatzteile energisch zur Wehr zu setzen, sieht man sich lieber in der bequemen Rolle des Zaungastes. Es mangelt an Zusammengehörigkeitsgefühl, Zivilcouragè und Mut. Nur ja nicht den Hersteller verärgern heisst die Devise! So kenne ich weitere Fälle von Piloten, welche mit ihren Superiorzylindern ebenfalls Probleme haben, Sie vermeiden jedoch die öffentliche Publikation der festgestellter Mängel weil sie sich dadurch die Dankbarkeit und Gunst des Herstellers bzw. Lieferanten erhoffen. Jeder ist sich halt selbst der Nächste! Dies musste einfach mal gesagt werden, auch wenn ich damit den Betreffenden auf den Schlips getreten bin.
4. Ach ja, fast hätte ich es wegessen. Die technischen Untersuchungen meiner SUPERIOR Zylinder in der Schweiz sind beendet. Analyse: Es sind eindeutig die Ventilführungen der Auslassventile! Weshalb diese jedoch nach 50 oder 100 Stunden den Geist aufgeben weiss bisher kein Mensch. Eine Spektralanalyse dürfte weiterhelfen. Klar ist unterdessen, dass es sich hierbei um ein andere Metallegierung handelt, als CONTINENTAL sie verwendet. Härtetest ergaben dass die Ventilführungen von CONTINENTAL einen Härtegrad von Ca 228 VICKERS“ erreichen. SUPERIOR Ventilführungen liegen bei etwa 217 „VICKERS“ sind somit also etwas weicher als das Original. Ob dies jedoch die Ursache für das Desaster ist, bleibe im Moment dahingestellt Interessant ist die Feststellung, dass die Ventilführungen nicht wie bei normaler Abnutzung von vorne nach hinten, bzw. von 12 Uhrposition zu 6 Uhrposition, sondern quer, also von . 9-Uhrposition zu 3-Uhrposition komplett ausgeschlagen sind Könnte es eventuell sein, dass der komplette Zylinderkörper sich bei gewissen Temperaturen leicht verzieht um jedoch nach dem Abkühlen wieder in seine ursprüngliche Form zu übernehmen? Das würde auch eventuell die „unerklärbaren“ Kratzspuren in den Zylindern von JAN BRILL erklären. Nur eine Spekulation zugegeben, aber vielleicht wert darüber nachzudenken.
Staff
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