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Hallo Wehrhard,
Sie interessieren sich für die Zeit, die ein Lyc oder Conti durchschnittlich hält. Nach meiner Erfahrung, zwei Flugzeuge seit 25 Jahre mit jährlich rd. 80 Std., erreicht das Kurbelgehäuse locker 2.000 Std. jedoch die Zylinder höchstens 650 Std. bei überaus pingeliger Auslegung von Verschleißindikatoren.
Ursächlich hierfür ist m.E. die Schädigung der Laufbuchsen durch Korrosion infolge chemischer Reaktion der abgelagerten Verbrennungsrückstände mit Kondenz-Wasser. Hierdurch werden nierenförmige teilweise sehr große Bereiche im Zylinder herausgeätzt und erhöhen den Öleintritt in den Verbrennungsraum.
Die nächste Stufe der Schädigung tritt dadurch ein, dass die Ventilschäfte übermäßig mit verbrannten Ölrückständen kontaminiert werden und in Folge dessen Ventilklemmer in den Ventilbuchsen auftreten werden (Ventilfeder kann das Ventil nicht sauber schließen).
In der weiteren Folge treten die bekannten Schäden auf, im Wesentlichen deshalb, weil zu der vorstehend erläuterten Destabilisierung des Antriebs eine weitere durch den Betrieb hinzukommt (z.B. Überhitzung, Überlastung, schlechte Benzinqualität ...).
Ich persönlich habe mich mit dieser Situation abgefunden und mich verstärkt um die Verbesserung meiner Kenntnisse über das Antriebs-System meines Flugzeugs gekümmert. Dies insbesondere deshalb, um mir bei Flügen über geschlossenen Wolkendecken oder über Wasser keine Vorwürfe über den technischen Zustand meines Flugzeugs machen zu müssen. Letztlich sitze ich im Flugzeug und nicht der Motorenhersteller oder der Wartungs-LTB.
Zusammenfassend ist mein Handeln deshalb darauf gerichtet selbst alles mögliche zu tun um im Rahmen seiner eigenen Risikobereitschaft und seiner geistigen Leistungsfähigkeit die vorhandene Motorentechnik maximal zu Überwachen und präventiv zu servitieren.
Erlauben Sie mir abschließend noch den Hinweis, wenn Sie sich hinreichend detailiert mit der bestehenden Tracktortechnik auseinandergesetzt haben, werden Sie keinen großen Wunsch verspüren sich als unbezahlter Testpilot für rd. 80 Flugstunden jährlich einzusetzten. Von der wirtschaftlichlichen Seite garnicht gesprochen.
###-MYBR-###Grüße
Olaf
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Hallo Olaf
Tja, das mit den durchschnittlichen Zylinderlaufzeiten von 650 Std. ist doch etwas tiefgestappelt.Mein alter ROLLS ROYCE o-200 A (Identisch mit seinem Bruder von Conti) erreichte problemlos eine komplette TBO. Einzig bei ca. 1680 Std. war einmal ein Auslassventil verkokt, was man aber ebenso problemlos wieder beseitigen konnte. Was die erwähnte "schlechte Benzinqualität" betrifft, war ja "AVGAS 100 LL" ein vom Gesetzgeber vorgeschriebenes Muss. Erst neuerer Zeit ist es möglich,mit einem STC auch legal mit MOGAS zu fliegen. Die Zylinderprobleme fingen aber schon Jahre vorher an.Und zwar nach 1991. Und die Zylinderhersteller haben es gewusst!!! TCM hat dies, 1998 offiziell eingestanden. Hier ein Artikel welche ich unter www.avweb.com gefunden habe!
Engines built by TCM prior to about 1991 usually ran to (and beyond) full TBO without much work on the cylinders.
"Engines (and cylinders) built during or after the 1991 strike at TCM have consistently suffered from seriously excessive premature cylinder problems, with very few making more than about 500 hours.
In 1998 or so, TCM even quietly acknowledged that there was a problem, and they were investigating"
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Ich kann mir nur vorstellen, dass die Zylinder von Herrn Brill heiss gelaufen sind - denn über 400Grad F ist ungesund. Zuwenig leanen ist eben ungesund. Sind keine GAMIjectors eingebaut??
Ich habe schon 2 Zylinder auswechseln müssen, bevor ich mit LOP (lean of peak) anfing. Jetzt ist alles ok. Sehr gespannt bin ich, ob Herr Brill gratis neue Zyilinder erhält! Das wäre schon grosszügig. Ich habe immer zahlen müssen, aber bin auch nicht Chef eines Magazins :-(
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Da hatte ich doch richtig vermutet. Früher liegen die Motoren besser und länger. Im Übrigen ist das Monitoren von Motoren der zweite Schritt und nicht der Erste. Seht es mal so : Ein Raucher geht aus Angst vor Lungenkrebs am laufendem Band zum Arzt, um im Fall eines Falles frühzeitig etwas gegen den Lungenkrebs zu machen. Würde er erst gar nicht rauchen, wäre die Gefahr an Lungenkrebs zu erkranken, deutlich geringer. Ähnlich ist es mit unseren Flugmotoren. Wir wissen inzwischen, das die Qualität schlechter geworden ist, aber anstatt was dagegen zu tun, kaufen wir Engine-Monitor Systeme, um den Schaden früher festzustellen. Da freut sich die Werft und JP Instruments. Hätte aber im Fall von Jan Brill auch nichts gebracht, der Motor ist hin.
Das Problem daran ist, ich habe keine Idee, wie man dieses Debakel lösen kann. Und eins ist klar, wir paar Flieger hier in Deutschland alleine schon mal überhaupt nichts. Wir könnten aus Protest alle auf Diesel umrüsten, wir könnten aufhören zu fliegen, das alles "juckt" Lycomming & Conti recht wenig. Ich habe keinerlei Erfahrung, wie man Verbände & Firmen & Werften und Flugzeugeingentümer weltweit unter einen Hut bringt, ein Diplomat war ich noch nie. Da gibt es bestimmt andere, die das besser können......
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Hallo Aviator,
jetzt würde mich nur mal interessieren: woher wissen Sie, dass CHTs von über 400 Grad F geherrscht haben?!? Ich weiss davon nämlich leider nix.
Auch lassen die Auslassventile nach eingehender Untersuchung keine Anzeichen von Überhitzung erkennen. Zuwenig oder zuviel geleant? Genausoviel wie in den letzten 400 h mit dem Flieger: Nach Handbuch, nach der gleichen Tabelle mit der der Flieger die letzten 40 Jahre und 6.000 Stunden geflogen wurde. Was soll sich da ändern?!?
Nein - glauben Sie mir, ich habe als erstes den Fehler bei mir gesucht. Wie man das als Pilot eben so macht. Aber wenn mich meine Aufzeichnungen und Photos nicht überzeugt hätten dann spätestens, dass nach nur 11,8 Stunden im leichten Trab der neue Zylinder das gleiche beginnende Schadensbild gezeigt hat.
Ich muss den Fehler suchen, wo er liegt und nicht da wo ich ihn haben möchte. Leider liegen zur Zeit keine wirklich zielführenden Erkenntnisse vor. Jedenfalls nichts, was es mir erlauben würde mit dem Finger auf das eine oder andere Teil zu zeigen.
Aber noch sind nicht alle Tests am Triebwerk und dessen Komponenten abgeschlossen. Die Raterei ist das frustrierendste im Moment, die Chancen stehen aber nicht schlecht, dass bis Ende der Woche eine schlüssige Erklärung für die Befunde an den beiden Triebwerke vorliegt...
Übrigens noch etwas zu diesem furchtbaren Thema "Überlastung": Es ist grundsätzlich gut wenn wir als Piloten den Fehler bei uns suchen. Das zeugt von einer gewissen Sicherheitskultur und Kritikbereitschaft. Aber bitte die Kirche im Dorf lassen und auf der Basis nachprüfbarer Fakten argumentieren: Ich habe Zylinder gesehen, die 500 Std. auf dem Teststand bei 100%, 475 Grad F, und 1650 Grad EGT gelaufen sind. Die sahen nicht näherungsweise so aus wie meine 9 Schlümpfe nach nur 100 (bzw. 12) Stunden.
Ich bin inzwischen an dem Punkt, wo ich den Fehler gar nicht ungern in der Bedienung finden würde, einfach weil ich ihn dann wenigstens abstellen könnte. Ich habe aber keinerlei Anhaltspunkt dafür - nur jede Menge dagegen (keine abnormalen Temperaturen oder Powersettings, keine Detonation, keine überhitzten Ventile)... so einfach kann ich es mir also leider nicht machen.
MfG
jb
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Herr Brill,
fliegt Ihre Twin-Commanche wieder?
Wissen sie schon mehr von Ihren Motoren?
MfG
TF
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Gehen wir davon aus, dass der Oelfilm aus irgend einem Grunde abgerissen ist. Das heisst immer: Ueberhitzung des Oels. Immer.
Dass die Motoren nach der Revision plötzlich kaputt gehen, muss heissen, dass etwas seither (thermisch) geändert hat. Ich tippe auf die anlässlich der Motorüberholung ersetzten Baffles, die nicht mehr so gut abdichten. Das ist eine ganz heikle Sache und nur schwierig nachzuweisen.
Auf jeden Fall interessiert hier alle, wie es weiter geht!
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Das ist ja mutig von ihnen, sich hier auf eine Ursache für die Zylinderschäden festzulegen. Allerdings bin auch ich der Meinung, daß die Öltemperatur viel zu hoch war und der Ölfilm deshalb gerissen ist. Auf was sollen den die Spuren an der Zylinderlaufbahn sonst hinweisen ?
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Vor zirka 2 Jahren wurde bei uns ein werksüberholter Lycoming eingebaut (allerdings 6-Zyl-540cu) mit dem Resultat, dass nach 400 und 600 Stunden zwei Auslass- und ein Einlassventil ersetzt werden mussten. Lycoming meinte dazu: Wir wissen, das war eine schlechte Serie - wir machen die Ventile nicht selber...
Natürlich wurden die Arbeiten (Zylinder ziehen, Ventil und Führung ersetzen etc.) zu unseren Lasten gemacht. Vergiss einen Beitrag von Lycoming...
Seither ist glücklicherweise Ruhe mit Problemen und das seit 800 Stunden!
Moral: Es hängt einfach ein bisschen vom Glück ab, was ein neuer Motor wert ist. Es liegt nicht an uns Piloten! In der 40-jährigen Geschichte der Boxer-Kolbenmotoren hat es gute und schlechte Perioden gegeben. Die US-Motoren sind aber realistisch gesehen immer noch das Beste für unsere Flugzeuge - nur die Qualität ist zwischendurch kriminell mies!
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Liebe Leute,
saukomisch und trotzdem richtig:
Die US-Motoren sind aber realistisch gesehen immer noch das Beste für unsere Flugzeuge - nur die Qualität ist zwischendurch kriminell mies!
Nur darf das z.B. niemand meiner Kollegen lesen, welche schon immer mal mitfliegen wollten, sich aber nie trauen.
Die Amis sicherheitsgeil bis hin zur Hysterie, aber technisch total hinterm Mond. Die These, dass niemand je auf dem Mond gelandet ist, gewinnt immer mehr an Kontur und Wahrscheinlichekeit. Sie beherrschen nur wirklich gut die hohe Kunst des Entertainments und des Marketings.
So ziemlich jedes europäische Patent wird sofort von den Amis kopiert und dagegen geklagt. Die EADS kann ein Lied davon singen. Ein VOlk von Kindern, im Positiven wie im Negativen, mit einer hauchdünnen Schicht Bildungsbürgertum. Die Wirtschaftsmacht schmilzt z.G. der EG rabiat dahin...
Pardon, Jan Brill, das hat nix mit deinem MOtor zu tun. oder doch?
fragt sich
Polarius
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Hallo, Polarius, sie zitieren mich. Ich möchte anfügen, dass es auch bei den Autoherstellern Produktionsfehler gibt, das sieht man durch die Rückrufe von Porsche, BMW etc. Wo Zulieferer im Spiel sind, ist immer ein Risiko ausser Haus mit dabei, das sich nicht total beherrschen lässt.
Was die Flugmotoren anbelangt, kann aber nicht nur die modernste Technik das Heil bringen. Es sind auch Feldreparaturen und simpler Unterhalt vorzusehen. Der Jan Brill wäre mit einem Kolbenschaden im Thielert-Motor vielleicht heute noch nicht zurück in Europa.
PS. Ueber Ihre Verschwörertheorien (Mondlandung etc.) sag ich lieber nichts!
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Hallo AVIATOR
Schade,dass die ganze Diskussion von der eigentlichen Thematik immer mehr abtriftet. Was die Rückrufaktionen der Automobilhersteller betrifft,besteht insofern ein Unterschied, nämlich der, dass die Betroffenen, im Gegensatz zu den Flugzeugbesitzern, solche Reparaturen nicht zu bezahlen brauchen! Was diesbezüglich in der GA abgeht,ist schlicht und einfach eine bodenlose Frechheit!
Staff
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