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16. März 2005 Jan Brill
Technik: Zylinderdrama
Downtime
Man soll sich nicht beklagen, denn es kann immer noch schlimmer kommen. Mit unserem Zylinderschaden in Amman, Jordanien dachten wir eigentlich den Tiefpunkt der Triebwerkszuverlässigkeit in der AL erreicht zu haben. 112 Stunden Time in Service und das grundüberholte Triebwerk gab den Geist auf. Aber auch wir müssen immer wieder dazu lernen... you ain´t seen nothin yet...
Tiefe Kratzspuren in allen Zylindern |
Machen wir es kurz. Nachdem die PA30 mehr oder weniger klaglos in knapp 12 Stunden von Amman nach Straubing zurückgeflogen war folgte gestern die bittere Überraschung: Bei der boroskopischen Untersuchung der Zylinder durch die Fa. Rieger wurden an allen acht Laufbuchsen erhebliche Kratzer in Auf- und Ab-Richtung festgestellt. An allen! Damit auch an dem erst seit 11,8 Stunden fliegenden neuen Zylinder No.3 des rechten Triebwerks, der ja in Amman gewechselt worden war.
Die vertikalen Kratzer sind wie zufällig über die gesamte Lauffläche verteilt und gehen deutlich tiefer als das schräg dazu über kreuz verlaufende Hohnbild der Zylinderwände. Ein klares NoGo, dass ein Triebwerk selbst bei Erreichen der TBO nicht aufweisen darf und schon gar nicht in fast neuem Zustand. Eine Gefährdung noch dazu, denn beim Kontakt des Kolbens mit der Laufbuchse (auf Deutsch: Kolbenfresser!) können massive Schäden bis zum plötzlichen Triebwerksversagen auftreten.
Das Schadensbild steht im Einklang mit den an dem gewechselten Zylinder festgestellten Kratzspuren. Auch sind sämtliche Zylinder voller Öl. Damit ruht der Redaktionsflugbetrieb bis auf weiteres.
Jetzt wird es spannend: Bis hierher haben sich sowohl der Lieferant der Zylinder, Superior Airparts, wir auch der Motorenüberholder SunAir sehr bemüht gezeigt das Problem zu lösen. Es wird sich im weiteren Verlauf der Untersuchungen und der Garantieabwicklung zeigen, ob dieser Eindruck hält.
In jedem Fall verursacht die Nicht-Verfügbarkeit des Redaktionsflugzeuges momentan erhebliche Schwierigkeiten. Kundenbesuche fallen aus, die Vorbereitung des Zadar-Seminars ist erschwert, vor allem aber kostet dieser Irrsinn Zeit, Zeit und nochmals Zeit.
Erstmal Fakten feststellen
Auch der neue Zylinder zeigt nach nur 11,8 hrs TIS die ersten Anzeichen |
Mit der Zuweisung von Schuld und Verantwortung, oder auch nur mit derartigen Vermutungen ist größte Zurückhaltung geboten: Grundsätzlich gibt es drei Felder aus denen die Ursachen und Faktoren für dieses Desaster kommen können: Herstellung, Einbau und Betrieb. Für jedes dieser Felder gibt es gewichtige Gegenargumente.
- Herstellung: Es ist nicht sonderlich wahrscheinlich, dass 9 Zylinder aus unterschiedlichen Batches allesamt die gleichen Probleme zeigen. Wenn dies so wäre, müsste man von einem handfesten Skandal sprechen, entsprechende Maßnahmen der Aufsichtsbehörde wären die logische Folge.
- Einbau: Es ist nicht sonderlich wahrscheinlich, dass ein renommierter Motorenüberholer der im Jahr Duzende solcher Triebwerke aufbaut, ausgerechnet bei der Einrüstung unserer Zylinder Mist baut, und diesen dann auch noch bei der Notreparatur in Amman wiederholt.
- Betrieb: Es ist nicht sonderlich wahrscheinlich, dass die selbe Crew, die eine PA30 vor der Motorenüberholung rund 400 Stunden problemlos betrieben hat nun plötzlich nach der Grundüberholung ein Verhalten an den Tag legt, dass in nur 11,8 Stunden zum Zylindertod führt.
Zudem verfügt unsere Twin mit doppelter Fuel-Flow-Instrumentierung (Pressure- und Flowbased), sowie 4-fach EGT, und der üblichen CHT-, Öltemperatur und Druckanzeige über durchaus brauchbare Diagnosemittel für eventuell grenzwertige Betriebszustände der Motoren.
Sorgfältigst haben wir Temperatur, Verbrauch und Performance nach der GÜ dokumentiert. Es gab keine, aber auch gar keine erkennbaren Anomalien.
Wir drehen uns im Kreis. Gesicherte Erkenntnis ist lediglich, dass das Flugzeug steht, also Geld kostet und nicht nutzbar ist.
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Tja. das ist halt Stand der Technik in der AL.
Es ist doch versöhnlich, dass Technik und Verbände auf demselben Niveau arbeiten!
Karl Häupler
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...mir fehlen in der Tat die Worte...
Nur der Vollständigkeit halber: Diese Motoren wurden zuletzt im Jahr 1983 grundüberholt. Der Logbucheintrag der 11Y umfasst pro Triebwerk gerade einmal eine knappe Seite. Es wurden die selben Chromzylinder wieder verbaut, diese Zylinder wurden durch den A&P des damaligen gewerblichen Halters irgendwo in North Dakota in Eigenregie überholt.
Eigentlich sollte dies eine Gänsehaut verursachen... allerdings -
Das Ergebnis der krachsimplen Maßnahme des "Airframe and Powerplant Mechanic": 2180 Stunden TIS auf den Triebwerken, mit nur einem Zylinderwechsel wegen durchgranntem Exhaust Valve nach 1920 Stunden.
Das alles bei härtesten Bedingungen für 11Y im gewerblichen Hagelflug von 1983-2001 (also rauf/runter, heiss/kalt) und danach regelmäßiger Nutzung durch mich in New York, nahzu immer bei 75% im Reiseflug.
Das Ergebnis der supergründlichen Motorenüberholung im Jahre 2004, bei der keine Kosten gescheut und Kilos von Papier produziert wurden, ist zur Stunde weniger ermutigend.
Die Frage ist jetzt - wer spinnt hier eigentlich?
jb
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Damit sollte man sich aber in keinster Weise zufrieden geben. Man sollte nicht vergessen, das wir unser Leben solchen Motoren anvertrauen müssen.
Um kurzfristig etwas Sicherheit zu bekommen, kann man jedem nur empfehlen, das man den alten Motor so lange wie überhaupt nur möglich fliegt, der hat vermutlich zwar nicht mehr volle Leistung, aber hält wohl länger und "verreckt" nicht einfach ohne Vorwarnung.
Mein Kollege ist Dipl. Ing Gießerei, er ist auch der Meinung, das dieses Feingussverfahren eigentlich eher vorteilhaft ist, da das ganze höher verdichtet ist. Aber das alle 9 Zylinder die gleichen Spuren aufweisen, lässt vermuten, das die Kolben das Problem sind bzw. die Schmierung nicht ausreichend ist (Kolbenringe/Ölabstreifringe). Anders ist sowas nicht erklärbar. Selbst wenn man den Motor falsch bedienen würde, wären die Spuren nicht so einheitlich.
Hoffentlich kann man das alles komplett klären und was dagegen tun. Ich selber bin davon nicht betroffen, ich habe noch deutlich mehr als 1000 Stunden Restlaufzeit, aber ich denke auch über einen anderen (schnelleren) Flieger nach
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Aus meiner Sicht spinnt hier keine der Leidtragenden. Es ist wohl wieder mal der derjenige, der die Zylinder überholt hat. Aber der wird sich wohl winden und jede Schuld von sich weisen wird. Das riecht nach Gerichtstermin................
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Ich denke das Problem liegt woanders.
Mach sich doch mal einer die Mühe zusammenzustellen wieviele unterschiedliche Austauschzylinder in wievielen verschiedenen Ausführungen es gibt ,angefangen von factory new bis "Chrom-overhauled".Wenn man dann noch den Hersteller /Überholer fragt wie man nun die neuen /überholten Zylinder einfliegen(einlaufen)soll,wird man von jedem eine andere Antwort bekommen.Am kniffligsten wird es,wenn man nur einen oder zwei Zylinder tauschen muss,das heisst ich habe bereits eingelaufene Zylinder und muss einen oder zwei neue einlaufen lassen.Worauf ich eigentlich hinaus will,ist die Verwendung des richtigen Öls.Die einen sagen es ist kein Problem gleich mit normalen Öl zu fliegen und den Motor so zu behandeln wie immer,also nach Handbuch und optimal geleant.Die anderen füllen spezielle unlegierte Öle für die ersten 50 oder 100 Stunden auf.Einig ist man sich einzig darin,das man den Motor von Anfang an mit dem optimalen Ladedruck betreiben soll,um ein "Verglasen" der Zylinderwände zu verhindern und der Kolbenring/Zylinderpassung die Gelegenheit zu geben,sich auf einander einzulaufen.In einigen alten Handbüchern für die Getriebemotoren GO480(FW 149 und DO27 z.B.)wird bei Wechsel der Zylinder ein zweistündiger Bodenlauf mit wechselnden und allmählich zu steigernder Leistung vorgeschrieben.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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das bringt ja nun garnichts, suffisant über den stand der technik zu räsonieren. Ihre erfahrungen würden dem leser schon helfen. Denn was Jan Brill da erlebt, steht uns vielleicht bevor. Bei 1450 engine hours liest man die empfehlung und die erfahrungen mit SUN AIR schon genauer! Stellt sich für uns die frage, wo wir mit unserem IO 360 (non turbo natürlich, und zum glück nur einen davon!) hingehen können, wenn es denn soweit ist. Neuen Motor in USA kaufen? Wer hat erfahrungen und kennt kosten?
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...ich kenn ein Haufen Leute aus dem Norddeutschen die schon öfter bei SunAir Motoren haben überholen oder reparieren lassen,bis jetzt kam das nix negatives,ich weiss unter anderem nur das die Kieler Fallschirmspringer mal ihre 480er in Dänemark haben machen lassen und recht zufrieden waren- auch über das Preis/Leistungsverhältnis.
Wenn du einen Motor in USA kaufst hast du auch keine Garantie;selbst wenn er direkt vom Hersteller ist;daß er auch fehlerfrei läuft...wenn er überhaupt gleich läuft.Beispiele gibt es genug.
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Hallo,
sicher sind unsere Motoren vom O 200 bis zum TIO 540 mehr Traktor Motoren als moderne Technik. Die Kombination aus Feinguss (etwas moderner), technologisch alten Kolben und Ringen, schlechtem Betriebstemperaturmanagement, konstruktiv nicht vorgesehener Aufladung und modernen Ölen war bei der Zertifizierung 1949 noch nicht vorhanden, und ob je Ihre Kombination seriös erprobt wurde mit allem was man heute so schon bei den ersten Testläufen mit einer LKW Motoren Neuentwicklung macht, ist mehr als fraglich. In der Autoindustrie werden solche Sachen jedenfalls erst nach intensiven Untersuchungen freigegeben. D.h. nicht nach einigen hundert h Testlauf, sondern nach intensiven Bauteil Temperatur Messungen incl. Kolbentemp und anschließenden Simulationen.
###-MYBR-###MFG
Andreas Albrecht
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In einem Ihrer Reiseberichte haben Sie angedeutet, dass es
schwer fällt die Temperaturen einzuhalten.
Dies ist bei einer PA-30 unüblich, egal unter welchen Bedingungen sie betrieben wird.
Dass an beiden Triebwerken der gleiche Schaden auftritt,
ist auch sehr befremdent.
Das alles sieht nach einem Öl-Problem aus.
Wurden die vor dem Ölkühler liegenden Thermostate ersetzt?
Wurde diese gar zerlegt und wieder eingebaut?
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Ich kann die Kühlprobleme der PA30 aus eigener Erfahrung nicht bestätigen. "Schwer fallen" bedeuet, dass ich ggf. die Kühlluftklappen zu 50% öffnen musste um die Öltemperatur unter 200 Grad F zu halten (redline bei 250) oder die CHT unter 400 (redline bei 500). In zwei Fällen musste ich auch die Leistung von 75% auf 70% zurücknehmen.
Die o.g. Werte wurden aber weder mit den alten noch mit den neuen Motoren jemals überschritten. Im winterlichen Europa seit dem OH ist dagegen der höchste von mir notierte Wert der Öltemperatur gerade einmal 160 Grad gewesen. Das war schon viel, auf einem Flug in FL230 mit 2600 RPM und 26 inHG MP. Der Durchscnitt liegt so bei 120 Grad.
Die Thermostate wurden ersetzt.
jb
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Ich hatte auch mal eine Twin Turbo. Wenn es warm war, konnte es schon mal sein, das die max Cyl. Temp erreicht wurde. Durch Öffnen der Kühlklappen bzw. weniger stark geleant ging die Temp. wieder runter. Im Übrigen habe ich nie 2600 U/min und 26 Inch gefahren, das war mir aus dem Bauch raus und den Geräuschen nach (Temp auch) immer zu viel.
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Herr Brill,
morgen gehe ich auf das Engine Managemet Seminar von Advanced Pilot Seminars. (https://www.advancedpilot.com/course.html)
Ich werde Ihren Fall dort vortragen und mal sehen welche Ferndiagnose diese Experten dazu abgeben. Ihre Bilder habe ich von der Webseite herunter geladen. Haben sie noch mehr aussagekräftige Bilder?
MfG
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Hallo Hr. Brill,
könnte bei Ihrem Motorschaden die Ursache nicht auch im Bereich des Lufteinlasses liegen? Können Sie ausschließen, dass keine Verunreinigung wie durch z.B. Abrieb im Turbo oder Sand oder..... über das Lufteinlass-System in den Zylinder gekommen ist?
Ich hoffe dass Sie die Ursache schnell finden werden.
Grüße
Olaf
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Also Herr Brill,
Sie hatten die Piper eindeutig überladen!
Mit Schutzengeln!
Viele Grüße
Werner
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Hallo Herr Brill,
haben Sie auch Bilder von den Kolben, speziell im Bereich Kolbenhemd und Bereich Ringe? Die Kolben sind aussagekräftiger als die Zylinderlaufflächen. Wie sehen die Brennräume und die Kolbenböden aus? Sind diese rehbraun oder eher hellbraun bis weisslich?
Mögliche Ursachen könnten: Materialfehler an Kolben, Materialfehler an Ringe, dadurch zuviel Ausdehnung im Betrieb. Überhitzung sieht man leicht an einer deutlichen Schwarzfärbung im Bereich der Kolbenringe (Feuersteg).
Wenn die Riefen markant einseitig in den Zylinder sind, könnte das auch ein Materialfehler mit den Pleulen oder Pleullagern sein, wenn diese ausgetauscht wurden (Winkel und Passung).
Grüße
E.Solimini
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Der Gedanke mit den Partikeln in der zugeführten Luft kam mir auch schon. Wenn ein gut geschmierter Zylinder nach 11 Betriebsstunden so deutliche Spuren aufweist, kann es nicht "am Stand der Technik in der AL" liegen.
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Wenn man diesen Bericht liest muss man sich wirklich fragen, warum wir als Flugzeughalter Mondpreise für jede primitive Reparatur oder Überholung zahlen müssen.
Jeder baugleiche und primitiver Käfermotor im Austausch für sage und schreibe 1500 Euro hält besser !
Patrick Faucheron
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Hallo zusammen,
zu dem beschrieben Motor- und Zylinderproblem werfe ich folgende Ursache in die Diskussion:
Thermisch Triebwerksüberlastung –
und zwar mit folgender Begründung:
Man kann weitestgehend ausschliessen, dass der Überholer Mist gebaut hat oder dass die zum Einsatz kommende Hardware (hier z.B. die Zylinder-Kolben Kits) von unzulänglicher Qualität gewesen sein könnten. Ein offensichtlicher Bedienungsfehler durch den Operator erscheint darüber hinaus genauso unwahrscheinlich. Denn klar ist auch: Der zum Einsatz kommende IO-320 gilt im allgemein als ziemlich unkaputtbar - jedenfalls wenn dieser unter den vom Konstrukteur festgelegten Betriebsbedingungen als normaler Saugmotor betrieben wird. Was hat also die Zerstörung der Zylinder und Kolben ausgelöst?
Die Nachrüstung dieses Motors mit einem zugelassenen Turbosystem stellt sicher, dass in grösseren Höhen der Ladedruck wie am Bodennähe gehalten werden kann – was sehr sinnvoll ist. In verschiedenen PuF Artikeln kannte gelesen werden, dass die PA 30 auch in Höhen bis FL230 mit MAP 26 InHg betrieben wurde. Genau an dieser Stelle möchte ich einhaken. Die Aufladung eines Motors beaufschlagt denselben mit einer erheblichen thermischen Mehrbelastung und deren Nebeneffekten – so dass wir diese Faktoren etwas genauer Betrachten sollten:
Luft zu verdichten – der Turbo tut genau das – führt zu deren Temperaturerhöhung – jeder kann den Effekt beim Aufpumpen eine Fahrradreifens an der Pumpe fühlen. Wie stark erwärmt sich die Luft aber im Ladersystem? Hier habe ich ein paar real Live Messwerte unsere Malibu – welche über ein mit CDT und IAT Sensoren ausgestattetes EDM 800 ermittelt wurden.
Kurze Erklärung: CDT = Compressor Discharge Temp = Temperatur der Ladeluft am Ausgang des Turboladers und vor einem Ladeluftkühler. IAT = Induction Air Temp = Temperatur der Ladeluft nach dem passieren des Ladeluftkühlers.
Start – ELEV ca. 500ft bei OAT +11C
FL/Alt OAT CDT IAT MAP
550 ft +11C + 56C +30C 38InHg T/O Power
FL160 -15C + 97C +37C 35InHg Climb
FL220 -27C +133C +50C 34InHg Climb
FL250 -33C +138C +53C 32InHg Climb
FL250 -33C +100C +22C 25InHg Cruise 65%, geleant auf 50F LOP bei 14GPH
Hier ist zu sehen: solange sich der Flieger in niedrigen Höhen befindet, ist selbst bei Startleistung die Luftverdichtung durch den Turbo eher moderat - also von 28InHg Aussendruck auf 38InHg Ladedruck für Startleistung – und genauso verhält es sich mit der IAT. Ganz anders schon in FL 160 – bei etwa 15 InHg Aussendruck: Nun wird die Luft schon um mehr als den Faktor 2 verdichtet, damit die erforderlichen 35 InHg für Steigleistung anliegen – dem entspricht eine Temperaturerhöhung durch Verdichtung von -15C OAT zu +97C CDT – also um 112C !! Zum Glück reduzieren die Ladeluftkühler um 60C, so dass eine IAT von +37C entsteht. In FL 220 oder FL 250 fällt diese Temperaturerhöhung noch gravierender aus.
Betrachten wirt nun den Zustand im Cruise: FL250, 25InHg ergibt bei -33C OAT eine CDT von +100C, nach Ladeluftkühlung sind noch +22C IAT zu verzeichnen.
Jetzt transferieren wir diese Erkenntnis auf die PA-30 mit Turbonormalizer. Gehen wir von FL230 und 26InHg aus, so wird bei dieser Einstellung und ISA Bedingungen eine Ladelufttemperatur von mindestens etwa +90C zu erwarten sein – es ist kein Ladeluftkühler vorhanden! Genau damit sind die vom Motorenkonstrukteur gedachten Betriebsparameter mit Sicherheit weit überschritten - denn wo gibt es für einen Saugmotor auf dieser Welt schon +90C und mehr Ansauglufttemperatur? Nirgends!
Die Folgen? Da Verdichtung und Zündzeitpunk für einen Saugmotor und dessen Konstruktive Sicherheitsabstände bezüglich z.B. Kingeln (=Detonation) ausgelegt sind, ist es sehr wahrscheinlich, dass in Höhen ab ca. FL 180 mit normaler Cruisepower genau die Klopfgrenze wegen zu hoher Ladelufttemperatur überschritten wurde.
Damit ergibt sich eine hohe Chance, dass im Cruise ständiges leichtes Klopfen oder Klingeln auftritt – was natürlich zu Beschädigungen in erster Linie der Aluminiumkolben führt – und genau das konnte auf den Boroskopaufnahmen gesehen werden. Die glatte Kolbenoberfläche wird währen des Klingels beschädigt, weil anstatt des sonst gleichmässigen Abbrandes der Ladung Druckwellen mit hoher Intensität sehr heisse Gase auf die sonst durch eine Grenzschicht geschützte Kolbenoberfläche durchschlagen lassen. Damit überhitzt der Kolben, verliert eventuell noch Material und dehnt sich übermässig, ruiniert die Ringe - aus ist´s.
Hier findet man weitere Infos:
https://www.sacskyranch.com/pilots.htm
https://www.misterfixit.com/deton.htm###-MYBR-###https://www.hastingsmfg.com/Service%20Tips/detonation_and_preignition.htm
https://www.streetrodstuff.com/Articles/Engine/Detonation/###-MYBR-###
Kommentare?
Gruss
Thomas Jaekel
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Hallo Herr Jäckel,
danke für den ausführlichen Beitrag. Vom Prinzip her eine interessante Überlegung. Ich denke allerdings nicht, dass der Motor der PA30 in irgendeiner Form überlastet wurde. Drei Überlegungen:
1) Wieso machte die PA30 dies die ersten 40 Jahre ihres Lebens klaglos mit?
2) Auch der in Amman neu eingebaute Zylinder zeigt ein beginnendes Schadensbild und dies nach nur 11,8 Stunden: Auf den insgesamt drei Legs von Amman nach Straubing (OJAM-LGIR-LDZD-EDMS) wurde in FL120 geflogen (headwind!), bis auf die ca. 45 Minuten in FL140 über den Alpenhauptkamm.
Die folgenden Powersettings habe ich im Flightlog notiert (es herrschte in etwa ISA-Temperatur +/- 3 Grad):
OJAM-LGIR: FL120 2400 RPM, 25 inch ergibt ca. 65%
LGIR-LDZD: FL120 2400 RPM, 25 inch ergibt ca. 65%
LDZD-EDMS: FL120, 2400 RPM 27 inch - macht knapp 75%
(ich weiss, zum "einlaufen" des Zylinders wären 75% besser gewesen, aber ich wollte wirklich jede Überlastung ausschliessen, weil ich mir natürlich die gleichen Gedanken gemacht habe!)
3) Da die PA30 keine Druckkabine hat betreibe ich sie in Höhen über FL180 nur wenn ich wegen Wetters unbedingt muss. Insgesamt habe ich weniger als fünf Flüge in vier Jahren verzeichnet, bei denen ich FL180 überschreiten musste. Erst einer davon mit den neuen Motoren, am 20.01. von EDFE nach EDDI. Dort wurde wegen Eis in FL230 geflogen für etwa 70 Minuten. Powersetting: 2600 RPM, 24 inch macht knapp 65%. Wenn das den Motor gekillt hat, dann habe ich das falsche Flugzeug!
Also: Wenn sich wirklich eine schleichende Detonation oder thermische Überlastung des Triebwerks einstellt, dann muss sich dies in der EGT oder CHT zeigen! Tat es aber nicht.
Ich wäre ja für jede solche Überlegung zu haben, wäre da nicht der 11,8 Stunden-Zylinder..
Warten wir's also ab. Morgen fahre ich die Teile zu TAE. Dort wird vermessen, dann wissen wir hoffentlich mehr...
jb
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Hallo Herr Brill,
klar, so ganz will mir das auch nicht in den Kopf. Ein Thema währe da noch:
Wurden bei Ihnen Zylinder mit gerader Bohrung oder solche mit einer Verengung im obene Bereich eingebaut?
Siehe auch https://www.chuckneyent.com/cylinderoverhaul.html
Gruss
TJ
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Hallo Herr Solimini
Ich glaube Sie liegen mit Ihren Vermutungen ziemlich Nahe der effektiven Ursache. Vorläufig nur soweit: AUCH ICH HABE PROBLEME MIT MILLENNIUM ZYLINDER.
Im Telegrammstil kurz erklärt:
Motor: ROLLS ROYCE o-200 A. Bei SCANAVIATION in Dänemark ( nicht verwechseln mit"SUNAIR" Dänemark) auf "Nullstunden" überholt. bestückt mit vier fabrikneuen SUPERIOR MILLENNIUM ZYLINDER.
Nach 50 Stunden,bereits bei allen vier (!) Zylindern die Kompression im Keller. Statt 74-75 PSI (neu) nur noch gerade ca. 50 PSI. Wohlverstanden, bei allen 4 Zylindern gleichzeitig! Alle Ventilführungen komplett ausgeschlagen. Analyse: Ventilsitze der Auslassventile befanden sich ausserhalb des Zentrums und dies bereits seit neu. Reklamation bei SCANAVIATION. Zylinder wurden "auf Kulanz" wieder repariert. Neue Ventilführungen, Grinding, Lapping usw. Jetzt nach 100 Stunden wiederholt sich das ganze Spektakel ein zweites mal! Trotz Einfliegen nach Vorschrift und Verwendung von "Premiumöl". Zwei Zylinder wieder nur etwa 50 PSI. Die andern zwei Zylinder noch in der Toleranz ( ca. 64 PSI) was aber gemessen der erst 100 Std. Flugzeit ebenfalls schon sehr schlecht ist. Wieder sind es die Auslassventile welche nicht dicht sind. Zusätzliche Kratzspuren an den Zylinderwänden.Honspuren teilweise schon verschwunden. Zylinderwände verglast. Und die Kolben ? Breitflächige starke schwarze Verfärbungen auf beiden Kolbenbolzenseiten wie man dies eventuell nur bei Motoren mit sehr hoher Laufstundenzahl kennt. (Undichte Kolbenringe oder gar ungeeignetes Kolbenringmaterial ???) Und wieder bei allen Zylindern. Ein änlicher Fall aus Österreich ist bekannt. SCANAVIATION will allerdings von "Garantie" nichts mehr wissen und verweist mich an SUPERIOR USA.
Zur Zeit befinden sich die Zylinder in der Schweiz zur Analyse!
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Mit Scanaviation hatte ich 1997 "interessante" Erfahrungen:
In Blumberg konnte ich beobachten wie an einem O-320 mit praktisch Null Kompression auf einem Zylinder ein Ventil ausgebaut wurde.
Der Motor war gerade mal 25St. seit Einbau gelaufen.
An dem betreffenden Auslassventil waren deutliche Werkzeugspuren an der Dichtfläche des Ventiltellers zu sehen, ähnlich denen eines groben Drehmeisels.......
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