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47 Beiträge Seite 2 von 2
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Hallo Herr Müller
Alles klar! Gründe für undichte Auslassventile gibt es natürlich verschiedene. In meinem Fall muss man jedoch berücksichtigen, dass es sich um fabrikneue (!) also nicht um überholte SUPERIOR Zylinder handelte. Diese wurden von SCANAVIATION lediglich eingebaut! Mindestens hier,dürfte SCANAVIATION keine direkte Schuldzuweisung treffen. Weshalb nach der Reparatur diese vier Zylinder nach 100 Std. wieder den Geist aufgaben und wer dafür die Verantwortung trägt, gilt jetzt abzuklären. Jahrelang galt bisher die Devise: "Der Pilot ist immer der Schuldige!" Egal was er tut, es ist immer das Falsche. Mal wurde zu stark geleant, mal war sein Gemisch zu fett, mal zu viele RPM auf der Anzeige, mal Mogas und dann ist es der Schalldämpfer,dann Kaltstarts, ungeeignetes Motorenöl oder wie ich JAN BRILL geschrieben habe, vielleicht sind seine Kratzer an den Zylinderbarrels gar keine solche, sondern in Wirklichkeit Kamelhaare die bei seinem Jordanienflug aus unerklärlichen Gründen ihren Weg in die Ölwanne gesucht hatten. Nein, meine Herren Piloten, lasst euch nicht länger mit absurden und abentuerlichen Theorien und Pseudobefunden für dumm verkaufen. Stehen wir auf die Hinterbeine und wehren wir uns. Schauen wir nicht länger alle zu, wie andere versuchen sich für einzelne zu wehren.Morgen kann es nämlich auch Sie treffen. Wie heisst es so schön? Man soll mit Schuldzuweisungen vorsichtig sein! Recht so, doch wir Piloten haben die Nase voll. Wir haben die "Schuldzuweisungen" an unsere Adresse jahrzehntelang zähneknirrschend ertragen müssen. "Together we are strong"! Eine Interessegemeinschaft Geschädigter wäre vielleicht ein Anfang. Fliegende Juristen gibt es ja genug. Motorenfachleute auch.
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Soweit ich weiß, sind die Zylinder von Jan Brill bei TAE zur Untersuchung. Ich denke, das die sehr genau sagen können, was da nicht gestimmt hat. Aber eins ist jetzt schon klar, so geht es nicht weiter. Ich gebe doch keine 15-20.000 Euro für einen neuen Motor aus, um dann mehr Angst beim Fliegen zu haben als vorher.
Einer hatte mal gesagt, es macht keinen Sinn, einen neuen Verein zu gründen. Stimmt leider. Aber wie bekommen wir DAEC und AOPA an einen Tisch ? Was ich aber überhaupt nicht verstehe, ist, das die AOPA USA (soll sehr stark sein) gar nichts tut. Ich kann mir nicht vorstellen, das USA die guten Teile bekommt und der Rest der Welt den Abfall. Warum reagiert da die FAA (soll auch sehr scharf sein) nicht, zumal die Twin von J. Brill N registriert ist. Vielleicht ist das ein Ansatz. Muss immer erst ein berühmter Mensch sterben, bevor was passiert ?
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Hallo,
ich glaube Sie haben da Recht mit der Aufladung, zumahl die gleichmäßige Kühlung eines luftgekühlten Moters der nie für FL 200++ konstruiert wurde bie 65-75% Leistung aber deutlich weniger als 50% Luftdichte und damit kühlende Luftmasse ein großes Problem darstellt.
Natürlich sind auch Material und Fertigungsprobleme immer möglich zumal Ihre 9 Zylinder u.U. aus einer Fertigungscharge stammen können.
MFG
Andreas Albrecht
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Meine Cessna Turbo 310 die bis 32000 ft zertifiziert ist, hat ab 18'000 ft (30,7") über 24'000 ft (24,3") bis 32'000 ft (17") eine MAX ALLOWABLE M.P. Limitierung. Diese dient zum einen dem Schutz des Turboladers und zum anderen zur Vorbeugung von "Detonation" und im schlimmsten Fall "Preingniton". Ohne Intercooler und wirklich guter Instrumentierung sind Powersettings über 60% in grossen Höhen recht riskant.
Aus der Ferne mit den wenigen Bildern die zur Verfügung stehen sind zuverlässige Aussagen über die Schadensursachen nicht möglich. Eines muss allerdings klar sein, man kann ohne weiteres auch einen perfekten Motor in einer Stunde völlig kaputtmachen. (Ich sage nicht, dass Sie das getan haben, ich sage nur, dass es leicht möglich ist.)
Ich war letztes Wochenende auf dem sehr informativen Engine Management Seminar von APS. Wirklich beeindruckend welche und wie viele Motor-Daten auf deren Teststand zu ermitteln und einzustellen sind.
Mit aller Vorsicht tippten die "Experten dort" in Ihrem Fall auf einen sog. "Thermal Runaway".
D. h. eine Laufbüchse überhitzt und verformt sich dabei asymmetrisch (meistens oval). Dann kommt es zu einer stark erhöhten Reibung des Kolbens an der Laufbüchse, dies unter Ablösung des Ölfilms. Diese Erhitzung des Zylinders und des Kolbens führt dann zu "Detonation". Mit desaströsen Folgen für den Kolben und die Ringe. Ein solches "Thermal Runaway" tritt typischerweise nur an einem Zylinder auf.
Auf dem Seminar wurde ganz klar aufgezeigt, dass der Betrieb von Kolbenmotoren in der G.A. nur noch sinnvoll und ökonomisch unter Zuhilfenahme von Engine Monitoren mit Fühlern für EGT und CHT für jeden Zylinder möglich ist. Turbomotoren sollten auch mit Fühlern für TIT / CDT / IAT ausgerüstet sein. Mir war die Bedeutung der CDT/IAT Werte (insbesondere bei Flügen in großen Höhen) bisher nicht so bewusst. Ich werde mein EDM 760 umgehend aufrüsten!
Die Aussage, dass ein Engine Monitor sehr wichtig ist trifft vor allem zu wenn man wie in Ihrem Fall dem Motor ROP betreibt. (Verblüffend aber wahr und stichhaltig begründbar!)
Das „Baffeling“ spielt beim Entstehen der Motortemperaturen selbstverständlich eine weiter sehr wichtige Rolle. Anzeigeinstrumente für die CHT an nur einem Zylinder geben naturgemäß nur ein unvollständiges Bild der thermischen Situation des Motors. Nach einer Grundüberholung können sich die Kühlverhältnisse nach kleinen Änderungen / Verbesserungen der Baffels und der Kühlluftführung dramatisch verändern. Dann kann es leicht vorkommen, dass das eine CHT nicht mehr den wärmsten Zylinderkopf misst. (Dies soll angeblich bei vielen Cessna und Beech Installationen ohnehin der Fall sein.)
Ich habe in 2003 einen Motor bei meiner Cessna austauschen müssen. Der alte Motor hatte nur noch c.a. 250 Std bis zur TBO und viele kleine Bronzestücke im Öl. Diese netten Stückchen stammten wahrscheinlich von einem gebrochenen Pleuel Lager... Bei einem Motor so kurz vor der TBO hätte sich eine Reparatur des "Bottom-End’s" nicht mehr gelohnt. Ich habe mich dann für eine RAM-Engine entschieden. Dieser Motor funktioniert bisher (200 std.) tadellos. Da ich aus leidvoller eigener Erfahrung weiß das ein "neuer" Motor ein teurer "Spass" ist, riskiere ich nichts und verlasse mich nicht auf Handbuchwerte oder Erfahrungen mit der "Alten". Zu viel kann sich bei dem Austausch geändert haben. Ich will SEHEN wie es meinem Motor geht! Daher wäre für mich ein defekter Engine Monitor ein "NO GO ITEM".
MfG
TF
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Soweit sind wir also schon, die Motoren haben 30 Jahre und länger wenig Probleme gemacht. In der jüngsten Vergangenheit häufen sich Fehler bis hin zum Totalausfall und um den entgegen zu wirken, sollen wir Engine Monitor Systeme einbauen. Das ist der absolut falsche Weg. Es ist bekannt, das diese Probleme erst in den letzen 3-7 Jahren auftreten. Vorher liefen diese Motoren recht gut und wurden zum Teil wirklich gedroschen (ging ja auch, weil Sprit bezahlbar war) Jetzt schaffen die neuen Motoren nicht mal mehr 100 Stunden, und wie immer sollen wir dafür selbst bezahlen ? Ich sage NEIN, und wiederhole es nochmal. Der Fehler liegt in der Produktion der Teile. Die FAA hat meines Wissens schon ab und an bei Lycomming & Co geschaut, warum die Qualität so schlecht wurde. Zum Beispiel die Sache mit der Kurbelwelle bei den ca 300 PS Motoren, das dürfte den Meisten bekannt sein.
Also, was tun. Das ist aus meiner Sicht eine Sache für das Fliegermagazin, PuF, Aerokurier, DEAC, AOPA Aeromarkt, GA-Buyer, Trade a Plane und wie sie alle heißen. Dann und nur dann wird was passieren. Ein Freund von mir hat mal in USA bei Harley gearbeitet, der hat mir erzählt, das die Kurbelwellen sehr genau bearbeitet wurden, damit dann ein anderer Angestellter (HiWi?) diese Welle nimmt und aus 50 cm einfach in eine Kiste wirft, nicht legt. Das war es dann mit der Genauigkeit. If you pay bananas, you get monkeys only. Solange das Personal nicht genau weiß, was es darf und was nicht, wird sowas immer wieder passieren. Es kann mir keiner erzählen, das der Preisdruck die Hersteller zwingt, statt gutem Personal nur angelernte Kräfte einstellt. Die Kosten sinken zwar dann kurzfristig, aber kurz darauf steigen diese um so mehr, da die Reklamationen steigen, vom Ruf ganz zu schweigen. Wie gesagt, die alten Motoren halten zum Teil 2400 Stunden. Schreibt doch mal, wieviel eure Motoren so runter haben, wohl bemerkt, nur die, die keinen großen Reparaturen hatten. Würde bestimmt nicht nur mich interssieren....
Man könnte parallel mal bei Piper Deutschland und Cessnahändlern nachfragen, wie sich die O bzw IO 320/360 bei Neuflugzeugen verhalten. Vielleicht sind es doch die Millenium Zylinder, die dann doch nicht so gut sind, wie die Originalen.
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OK,
solange Sie versuchen die Welt zu verbessern schaue ich lieber von Zeit zu Zeit auf meinen Engine Monitor und sehe mir am Wochenende nach den Flügen der letzten Woche meine Log-Files an. Gleichzeitig freue ich mich wenn ich bei einem "High-Power LOP Mag-Test" eine "kippende" Zündkerze finde, die ich Austauschen lassen kann bevor sie wirklich kaputt geht und einen geplanten Trip unmöglich macht.
Außerdem, was halten Sie von der -realistischen- Möglichkeit frühzeitig ein defekt gehendes Auslassventil zu entdecken und "billig" Tauschen zu lassen, anstatt im Flug mit der Situation konfrontiert zu sein, dass Ihr Motor gerade dieses Ventil "gefressen" hat und der Kolben sich anschickt es zu zermalmen.
Einmotorig nachts oder über Bergen oder über geschlossener Wolkendecke ein richtig gutes Gefühl wenn man von sich sagen kann, dass man die AOPA, den DAEC oder viele Zeitschriften aufgefordert hat sich zur Verbesserung der Sicherheit der GA mit den "bösen" Herstellern zu beschäftigen.
Die GA ist vermutlich am Aussterben, ich für meine Person will aber noch so lange wie möglich sicher fliegen.
Ich setzte meine Prioritäten auf meine Sicherheit. Zusätzlich sind sämtliche weiteren Aktivitäten die der Sicherheit der GA dienen sinnvoll.
Wie kann ich Sie dabei unterstützen?
###-MYBR-###MfG
TF
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Hallo Wehrhard,
Sie interessieren sich für die Zeit, die ein Lyc oder Conti durchschnittlich hält. Nach meiner Erfahrung, zwei Flugzeuge seit 25 Jahre mit jährlich rd. 80 Std., erreicht das Kurbelgehäuse locker 2.000 Std. jedoch die Zylinder höchstens 650 Std. bei überaus pingeliger Auslegung von Verschleißindikatoren.
Ursächlich hierfür ist m.E. die Schädigung der Laufbuchsen durch Korrosion infolge chemischer Reaktion der abgelagerten Verbrennungsrückstände mit Kondenz-Wasser. Hierdurch werden nierenförmige teilweise sehr große Bereiche im Zylinder herausgeätzt und erhöhen den Öleintritt in den Verbrennungsraum.
Die nächste Stufe der Schädigung tritt dadurch ein, dass die Ventilschäfte übermäßig mit verbrannten Ölrückständen kontaminiert werden und in Folge dessen Ventilklemmer in den Ventilbuchsen auftreten werden (Ventilfeder kann das Ventil nicht sauber schließen).
In der weiteren Folge treten die bekannten Schäden auf, im Wesentlichen deshalb, weil zu der vorstehend erläuterten Destabilisierung des Antriebs eine weitere durch den Betrieb hinzukommt (z.B. Überhitzung, Überlastung, schlechte Benzinqualität ...).
Ich persönlich habe mich mit dieser Situation abgefunden und mich verstärkt um die Verbesserung meiner Kenntnisse über das Antriebs-System meines Flugzeugs gekümmert. Dies insbesondere deshalb, um mir bei Flügen über geschlossenen Wolkendecken oder über Wasser keine Vorwürfe über den technischen Zustand meines Flugzeugs machen zu müssen. Letztlich sitze ich im Flugzeug und nicht der Motorenhersteller oder der Wartungs-LTB.
Zusammenfassend ist mein Handeln deshalb darauf gerichtet selbst alles mögliche zu tun um im Rahmen seiner eigenen Risikobereitschaft und seiner geistigen Leistungsfähigkeit die vorhandene Motorentechnik maximal zu Überwachen und präventiv zu servitieren.
Erlauben Sie mir abschließend noch den Hinweis, wenn Sie sich hinreichend detailiert mit der bestehenden Tracktortechnik auseinandergesetzt haben, werden Sie keinen großen Wunsch verspüren sich als unbezahlter Testpilot für rd. 80 Flugstunden jährlich einzusetzten. Von der wirtschaftlichlichen Seite garnicht gesprochen.
###-MYBR-###Grüße
Olaf
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Hallo Olaf
Tja, das mit den durchschnittlichen Zylinderlaufzeiten von 650 Std. ist doch etwas tiefgestappelt.Mein alter ROLLS ROYCE o-200 A (Identisch mit seinem Bruder von Conti) erreichte problemlos eine komplette TBO. Einzig bei ca. 1680 Std. war einmal ein Auslassventil verkokt, was man aber ebenso problemlos wieder beseitigen konnte. Was die erwähnte "schlechte Benzinqualität" betrifft, war ja "AVGAS 100 LL" ein vom Gesetzgeber vorgeschriebenes Muss. Erst neuerer Zeit ist es möglich,mit einem STC auch legal mit MOGAS zu fliegen. Die Zylinderprobleme fingen aber schon Jahre vorher an.Und zwar nach 1991. Und die Zylinderhersteller haben es gewusst!!! TCM hat dies, 1998 offiziell eingestanden. Hier ein Artikel welche ich unter www.avweb.com gefunden habe!
Engines built by TCM prior to about 1991 usually ran to (and beyond) full TBO without much work on the cylinders.
"Engines (and cylinders) built during or after the 1991 strike at TCM have consistently suffered from seriously excessive premature cylinder problems, with very few making more than about 500 hours.
In 1998 or so, TCM even quietly acknowledged that there was a problem, and they were investigating"
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Ich kann mir nur vorstellen, dass die Zylinder von Herrn Brill heiss gelaufen sind - denn über 400Grad F ist ungesund. Zuwenig leanen ist eben ungesund. Sind keine GAMIjectors eingebaut??
Ich habe schon 2 Zylinder auswechseln müssen, bevor ich mit LOP (lean of peak) anfing. Jetzt ist alles ok. Sehr gespannt bin ich, ob Herr Brill gratis neue Zyilinder erhält! Das wäre schon grosszügig. Ich habe immer zahlen müssen, aber bin auch nicht Chef eines Magazins :-(
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Da hatte ich doch richtig vermutet. Früher liegen die Motoren besser und länger. Im Übrigen ist das Monitoren von Motoren der zweite Schritt und nicht der Erste. Seht es mal so : Ein Raucher geht aus Angst vor Lungenkrebs am laufendem Band zum Arzt, um im Fall eines Falles frühzeitig etwas gegen den Lungenkrebs zu machen. Würde er erst gar nicht rauchen, wäre die Gefahr an Lungenkrebs zu erkranken, deutlich geringer. Ähnlich ist es mit unseren Flugmotoren. Wir wissen inzwischen, das die Qualität schlechter geworden ist, aber anstatt was dagegen zu tun, kaufen wir Engine-Monitor Systeme, um den Schaden früher festzustellen. Da freut sich die Werft und JP Instruments. Hätte aber im Fall von Jan Brill auch nichts gebracht, der Motor ist hin.
Das Problem daran ist, ich habe keine Idee, wie man dieses Debakel lösen kann. Und eins ist klar, wir paar Flieger hier in Deutschland alleine schon mal überhaupt nichts. Wir könnten aus Protest alle auf Diesel umrüsten, wir könnten aufhören zu fliegen, das alles "juckt" Lycomming & Conti recht wenig. Ich habe keinerlei Erfahrung, wie man Verbände & Firmen & Werften und Flugzeugeingentümer weltweit unter einen Hut bringt, ein Diplomat war ich noch nie. Da gibt es bestimmt andere, die das besser können......
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Wenn Sie mehr auf Ihre Sicherheit setzten, kann ich Ihnen nur raten, nicht mehr einmotorig nachts oder über geschlossener Wolkendecke zu fliegen. Alles andere ist aus meiner Sicht und leider auch Erfahrung recht mutig. Mehrere meiner Freunde denken inzwischen ähnlich. Ein zweiter Motor schont so ganz nebenbei auch in solchen Fällen die Nerven.
Ich hatte folgende Defekte in der Luft : C414, linker Motor Riß im Zylinder, keine Leistung mehr. Cheyenne III, rechte Turbine FCU fiel zeitweise aus, keine Leistung. Malibu Motoraussetzter in 14.000 ft, keine Leistung. Nochmal Malibu, Komplettausfall des Motors ca. 2-3 Minuten nach dem Start, Bruchlandung, Flieger so ziemlich Totalschaden. Glauben Sie mir, ein zweiter Motor schont die Nerven........
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Hallo Aviator,
jetzt würde mich nur mal interessieren: woher wissen Sie, dass CHTs von über 400 Grad F geherrscht haben?!? Ich weiss davon nämlich leider nix.
Auch lassen die Auslassventile nach eingehender Untersuchung keine Anzeichen von Überhitzung erkennen. Zuwenig oder zuviel geleant? Genausoviel wie in den letzten 400 h mit dem Flieger: Nach Handbuch, nach der gleichen Tabelle mit der der Flieger die letzten 40 Jahre und 6.000 Stunden geflogen wurde. Was soll sich da ändern?!?
Nein - glauben Sie mir, ich habe als erstes den Fehler bei mir gesucht. Wie man das als Pilot eben so macht. Aber wenn mich meine Aufzeichnungen und Photos nicht überzeugt hätten dann spätestens, dass nach nur 11,8 Stunden im leichten Trab der neue Zylinder das gleiche beginnende Schadensbild gezeigt hat.
Ich muss den Fehler suchen, wo er liegt und nicht da wo ich ihn haben möchte. Leider liegen zur Zeit keine wirklich zielführenden Erkenntnisse vor. Jedenfalls nichts, was es mir erlauben würde mit dem Finger auf das eine oder andere Teil zu zeigen.
Aber noch sind nicht alle Tests am Triebwerk und dessen Komponenten abgeschlossen. Die Raterei ist das frustrierendste im Moment, die Chancen stehen aber nicht schlecht, dass bis Ende der Woche eine schlüssige Erklärung für die Befunde an den beiden Triebwerke vorliegt...
Übrigens noch etwas zu diesem furchtbaren Thema "Überlastung": Es ist grundsätzlich gut wenn wir als Piloten den Fehler bei uns suchen. Das zeugt von einer gewissen Sicherheitskultur und Kritikbereitschaft. Aber bitte die Kirche im Dorf lassen und auf der Basis nachprüfbarer Fakten argumentieren: Ich habe Zylinder gesehen, die 500 Std. auf dem Teststand bei 100%, 475 Grad F, und 1650 Grad EGT gelaufen sind. Die sahen nicht näherungsweise so aus wie meine 9 Schlümpfe nach nur 100 (bzw. 12) Stunden.
Ich bin inzwischen an dem Punkt, wo ich den Fehler gar nicht ungern in der Bedienung finden würde, einfach weil ich ihn dann wenigstens abstellen könnte. Ich habe aber keinerlei Anhaltspunkt dafür - nur jede Menge dagegen (keine abnormalen Temperaturen oder Powersettings, keine Detonation, keine überhitzten Ventile)... so einfach kann ich es mir also leider nicht machen.
MfG
jb
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Sehen Sie,
deswegen fliege ich nach über 10 Jahren Einmot (mit einem IO540, zum Glück ohne Probleme) jetzt eine Cessna T310.
MfG
TF
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Zwei Motoren. Sicherheit, die man kaufen kann....
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Herr Brill,
fliegt Ihre Twin-Commanche wieder?
Wissen sie schon mehr von Ihren Motoren?
MfG
TF
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Zu Ihren berechtigten Fragen gibt es einige logische Antworten!
1. Die wenigsten Fliegerzeitschriften sind dazu geeignet die juristischen Interessen der Piloten ernsthaft und seriös zu vertreten. Dazu fehlt ihnen schlicht und einfach auch die rechtliche Grundlage. Zeitschriftenverlage sind keine Advokaturbüros. Zeitschriften leben vom Inserateteil. Die Philosophie der meisten Verlage heisst deshalb: Sei sparsam mit Kritik und lobe den Hersteller. Das gibt Geld. Kritik schadet dem Geschäft!
2. AOPA und Co haben sich in Fällen von Schadenersatzansprüchen bisher auch eher passiv verhalten. Forderungen zivilrechtliche Ansprüche sind absolut nicht ihr Ding!
3. Und die geschädigten Piloten? Von Zusammenhalt keine Spur! Statt sich als geschlossene Front gegen die immer schlechter werdende Qualität der gelieferten Flugzeugersatzteile energisch zur Wehr zu setzen, sieht man sich lieber in der bequemen Rolle des Zaungastes. Es mangelt an Zusammengehörigkeitsgefühl, Zivilcouragè und Mut. Nur ja nicht den Hersteller verärgern heisst die Devise! So kenne ich weitere Fälle von Piloten, welche mit ihren Superiorzylindern ebenfalls Probleme haben, Sie vermeiden jedoch die öffentliche Publikation der festgestellter Mängel weil sie sich dadurch die Dankbarkeit und Gunst des Herstellers bzw. Lieferanten erhoffen. Jeder ist sich halt selbst der Nächste! Dies musste einfach mal gesagt werden, auch wenn ich damit den Betreffenden auf den Schlips getreten bin.
4. Ach ja, fast hätte ich es wegessen. Die technischen Untersuchungen meiner SUPERIOR Zylinder in der Schweiz sind beendet. Analyse: Es sind eindeutig die Ventilführungen der Auslassventile! Weshalb diese jedoch nach 50 oder 100 Stunden den Geist aufgeben weiss bisher kein Mensch. Eine Spektralanalyse dürfte weiterhelfen. Klar ist unterdessen, dass es sich hierbei um ein andere Metallegierung handelt, als CONTINENTAL sie verwendet. Härtetest ergaben dass die Ventilführungen von CONTINENTAL einen Härtegrad von Ca 228 VICKERS“ erreichen. SUPERIOR Ventilführungen liegen bei etwa 217 „VICKERS“ sind somit also etwas weicher als das Original. Ob dies jedoch die Ursache für das Desaster ist, bleibe im Moment dahingestellt Interessant ist die Feststellung, dass die Ventilführungen nicht wie bei normaler Abnutzung von vorne nach hinten, bzw. von 12 Uhrposition zu 6 Uhrposition, sondern quer, also von . 9-Uhrposition zu 3-Uhrposition komplett ausgeschlagen sind Könnte es eventuell sein, dass der komplette Zylinderkörper sich bei gewissen Temperaturen leicht verzieht um jedoch nach dem Abkühlen wieder in seine ursprüngliche Form zu übernehmen? Das würde auch eventuell die „unerklärbaren“ Kratzspuren in den Zylindern von JAN BRILL erklären. Nur eine Spekulation zugegeben, aber vielleicht wert darüber nachzudenken.
Staff
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Gehen wir davon aus, dass der Oelfilm aus irgend einem Grunde abgerissen ist. Das heisst immer: Ueberhitzung des Oels. Immer.
Dass die Motoren nach der Revision plötzlich kaputt gehen, muss heissen, dass etwas seither (thermisch) geändert hat. Ich tippe auf die anlässlich der Motorüberholung ersetzten Baffles, die nicht mehr so gut abdichten. Das ist eine ganz heikle Sache und nur schwierig nachzuweisen.
Auf jeden Fall interessiert hier alle, wie es weiter geht!
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Das ist ja mutig von ihnen, sich hier auf eine Ursache für die Zylinderschäden festzulegen. Allerdings bin auch ich der Meinung, daß die Öltemperatur viel zu hoch war und der Ölfilm deshalb gerissen ist. Auf was sollen den die Spuren an der Zylinderlaufbahn sonst hinweisen ?
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Vor zirka 2 Jahren wurde bei uns ein werksüberholter Lycoming eingebaut (allerdings 6-Zyl-540cu) mit dem Resultat, dass nach 400 und 600 Stunden zwei Auslass- und ein Einlassventil ersetzt werden mussten. Lycoming meinte dazu: Wir wissen, das war eine schlechte Serie - wir machen die Ventile nicht selber...
Natürlich wurden die Arbeiten (Zylinder ziehen, Ventil und Führung ersetzen etc.) zu unseren Lasten gemacht. Vergiss einen Beitrag von Lycoming...
Seither ist glücklicherweise Ruhe mit Problemen und das seit 800 Stunden!
Moral: Es hängt einfach ein bisschen vom Glück ab, was ein neuer Motor wert ist. Es liegt nicht an uns Piloten! In der 40-jährigen Geschichte der Boxer-Kolbenmotoren hat es gute und schlechte Perioden gegeben. Die US-Motoren sind aber realistisch gesehen immer noch das Beste für unsere Flugzeuge - nur die Qualität ist zwischendurch kriminell mies!
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Liebe Leute,
saukomisch und trotzdem richtig:
Die US-Motoren sind aber realistisch gesehen immer noch das Beste für unsere Flugzeuge - nur die Qualität ist zwischendurch kriminell mies!
Nur darf das z.B. niemand meiner Kollegen lesen, welche schon immer mal mitfliegen wollten, sich aber nie trauen.
Die Amis sicherheitsgeil bis hin zur Hysterie, aber technisch total hinterm Mond. Die These, dass niemand je auf dem Mond gelandet ist, gewinnt immer mehr an Kontur und Wahrscheinlichekeit. Sie beherrschen nur wirklich gut die hohe Kunst des Entertainments und des Marketings.
So ziemlich jedes europäische Patent wird sofort von den Amis kopiert und dagegen geklagt. Die EADS kann ein Lied davon singen. Ein VOlk von Kindern, im Positiven wie im Negativen, mit einer hauchdünnen Schicht Bildungsbürgertum. Die Wirtschaftsmacht schmilzt z.G. der EG rabiat dahin...
Pardon, Jan Brill, das hat nix mit deinem MOtor zu tun. oder doch?
fragt sich
Polarius
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Hallo, Polarius, sie zitieren mich. Ich möchte anfügen, dass es auch bei den Autoherstellern Produktionsfehler gibt, das sieht man durch die Rückrufe von Porsche, BMW etc. Wo Zulieferer im Spiel sind, ist immer ein Risiko ausser Haus mit dabei, das sich nicht total beherrschen lässt.
Was die Flugmotoren anbelangt, kann aber nicht nur die modernste Technik das Heil bringen. Es sind auch Feldreparaturen und simpler Unterhalt vorzusehen. Der Jan Brill wäre mit einem Kolbenschaden im Thielert-Motor vielleicht heute noch nicht zurück in Europa.
PS. Ueber Ihre Verschwörertheorien (Mondlandung etc.) sag ich lieber nichts!
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Hallo AVIATOR
Schade,dass die ganze Diskussion von der eigentlichen Thematik immer mehr abtriftet. Was die Rückrufaktionen der Automobilhersteller betrifft,besteht insofern ein Unterschied, nämlich der, dass die Betroffenen, im Gegensatz zu den Flugzeugbesitzern, solche Reparaturen nicht zu bezahlen brauchen! Was diesbezüglich in der GA abgeht,ist schlicht und einfach eine bodenlose Frechheit!
Staff
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