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...mir fehlen in der Tat die Worte...
Nur der Vollständigkeit halber: Diese Motoren wurden zuletzt im Jahr 1983 grundüberholt. Der Logbucheintrag der 11Y umfasst pro Triebwerk gerade einmal eine knappe Seite. Es wurden die selben Chromzylinder wieder verbaut, diese Zylinder wurden durch den A&P des damaligen gewerblichen Halters irgendwo in North Dakota in Eigenregie überholt.
Eigentlich sollte dies eine Gänsehaut verursachen... allerdings -
Das Ergebnis der krachsimplen Maßnahme des "Airframe and Powerplant Mechanic": 2180 Stunden TIS auf den Triebwerken, mit nur einem Zylinderwechsel wegen durchgranntem Exhaust Valve nach 1920 Stunden.
Das alles bei härtesten Bedingungen für 11Y im gewerblichen Hagelflug von 1983-2001 (also rauf/runter, heiss/kalt) und danach regelmäßiger Nutzung durch mich in New York, nahzu immer bei 75% im Reiseflug.
Das Ergebnis der supergründlichen Motorenüberholung im Jahre 2004, bei der keine Kosten gescheut und Kilos von Papier produziert wurden, ist zur Stunde weniger ermutigend.
Die Frage ist jetzt - wer spinnt hier eigentlich?
jb
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Aus meiner Sicht spinnt hier keine der Leidtragenden. Es ist wohl wieder mal der derjenige, der die Zylinder überholt hat. Aber der wird sich wohl winden und jede Schuld von sich weisen wird. Das riecht nach Gerichtstermin................
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Ich denke das Problem liegt woanders.
Mach sich doch mal einer die Mühe zusammenzustellen wieviele unterschiedliche Austauschzylinder in wievielen verschiedenen Ausführungen es gibt ,angefangen von factory new bis "Chrom-overhauled".Wenn man dann noch den Hersteller /Überholer fragt wie man nun die neuen /überholten Zylinder einfliegen(einlaufen)soll,wird man von jedem eine andere Antwort bekommen.Am kniffligsten wird es,wenn man nur einen oder zwei Zylinder tauschen muss,das heisst ich habe bereits eingelaufene Zylinder und muss einen oder zwei neue einlaufen lassen.Worauf ich eigentlich hinaus will,ist die Verwendung des richtigen Öls.Die einen sagen es ist kein Problem gleich mit normalen Öl zu fliegen und den Motor so zu behandeln wie immer,also nach Handbuch und optimal geleant.Die anderen füllen spezielle unlegierte Öle für die ersten 50 oder 100 Stunden auf.Einig ist man sich einzig darin,das man den Motor von Anfang an mit dem optimalen Ladedruck betreiben soll,um ein "Verglasen" der Zylinderwände zu verhindern und der Kolbenring/Zylinderpassung die Gelegenheit zu geben,sich auf einander einzulaufen.In einigen alten Handbüchern für die Getriebemotoren GO480(FW 149 und DO27 z.B.)wird bei Wechsel der Zylinder ein zweistündiger Bodenlauf mit wechselnden und allmählich zu steigernder Leistung vorgeschrieben.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Hallo,
sicher sind unsere Motoren vom O 200 bis zum TIO 540 mehr Traktor Motoren als moderne Technik. Die Kombination aus Feinguss (etwas moderner), technologisch alten Kolben und Ringen, schlechtem Betriebstemperaturmanagement, konstruktiv nicht vorgesehener Aufladung und modernen Ölen war bei der Zertifizierung 1949 noch nicht vorhanden, und ob je Ihre Kombination seriös erprobt wurde mit allem was man heute so schon bei den ersten Testläufen mit einer LKW Motoren Neuentwicklung macht, ist mehr als fraglich. In der Autoindustrie werden solche Sachen jedenfalls erst nach intensiven Untersuchungen freigegeben. D.h. nicht nach einigen hundert h Testlauf, sondern nach intensiven Bauteil Temperatur Messungen incl. Kolbentemp und anschließenden Simulationen.
###-MYBR-###MFG
Andreas Albrecht
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