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Alle Beiträge von: Jan Brill [janbrill]
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Viel Chrom, wenig Substanz. Bei kaum einem Hersteller klaffen Anspruch und Wirklichkeit soweit auseinander wie bei Lycoming | © Textron Lycoming |
Erinnern wir uns: Ende 2002 kam es zur bislang spektakulärsten Rückruf- und Nachbesserungsaktion bei Qualitätsfragen durchaus leidgeprüften Allgemeinen Luftfahrt. Mehr als 1.400 Kurbelwellen der Motorenmodelle TIO-540 und LTIO-540 aus dem Hause Lycoming waren betroffen, ungenügende Festigkeit der Grund. Vorausgegangen waren mehrere Unfälle mit Triebwerksstörungen in der Ursachenkette. Es handelte sich zweifellos um den Gipfel einer auch von diesem Magazin seit langem beobachteten Entwicklung, denn jeder Flugzeughalter weis: Die Qualität der Teile, die aus den großen Motorenschmieden von Teledyne Continental und Textron Lycoming kommt ist erbärmlich – bestenfalls.
Lycoming zeigte sich großzügig, jedenfalls für die Verhältnisse der AL. Volle Kostenübernahme der Nachbesserung – immerhin musste das Triebwerk ausgebaut und vollständig zerlegt werden – sowie Flugtickets und bezahlte Anmietung von Ersatzmaschinen wurden den Haltern in Aussicht gestellt, dafür mussten sie auf ihr Recht einer Klage gegen den Motorenhersteller verzichten. Die meisten Halter machten von dem Angebot gebrauch, und so war es nun auch kein geschädigter Flugzeugeigentümer, der den Hersteller vor den Kadi zog, sondern der Zulieferer der besagten Kurbelwellen.
Interstate Southwest aus dem texanischen Navasota hatte im Auftrag von Lycoming die Kurbelwellen geschmiedet und war im Verlauf der Aktion als der Schuldige an der ganzen Misere hingestellt worden. Eine fehlerhafte Temperaturbehandlung der Wellen sei der Grund für die mangelnde Festigkeit stellte Lycoming umgehend fest – pikanter Weise folgte auch die FAA dieser Ansicht des Motorenherstellers.
Naturgemäß zeigte sich Interstate mit der Übernahme des schwarzen Peters nicht ganz einverstanden und klagte. Nicht eine mangelhafte Temperaturbehandlung sei der Grund für das Versagen der Bauteile, sondern ein zu schwaches Design im Zusammenhang mit einer von Lycoming veränderten Rezeptur des verwendeten Stahls behauptete der Zulieferer. Lycoming habe der Legierung mehr Vanadium beigegeben um das Material einfacher und damit billiger zu verarbeiten, dazu ein mit sehr wenig Sicherheitsreserve ausgelegtes Bauteil, daher die mangelnde Festigkeit der Kurbelwelle.
Lycoming ist verantwortlich, nicht der Zulieferer
Was folgte war eine Gutachterschlacht vor Gericht und nun das Urteil der Geschworenenkammer: Ja, die veränderte Rezeptur der Legierung sei ausschlaggebend für das Versagen der Wellen, ebenso wie das zu schwach ausgelegte Design der Kurbelwellen. Damit aber nicht genug: Lycoming habe betrügerisch die wahren Umstände verschleiert und der Aufsichtsbehörde, den Kunden und der Öffentlichkeit gegenüber unrichtig dargestellt. Daher habe der Motorenhersteller dem Zulieferer zusätzlich zu dem entstandenen finanziellen Schaden von 9,7 Millionen Dollar noch eine Strafzahlung in Höhe von 86,4 Millionen Dollar zu leisten, urteilten die Texaner.
Es gilt als sicher, das Lycoming gegen dieses erstinstanzliche Urteil in Berufung gehen wird, ebenso wie es wahrscheinlich ist, dass die Strafzahlung von 86,4 Millionen Dollar vom Richter etwas reduziert wird, aber das ganze wirft mehrere unangenehme Fragen auf:
Erstens wäre da das geheimniskrämerische und sehr unkooperative Verhalten des Motorenherstellers im Verlauf des Prozesses. Mehrmals haben sich sowohl der vorsitzende Richter, wie Prozessbeobachter befremdet über das Auftreten von Lycoming und über die Informationspolitik der Firma in diesem extrem sicherheitskritischen Bereich geäußert. „That certainly didn’t help“ sagen die Amerikaner.
Wieso folgte die FAA der ersten Erklärung von Lycoming?
Zweitens ist da die Frage, wieso sie Aufsichtsbehörde über den Herstellungsbetrieb, die amerikanische FAA, angesichts des Desasters anscheinend ungeprüft den Einlassungen des Herstellers gefolgt ist.
Seit Jahren schon kritisieren wir in diesem Magazin die mangelhafte Aufsicht der Behörden über bestimmte Herstellungbetriebe. Dabei fehlt es sicher nicht an Papierkram und bürokratischen Prozessen, sehr wohl aber am „hands-on“ Sachverstand der Behörde und einer wirksamen Ergebniskontrolle der ausgelieferten Teile. In anderen Worten – so lange die Papierlage stimmt und alle Stempel an der richtigen Stelle gesetzt sind, kann der größte Schrott ausgeliefert werden.
Eine Entwicklung, die jeder mit Motorenüberholung befasste Werftbetrieb bestätigen kann und die auch in diesem Magazin viel Raum einnimmt. Zuletzt im Novemberheft 2004 berichteten wir über einen Lycomingmotor der mit funktionsuntüchtiger Kraftstoffpumpe an den Kunden ausgeliefert wurde.
Da passt das unkritische Akzeptieren einer Schuldweitereichung an den Zulieferer durch die FAA ins Bild.
Weitreichende Konsequenzen
Drittens sind die Geschworenen nach Ende der Gutachterschlacht zu dem Ergebnis gekommen, dass die Kurbelwellen auch ohne die Veränderung der Legierung für die mit 300 und mehr PS zugelassenen Triebwerke zu schwach ausgelegt sind. Neben dem 100 Millionen Dollar Preisschild auf diesem Urteil dürfte das wohl der größte Spaßverderber für die Firma aus Pennsylvania sein, denn sollte diese Feststellung in den Folgeinstanzen Bestand haben, sind die Konsequenzen kaum absehbar:
Hier wäre nämlich auch für Flugzeughalter, die in Bezug auf die Nachbesserung ihr Klagerecht verwirkt haben, eine Handhabe gegeben. Denn die von den Geschworenen getroffene Feststellung bezieht die nachgelieferten neuen Kurbelwellen ganz ausdrücklich mit ein.
Eine Stellungnahme von Lycoming liegt zur Stunde noch nicht vor.
Den Originaltext des Urteils können Sie hier herunterladen (Quelle: avweb.com). [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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werner, ATCler,
ich kann Ihre Einwände hier nicht ganz nachvollziehen. Vor allem sehe ich keine "Militärfeindlichkeit" in der PuF-Mannschaft. Kritisch - ja, aber das ist ganz und gar nicht das Selbe wie Feindlichkeit.
Also bleiben wir mal auf dem Teppich: Es geht PuF hier nicht darum einen Piloten oder eine Art der Fliegerei zu kreuzigen. Deshalb veröffentlichen wir auch - ganz gegen die Gewohnheit - nicht den Namen des Piloten.
Es geht uns um die Aufklärung eines Vorfalls, in dem wir einen gefährlichen Eingriff in den Luftverkehr sehen. Der Pressesprecher der Luftwaffe hätte dies erreichen können, hätte er uns mit aussagekräftigen Informationen über den Vorfall versorgt. Tat er aber nicht, er verabreichte Textbausteine. Was sollen wir also tun? Davon ausgehen, dass die Oberen unserer Streitkräfte schon das richtige tun?
Wir beschreiten also den einzig möglichen Weg der uns zur Aufklärung noch bleibt und das ist der Weg über die Justiz.
Wer im übrigen meint, wir würden nun besonders hart mit der Bundesluftwaffe ins Gericht gehen, dem empfehle ich die Ausgaben und Internetartikel von Pilot und Flugzeug aus den Monaten nach dem Irrflieger von Frankfurt als Vergleich.
Tatsächlich beobachten wir die Luftwaffe momentan sehr genau. Das hat auch einen Grund und der heißt Luftverkehrssicherheitsgesetz. Darüber und über die Risiken, die wir in einer militärischen Option (und Eskalationskette) gegen zivile Flugzeuge sehen, hat Pilot und Flugzeug in der Vergangenheit ausgiebig berichtet und wird es auch weiterhin tun.
Halten wir also fest: Die momentan geltenden gesetzlichen Rahmenbedingungen, erlauben - wie ich glaube grundgesetzwidrig - den Einsatz von Waffengewalt gegen Zivilflugzeuge auf Grund einer letztlich nur vermuteten Gefahr. Wenn sich da ein Pilot schon bei einem "Routineflug" augenscheinlich nicht an die Befehle des Geschwaderführers hält, dann ist dies doch wohl eine kritische Nachfrage wert.
Aber wie gesagt: Man kann auch einfach davon ausgehen, dass die Handelnden schon richtig machen werden... hat man ja in Frankfurt gesehen mit welchem Augenmaß die Luftwaffe ans Werk geht. Wer dann noch Kernkraft-ED(R)s und Bush-Sperrzone betrachtet, der hat am Urteilsvermögen der Entscheidungsträger doch wirklich keine Zweifel mehr - oder?
Übrigens: Die Piloten und Angehörigen der Luftwaffe sind über das Luftverkehrssicherheitsgesetz keineswegs glücklich. Sie wissen wohl besser als viele andere, dass - ganz praktisch - eine solche Situation in der Kürze der Zeit und der Komplexität der Umstände nicht abschließend beurteilt werden kann.
Also - keine Allgemeinplätze bitte: Es geht nicht um "die Luftwaffe" oder "die Tornado Flieger". Es geht um konkrete Vorfälle und deren Hintergründe. Die wollen wir aufgeklärt sehen.
Fröhliches Weiterdiskutieren, freut mich dass hier wieder was los ist... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Insolvent: Die Societe de Motorisations Aeronautiques |
Von Verlusten im zweistelligen Millionenbereich ist für das Jahr 2004 die Rede. Eigentlich nicht überraschend. Während so mancher Kollege von der Fachpresse den SR-305 brav und gemäß der Pressemiteilung hochlobte, rechneten wir in unserem Kurztest mit der SR-305 ausgestatteten Cessna 182 nach:
Faktisch keine Performancevorteile, bei Verbrauchsverbesserungen, die je nach Leistungseinstellung teils nur im einstelligen Prozentbereich liegen. Wir vermuteten: Kein Mensch wird dafür neunzigtausend Euro auf den Tisch legen.
Natürlich hing das Schicksal von SMA nicht am Umrüstungserfolg der 182er. Das Beispiel der Skylane zeigt jedoch für jeden nachvollziehbar die von Frank Thielert in seinem Gastkommentar (siehe PuF 2004-11) dargelegte Problematik: Bei der beschränkten Stückzahl von Flugmotoren in der Allgemeinen Luftfahrt sind Neuentwicklungen im Markt mit einem hohen Anteil der Entwicklungskosten belastet. Das ist eine schlichte Tatsache. Dass da der SR-305 durch seine Höhenbeschränkung auf 12.500 ft auch noch ungeeignet für die Nachrüstung oder OEM-Ausstattung von High-Performance-Flugzeugen war hat dem Markterfolg sicher auch nicht nachgeholfen.
Von den Entwicklungskosten erdrückt. Der SR-305 von SMA. | © motorflug baden baden |
Es zeigt sich: Der Mathematik ist mit den Mitteln des Marketings nicht beizukommen. Wer zwischen 100 und 200 Millionen Euro in die Hand nimmt, um einen wirklich neuen Motor zu entwickeln (und soviel kostet es nun mal, auch dies ist eine Tatsache), der muss erklären können, wie er in einem jährlich nur 2.500 Stück breiten Gesamtmarkt diese Entwicklungskosten hereinzuholen gedenkt.
Halter von Kobenflugzeugen sind - im Gegensatz zu den Nutzern von Propellerturbinen - nämlich weder bereit noch gezwungen sechsstellige Beträge für ein Triebwerk zu zahlen.
Aus diesem Dilemma gibt es genau zwei Auswege: Entweder die Entwicklungskosten radikal senken, das geht nur durch das Eingehen von Kompromissen - man könnte auch sagen durch genügende gedankliche Flexibilität (ein Flugmotor muss kein röhrender luftgekühlter Boxer sein, nur weil es die letzten 50 Jahre so war!). Das bedeutet die Verwendung und Anpassung von erprobten und qualitativ hochwertigen Komponenten aus dem Fahrzeugbau. Die Firma Thielert ist mit diesem Konzept im Markt erfolgreich.
Oder: Eine Verbreiterung des Marktes. Wer das erzielen will, der muss jedoch mehr anbieten als einen Motor, der muss ein nutzbares und attraktives Gesamtverkehrsystem gestalten und verkaufen. Er muss das Lizensierungswesen für PPL-IR umkrempeln, die europäischen Flugplätze besser nutzbar machen, und die ATC-Infrastruktur stärker auf die Bedürfnisse der Allgemeinen Luftfahrt anpassen (GPS-Anflüge, IFR im Luftraum G, etc). Darüber hinaus muss er eine Vielzahl hinderlicher und verstaubter Regelungen aus dem Weg räumen - aber das ist eine andere Geschichte...
Vollkommen unklar ist zur Stunde die Zukunft des Unternehmens SMA, der Mitarbeiter und des Produktes. Mehr dazu in der Märzausgabe von Pilot und Flugzeug. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Gutes Wetter und ein vielseitiger Flugzeug- und Simulatorpark erwartet die Teilnehmer in Zadar. |
Die InterCockpit Pilot Training Network GmbH, eine FTO (Flying Training Organisation) gem. JAR-FCL, ist eine Tochter der Lufthansa Flight Training mit Sitz in Frankfurt am Main. Das Unternehmen wurde im Jahre 2001 gegründet und ist auf die Ausbildung von Verkehrspiloten spezialisiert. Modulares Training gehört ebenfalls zum Angebot. Das Praxistraining findet in Zadar, Kroatien statt.
Seit 12/04 ist Pilot und Flugzeug-Redakteur Sami Kadam Leiter von Sales & Marketing der Lufthansa Tochter. Begünstigt durch diese Verbindung, entstand der Gedanke, am Wochenende des 09.04 -10.04.05 in Zadar ein Seminar anzubieten.
Wir wollen dabei drei unterschiedliche Kurse anbieten, die die Teilnehmer wahlweise in zwei Tagen absolvieren können.
Bei der Auswahl derThemenschwerpunkte haben wir uns durch die Flugunfallanalyse des vergangenen Jahres leiten lassen.
Besonders die Instrumetenflugeinweisung für VFR-Piloten legen wir unseren noch nicht nach JAR ausgebildeten VFR-Pilotenkollegen ans Herz.
- Instrument Rating Basics für VFR Piloten auf FNPT II Simulator / DA 20 oder eigenem Flugzeug
- Instrument Rating Refresher für Piloten mit Instrumentenberechtigung auf FNPT II / DA 40 oder eigenem Flugzeug
- Multi Engine Piston IR Refresher auf PA 44 oder eigenem Flugzeug.
Das Routing nach Zadar (LDZD) führt über die Alpen und Slowenien. Auch Linienflüge von Frankfurt sind kein Problem. |
Auf Wunsch ermöglichen wir auch gern individuelle Trainingsprogramme mit der InterCockpit.
Als Termin ist das Wochenende vom 9. - 10. April vorgesehen. Die Pilot und Flugzeug-Crew wird schon am Freitag vor Ort sein. Am Samstagabend planen wir ein kleines Abendprogeamm und danach gemütliches Beisammensein von Teilnehmern und P&F-Crew.
Die Unterkunft wird von uns vermittelt. Die Preise für die oben erwähnten Leistungen hängen bis zu einem gewissen Grade von der Zahl der Anmeldungen ab, wir freuen uns daher auf rege Teilnahme.
Also: Zeit den Winterspeck abzufliegen und zwei schöne und nützliche Tage in Zadar zu verbringen. Gelegenheit zum Sonne-Tanken inklusive. Pilot und Flugzeug wird für nicht fliegende Mtreisende auch Alterativvorschläge im historischen Zadar machen.
Unverbindliche Anmeldung:
Sobald wir einen Eindruck über die zu erwartende Teilnehmerzahl haben, spätestens aber am 9. März, geben wir die ausgehandelten Preise an die Interessenten weiter und veröffentlichen sie an dieser Stelle.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich kann wehrhart da zustimmen,
es kommt wirklich drauf an welche Zweimot man zu dem Vergleich heranzieht. Bei leichten Zweimots (also welchen mit Vierzylindermotoren) kann man von um die 300 Euro pro Stunde ausgehen, wenn keine schweren Altlasten in dem Flieger stecken. Über 100 Stunden im Jahr geht es auch günstiger. Wir sind in der PA30 momentan mit rund 260 Euro die Stunde bei rund 170-200 Stunden im Jahr unterwegs...
Wenn natürlich wie gerade geschehen die beiden IO320 nach rund 2.200 Stunden - verdientermaßen - nach einer Überholung verlangen (siehe kommendes PuF-Heft), heißt es Zähne zusammenbeißen und Abschied von den Maint.-Reserven nehmen.
Wenn die leichte Twin dann noch Turbolader hat, ist das ein wirklich feines Flugzeug, dank 180 KTS und der Fähigkeit mit einem Motor noch über der typischen Alpen-MEA von 13k ft zu bleiben. Leider gibt es in diesem Segment nur die PA30, dann lange nix und dann die Turbo-Seminole. Die Seneca ist eine komplett andere Klasse Flugzeug.
Die Faustregel mit dem Faktor 3 kommt aus den USA und erschliesst sich hautsächlich aus der Wartung, geht man einmal davon aus dass z.B. eine PA44 rund dieselben Betriebsstoffkosten hat wie eine große Bonanza oder C210.
Nur ist Wartung in den USA nicht soviel billiger als in Europa, das kann ich aus eigener Erfahrung sagen. Was hier bei uns teurer ist sind Gebühren, Unterstellung und Betriebsstoffe und die betreffen wie o.g. beide Flugzeuge gleichermaßen.
Daher ist hier in Europa die Twin nicht soviel teurer als eine vergleichbare Single, aber leider nur deshalb weil die schweren Einmots bei uns durch Gebühren und Treibstoffpreise viel zu teuer sind.
Übrigens: In der Versicherung sind leichte Twins in Europa deutlich günstiger als in den USA. US-Versicherungsgesellschaften haben eine geradezu zwanghafte Phobie Low-Time-Twin-Piloten zu zeichnen.
Was den Vergleich angeht: In der Ausgabe 2003-02 habe ich behauptet, dass eine PA30T in Performance und Kosten mit einer A36 oder C210 jederzeit mitfliegt.
Die bisherigen Erfahrungen haben dies auch in Europa bestätigt... dreihundet Euro pro Stunde für 180 KTS bei Twinsicherheit sind nicht so übel.
Damit komme ich morgen mit zwei Leuten günstiger von LOWW nach LSZH als mit der Linie (Swiss), und übrgens bei dem hirnverbrannten Security-Wahnsinn für Airline-Paxe inzwischen auch schneller.
Viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr geehrter "patrick",
in den beiden Diskussionen rund um EDCP sind seitens des Forumsveranstalters keinerlei Beiträge gelöscht oder verändert worden.
Ihre Behauptung ist schlicht unrichtig.
Es muss keine Zensur vorliegen, wenn andere Teilnehmer Ihre Ansichten nicht teilen. Vielleicht liegt es an den Inhalten...
Mit freundlichen Grüßen,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Ehrhard,
erstmal danke für dass Feedback. Ihre Frage ob man "eher PuF" oder "eher DAeC" ist spricht einen wichtigen Punkt an: Genau das wollen wir nämlich vermeiden, dass sich Piloten und Flugzeughalter nur hier oder nur da zu Hause fühlen und sich dann vor allem durch Abgrenzung zu "den anderen" Definieren.
Ein Fachmagazin wie Pilot und Flugzeug hat eigentlich eine ganz andere Ausrichtung als ein entsprechender Interessensverband.
DAeC und AOPA (D) müssen als Interessensvertretung eine lebenswichtige Aufgabe erfüllen. Da sie dies nicht oder meines Erachtens nur unzureichend tun, kritisieren wir dort wo es uns angebracht erscheint.
Pilot und Flugzeug erfüllt nämlich vor allem die Aufgabe einer unabhängigen Berichterstattung - wir sind weder von einem Verband, noch von speziellen Anzeigenkunden oder Lieferanten abhängig. Und Unabhängigkeit ist in einem so stark von wirtschaftlichen Interessen geprägten Umfeld wie der Luftfahrt wirklich kostbar. Diese einmalige Position haben wir unseren Abonnenten zu verdanken.
Persönlich wäre es mir sehr viel lieber, DAeC und AOPA würden (am besten als ein Verband) eine schlagkräftige Lobbyarbeit leisten. Dafür könnten sich diese dann auch in ihren Verbandszeitschriften fleißig selber loben - wenn das Ergebnis stimmt, oder wenigstens zielführende Bemühungen erkennbar sind, soll’s mir recht sein.
Wir von der PuF könnten uns dann ganz auf das fliegerische Handwerk konzentrieren, auf PNAV, GPS, "Stick & Rudder", Produktbesprechungen, Reisen und Routings... Das würde mir sehr viel mehr Spaß machen als die Menschen zu kritisieren, die mich eigentlich vertreten sollen.
Wer aber mit nur halbwegs offenen Augen durch die deutsche Luftfahrtszene geht, der erkennt, dass die Sorgen und Gedanken der Piloten eben nicht um die Frage drehen: "kaufe ich ein CNX80 oder ein GNS530". Die Gedanken kreisen um Fragen wie "kann ich mir die Maschine noch leisten" und "wie bekomme ich ein Medical".
Da diese Probleme an keiner anderen Stelle im deutschsprachigen Raum thematisiert werden (nicht ein Vertreter von AEK oder fliegermagazin war beispielsweise bei der LBA-Veranstaltung am 30.11. zugegen!!)müssen wir uns darum kümmern, wollen wir den Kontakt zu unseren Lesern nicht verlieren.
Damit hängt auch das Thema Online- und Druckveröffentlichung zusammen.
Tatsächlich überlegen wir uns sehr genau welche Artikel wir ins Internet nehmen. Wie man sieht sind dies vorwiegend eben die politischen Artikel. Warum?
Von vielen unbemerkt ist das "Anfüttern" von Inhalten an die populäre Presse eine weitere Aufgabe der PuF-Redaktion, die wir ebenfalls liebend gern an die Interessensverbände abgeben würden - aber nicht können! Woher kam wohl das Interesse der verschiedenen Fernsehredaktionen an Altenburg mit dem Bericht in Frontal21 am 12. Oktober?
Natürlich schicken wie auch reichlich Hefte an die Kollegen - aber glauben Sie mir: Was nicht bei Google gefunden wird kommt auch nicht ins Fernsehen...
Ich bitte daher um Verständnis, wenn wir mal mehr mal weniger Heftinhalte online nehmen. Käme es uns auf eine effektive Eigenwebung an, dann würden wir Unfallanalysen, Produktbesprechungen, Pilot Training und Reiseberichte auf die Website packen. Tun wir aber nicht, denn diese Inhalte sind aus gutem Grund unseren Käufern und Abonnenten vorbehalten...
Herzliche Grüße
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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<11y>The Good:
Tempelhof: Wowi muss feststellen, dass man eine wertvolle und nützliche Infrastrukturanlage nicht einfach pfandverträglich „abwickeln“ kann.
FAA: WAAS wird in den USA frei geschaltet und die ersten GPS-basierenden Präzisionsanflüge veröffentlicht.
TAE: 180 fliegende Dieselmotoren ist der wohl eindrücklichste Innovationserfolg bei Flugzeug-Kolbenantrieben in den letzten 40 Jahren. Auf unserem TAE-Seminar „Lernen Sie Diesel“ konnten sich Pilot und Flugzeug Leser selber von den Vorteilen eines modernen Antriebes überzeugen.
Moving Terrain: Mit dem MT-VisionAir gibt es endlich einen Wetteruplink samt Instrumentenanflugkarten-Darstellung für das GA-Cockpit.
Cirrus: Die SR20 ist nun auch mit EASA-Zulassung zu haben. Die Flugzeuge der Firma aus Duluth, Minnesota, sind einer der wenigen AL-Flugzeuge, die sich im Jahre 2004 ordentlich verkauften.
DFS: Egal ob flexibler Flugregelwechsel nach IFR, ein 240 NM Direct vom Spessart nach Freistadt-VOR oder einfach ein weiteres Kapitel aus der Reihe „Couldbraking in Frankfurt beim Anflug auf Egelsbach“ – die Lotsen und AIS-Mitarbeiter der DFS tun das im Rahmen ihrer Vorschriften mögliche um dem Piloten zu helfen sowie einen zügigen und sicheren Flug zu gewährleisten. Dankeschön! Auch CFMU-bedingte Delays sind im Jahr 2004 nach unserem Eindruck zurückgegangen (allerdings: siehe auch DFS „the Bad“ und DFS „the Ugly“).
SunAir, Dänemark: Dort überholte man im November die beiden IO-320 unseres Redaktionsflugzeuges. Nicht nur, dass man diese trotz einiger Schwierigkeiten nahezu pünktlich und zum vereinbarten Preis fertig stellte – bis jetzt laufen die beiden turboaufgeladenen 160 PS-Triebwerke auch richtig gut!
Pilotenservice Robert Rieger: Dem großen persönlichen Einsatz der Straubinger Crew um Werkstattleiter Paul Wagner, der Comanche-Erfahrung und dem gut bestückten Ersatzteillager ist es zu verdanken, dass unsere doppelte Triebwerksüberholung vom Drama nicht zur Tragödie wurde... mehr dazu in Pilot und Flugzeug 2005/02.
Die Teilnehmer unseres Leserflyouts nach Nordschweden: Für unseren kurzen Flyout nach Lulea hatten wir (zuerst mit einigen Bauchschmerzen) auch VFR-Crews eingeladen. Unsere Bauchschmerzen waren unbegründet: Es zeigte sich: die gesamte Mannschaft flog sicher und professionell auf dem rund 2.000 NM langen Viertagestrip und hinterließ einen durchweg guten und professionellen Eindruck bei unseren schwedischen Gastgebern.
Das Team der Messe Friedrichshafen: Mit der Erstausgabe der IMAS befindet sich die Messegesellschaft auf gutem Wege wieder eine nennenswerte Gebrauchsflugzeugmesse in Deutschland auf die Beine zu stellen.
...und schließlich - Unsere Pilot und Flugzeug Leser: Kaum 4 Wochen nach der Erstankündigung hatten sich rund 40 (vierzig!) Crews für die große Leserreise 2005 nach Peking vorangemeldet. Das hat uns alle überrascht! Wir fühlen und geehrt und verpflichtet: In der nächsten Woche wird ein erster Rundbrief an die Teilnehmer geschickt, wir befinden uns mitten in der Vorbereitung, die natürlich von den jüngsten Ereignissen in Asien nicht unbeeinflusst bleibt.
The Bad:
Flugplatz Altenburg: Im Thüringischen Subventionssumpf träumte man solange vom Ryanair-Verkehr, bis die Bäume buchstäblich in den Himmel wuchsen und nun die Existenz der gesamten Verkehrsanlage bedroht ist.
DFS: Im Ausnahmegestrüpp verheddert erklärt uns die Deutsche Flugsicherung, dass man zwar im Luftraum Fox eine Freigabe braucht, dieser aber trotzdem unkontrolliert ist. Aha. Geht nicht, gibt’s nicht, jedenfalls nicht in der Buchstabensuppe aus Langen (welche Staffelungsdienste beinhaltet eigentlich eine Freigabe für den unkontrollierten Luftraum ?!?).
Überhaupt gibt es IFR im Luftraum Fox nur bei Anwesenheit des Flugleiters. Dass zahlreiche Flugplätze da schon wesentlich weiter sind und in Randzeiten munter ohne den Luftbeaufsichtiger fliegen, hat man bei der DFS irgendwie verpasst.
Resultat: Starre Dienstvorschriften und ein wohl tief greifendes Unverständnis beim Thema „unkontrollierter Flugplatz“ führen dazu, dass man beispielsweise in EDMS den Flugplatz nach Dienstschluss des Flugleiters nicht mehr nach dem veröffentlichten GPS-Anflugverfahren anfliegen darf: Es muss nach VFR gelandet werden, so mies das Wetter auch ist. War das Ziel der Flugsicherung nicht eigentlich die Sicherheit im Luftverkehr?
Mode-S: Was dem LBA nach zunächst eine „große Änderung“ sein sollte (z.B. das Herausnehmen eines KT-76 und das Einschieben eines KT-73 in das selbe alte Transponder-Schubfach) ist nun noch zwei Jahre aufgeschoben. Heute Hüh, morgen Hott und zahlen darf die in dieser Form für die AL unsinnige Mode-S-Technik der immerflüssige Halter.
The Ugly:
Dr. Kirklies: Mit „gnadenloser Brutalität“ gehen die Gesundheits-Fundamentalisten aus Braunschweig gegen deutsche Lizenzinhaber vor. Das Vorschriftenwerk des Dr. Kirklies ist in seiner Wirkung die existenzielle Bedrohung für die AL in Deutschland und ein Klotz am Bein jeden kommerziellen Flugbetriebes.
DAeC: Totaler kann man nicht mehr versagen. Anstatt die Sorgen seiner Mitglieder zu thematisieren überreicht der Vorsitzende Gerd Allerdissen beim 50 Jährigen LBA-Jubiläum eine Ehrenvase...
DFS: Anstatt eine flexible und kostengünstige Luftraumstruktur für kleine und mittlere Flughäfen zu propagieren (Luftraum E, bis GND z.B.), die den Betreibern den Linienverkehr ab 14 to. zu verträglichen Kosten erlauben würde, pflastert man die Republik mit überflüssigen Kontrollzonen zu, was für die Flugplatz-Betreiber vor allem eines bedeutet: Kosten, Kosten, Kosten...
Ob man in der „Initiative Luftverkehr“ von DFS, Fraport, Flughafen München und Lufthansa unter der Schirmherrschaft von Toll-Collect-Minister Stolpe vielleicht gar keinen agilen Markt mit Wettbewerb im Regionalluftverkehr wünscht ?!?
###-MYBR-###
Es gäbe noch reichlich Punkte hinzuzufügen: Fliegen ohne Flugleiter, TwinCessna-AD, EASA-Gerangel, etc... Die Themen werden Pilot und Flugzeug nicht ausgehen, soviel steht fest (die guten Nachrichten hoffentlich auch nicht!).
Wir freuen uns deshalb mit unseren Lesern auf die Highlights des nächsten Jahres: Den Erstflug der TT62, Die AERO in Friedrichshafen, die Leserreise nach Peking und natürlich auf ein weiteres Jahr
engagiertem Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits.Ihr Pilot und Flugzeug Team [ Beitrag im Zusammenhang lesen]
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„Feigheit“ und „Verrat“ sind Worte, die man nicht leichtfertig zu Papier bringen sollte. Was der oberste Repräsentant des DAeC jedoch in Vertretung von fast 100.000 Piloten und Verbandsmitgliedern am 30.11. beim 50jährigen Jubiläum des LBA tat, kann nicht anders bezeichnet werden.
Wenn dieser Vorgang keinen Sturm der Entrüstung, keinen Aufräumprozess und keine maßgeblichen Änderungen im DAeC nach sich zieht, dann hat ein großer und stolzer Verband endgültig den Kontakt zur Wirklichkeit und das Vertrauen seiner Mitglieder verloren. Es handelte sich nicht nur um einen Fauxpas in der Lobbyarbeit, eine vergebene Chance oder eine PR-Panne. Ein in Form und Inhalt grotesk unangebrachter Vortrag hat dem Erscheinungsbild, den Interessen und der Zukunft der Allgemeinen Luftfahrt in Deutschland schwer geschadet.
Entspannter Anlass beim 50. Jubiläum des Luftfahrtbundesamtes
Es war eigentlich eine recht entspannte Veranstaltung, die LBA-Präsident Schwierczinski da am 30.11. auf die Beine gestellt hatte. |
Dabei war der Anlass eigentlich ein recht entspannter. LBA-Direktor Ulrich Schwierczinski hatte Industrie, Luftfahrtpresse und Verbände zum 50. Jubiläum seines Amtes geladen. Für uns ein willkommener Anlass, nicht nur über ein Ereignis deutscher Luftfahrtgeschichte zu berichten, sondern vor allem auch Gespräche und Kontakte vor Ort zu suchen. Denn eines war klar: Es wird ein Who-is-Who der deutschen Luftfahrtpolitik. Vom Minister Stolpe über den Ministerialdirektor Wittmann bis zu den leitenden Mitarbeitern von EASA, BfU und LBA werden wohl alle vertreten sein, die Luftfahrt in Deutschland praktisch und politisch beeinflussen.
In dem knapp zweistündigen Festprogramm kamen denn auch Vertreter aller politischen und wirtschaftlichen Sparten zu Wort. Die Politik war durch Minister Stolpe, den Staatssekretär Joachim Werren und den Braunschweiger Oberbürgermeister Dr. Hoffmann vertreten, die einzelnen Sparten der Luftfahrt durch den EASA-Direktor Patrick Goudou, den Präsidenten des Bundesverbandes der Deutschen Luft und Raumfahrtindustrie und noch-EADS-CEO Rainer Hertrich, den Aufsichtsratsvorsitzenden der Deutschen Lufthansa AG Dr. Jürgen Weber und eben den Präsidenten des Deutschen Aeroclubs Gerd Allerdissen.
LBA-Präsident Schwierczinski sorgte dabei für eine betont ungezwungene Atmosphäre, in der sich die einzelnen Interessenvertreter nicht scheuten, ihre Anliegen, ihre Sicht der Dinge und auch ihre Wünsche und Sorgen in der Verkehrspolitik vorzutragen. Da warb der Oberbürgermeister für eine Startbahnverlängerung, Weber schlug vor, einen Anteil der Weltölreserven für die Luftfahrt zu reservieren und Gourdu warb für seine EASA und lobte artig das LBA für dessen Kooperation bei der eigenen allmählichen Entwichtigung.
Toll-Collect-Minister Stolpe glänzte leider nicht unbedingt durch Fachkenntnis in den Luftfahrtthemen |
Nur Stolpe fiel irgendwie negativ auf, er ritt das nimmermüde Ross der Flugangst und der Klischees, indem er ausgerechnet jene LBA „Task-Force“ hervorhob, die öffentlichkeitswirksam die angeblich ach so unsicheren ausländischen Airlines unter die Lupe nimmt. Kein Wort von einer abnehmenden Ersatzteilqualität bei stetig zunehmenden Triebwerksstörungen in der AL, auch keine Rede von der immer offensichtlicher werdenden mangelnden Übung vieler im Kostendruck stehender Piloten oder von der nackten Existenzangst vieler Halter angesichts des bürokratischen Urschreis aus dem Hause Kirklies. Nun ja, aber wir haben ja auch nie behauptet, Stolpe sei ein ausgewiesener Fachmann in irgendeinem der ihm unterstellten Ressorts.
Schließlich war ja noch Gerd Allerdissen angekündigt, als Vertreter der Allgemeinen Luftfahrt, und dieser würde doch sicherlich diese drängenden Sorgen und Probleme seiner Leute ansprechen – würde er doch – oder? Zumal er ja noch ein wenig mehr Zeit zur Verfügung hatte, da Herr Hertrich wegen eines angeblichen Landeklappenproblems auf der kurzen Bahn in EDVE nicht aufsetzen konnte.
Ein wenig mulmig wurde es dem Autor dann allerdings doch, als sich das Grußwort des DAeC-Präsidenten näherte, mulmig ob der notorischen Neigung des Verbandes, Inhalte durch Orden zu ersetzen. So raunte es denn auch durch den Saal: „Oje, jetzt wird Schwierczinski mit der DAeC-Ehrennadel gepierct...“.
Tatsächlich, kaum am Rednerpult angelangt, wurde eine aufwändig verpackte Glasvase in Reichweite postiert, über das Design dieses Gegenstandes sollen sich einschlägige Designpublikationen den Kopf zerbrechen, den Autor erinnerte das Objekt vor allem an ganz frühe Kinderfotos aus den 70er Jahren.
Was dann jedoch folgte, übertraf in Form und Inhalt die schlimmsten Befürchtungen. Wir machen es Gerd Allerdissen nicht zum Vorwurf, dass seine laute, abgehackte Art des Vortrages (vgl. Wandertag 8. Klasse) oder der betont schlichte Satzbau nicht wirklich in die Reihe der geschulten, vorbereiteten und schlagfertigen Redner passte.
Sicher, ein mächtiger und stolzer Verband mit 100.000 Mitgliedern könnte einen der freien Rede mächtigen und vorbereiteten Redner schicken, aber das muss nicht sein, solange die Inhalte stimmen... Inhalte? Die fehlten leider gänzlich.
Kein Wort über die drängenden, ja existentiellen Sorgen tausender Piloten um ihr Medical, kein Wort über die menschenunwürdige Bürokratie oder die prohibitiven Kosten der medizinischen Flugtauglichkeit, kein Wort über das Luftverkehrssicherheitsgesetz, kein Wort über die steigenden Kosten der Allgemeinen Luftfahrt, kein Wort über restriktive Öffnungszeiten durch Flugleiterzwang, kein Wort über Ersatzteilqualität, Owner-Maintenance, Mode-S-Desaster oder irgendein anderes Anliegen.
Nicht einmal das Wort „Allgemeine Luftfahrt“ nahm Allerdissen in den Mund, von Luftsportlern war da die Rede, kein Wort, dass Motorflug auch Reisen, Transport, Wirtschaft und Verkehr bedeutet.
Der DAeC-Präsident fällt allen von JAR-FCL betroffenen Piloten in den Rücken
Eine Ehernvase für den LBA-Präsidenten, anstatt vernünftiger Lobbyarbeit. |
Ganz im Gegenteil: Gerd Allerdissen war sich nicht zu schade, in einem Akt der Feigheit, die wohl in der deutschen Lobbyistenszene ohne Beispiel ist, seinen Mitgliedern, den Menschen, die ihm Amt und Vertretung anvertraut hatten, noch in den Rücken zu fallen, indem er sagte:
„Bisher hat so mancher Sportflieger noch seine Probleme damit, europäisch zu denken und europäisches Handeln zu verstehen. [...] Eine Behörde wie das Luftfahrtbundesamt lebt von seinen Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern. Diese sind es, die Verordnungen und Gesetze, die von der Politik beschlossen werden, umzusetzen haben.
Nicht jeder Luftsportler hat immer dafür Verständnis gehabt, für das, was vom Luftfahrtbundesamt gefordert oder angeordnet wurde. [...] Als Dank überreiche ich Ihnen, sehr geehrter Herr Präsident, diese Vase zur Erinnerung an den heutigen Tag und wünsche dem Luftfahrtbundesamt alles Gute für die nächsten 50 Jahre.“
Tja, liebe Leute – liebe Aktivisten, Enthusiasten oder einfach selbständig denkende Bürger: Da könnt ihr lange offene Briefe schreiben, Faxe schicken, oder den Petitionsausschuss anrufen.
Solange der oberste Vertreter der AL in Deutschland solche intergalaktischen Ergebenheitsadressen an einen Dr. Kiklies richtet, solange werden sich Minister Stolpe oder Ministerialdirigent Wittmann mit Recht fragen, was diese Schreihälse und Krakeeler denn eigentlich mit ihrer Dauernörgelei wollen. Denn, wenn der oberste Vertreter in einem offenen und lockeren Forum diese Probleme nicht anspricht, wenn er eigentlich sagt, dass das Problem beim mangelnden europäischen Denken der dummen kleinen Piloten liegt, dann ist doch im Grunde alles prima – oder? Sicher, ein bisschen Erziehungsarbeit wird wohl noch von Nöten sein bei diesen ewig aufmüpfigen Bürokratiemuffeln, aber das wird Obersportflieger Onkel Gerd in seiner gütig-patriarchalischen Art schon machen – nicht wahr?
 Wir wollen uns nicht dem Vorwurf aussetzen, hier aus dem Zusammenhang oder lükkenhaft zu zitieren. Das Original-Transscript der Rede von Gerd Allderdissen ist hier zum Download verfügbar, so dass sich der Leser selbst ein Bild machen kann, ob er sich von diesem Verband noch vertreten fühlt oder nicht. Herr Allerdissen, Sie haben nicht nur nichts getan. Das kennen wir bei den wirklichen Sorgen und Problemen der Piloten und Flugzeughalter in Deutschland schon. Sie sind uns in den Rücken gefallen, Sie haben unsere Interessen, unsere Aktivität, unser ehrenamtliches Engagement und unsere Intelligenz beleidigt und verraten! Herr Allerdissen, Ihre Handlungen und Unterlassungen am 30.11. in Braunschweig haben Sie disqualifiziert, die 2.000 Vereine und 100.000 Mitglieder des DAeC zu führen. Herr Allerdissen, Sie vertreten unsere Interessen nicht mehr. Der Autor legt bei diesen scharfen Worten ausdrücklichen Wert darauf, die konkreten Handlungen und Unterlassungen des gewählten Vertreters zu kritisieren. Es geht mir in keiner Weise darum, den Präsidenten des DAeC persönlich oder fachfremd anzugreifen. Die Kritik richtet sich ausschließlich auf die Arbeit des DAeC-Präsidenten und auf die meilenweite Entfernung der Verbandsoberen von der Wirklichkeit ihrer Mitglieder. Es geht auch nicht darum, den Verband als solchen zu kritisieren. Der Autor ist selber über einen Luftsportverband Mitglied des DAeC, leistet im Rahmen seiner beruflichen Möglichkeiten ehrenamtliche Arbeit als Fluglehrer und hat seine fliegerischen Wurzeln im Segelflug. Die ehrenamtliche Arbeit der DAeC-Funktionäre verdient als solche Anerkennung, damit stehen die Vertreter des Deutschen Aeroclub aber nicht außerhalb der Kritik. Und auf sachlicher Ebene kann die Kritik kaum deutlicher ausfallen. Gerd Allerdissen hat mit seinem Auftritt beim LBA nicht nur die Existenz der AL schlicht und einfach ignoriert. Er hat nicht nur die am meisten drängenden Probleme seiner Leute negiert und ist den Bemühungen einzelner in den Rücken gefallen. Er hat in Form und Inhalt des Vortrages die Allgemeine Luftfahrt in Deutschland als einen Haufen liebenswerter Amateure, als einen harmlosen Sonntagsclub von nützlichen Idioten präsentiert. Die Präsentation von Allerdissen hat in keiner Weise der Realität von Luftsport und AL in Deutschland entsprochen.  Der DAeC ist nun einmal die zahlenmäßig stärkste Vertretung der AL und damit ein unendlich wichtiges Sprachrohr. Im öffentlichen Erscheinungsbild des Verbandes muss es einschneidende Veränderungen geben, die 100.000 Mitglieder des Verbandes müssen sich im Außenverhältnis professionell, geschickt, diplomatisch und kämpferisch präsentieren. Von Phil Boyer bis Jürgen Weber zeigt die tägliche Praxis im Spiel von Interessen und Zwängen, dass dies keine Widersprüche sind, wie vom DAeC immer wieder behauptet. Es müssen Persönlichkeiten den Verband repräsentieren, die diese Kunst beherrschen, die auch mit den strukturellen Problemen der Interessenvertretung aufräumen und fertig werden können. Denn strukturelle Probleme gibt es genug: Es ist offensichtlich, dass sich das Konzept der Ehrenamtlichkeit für solche Tätigkeiten an der Spitze erschöpft hat. Es führt nicht zum gewünschten Ergebnis. Es muss den Piloten und Flugzeughaltern klar sein, dass man gut bezahlte und unter Erfolgsdruck stehende Leute an der Spitze braucht. Das gilt für die reine Repräsentation wie für die Fachgebiete, vom Flugbetrieb über die Finanzen bis zum Luftrecht. Wenn uns die AL ein solches Top-Team von vielleicht fünf Leuten nicht wert ist, dann haben wir die momentane Situation tatsächlich nicht anders verdient. Es geht dabei um vielleicht 10 Euro pro Pilot und pro Jahr. Einigung der Interessenvertretung in der AL ist überfälligDes weiteren muss der stillschweigende Split zwischen DAeC („Sportflieger“) und AOPA („Motorflieger“) überwunden werden. Dieser Split ist ebenso unnatürlich wie schädlich und trägt maßgeblich zur Schwächung der Interessenvertretung bei. Beide Gruppen müssen unter ein Dach finden, dabei bitte keine neuerliche obskure Vereinigung aus der Buchstabensuppe sondern ein Verband, der direkt auf seine Mitglieder zurückgreift, und wirklich den Anspruch erheben kann, in Kompetenz und Masse die AL in Deutschland zu vertreten. Es mag abenteuerlich klingen, AOPA und DAeC zum „Deutschen Aeroclub, Vereinigung der Piloten und Flugzeughalter“ zu „mergen“, aber dieser Schritt ist - in Verbindung mit der Professionalisierung der Verbandsarbeit - schlicht überfällig, zumal in der Arbeit mit einer zunehmend europäischen Luftfahrtverwaltung die nationalen Interessenvertretungen ohnehin mehr und mehr an Bedeutung verlieren. Mit 130.000 Mitgliedern hätte der Verband einen größeren Anteil an der Gesamtbevölkerung als die mächtige und effektive AOPA in den USA. Dieser Split, faktisch immer nur für einen Teil jener obskuren Masse der AL sprechen und agieren zu können, ist ebenso lähmend wie unsinnig. Es wäre so, als würde die Bundesärztekammer nur die Internisten vertreten, während Chirurgen einen eigenen Verband gründen und der Rest der Ärzte gar nicht organisiert ist. Das muss überwunden werden! Falls die jeweiligen Führungsgremien der Verbände dazu nicht die gedankliche Flexibilität aufbringen, muss diese Änderung von Mitgliederseite her erzwungen werden, und zwar bevor einer der beiden Verbände bei dieser Humpelei gänzlich von der Bildfläche verschwindet. Stümperhaftes Gerangel um die Verbandszeitschrift LuftsportWie nötig eine umfassende Professionalisierung der Verbandsarbeit ist, zeigt das stümperhafte und geradezu peinliche Gerangel um die Mitgliederzeitung Luftsport. Da geht ein Unternehmer aus dem Raum München, seines Zeichens eine anerkannte Autorität im Segelflug, hin und zeigt Initiative. Ob so etwas gut gehen kann? Holger Back finanziert die erste Ausgabe Ende 1999 aus eigener Tasche. Schließlich müssen die Landesverbände erst einmal überzeugt werden, dass ein gemeinsames Mitteilungsblatt Grundvoraussetzung für einen schlagkräftigen Verband ist. Woher sollen die Mitglieder denn sonst erfahren, was die Oberen so tun und erreicht haben? Wo sollen Aktionen koordiniert, soll Öffentlichkeit geschaffen und Meinungsbildung vollzogen werden? Selbstverständlich ist so etwas im deutschen Luftsport nicht, aber dafür gibt s ja Leute wie Holger Back, die ihre Mitglieder durch Taten und nicht durch Phrasen überzeugen. Und so kam es denn auch: Die erste Nummer des „Luftsport“ wurde im Dezember 1999 begeistert angenommen, der eigens gegründete Verein Luftsport e.V., in dem wiederum die Landesverbände Mitglieder waren, wandte sich an die „Luftsport Service Team GmbH“ eines gewissen Herrn Kisteneich. Diese GmbH ist an so ziemlich allem beteiligt, was der DAeC so treibt – von Versicherungen bis eben zum „Aero Club Shop“ mit allerlei Devotionalien – und übernahm fortan die Produktion des Luftsport, wofür wiederum Holger Back für zwei Jahre vertraglich verpflichet wurde. Grundsätzlich sollte nach den zwei Jahren ein anderer die Zeitschrift übernehmen, die „Anlernzeit“ des Nachfolgers war in vollem Gange, und so war Holger Back nicht eben wenig überrascht, als rund ein halbes Jahr vor Ablauf die Kündigung des laufenden Vertrages im Briefkasten lag. Warum? Das weiß eigentlich keiner so recht, sicher halfen die inhaltlichen Differenzen dabei auch nicht wirklich weiter, denn während man im DAeC gerne epische Live-Reportagen von irgendwelchen Ehrennadel-Verleihungen hätte, zog Werbefachmann Back es vor, sich um drängendere Themen zu kümmern, die dann auch noch jemanden interessieren. Warum es Kisteneich und der Verein Luftsport e.V. aber so eilig hatten, einen laufenden Vertrag einseitig und vertragswidrig zu kündigen, darüber kann man nur spekulieren. Ob es den Leuten im Dunstkreis um Kisteneich, allen voran dem Geschäftsführer des niedersächsischen Landesverbandes und gleichzeitig DAeC Vizepräsidenten Gaidis Neimanis, der mit Kisteneich im Versicherungsausschuss sitzt, einfach zu teuer wurde? Jedenfalls betrieb Neimanis die „Kostenreduktion“ beim Magazin Luftsport zusammen mit dem Kollegen Gerd Rademacher aus Nordrhein Westfalen, der sich derweil vor lauter Verbandsinterna von der DFS beim Thema TMZ in Niederrhein über den Tisch ziehen ließ (siehe Pilot und Flugzeug 2004/09): Es wurde also flux der leitende Redakteur Back gefeuert. Hatte man vielleicht nicht damit gerechnet, dass eine qualitativ hochwertige Zeitschrift auch Geld kostet? Hatte man versäumt, sich dieses durch die Plazierung von Anzeigen der einschlägigen Betriebe wieder hereinzuholen? Bekam man vielleicht keine Anzeigen? Dass ein solches „Change-Management“ natürlich der Qualität einer Publikation nicht unbedingt zuträglich ist, leuchtet ein. Billig ist sowas auch nicht, und teuer wurde in jedem Fall das Nachspiel. Denn, anstatt sich mit Back gütlich zu einigen, schaltete man auf stur, suchte keine Lösung und ging nach dem Augen-zu-Prinzip vor. Man ignorierte einfach die Hinweise auf die vertragswidrige Kündigung, wurschtelte irgendwie weiter und verlor natürlich vor Gericht haushoch, denn dieses erkannte auf einen Anspruch Backs gegenüber der Luftsport Service GmbH - so wie eigentlich jeder, der einen Vertrag lesen kann. Ob DAeC-Anwalt Detlef Dierkes deshalb so wenig Zeit für die Abwehr von Bußgeldbescheiden oder eine allfällige Normenkontrollklage gegen die Datenerfassungswut des Herrn Kirklies hat? Zweiter Versuch, mit Problemen fertig zu werden: einfach tot stellen! Mangels juristischen Erfolgs und angesichts einer nun gerichtlich bestätigten Forderung versuchte man es nun wieder mit tot stellen: Man könne nicht zahlen. Oje. Die Luftsport Service GmbH pleite? Versicherungsshop, Club-Shop und zig weitere DAeC-Aktivitäten vor der Taschenpfändung? Nein – man könne schon zahlen, wenn dafür weitere Forderungen ausgeschlossen seien – na watt denn nu? Die konditionale Pleite? Irgendwo in diesem Dickicht wird es den Bayern wohl zu bunt, als Gründungsmitglied steigen sie aus der Zeitschrift Luftsport aus, was wohl das Ende der Publikation bedeuten würde. Jetzt verhandelt man wieder – miteinander versteht sich, nicht mit dem LBA, der EASA oder dem Dr. Kirklies. Differenzen, wirtschaftlicher oder inhaltlicher Natur kann es bei solchen Projekten natürlich immer geben. Das ist normal. Was nicht passieren darf, ist diese dilettantische, naive Art, damit umzugehen. Im DAeC gibt es nach wie vor eine unausrottbare patriarchalische Grundhaltung, nach der man schon wisse, was für die Mitglieder gut sei. Erziehung anstatt Interessenvertretung, Adenauer-hafte Strenge, manchmal mild, manchmal arrogant, gepaart mit der Vergabe von Fördermitteln (=Macht) anstatt Orientierung an den Bedürfnissen und Sorgen der Mitglieder. Und sorgen Sorgen haben die Mitglieder im Moment reichlich: JAR-FCL 3 ist die existentielle Bedrohung für Piloten mit deutscher Lizenz. [ Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wir erinnern uns. Altenburg, EDAC ist ein vom Land Thüringen mit 40 Millionen Euro hervorragend ausgebauter Flugplatz südlich von Erfurt. Eine gute Verkehrsanlage, die zwar milde ausgedrückt „vergleichsweise abgelegen“ positioniert ist, aber dennoch für zahlreiche Betriebe im Umland mittels Allgemeiner Luftfahrt wichtige Dienste leistet. Drei Instrumentenanflugverfahren inklusive einem ILS stehen zur Verfügung, der Flugplatz hat ausreichende Stellflächen und recht freundliche und hilfsbereite Mitarbeiter.
Auch wir nutzten diese Anlage, beispielsweise als Veranstaltungsort für unser Seminar „Lernen Sie Diesel“, das wir im September zusammen mit TAE im sächsischen Lichtenstein anboten. Soweit eigentlich eine Erfolgsgeschichte – wäre nicht dieser Flugplatz, wie so viele kleine und mittlere Verkehrsanlagen in Deutschland auch, vom so genannten Airline-Fieber (Ryanitis) befallen. Eine Krankheit, die wenn sie einmal chronisch zum Ausbruch kommt, in der Regel wirtschaftlich tödlich verläuft.
Aus unerfindlichen Gründen hat es sich die Geschäftsleitung der in öffentlicher Hand befindlichen Trägergesellschaft mbH um den inzwischen bundesweit als Wolfram „Ahnungslos“ (vgl. ZDF Frontal vom 12.10.2004) bekannten Wolfram Schlegel in den Kopf gesetzt, EDAC – nur wenige Flugminuten von Erfurt entfernt – zu einem „Airline-Flughafen“ auszubauen. Wirtschaftlich, politisch und finanziell ein absoluter Wahnsinn, der nur ein einziges Ziel haben kann: die von Arbeitslosigkeit und Strukturproblemen geplagte Bevölkerung im Raum Altenburg wenigstens durch hochgradig subventionierte Ferientickets nach London bei Laune zu halten.
Mit Ryanair ging es den wackeren Flugplatzunternehmern wie vielen Flugplätzen in Deutschland: Das „große Flieger“ nicht gleich „großes Geld“ sind, ist eine Lektion, die Airline-Boss O’Leary häufiger austeilt. Knallharte Bedingungen diktierte der Ire den Thüringern für die Aufnahme des Linienbetriebes in EDAC. Die Folge: Presseberichten nach stehen jährlichen Kosten von rund 3 Millionen Euro ein Jahresumsatz von knapp 350.000 Euro gegenüber. Man verbrennt also Geld und dies recht nachhaltig. Woher der Rest kommt? Aus der öffentlichen Hand. Subventionen, die hier in schlimmster Schornstein-Manier nicht etwa in langfristige Verkehrsprojekte gesteckt werden, sondern lediglich einen komplett defizitären und unsinnigen Linienflugbetrieb am Leben erhalten.
Die Dilettantensaga
Flankiert wird dieser politische Skandal von einem geradezu ungeheuren Dilettantismus in der flugbetrieblichen Umsetzung. Da war im Frühjahr diesen Jahres jenes unsägliche ED(R), mit dem man vergeblich versuchte, die Forderungen des §22a LuftVO nach einem kontrollierten Luftraum für regelmäßigen Linienflugbetrieb zu erfüllen. Wir berichteten über diese internationale Lachnummer. Dann sollte Altenburg einen Kontrollturm bekommen. Teuer, unnötig und komplett durchgeknallt für einen Flugplatz, auf dem man tagsüber gefahrlos auf der Landebahn Fußball spielen kann. Natürlich bekam Altenburg – gegen alle Vernunft und internationale Luftfahrt-Praxis - den Kontrollturm, der mit ernormen Personal- und Fachaufsichtskosten weiter auf die ohnehin schon miese Bilanz schlägt. Einen Luftraum E(HX) bis zum Boden, der zu einem Bruchteil der Kosten die gleichen flugbetrieblichen Anforderungen erfüllt hätte? Nicht doch – ist doch nur Steuergeld, das hier der DFS in den Rachen geworfen wird.
Nun ist das neueste Kapitel in der Dilettantensaga amtlich. Mit dem NOTAM vom 17.12. ist Altenburg für den IFR-Verkehr geschlossen! Das bedeutet: Aus die Maus, für den Linienflugverkehr. Damit ist EDAC unseres Wissens nach der einzige reine VFR-Flugplatz in Deutschland, der über einen eigenen Kontrollturm verfügt. Glückwunsch Herr Schlegel - gut gemacht!
Jetzt darf die Betreibergesellschaft von EDAC die Passagiere der Ryanair auf eigene Kosten von Altenburg per Bus nach Erfurt fahren. Vom Flugplatzunternehmer zum Busfahrer.
Listige Bäume, die das Wachsen einfach nicht lassen können
Woher die plötzliche Wendung? Im Landschaftsschutzgebiet um den Altenburger Flugplatz haben sich ein paar Bäume – listig und komplett artuntypisch – einfach über die Vorgaben der DFS für maximale Hindernishöhen hinweggesetzt und sind tatsächlich gewachsen! Na so was! Eine komplett unvorhersehbare Entwicklung, denn weltweit ist EDAC sicher der einzige Flugplatz, der es mit Bäumen im Umland zu tun hat.
Es ist ein Lehrstück aus der blockierten Republik: Das Landgericht Bautzen hatte das Fällverbot für besagte Bäume noch im November (das ist der gleiche Monat in dem die besagte und teure Kontrollzone eingerichtet wurde) bestätigt.
Man kann jetzt lange über die Symbolhaftigkeit dieses Treppenwitzes grübeln. Sicher werden die Einzelheiten im nächsten Rechnungshofbericht nachzulesen sein.
Fest steht aber, dass hier eine brauchbare Verkehrsanlage geradezu grotesk abgewirtschaftet wurde. Anstatt sich um die Basics, um die Geschäftsgrundlage (IFR-Verfahren) und die vorhandenen Kunden (Allgemeine Luftfahrt) zu kümmern und sich auf dieser Grundlage zu entwickeln, wurde wirklich mit aller Gewalt und gegen alle Vernunft und Kritik, auch von diesem Magazin, an dem unerfüllbaren Traum vom Airline-Flughafen Altenburg Nobitz festgehalten. Der Betreibergesellschaft wurden enorme Fixkosten in Form eines Kontrollturms aufgebürdet, die Einnahmenseite katastrophal vernachlässigt.
Das Ergebnis: EDAC ist an Weihnachten 2004 sehr viel weniger nutzbringend für die Allgemeine Luftfahrt als noch an Weihnachten 2003, da es keine zugelassenen Instrumentenanflugverfahren mehr gibt. Dafür aber viel, viel teurer!
Es ist hohe Zeit, dass Schlegel und seine Kumpanen sich aus der Geschäftsleitung der Träger-GmbH in den subventions-finanzierten Ruhestand zurückziehen, und an der Spitze des Unternehmens Platz machen für Personen, die etwas vom Geschäft der Luftfahrt in Deutschland verstehen.
Motivierte und freundliche Mitarbeiter vor Ort hat Altenburg nämlich durchaus, das wissen wir von unseren Besuchen in EDAC... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wer das versteht, der hat's geschafft: Der urpsrüngliche Implementationsplan für Mode-S in Europa | © Honeywell |
Ohne Verkehrsdaten-Uplink (TIS) ist und bleibt Mode-S für die AL in Zentraleuropa vollkommen unnötig. Um diese Aussage belegen zu können, betrachten wir die technischen Grundlagen und operationellen Anforderungen etwas genauer und bringen Klarheit in das Dickicht aus Abkürzungen, Standards und Systemverknüpfungen
Was ist eigentlich Mode-S ?!?
Mode-S unterscheidet sich von den herkömmlichen Mode A/C (auch ATCRBS) Transpondern im Wesentlichen durch ein Merkmal: Die „Select“-Fähigkeit der Datenabfrage. Das bedeutet: Während herkömmliche Mode A/C Transponder immer und auf jede Anfrage mit dem Squawk des 12-bit (4096 Kombinationen) Transpondercodes und der kodierten Druckhöhe antworten, kann im Mode-S (S steht für Select!) einzeln adressiert und abgefragt werden.
Theoretisch bedeutet dies eine Entlastung des für SSR (Secondary Surveillance) zur Verfügung stehenden Frequenzspektrums von 1030 bis 1090 MHz. Diese Adressierung wird durch einen für jedes in der Welt registrierte Flugzeug einzigartigen 24-bit Code vorgenommen. 24-Bit bedeuten 16,777,215 Kombinationsmöglichkeiten, was zweifellos für eine Weile ausreichen wird. Für N-registrierte Flugzeuge kann dieser Code recht einfach über die Webseite der FAA abgefragt werden; unsere Twin Comanche beispielsweise hört auf die Nummer 52350524.
Es geht also vor allem um die Interoperabilität mit TCAS-Systemen, die ja wie Bodenradarstationen „Interrogations“, also Abfragen an die in Reichweite befindlichen Transponder aussendet. Anstatt mit solchen Anfragen nun zahllose und sich überlagernde Antworten zu provozieren, werden TCAS II Systeme im Mode-S-Zeitalter die in der Nähe befindlichen Transponder direkt und einzeln, anhand dieser 24-bit-Adresse abfragen.
Damit das funktioniert, brauchen Mode-S-Systeme noch eine weitere Komponente, eine Art Minimalnachricht, die den TCAS-Systemen überhaupt erst mitteilt, welche Transponder abzufragen sind.
Kennen Sie den Squitter?
Dieser sogenannte „Squitter“, eine ungefragte Transmission, enthält lediglich diese Mode-S-Adresse und wird von Mode-S Transpondern in regelmäßigen Zeitabständen ausgesendet.
Empfängt eine TCAS-Station einen solchen Squitter, wird die entsprechende Flugzeug-ID in die sogenannte „Roll-Call-List“ aufgenommen und später im Zwiegespräch einzeln abgefragt.
Bodenstationen hingegen benötigen den Squitter nicht. Sie senden zusammen mit dem Primär-Radarstrahl einen sogenannten „All-Call“ aus, auf den jeder Mode-S-Transponder in Reichweite antwortet, allerdings nur mit der entsprechenden Flugzeugkennung. Diese Kennungen werden dann entsprechend in die Roll-Call-Liste der Bodenstation eingetragen und abgefragt.
Elementary/Enhanced Surveillance
Welche Daten da nun abgefragt werden, darin unterscheiden sich Elementary und Enhanced Surveillance:
Bei der Elementary-Surveillance wird im Prinzip nicht viel mehr übermittelt als beim Mode A/C auch. Die Druckhöhe in 25 oder 100 ft Schritten, der vierstellige „Squawk“ und dazu noch die besagte 24-Bit-Flugzeug-Identifikationsnummer. Hinzu kommt eine Capability-Flag, also eine Markierung, welche Datenfähigkeit der Transponder hat, und ein Status-Flag, das angibt, ob das Flugzeug sich am Boden oder in der Luft befindet.
Bei der Enhanced-Surveillance werden zusätzlich noch eine Reihe von Flugdaten übermittelt, die sogenannten DAPs (Downlink Aircraft Parameters). Diese sind:
- Magnetic Bearing
- Indicated Airspeed
- Vertical Speed
- Roll-Angle
- Track Angle
- True Track Angle
- Ground Speed
- Selected Altitude
Mit ein bisschen Systemkenntnis wird schnell klar, dass bis auf Groundspeed und Track Angle, die aus einem IFR-GPS nach TSO 129 zu bekommen sind, diese Daten in den Cockpits eines normalen GA-Flugzeuges nicht zur Verfügung stehen. Ließe sich mit viel Aufwand, vielleicht über ein Bootstrap-HSI und einen Airdata-Computer, noch das Magnetic Bearing und die Indicated Airspeed bekommen, sind Roll-Angle und selected Altitude wirklich nur aus einem integrierten FMS zu erhalten.
Und diese Daten werden auch nicht gefordert. Eurocontrol belässt es für Flugzeuge<250 kts und <5.700 kg bei der Elementary-Surveillence. Gefordert wird für Flugzeuge dieser Kategorie, ein Transponder nach ICAO Annex 10 „Standards and Recommendes Practicies“ (SARPs), der allerdings Level 2 Datalink-Fähigkeiten haben muss, was wiederum bedeutet, dass der neben dem Empfang einer 56-Bit Nachricht (Level 1) auch 112-bit Nachtichten senden und empfangen können muss.
Termine, Termine
Für IFR-Flüge war ursprünglich der 31.3.2005 der Stichtag, während für VFR-Flieger der 31.03.2007 festgelegt war.
Dass dieser Termin weder von den Geräteherstellern noch bei der Einrüstung in die Flugzeuge geschafft werden konnte, war schon im Jahre 2000 klar. Daher wurde eine Übergangsphase definiert, während der man im europäischen Luftraum noch mit den herkömmlichen A/C-Transpondern unterwegs sein konnte. Drei solche Übergangsphasen waren dabei ausschlaggebend:
- für VFR-Flüge lief die Übergangsphase bis zum 31.03.2007
- für IFR-Flüge mit Flugzeugen < 250 kts und < 5.700 Kg, endete die Übergangsphase am 31.03.2005, danach wären Elementary-Surveillance-Transponder verpflichtend gewesen.
- für Flugzeuge über 250 kts und über 5.7 Tonnen, die bisher mit Elementary-Surveillence unterwegs waren, endete die Übergangsphase zur geforderten Enhanced-Surveillance am 31.03.2005.
Deshalb, und nur deshalb spricht die DFS nun davon, die Übergangsphasen zusammenzulegen, was bedeutet, dass Flugzeuge < 250 kts und < 5,7 Tonnen ab dem 31.03.2007 mit Elementary Surveillance unterwegs sind und Flugzeuge darüber zum gleichen Stichtag mit Enhanced Surveillance. Alles klar?
Antenna-Diversity
Dann fahren wir mit der Verwirrungstaktik fort: Für reichlich Konfusion sorgt auch die sogenannte Antenna-Diversity. Antenna-Diversity bedeutet nichts anderes, als dass der Transponder nicht mit einer sondern mit mehreren (zwei) Antennen an der Rumpfober- und Unterseite arbeitet. Bessere TCAS-Eigenschaften sind der Grund. Hier fordert die ICAO, dass Flugzeuge, die entweder schneller als 250 Knoten fliegen oder schwerer als 5,7 Tonnen sind, über diese Diversity verfügen müssen. Diese wurde bisher im Gegensatz zur Enhanced-Surveillance von den betroffenen Flugzeugen schon zum 31.03.2005 gefordert.
Das Problem dabei: Die Kosten für einen solchen Transponder sind enorm. Ein Blick in die Produktspezifikation des Honeywell KT-73 zeigt, dass dieser folgende Merkmale aufweist:
- Datalink Level 2 (R/T 112 Bit und R 56 Bit)
- Elementary Surveillance
- SI-Codes (das sind Identifikationscodes der Radarstationen, mit denen der Transponder bei mehreren Abfragen von verschiedenen Stationen, diesen auch nur die geforderten Daten zurückgibt)
- Traffic Information Service (TIS)
- ADS-B Extended Squitter
Keine Antenna Diversity, keine TCAS II Change 7 Funktionalität! Dafür aber TIS und ADS-B, worauf wir gleich noch eingehen.
Ähnlich verhält es sich beim Garmin 330 Transponder, und das sind die einzigen Hersteller solcher Geräte im Moment, vom geplanten Filser TRT800 einmal abgesehen. Halter einer KingAir oder eines vergleichbaren Flugzeuges sind also schon zum 31.03.2005 gezwungen, sehr teure Remote-Mount-Geräte von Honeywell oder Rockwell-Collins installieren zu lassen, um den Forderungen nach Antenna-Diversity zu genügen.
Kein erheblicher Nutzen durch Elementary-Surveillance
Betrachtet man sich die Spezifikationen der für die Allgemeine Luftfahrt <250 kts und <5,7 to geforderten Elementary-Surveillance, wird schnell klar, dass außer der selektiven Abfrage der Mode-S-Transponder keine sicherheitsrelevanten Erweiterungen der Funktionalität mitbringt. Die selektive Abfrage führt jedoch, wenn überhaupt, dann nur im am dichtesten beflogenen Luftraum rund um die Verkehrsflughäfen, in denen dutzende TCAS-ausgerüstete Flugzeuge unterwegs sind, zu einem Plus an Sicherheit im TCAS-Betrieb. Genau in diesem Luftraum aber sind vergleichsweise wenige GA-Flugzeuge der fraglichen Kategorie anzutreffen. Flugzeuge der AL fliegen dann, munter Mode-S funkend, im freien Luftraum zwischendrin, wo die selektive Abfrage kaum eine signifikante Entlastung bringt. Entsprechende Untersuchungen der FAA zeigen dies deutlich. Mode A/C Überlastung ist nämlich ein sehr regionales Problem, bei Reichweiten des Transpondersignals von um die 40 NM.
Wir teilen daher die Auffassung der amerikanischen AOPA, dass die Umrüstungskosten von fünf bis zehntausend Euro, die mit der Einführung von Mode-S den Haltern kleiner Flugzeuge aufgebürdet werden, in keinem Verhältnis zum erzielten Nutzen stehen.
Würde man die Piloten zu einem 5.000 Euro teuren Sicherheitsseminar schicken oder ihnen das Geld einfach lassen, um es in wirklich produktive Maßnahmen für Ausrüstung oder Ausbildung zu stecken, wäre der Flugsicherheit um Größenordnungen mehr gedient,
Nutzen für die AL kommt erst mit TIS und ADS-B
Eine für die AL sinnvolle Anwendung der Mode-S-Technologie dagegen wäre TIS und ADS-B. Hinter ADS-B (Automatic-Dependant-Surveillance - Broadcast) verbirgt sich der so genannte „Extended Squitter“, also eine unabgefragte Blindsendung des Transponders, nur dass diese nicht nur die Flugzeugkennummer sondern auch Positionsangabe, Höhe und andere Flugparameter enthalten kann.
Und genau das ist der Unterschied zu den DAPs, die für die Enhanced Surveillance gefordert werden: Erstens ist das angepeilte Einsatzfeld ein ganz anderes: Enhanced Surveillance ist für den Einsatz bei der Flugsicherung gedacht, es werden zusätzliche Daten verfügbar gemacht, die dann in Datenverarbeitungssystemen oder Konflikt-Erkennungsalgorythmen genutzt werden können.
ADS-B ist dagegen ein noch lose definierter Standard, der im Wesentlichen von der FAA während des Capstone-Forschungsprogramms in Alaska entwickelt wurde, und arbeitet vor allem in Gegenden mit dünner oder gar keiner bodenseitigen Radarabdeckung. ADS-B ist auch in anderen Frequenzbereichen denkbar, findet momentan aber nur Anwendung im Mode-S Extended Squitter bei 1090 MHz.
In Auslegung und Systemrobustheit ist ADS-B wesentlich offener und speziell für das stark variierende Cockpitumfeld in der GA entwickelt. Im Klartext: Während man bei der durch Eurocontrol geforderten Enhanced Surveillance großen technischen Aufwand betreiben muss, damit flugsicherungsseitig ein Nutzen erzielt werden kann, arbeitet ADS-B mit den Daten, die in der Regel schon vorhanden sind, und funktioniert von Flugzeug zu Flugzeug, unabhängig von der bodenseitigen Ausrüstung der Flugsicherung. Konzipiert war ADS-B eigentlich also für verkehrsarme Regionen ohne Radarabdeckung, wurde aber mit dem TIS an ganz anderer Stelle erstmals flächig eingeführt.
TIS baut auf ADS-B auf
TIS baut nun auf dem ADS-B Standard auf und ist ein vom Boden ausgesandter ADS-B Squitter, der flugsicherungsseitig Daten an die Flugzeuge funkt. Dazu bedient sich TIS der Mode-S Endgeräte und sendet – als Broadcast – Verkehrsinformationen direkt ins Cockpit. In den USA sind TIS-Stationen in den Lufträumen um New York und Los Angeles schon seit 2002 versuchsweise in Betrieb und seit 2004 in einigen Gegenden auch regulär.
Diese Daten können von den regulären Mode-S Transpondern empfangen werden und auf den gängigen MFDs von Honeywell, Garmin oder Avidyne dargestellt werden. Der Autor hatte selber Gelegenheit, im New Yorker Luftraum TIS zu nutzen. Für derart dicht beflogene Gegenden kann der Nutzen von TIS kaum hoch genug eingeschätzt werden. TIS ist für stark frequentierte Lufträume, was GPS für die Langstreckenfliegerei in der AL bedeutet: Ein Lebensretter, nicht mehr und nicht weniger.
Der Clou dabei: Nach der Einrüstung eines simplen Mode-S-Transponders in ein Flugzeug der Allgemeinen Luftfahrt, das auch über ein MFD verfügt, ist alles an Bord, was man braucht. Schon mit einem KT-73 und einem KMD-250 wird TIS im Cockpit funktional. Damit erhält der Pilot einen unerhörten Return of Investment für seine Mode-S-Investition.
Das Problem ist nur: Flugsicherungsseitig gibt es keine konkreten Pläne für die Einrichtung eines entsprechenden Dienstes. Es gab zwar Tests durch Eurocontrol in Heathrow und Kiruna, Zeitplan oder Budget für die flächige Implementierung gibt es aber noch nicht.Der enzige Punkt also, indem die AL wirklich merklich profitieren würde, bleibt ungenutzt, weil das europäische Mode-S-Programm einseitig auf die Erfordernisse der mit TCAS II und Enhanced Surveillance ausgerüsteten Verkehrsluftfahrt zugeschnitten ist.
Daher die Forderung: Entweder die Flugzeuge <250 KTS und <5,7 to nun gänzlich von der Umrüstungspflicht auszunehmen oder einen nachvollziehbaren und realisierbaren Plan zur Implementierung von TIS in den europäischen Ballungszentren aufsetzen, der der Allgemeinen Luftfahrt dann auch einen angemessenen Nutzen für die getätigte Investition erbringt.
In unserem Redaktionsflugzeug werden wir also vorserst noch keinen Mode-S-Transponder einbauen lassen, denn an einem hat sich bei all dem Hickhack um die Termine nichts geändert: Mode-S ist unnötig wie ein Kropf und bringt mangels Uplink-Service der Flugsicherungseinrichtungen den AL-Piloten erstmal nichts. Gar nichts. Wer 5.000 Euro in die bordseitige Flugsicherheit investieren will, der sollte sich nach einem guten Wetterradar, einem Stormscope, einem Standby-Horizont, einem MFD, einem zuverlässigen Autopiloten, einem Satz neuer Schwimmwesten mit Rettungsfloß, einem neuen ELT oder einem zugelassenen Zusatztank umsehen... aber sicher noch nicht nach einem Mode-S-Transponder! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Mode-S Daten-Uplink (ADS B) würde dem Piloten einen echten Nutzen bringen: Verkehrsinformationen live im Cockpit. Nur leider nicht von unserer DFS... |
Bei der Sprachregelung nimmt es die DFS recht genau: Nein, Mode-S sei nicht „verschoben“, lediglich die „Übergangsphase” für Mode-S-Elementary-Surveillance werde „mit der Einführung von Mode-S-Enhanced-Surveillance am 31.03.2007 zusammengelegt.“ Aha. Für uns eher einfach strukturierte Menschen in den Cockpits, für die Mode-S vor allem bedeutet zwischen fünf und zehntausend Euro von der Haben- auf die Sollseite des Kontos zu bewegen, bedeutet dies nach wie vor: Mode-S ist verschoben.
Man kann also auch nach dem 31.03.2005 noch mit einem herkömmlichen Mode A/C Transponder nach IFR fliegen. Die große Frage ist: was ist mit Flügen ins Ausland? Hierzu schreibt uns die DFS am Montag, dass man noch in der Abstimmung mit Eurocontrol sei, dass dies auch sicher noch bis zum Jahresende dauern wird und dass man ansonsten „sobald möglich“ ein neues AIC herausgeben möchte.
Ärgerlich an der Sache ist, dass man die finanziell direkt betroffenen, also die Flugzeughalter und „Kunden“ der Flugsicherung, solange über den Stand der Dinge im Unklaren lässt. Nach unseren Informationen ist die DFS vor allem mit der bodenseitigen Verarbeitung der Mode-S-Daten noch nicht soweit. Das Elementary-Surveillance nicht wie geplant am 31.05.2005 eingeführt wird, weiß man in Langen schon seit Anfang Juli. Den Kunden sagt man's erst jetzt, und auch erst auf Nachfrage.
Vernebelung der Ursachen
In einem um maximale Vernebelung bemühten Informationsschreiben, tut die Deutsche Flugsicherung allerdings so, als ob die schleppende Einrüstung bei den Haltern und die nicht standartkonformen Transponder an der Verzögerung Schuld hätten. Wer aber die Erfolgsquote bei der Implementierung größerer IT-Projekte durch deutsche Verkehrsbürokratien kennt (hat da jemand „Toll-Collect“ gesagt?), der wird diese Begründung mit einiger Skepsis zur Kenntnis nehmen.
Also: Wer jetzt den günstigen Dollar nutzen will und sich einen Mode-S-Transponder einbauen lässt, der findet bei zahlreichen Avionikbetrieben ordentliche Angebote, teils sogar mit Rückkaufoptionen für den alten Transponder.
Wer eine andere Verwendung für die rund 5.000 Euro hat, oder wer in Zukunft auf vielleicht noch einen dritten Hersteller für Mode-S-Geräte hofft, der kann getrost noch zwei Jahre warten.
Ohne Daten-Uplink (TIS) oder ADS-B ist und bleibt Mode-S für die AL unnötig
In unserem Redaktionsflugzeug werden wir also noch keinen Mode-S-Transponder einbauen lassen, denn an einem hat sich bei all dem Hickhack um die Termine nichts geändert: Mode-S ist unnötig wie ein Kropf und bringt mangels Data-Uplink-Fähigkeit der deutschen Flugsicherungseinrichtungen (ADS-B) den Piloten nichts. Gar nichts. Wer 5.000 Euro in die bordseitige Flugsicherheit investieren will, der sollte sich nach einem guten Wetterradar, einem Stormscope, einem Standby-Horizont, einem MFD, einem zuverlässigen Autopiloten, einem Satz neuer Schwimmwesten mit Rettungsfloß, einem neuen ELT oder einem zugelassenen Zusatztank umsehen... aber sicher nicht nach einem Mode-S-Transponder!
Mehr zu diesem Thema, und zur Frage was ist eigentlich Elementary- und Enhanced Surveillance, ADS-B und Daten-Uplink (TIS) in der Weihnachsausgabe von Pilot und Flugzeug am 22. Dezember. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Pilot und Flugzeug war viel unterwegs in der letzten Woche und wird auch die nächste Woche auf Achse sein. Wir besuchen Hersteller, führen Gespräche, Telefonate. Wenn man sich im Winter nicht auf Messen sieht, dann muss man den Kontakt eben anders pflegen. Dabei ist eines offensichtlich: Die fliegerische “Basis” in Deutschland ist viel weiter als ihre Vertreter, und Widerstand gegen Behördenwillkür und Erziehungsstaat gibt es überall.
Schon im Editorial zum Dezemberheft hatte ich von einer merkwürdigen Begebenheit auf dem Fluglehrerseminar in Bad Sobernheim berichtet. Horst Kleber, ranghoher Vertreter des DAeC ließ sich dabei mehr oder weniger hemmungslos und im besten Kasernenton über die Contra-JAR-Initiative eines bekannten Segelfliegers aus: „unerhört”, „kontraproduktiv” und „Sauerei” waren dabei noch die am ehesten zitierbaren Vokabeln. Claus-Dieter Zink hatte es gewagt, am Verband vorbei und ganz auf eigene Rechnung und eigene Initiative Öffentlichkeit zu schaffen, für ein Thema, das wohl allen Privatpiloten in Deutschland große Schwierigkeiten bereitet: JAR-FCL 3, also die flugmedizinischen Anforderungen an Luftfahrtpersonal, oder genauer gesagt deren Umsetzung in deutsches Recht durch den Leiter der Abteilung L5 beim LBA, den allseits bekannten und beliebten Dr. Andreas Kirklies.
Über Herrn Dr. Kirklies sei hier nur noch einmal kurz das Wichtigste gesagt. Für die Beschreibung der von ihm zu verantwortenden Einführung der FCL3 in Deutschland fehlen die Vokabeln einer diplomatischen Ausdrucksweise leider gänzlich.
Man kann dieses Thema nicht anfassen, ohne sich dem Vorwurf einer unpassenden Diktion auszusetzen, man kann aber dieses Thema auch nicht behandeln und dabei nett bleiben.
Die Umsetzung der JAR-FCL 3 in Deutschland ist das schlimmste, das dümmste und das schädlichste, was die deutsche Luftfahrtbürokratie in 50 Jahren zuwege gebracht hat. Es sticht in jeder Hinsicht heraus.
Das wichtigste noch einmal in Stickpunkten:
- Viele der festgelegten Kriterien sind für Flugbesatzungen im privaten Betrieb unsinnig. Eine Einschätzung, die dieses Magazin schon 2001 publiziert hat, und die auch jeder unabhängige Mediziner im Gespräch mit Pilot und Flugzeug bestätigt. Es werden starre Grenzen gesetzt, wo die Einzelfallentscheidung des Arztes gefragt wäre, es werden Entscheidungen aus der Zuständigkeit der Untersuchungsstelle herausgenommen, die wirklich besser beim Bürger oder dessen Arzt aufgehoben wären. Das ist medizinisch unstrittig und wird auch von den leitenden Ärzten der AMCs (Aero Medical Centers) in Deutschland ähnlich gesehen.
- Die überwachungsstaatlichen Methoden, mit denen Patientendaten gesammelt und Fliegerärzte entmündigt werden, hätten der Stasi alle Ehre gemacht. Sie sind eines demokratischen Staates unwürdig, und entsprechen nicht dem Bild eines verantwortungsbewussten und mündigen Bürgers. Als „Bürokratischen Urschrei“ bezeichneten wir dies schon 2001, es zeigt sich aber, dass die Praxis noch ein wenig schlimmer war, als wir uns dies ausmalen konnten.
Diese überwachungsstaatlichen Methoden führen nach Aussage vieler Ärzte dazu, dass Patienten ihren Ärzten gegenüber zunehmend „verschwiegener” werden, da nun selbst medizinische Routinediagnosen elektronisch an das LBA übermittelt werden müssen. Zudem ist diese Datenübermittlung nach Aussage vieler Betroffenen lausig implementiert – Stichwort PiloCert. Als Konsequenz haben etwa 25% der Untersuchungsstellen ihre Tätigkeit eingestellt. Man konnte die Datenerfassung entweder nicht mehr mit der Berufsehre eines Arztes vereinen oder die erheblichen Kosten für die geforderten EDV-Anlagen nicht auf die Patienten umlegen.
- Sonderuntersuchungen in Zweifelsfällen sind teuer (um die 1.500 €), langwierig (zwischen 10 und 38 Wochen, im Schnitt 20) und unsinnig (die fraglichen Diagnosen selbst werden oft gar nicht mehr untersucht). Sie dienen der Geldmacherei und sonst keinem Zweck. Dieser Irrsinn grounded erfahrene Piloten über lange Zeit und schreckt flugbegeisterte Interessenten von einer Ausbildung von vorn herein ab.
- Dieser obszöne Aufwand würde – selbst im günstigsten Fall - in keiner Weise zu einer nennenswerten Erhöhung der Flugsicherheit beitragen. Rund 0.3 Prozent der Flugunfälle haben nach dem NALL-Report von ASF und NTSB flugmedizinische Faktoren in der Ursachenkette. Das bedeutet: 4 von 1494 Unfällen in der Allgemeinen Luftfahrt in den USA im Jahre 2002 waren flugmedizinischer Natur. Zum Vergleich: 48 Unfälle ereigneten sich bereits bei der Vorflugkontrolle.
Das Risiko, sich bei der Vorflugkontrolle am Pitotrohr die Birne einzurennen oder auf eisigem Untergrund zu Tode zu stürzen, war also 10 (zehn!) Mal höher als das Risiko plötzlich im Fluge dahingerafft zu werden.
Und das in den USA, wo selbst Diabetiker des Typs II unter gewissen Umständen fliegen dürfen und der Antragsteller in Zweifelsfällen einen Rechtsanspruch auf Bearbeitung seines Ersuchens durch die FAA innerhalb von 48 Stunden hat!
HALLO? MERKT IRGENDJEMAND ETWAS?
Ginge man von den Anforderungen nach JAR-FCL 3 aus, müsste die Vorflugkontrolle sofort untersagt werden. Viel zu gefährlich!
- Der deutsche Oberflugmediziner Dr. Kirklies ist unseres Erachtens nach massiv unterqualifiziert. Im Gegensatz zu seinen Kollegen in Frankreich oder seinem englischen Pendant Peter Sornsby verfügt er über keine umfangreiche Erfahrung als Pilot. Er versucht, eine Thematik, die er wohl nicht vollständig durchschaut, nun mit “gnadenloser Brutalität” (Zink) durchzuprügeln – lässt sich dabei nach unseren Informationen von Personen beraten, die mehr oder weniger direkt von diesem Irrsinn finanziell profitieren und nimmt in Kauf, dass der Luftsport und die private Fliegerei in Deutschland vor die Hunde geht. Er macht den Untersuchungsstellen dabei unerfüllbare und weltfremde Auflagen (Langstreckenflug im Cockpit!) und zeigt sich einer Argumentation, die auf das ja bewährte Prinzip eines mündigen und verantwortlichen Bürgers (Piloten) aufbaut, ganz und gar unaufgeschlossen.
Wer jetzt glaubt, das sei aber ein wenig dick aufgetragen, der möge den offenen Brief von Prof. Dr.-Ing. Konrad Vogeler lesen und sich danach fragen, ob diese Form der bürokratischen Willkür eigentlich noch steigerungsfähig ist.
Nein, Kirklies und seine Mannen sind dabei, der deutschen Luftfahrt schaden, sehr großen Schaden zuzufügen. Behördliche Auswüchse gab es schon immer. Gibt es auch jetzt. EASA-Maintenance nach Subpart M, dritte DV zur LuftBO usw. sind normale behördliche Gefahren oder Übergriffe, man kann sie kritisieren, muss sie in einigen Punkten abbiegen aber existenziell bedrohlich sind sie nicht. Auch der deutsche Flugleiterfetischismus hat es bislang nicht vermocht, die Allgemeine Luftfahrt nachhaltig in die Knie zu zwingen. JAR-FCL 3 wird dies in seiner momentanen Fassung erreichen, daran besteht kein Zweifel.
Dabei treibt das Regelwerk einen Pflock mitten ins Herz der deutschen AL. Auf Vereinsebene werden genau die erfahrenen und mit etwas mehr Zeit ausgestatteten Piloten ab 50 Jahren aussortiert. Kaum ein Pilot über 50, der nach den an Airliner-Standards ausgerichteten Kriterien von FCL 3 nicht irgendwie doch untauglich wäre. Nicht selten sind dies die Piloten, die mit einer Lehrberechtigung ehrenamtlich die so unendlich wichtige Nachwuchsarbeit im Luftsport leisten. Diese Nachwuchsarbeit, über die immer noch mehr als 30% der Berufspiloten in den Job und nahezu 50% der AL-Piloten dann später in die Cockpits ihrer Mooneys, Malibus oder KingAirs kommen.
Diese Bedrohung ist ohne Beispiel, und man sollte meinen, dass der DAeC, der selbsternannte Gralshüter des Vereins-Luftsports hier einen Aufschrei der Entrüstung und eine wirksame Gegenbewegung ins Feld führt.
Sollte man meinen. Aber nicht nur, dass sich die Lobbyarbeiter der kuscheligen Natur vor lauter „guten persönlichen Verhältnissen” zur Politik haben über den Tisch ziehen lassen:
Sie haben sich per Federstrich des Ministerialdirektors Wittmann jeder Möglichkeit beraubt, FCL und nationale Lizenzen zu entkoppeln. So geschehen in Frankreich und England, wo nationale Lizenzen nur noch einer minimalen medizinischen Kontrolle unterliegen und auch die Anforderungen an Inhaber von ICAO-Lizenzen deutlich niedriger sind. Wer dort eben unbedingt eine JAR-Lizenz braucht, der kann die auch in diesen Ländern haben, mit mehr Aufwand beim Medical eben.
Die immer wieder angeführte Ausrede der Flugmediziner im LBA, man müsse dies so machen, ist schlicht und einfach gelogen. Es gibt keine Rechtsvorschrift, die es der Bundesrepublik auferlegt, ihre Segelflug- oder ICAO-Piloten nach JAR-FCL zu untersuchen. Diesen Schwachsinn haben wir uns selber eingebrockt!
Deutschland wollte es besonders gut machen. Deutschland hat es besonders schlecht gemacht. Eine bürgerfreundliche low-hassle Variante für nationale- und ICAO-Lizenzen – wie sie inzwischen auch die EASA vorschlägt - durfte es nach Ansicht von Wittmann nicht geben. Der DAeC fand das wohl in Ordnung, schließlich muss Ordnung ja sein!
Wer jetzt das Gegenteil behauptet, der ist ein Querulant. Da werden die Vertreter des DAeC nicht müde zu behaupten, JAR-FCL sei in Wirklichkeit kein besonders großes Problem und werde nur aufgebauscht. Welch eine infame Schutzbehauptung.
In dieser Redaktion treffen nahezu täglich Emails, Faxe oder Briefe ein, die flugmedizinische Leidenswege von der wochenlangen Zwangspause bis zum Lizenzentzug und Flugzeugverkauf dokumentieren. Klar, wir bekommen natürlich eine Menge Zuschriften. Ärger mit einem Wartungsbetrieb? Ärger mit LBA, der DFS oder einem Bußgeldbescheid? Anmaßender Flugleiter oder idiotische Sicherheitskontrolle? Wir kriegen es auf den Schreibtisch – und das ist gut so – denn sonst gibt es nicht viele Stellen, an die man sich mit so was wenden kann, und sei’s auch nur um den Frust los zu werden.
Geht man davon aus, dass sich die Leute ihre Leidenswege in der schönen neuen Welt des Andreas Kirklies nicht einfach so ausdenken, dann ist dieses Problem aber das momentan qualitativ und quantitativ überragende Problem für Piloten und Flugzeughalter.
Wie können sich die Ehrennadelträger des DAeC da hinstellen und behaupten, das sei alles nur aufgebauscht? Sicher, Vertreter der einschlägigen Lobbygruppen haben uns ausgelacht, als wir in den Jahren 2001 und 2002 über die sich anbahnende Katastrophe berichteten – das Teegen-Blatt würde sich wichtig machen, hieß es.
Der DAeC hat es versäumt, sich an die Spitze der Bewegung zu setzen und zu führen. Das ist aber seine Aufgabe. Das heißt aber immer noch nicht, dass ein großer und zahlenmäßig starker Verband dies nicht nachholen kann: Das klammheimliche Ändern eines Positionspapiers, das Abschreiben aus den als Störfeuer diffamierten Publikationen und die Fortsetzung des Kuschelkurses reichen aber nicht. Man muss nun endlich einen wirksamen Protest anführen – besser spät als nie, und dazu gehört, dass falls die Kuschel-Taktik nicht zum Erfolg führt (und davon kann wohl ausgegangen werden), eben härtere Bandagen, Öffentlichkeitsarbeit, Musterprozesse und alle zur Verfügung stehenden Werkzeuge der Interessensvertretung zum Einsatz kommen müssen.
Der Einsatz der Mittel muss sich dabei nach dem Bedrohungspotential für die eigene Sache richten, und das ist bei JAR-FCL 3 existenziell, auch für den DAeC. Als selbsternannter Dachverband aller Luftsport-Sparten hätte er mehr noch als AOPA, BBAL oder irgendeine andere Vereinigung die verdammte Pflicht, hier mit Zähnen und Klauen für seine Leute zu kämpfen. Wenn dabei dann das „gute persönliche Verhältnis“ (Kleber) zum einen oder anderen Staatssekretär auf der Strecke bleibt: „So be it!“.
Dies geschieht aber nicht. Man beschäftigt sich mit Interna, damit, Querulanten zu verunglimpfen, und ist unfähig, die erhebliche Energie und Initiative, die Menschen wie Zink oder Vogeler an den Tag legen, zu nutzen und zu integrieren. Mehr zu diesen kleinen Sauereien und Querelen in der Weihnachtsausgabe von Pilot und Flugzeug.
Der DAeC ist unfähig einen streitbaren Diskurs mit den Ministerien und Behörden zu führen. Ich bin nicht der Ansicht, dass es – wie man gelegentlich hört - auf europäischer Ebene diesen großen Master-Plan zur Zerstörung der Allgemeinen Luftfahrt gibt. Das ist Quatsch. Für einen solchen Master-Plan müsste man auf europäischer Ebene erst einmal wissen, was die AL überhaupt ist! Unsere momentane Misere ist ein direktes Resultat des freien Spiels der Interessen, der Untätigkeit und der Beschönigung. Das Ganze gepaart mit einem unausrottbar vor allem im DAeC (weniger in der deutschen AOPA, die hat andere Probleme) verankerten paternalistischen Gehabe, nach dem Motto: „wir und die da oben, wir wissen schon, was gut für Euch ist”.
Die Folge: Es entstehen mehr und mehr gallische Dörfer. Das internet macht's möglich. Orte und Initiativen, in denen man sich nicht mit den Sprechblasen und Beteuerungen aus Ministerien und Verband zufrieden gibt.
Da wäre die private Initiative von Prof. Vogeler von der TU-Dresden: „ich hatte jede Menge Resonanz von Betroffenen aber nur ganz wenig Rücklauf direkt aus dem Bundestag. Vom Verband kam gar keine Unterstützung” sagt er im Gespräch mit Pilot und Flugzeug. Sein viel beachteter offener Brief fand aber zumindest im Petitionsausschuss Beachtung: „ansonsten kommt es darauf an, dass die Leute nun ihre lokalen Bundestagsabgeordneten auf das Thema ansetzen. Da ist einiges passiert, wir dürfen nur eben nicht locker lassen.” so Vogeler. In seinem sehr lesenswerten Schriftwechsel mit Herrn Dr. Kirklies schreibt er:
Ich habe das neulich mit einem Arzt diskutiert. Der hat beklagt, dass ihm das Datenschutzgesetz verbietet(!), dem Straßenverkehrsamt Mitteilung zu machen, selbst wenn ihm ganz klar fahruntaugliche Bürger (in diesem Fall beginnende Demenz) in der Praxis begegnen. Für Privatpiloten gilt dieses Gesetz bei wesentlich kleinerem öffentlichem Interesse (geringeres Risiko) offensichtlich nicht. Aber eigentlich geht es nicht nur um den Datenschutz und die Fliegertauglichkeit. Es geht um die ganze Engstirnigkeit in diesem Land, welche die von großem Idealismus und Verantwortung getragenen Luftsportvereine aus Unwissen und Ignoranz über den gleichen Leisten schlägt wie den Flugbetrieb von Lufthansa und Luftwaffe.
Es geht um meine Würde, wenn ich Grippe habe, selber feststellen zu dürfen, dass ich nicht fit bin.
Es geht darum, dass die Gruppe, die dieses Land verwaltet, sich durch immer neue Vorschriften unabkömmlich macht und sich auf diese Weise die anderorts knappen Arbeitsplätze mir den immer knapper werdenden Steuermitteln und mit unglaublich hohen Gebühren sichert.
Es gibt die Initiative Jar-Contra. Ihr Gründer Claus-Dieter Zink hat mit seinen scharf formulierten Texten überhaupt erst eine breitere Öffentlichkeit im Segelflug geschaffen. Über 2.000 Petitionen sind zu diesem Thema im deutschen Bundestag eingegangen und wir können die Leser von Pilot und Flugzeug nur dringend auffordern, die Petition zu unterstützen, und ebenfalls geeignete Petitionen an den Ausschuss des Deutschen Bundestages zu senden: Details gibt es hier. Es ist wichtig, dass der Druck bei diesem Thema bestehen bleibt. Tun Sie’s! Die Weihnachtskarte an die Tante kann warten. Ihre Petition sollte in jedem Fall noch im Dezember in Berlin sein. Berührungsängste mit einer, vor allem von Segelfliegern getragenen, Aktion darf es da nicht geben - dieses Thema betrifft uns alle in gleicher Weise.
Schließlich die Aktion „Fliegen Unterfranken“. Gleich mehrere Luftsport-Vereine traten dort unter Führung von Alexander Vonderau und Rolf Schneider aus dem Landesverband und damit dem DAeC aus. Die Entstehungsgeschichte dieser Initiative liest sich wie ein Lehrstück für die aufgeblasene Arroganz eines großen Verbandes. Dort stellt man nun unter Beweis, dass es auch ohne Big-Brother geht, und unterstützt – ganz nach dem Willen der Mitglieder – Basisinitiativen wie Jar-Contra.
Bei Pilot und Flugzeug berichten wir schon seit 2001 über diesen Irrsinn. Wir werden das auch weiterhin tun. Wir füttern die populäre Presse mit Infos und verfolgen zwei Prozesse, die momentan zu diesem Thema hängig sind.
Wir prüfen darüber hinaus in diesen Wochen die rechtlichen Rahmenbedingungen für eine massenhafte Ausflaggung von Segelflugzeugen zur Britischen BGA – Segelflugzeuge deshalb, weil diese in England nicht nachprüfpflichtig sind und sich daher nach unserem augenblicklichen Kenntnisstand besonders gut für zahlenmäßig große Ausflaggungen eignen. Würden nur die Hälfte der in Deutschland registrierten Segelflugzeuge und Motorsegler teilnehmen, würde die deutsche Luftfahrzeugrolle über Nacht um ein Viertel Schrumpfen! Ein vernichtender, blamabler und überaus pressewirksamer Schlag für das LBA.
Es ist eine verzweifelte Aktion, aber eine mit großem politischem Druckpotential. Abstimmungen mit den Füßen waren in Deutschland schon immer recht erfolgreich. Man darf ruhig davon ausgehen, dass die anderen Fachabteilungen des LBA und die übergeordneten Ministerialstellen nicht tatenlos zusehen werden, wie durch den bürgerfeindlichen Starrsinn eines Dr. Kirklies die eigene Existenzgrundlage per Republikflucht entweicht. Es geht uns aber auch darum, zu zeigen, dass es sich bei den Protesten zu JAR-FCL 3 nicht um die übliche Behördennörgelei handelt, sondern um eine existentielle Bedrohung der Allgemeinen Luftfahrt.
Vielleicht kapiert das irgendwann auch einmal der DAeC und ergreift dem Ernst des Problems angemessene Maßnahmen und Strategien.
Wir hätten gern ein irgendwie erbaulicheres Weihnachtsmärchen für die Januarausgabe auf Kiel gelegt. Geht aber nicht. Mehr zu diesem Thema, mehr Beispiele, Fakten und Argumente dann am 22.12. in Pilot und Flugzeug.
Übrigens: Am 30.11. sind wir auf der großen Jubiläumsveranstaltung des LBA zum 50-jährigen Bestehen geladen. Mal sehen, ob wir nach dem Grußwort von Manfred Stolpe, und den Festreden mit dem einen oder anderen Akteur ins Gespräch kommen. Denn: Beim LBA arbeiten in der Mehrzahl hochmotivierte und gute Fachleute. Die haben es auch nicht verdient, ihre Arbeit durch die Abteilung L5 diskreditiert oder gar gefährdet zu sehen.
 [ Beitrag im Zusammenhang lesen]
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den 29.11. natürlich... den 29.11.2004 genauer gesagt. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Guten Morgen,
Pilot und Flugzeug hat zur konkreten Umrüstungspflicht für alle IFR-Flüge in Deutschland eine (weitere) Presseanfrage bei der DFS laufen, Herr Raab hat uns dazu und zu den Implikationen für Flüge ins Ausland eine Antwort bis Montag, 29.11. zugesichert.
Wir werden das auf jeden Fall hier posten...
Viele Grüsse und schönes Wochenende,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Flugbetrieblich völlig unnötig, aber anscheinend muss man in Deutschland einen Turm haben im ein |
Die Sturheit, mit der hier die Geschäftsführung des chronisch Verlust bringenden Verkehrslandeplatzes in Thüringen an ihrem Traum von einem richtigen „Kontrollturm“ festhält, ist geradezu mitleiderregend. Auch die Kollegen vom ZDF hatten in Frontal21 die zwanghafte Mittelverschwendung in Altenburg angeprangert.
Mit infantiler Ahnungslosigkeit beharrt Geschäftsführer Wolfgang Schlegel nicht nur darauf, niemandem über die finanzielle Situation seines Flugplatzes Auskunft zu geben, frei von allen flugbetrieblichen Erfordernissen möchte er seinen Turm! Angeblich, um dem § 22a LuftVO zu genügen, der eben einen kontrollierten Luftraum für regelmäßige gewerbliche Flüge > 14 to. vorschreibt.
Warum die DFS dann nicht einfach den Luftraum Echo über Altenburg (HX) bis an den Boden zieht, bleibt ein Geheimnis. Entsprechende Presseanfragen unsererseits blieben in Langen unbeantwortet. Warum auch eine billigere Lösung, wenn man auf diese Weise mehreren DFS-Lotsen einen schönen Arbeitsplatz verschaffen kann?
Im Unterschied zu anderen Flugplätzen dieser Kategorie stehen nämlich nach Informationen von Pilot und Flugzeug die Lotsen in Altenburg nicht nur unter der Fachaufsicht der Deutschen Flugsicherung sondern sind auch ganz direkt dort angestellt. Damit hat sich Altenburg auf Gedeih und Verderb der DFS ausgeliefert und sich jeder Möglichkeit einer Kostenreduktion über ein eigenes geplantes und von den Regionalflughäfen betriebenes Flugsicherungsunternehmen beraubt. Vielleicht beantwortet man deshalb unsere Anfrage nicht?
Es geht uns nicht darum den Lotsen oder anderen Mitarbeitern vor Ort an den Karren zu fahren. Bei unseren letzten Besuchen in EDAC wurden wir bestens empfangen, die Mitarbeiter vor Ort sind serviceorientiert und freundlich. Dies ändert jedoch nichts daran, dass mit dem Kontrollturm Mittel massiv und nachhaltig aus dem Fenster herausgeworfen werden.
Eine Kontrollzone, einen Kontrollturm und die damit verbundenen erheblichen Kosten für die öffentliche Hand braucht in Altenburg keiner!
Bereits in der Maiausgabe dieses Jahres hatten wir darauf hingewiesen, dass international üblich und völlig von der LuftVO gedeckt ein Luftraum E(HX) die geforderte Luftraumstruktur zu einem Bruchteil der Kosten realisiert. Aber dann hätte Altenburg ja keinen Turm - und wäre damit womöglich in den Augen des Geschäftsführers Schlegel auch kein richtiger Flugplatz mehr! Dafür vielleicht aber ein rentabler...
Machen wir uns nix vor: Die Ryanair wird auch weiterhin auf die eine oder andere Weise von diesen Kosten entlastet werden. Bezahlen wird diesen Irrsinn die Allgemeine Luftfahrt. Achten Sie darauf, ob man in EDAC bald die Gebühren erhöht. Jedenfalls wäre dann klar, warum.
Auf Wiedersehen Altenburg bis zum nächsten Rechnungshofbericht. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Uhlhorn,
vielen Dank für Ihre Nachfrage. Der grosse Südamerikatrip liegt momentan in der Schublade. Grund:
1) Die Situation in einigen der zu bereisenden Länder (z.B. Venezuela) wird von vielen Leuten vor Ort als mittelfristig zu instabil angesehen um das auch für uns enorme finanzielle Risiko eines solchen Trips einzugehen
2) Erfahrungsgemäß hängt natürlich viel "on-site" Organisation an PuF und unserem Redaktionsflugzeug. Mit unserer PA30T verfügen auch wir momentan über ein Flugzeug, dass für diesen Trip am absolut unteren Ende des Performance-Envelopes rangiert. Möglich isses natürlich mit der guten Turbo Twin Comanche, aber ich möchte vorher etwas mehr Erfahrung mit solchen Mega-Trips gesammelt haben (oder eine TT62!!).
Vergessen ist der Trip nicht... 2007 kommt bestimmt!
Viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Faulhaber,
sorry, auf Ihren Beitrag hatte ich mich gar nicht bezogen mit meinem Posting...
Natürlich haben wir uns viele Varianten für die Reise überlegt und die jetzt vorgestellte Version ist sicher nicht die endgültige. Alles in allem sind die Leserreisen immer ein Kompromiss, aus zeitlicher Verfügbarkeit, exotischen Destinationen, Kosten und der erzielbaren Flugstrecke.
Bei dieser Leserreise war uns wichtig, dass sie in drei Wochen zu schaffen ist, da die Reisezeit im feiertagsarmen Herbst liegt. Ausserdem sollten die Legs im Durschschnitt um 800 NM liegen um auch Flugzeugen der 160 KTS Klasse eine sichere Teilnahme zu ermöglichen. Nunja und Peking... das ist eben die kulturelle und historische Destination Asiens. China ist ein Land, dass sich in einem atemberaubenden Umbruch befindet. Das zu sehen und live zu erleben ist unserer Meinung nach im wahrsten Sinn des Wortes eine Reise wert...
Viele Grüsse,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Bernhard,
vielen Dank für Ihre Nachfrage. Tatsächlich sind wir mit dem Projekt Amnesty-Airport etwas dem ursprünglichen Zeitplan hinterher, das liegt vor allem daran, dass wir die nun glücklicher Weise möglich gewordene Leserreise nach Peking noch in diesem Herbst vorstellen und definieren wollten.
Amnesty-Airport wird aber noch vor Weihnachten den angekündigen Umfang erhalten.
Mit freundlichen Grüßen,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ojeoje... was ist denn hier los? Da ist man mal ein paar Tage zum Recurrency-Training im Ausland und es entspinnt sich eine Neiddebatte? Ich dachte eher, dass sich hier Leute die Köpfe heiss reden über Ziele, Dauer und Route der Reise - aber über Neid? Nunja, zumindest wurde ich vor solchen Anwandlungen gewarnt als ich im Frühjar (übrigens gerne!) nach Deutschland zurückgekehrt bin...
Eigentlich hat Herr Dr. Dreher zu dem Posting von polarius schon alles gesagt, machen wir´s also kurz:
Sehr geehrter polarius, bisher habe ich Ihre Meinungen durchaus geschätzt - nicht trotz, sondern gerade weil sie gelegentlich gegen den Strom waren. Das ist jetzt mal kein leeres Blahblah, sondern durchaus nachvollziehbar, anhand der Tatsache, dass viele Aspekte Ihrer Beiträge auch als Lesermeinung ins Heft gekommen sind.
Ihre Einlassung, man möge sich aber doch wegen des Preisschildes der "grossen" Leserreise bitte heimich am Telefon verabreden ist dagegen bestenfalls befremdlich. Ich spare mir jetzt die üblichen Totschläger vonwegen "typisch Deutsch" und so weiter, denn meiner Erfahrung nach, ist das weder typisch noch angebracht.
Ihre Vorstellung, dass jetzt reihenweise Malibu-Piloten ihre Mitarbeiter bluten lassen um drei Wochen im Luxus einer golfgrossen Kabine und glutheissen Weltgegend zu schwitzen, ist allerdings - mit Verlaub - wirklich dämlich.
Die mir bekannten Flugzeugeigner dieser Kategorie sind alles andere als auf dem Jammertrip. Ganz im Gegenteil. Ihre Unterstellung kann eigentlich nur aus mangelnder Erfahrung mit den entsprechendne Menschen und Situationen herrühren.
Genug davon: wie Dr. Dreher richtig ausführt - von dem Neidargument sollte man sich fern halten, solange man nicht selber als Bettelmönch mit Wassersieb und Reisschale durch Tibet zieht. Sonst gibt´s da nämlich kein Halten.
Natürlich werden wir über den Verlauf der Reise berichten. Natürlich werden wir alles tun, damit sie zustande kommt. Ich selber habe schon immer mit größtem Vergnügen die Geschichten von earthrounders.net o.ä. gelesen, auch wenn ich genau weiss, dass solche 360-Trips weit über meinen Möglichkeiten liegen.
Ich finde es aber fantastisch wenn Leute soetwas unternehmen.
Wer das Mehrfache einer Neckermann-Reise dafür ausgibt, langsamer und mit weniger Beinfreiheit als in der Business-Class unterwegs zu sein, wer sein eigenes Flugzeug nimmt und damit wirklich die Welt bereist, der stellt sich eine Aufgabe, der begibt sich auch auf eine Reise im Kopf und im Geist.
Solche echten und unmittelbaren Aufgaben (man kann auch Abenteuer sagen!), gibt´s leider immer seltener und lösen jedenfalls bei mir viel eher Respekt und Interesse aus... übrigens: so teuer wird´s nun auch nicht: schliesslich teilen sich Handling-, Airway- und Flugkosten durch die Anzahl der Mitflieger und die Zusammensetzung unserer Reisen ergibt ein durchaus buntes - in jedem Fall aber interessantes Bild.
Sie können einen Nichtflieger stundenlang zutexten wieviel Zeit man mit einer Mooney auf der Strecke Hamburg-München spart. Wenn Sie aber sagen, dass man mit diesem Fluggerät über den Atlantik oder nach Australien fliegen kann, dann haben Sie bei den meisten Leuten viel mehr als nur gelangweiltes Interesse geweckt...
Lieber polarius, bleiben Sie uns gewogen und kommen Sie 2006 mit auf die nächste "kleine" Leserreise: jede Menge interessanter Leute und garantiert jammerfrei!
viele Grüsse,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Anmeldung!
Palast der Winde in Jaipur. Durch Indien führt uns der Weg richtung Nepal an den Fuß des Himalaja heran |
Die Leserreisen von Pilot und Flugzeug sind international einmalig. Angefangen 1994 mit der Reise nach Grönland, haben wir bis 2001 insgesamt 8-mal von Alaska bis Australien wirklich den gesamten Globus mit unseren Lesern zusammen bereist. Einmalige Erlebnisse, wie uns jeder bestätigt, und Reisen, wie man sie bei keinem Veranstalter buchen kann. Reisen, bei denen das Selber-Fliegen im Vordergrund steht, das unmittelbare Erleben von Land und Leuten und das – dies sei offen gesagt – Abenteuer, ein Land, einen Kontinent selber am Steuer des eigenen Flugzeuges zu entdecken und zu erfahren.
Seit 2001 hat es keine große Leserreise mehr gegeben, anfangs bedingt durch die übergroße Arbeitsbelastung von Heiko Teegen und dann durch seinen Tod im August 2003. Im April dieses Jahres luden wir unsere Leser wenigstens zu einem kurzen Flyout nach Lulea in Schweden ein: ein voller Erfolg, wie uns immer wieder bestätigt wurde, und eine Gelegenheit für viele „Ersttäter“ und Piloten kleinerer Maschinen, mal das übliche Kirchturmdreieck zu verlassen.
Der Weg ist das Ziel
Aber jetzt wird’s ernst: Die Pilot und Flugzeug-Leserreise 2005 ist ein Traum, eine Tour in ein Land, das noch vor wenigen Jahren für uns unbereisbar gewesen wäre, eine Reise durch einen Kontinent, der ebenso vielseitig wie geheimnisvoll ist und der uns Abendländer schon immer fasziniert hat. Es geht nach Asien – genauer gesagt ins Reich der Mitte, in die 4000-jährige Kultur Chinas. Kommen Sie mit uns nach Peking! Lernen Sie auf dem Weg dorthin einen Kontinent kennen, auf dem man schon Landwirtschaft und Hochkultur kannte, als man sich bei uns noch mit der optimalen Form des Faustkeils beschäftigte. Lernen Sie diesen Kontinent auf die einzig wirkliche Art und Weise kennen: selber erflogen, selber erlebt und weitgehend abseits der touristischen Trampelpfade.
Denn Kenner der Pilot und Flugzeug-Leserreisen wissen: Der Weg ist das Ziel. Wer einfach eine Stadt erleben will, der kauft sich ein Ticket. Wer aber den Weg dahin, die Kultur und die Menschen wirklich erleben möchte, wer Gegenden sehen will, die sich nicht mit einem Expedia-Mausklick erreichen lassen, der fliegt selbst. Der verschafft sich ein unvergessliches Erlebnis.
Anreise über Persien
Optimale Reisezeiten nach Asien sind Frühjahr und Herbst. Wir werden im Oktober 2005 reisen, nach der Taifun-Saison, aber noch vor dem Winter. Um die drei Wochen wird die Reise dauern, 14 Länder, zwei Kaiserreiche und rund 14.500 Nautische Meilen sind zu bewältigen.
Los geht es in Adana, in der südlichen Türkei. Der Ort am Mittelmeer dient als Sprungbrett für die Reisegruppe. Geografisch bereits in Asien gelegen, hält er problemlose Infrastruktur bereit. Unser Routing steht in groben Zügen, Änderungen kann es immer geben, wird es wohl auch geben, sei es aufgrund politischer Überlegungen oder aus Infrastruktur-Gründen. Wir wollen die einzelnen Legs um 800 NM halten, um die Anforderungen an Flugzeug und Crew erträglich zu machen. Von Adana aus fliegen wir am ersten Tag nach Teheran. 790 Nautische Meilen lang ist das Routing, das nördlich am Irak vorbei durch den türkischen Luftraum nach Persien führt.
Fremd und streng wird sich die quirlige, 7 Millionen Einwohner zählende Metropole vor allem unseren weiblichen Reiseteilnehmerinnen zeigen, wenn sie beim Aussteigen aus dem Flugzeug einen knöchellangen Mantel und ein Kopftuch anlegen müssen. Die Stadt Teheran liegt an den südlichen Hängen des Eburz-Gebirges, dessen höchster Gipfel, zugleich höchster Berg des Iran, der 5670 m hohe Damavand nur selten über dem Smog der Großstadt auftaucht. Im kühleren Norden der Stadt, auf etwa 1700 m, leben die Wohlhabenden, im deutlich heißeren Süden, auf etwa 1000 m, nahe der angrenzenden Steppenwüste, die Ärmeren. Die Stadt hat zwei Gesichter: moderne Hochhäuser, breite Autobahnen, Banken, Geschäfte, daneben die alten Königspaläste, Museen, den Basar der Basare mit 10 km kleinen Gässchen, Teehäusern und Moscheen.
Den Abend in der iranischen Hauptstadt sollte man jedoch nicht zu lange genießen, denn am nächsten Tag steht einer der anstrengendsten Reisetage der ganzen Tour an. Früh, sehr früh am Morgen wollen wir los. Der Sonnenaufgang über der Wüste ist ein unvergessliches Erlebnis, ein Erlebnis, das vor allem die Piloten der langsameren Flugzeuge an diesem Tag wohl eher aus dem Cockpit genießen sollten. Einmal quer über Persien geht die Reise 611 NM lang nach Zahedan, im Südosten des Iran. Eine Strecke, die mit Mindesthöhen um 13.000 ft aufwartet und durch die eindrückliche Landschaft Zentralpersiens führt. Ein kurzer Fuelstop in Zahedan und weiter geht der Flug – gegen die Uhr – über Pakistan hinweg nach Indien: 803 NM. Jaipur heißt unser Tagesziel, zwei Stunden Zeitdifferenz zu Teheran machen dies de facto zu einem reinen Flugtag. Jaipur ist die Hauptstadt des Bundesstaates Rajasthan und beherbergt 1,3 Mill. Einwohner. Den Spitznamen „pink city“ verdankt sie zum einen dem rötlichen Stein, der zum Bau im 18. Jahrhundert verwendet wurde,und der rosa Willkommensfarbe, mit der sie zum Empfang des englischen Königs 1883 gestrichen wurde. Eine Attraktion sind die Elefanten, die die Touristen zu dem Palast von Amber, dem Palast der Winde, außerhalb von Jaipur zwischen kahlen Bergrücken gelegen, tragen.
Palast der Winde
Etwas Zeit zum Verschnaufen und zum Genießen der Sehenswürdigkeiten von Jaipur ist am nächsten Tag, denn heute sind „nur“ 512 NM anhängig. Wir fliegen nach Katmandu und haben damit am dritten Tag bereits das erste Highlight der Reise erreicht. Noch ist nicht sicher, ob wir in der nepalesischen Hauptstadt Avgas bekommen werden, das nächste Leg ist aber so angelegt, dass man (eventuell mit einem weiteren Fuelstop vor Katmandu) auch ohne zu tanken sicher weiter kommt. Ein Tag Aufenthalt ist in Katmandu geplant.
Namaste! Namaste!
Dubar Square in Kathmandu. In der einmaligen Atmosphäre der nepalesische Hauptstadt gönnen wir uns einen Tag Aufenthalt |
Die Gastfreundlichkeit und Offenheit der Nepalesen fällt besonders nach dem Besuch in Teheran auf. Obwohl durch den Trekking-Tourismus in den letzten Jahrzehnten stark expandiert (Katmandu zählt heute 1 Million Einwohner), westlich mutiert, gibt es das ursprüngliche Katmandu, das Zentrum der Legenden und Götter am Durbar Suare im Herzen der Stadt immer noch. Sitzt man in der Abendsonne auf den Stufen einer der Pagoden und beobachtet das Treiben rund um die zahlreichen Tempel und den Königspalast, die anmutigen nepalesischen Frauen in ihren bunten Saris, die unendlich vielen Kinder, die Hunde, Katzen, Affen und anderes Getier - das Gold der Dächer funkelt zu dieser Tageszeit besonders warm -, kann man sich dem Zauber dieser mystischen, friedlichen Stimmung kaum entziehen. Ein Tag wird uns nur einen Einblick in die prachtvolle Architektur der drei Königsstädte Katmandu, Patan und Bakthapur, entstanden in den Malla-Dynastien bis zum 18. Jahrhundert, erlauben. Buddhismus, Hinduismus und zahlreiche Legenden bestimmen noch heute das Leben der Nepalesen.
Der 5. Tag beginnt mit einem kurzen Flug über 350 NM nach Guwahati in Indien zum Tanken. Kurz mag der Flug ja sein, aber sicher wird er zu den eindrücklichsten der Reise gehören. Denn nicht nur, dass die Besatzungen auf dem 4.300 ft hohen Flugplatz von Katmandu bei Dichtehöhen um die 7.000 ft starten müssen, der Flugweg führt auch auf der berühmten „Korkenzieher-SID“ in engen 4 DME Arcs um das Platz-DME herum aus dem Talkessel von Katmandu und dann auf Mindesthöhen um 15.000 ft, entlang an dem majestätischen Panorama des Himalaja: „Not your average day!“ Nach dem Tanken in Guwahati führt der Weg über 600 NM nach Ban Houelsay in Laos. Vorausgesetzt, wir erhalten Avgas in Katmandu, können sich die Piloten der Flugzeuge mit ausreichender Reichweite den Stop in Indien sparen und die rund 930 NM nach Laos direkt angehen. Überhaupt gibt es auf der Reise mehrere Gelegenheiten, bei denen wir einen Fuelstop eingeplant haben, um die Leg-Länge knapp unter 800 NM zu halten, den sich Piloten von Flugzeugen mit um die 1.200 NM Reichweite aber durchaus sparen können.
Ban Houelsay liegt im sogenannten „Goldenen Dreieck“ zwischen Laos, Thailand und Kambodscha. Eine Gegend, die ebenso geheimnisumwittert wie landschaftlich faszinierend ist und die sich eigentlich nur auf einer Flussfahrt oder eben im Fluge erkunden lässt. Eine Übernachtung im Resort-Hotel wird einen gelungenen Outback-Kontrast bieten zu den Großstädten und Metropolen, die in den nächsten Tagen anstehen.
745 NM sind es von Laos aus - weiter nach Macao. Das portugiesische Mandatsgebiet gegenüber von Hongkong ist unser Einstieg in das Reich der Mitte. Einen Tag Aufenthalt haben wir geplant, Zeit genug, mit dem Schiff nach Hongkong überzusetzen und einen ersten Eindruck von China zu bekommen.
Auf dem Weg nach China!
Der bekannten atemberaubenden Skyline von Hongkong nähern wir uns vom Wasser her von der schönsten Seite, können uns vorbereiten, um im Trubel des am dichtesten bebauten Banken- und Einkaufsviertels der Welt nicht unterzugehen. Selbstverständlich werden wir versuchen, in einem der renommiertesten Luxushotels Quartier zu bekommen. Ob man die Aussicht über die Stadt vom Victoria Peak genießen möchte, durch den Central District streift, in den schwimmenden Restaurant-Palästen von Aberdeen diniert oder das Trapistenkloster auf der Insel Lantau besucht, bleibt jedem überlassen. Ein Tag wird kaum ausreichen und wieder nur einen ersten Eindruck vermitteln können, denn weiter geht es zuerst einmal nach Japan. Naha auf Okinawa heißt das Reiseziel für Tag 8.Auf der Hauptinsel des südlichen Ryukyu-Archipels von Japan werden wir uns einen Tag an einem der schönen Sandstrände gönnen.
Vom südlichen Ende des japanischen Kaiserreiches fliegen wir am folgenden Tag nach Kyoto, dem historischen Ursprungsort und geschichtlichen Zentrum Japans. Auch hier wollen wir einen Tag verweilen.
Goldener Pavillon in der alten Kaiserstadt Kyoto. Unser Weg ins Reich der Mitte führt durch das Land der aufgehenden Sonne |
Von malerischen Bergen umgeben, hat diese Stadt seit 1988, als die Bauhöhenbegrenzung von 75 m, der Höhe der Toji-Tempels, aufgegeben wurde, im Zuge des einsetzenden Baubooms leider viel von ihrem Charme verloren. Und dennoch findet man hier die wichtigsten und ältesten Sehenswürdigkeiten Japans. Im Gosho, dem alten Kaiserpalast, übernachten heute noch gelegentlich Staatsbesucher. Nur die männlichen dürfen streng nach japanisch höfischem Ritual und nur an Seite des Tennos durch das für diesen vorbehaltene Südtor die Anlage betreten. Das Osttor ist der Kaiserin und ihrer Mutter vorbehalten, Lady Thatcher fuhr man bei ihrem Besuch mit der Limousine durch das den Besuchern vorbehaltene Westtor. Neben dem am meisten fotografierten Goldenen Pavillon, dem „Tempelkloster der klaren Wasser“, Zentrum der buddhistischen Hosso-Schule, dem berühmten Zen-Garten Ryoan-ji, in dem in sorgfältig gefurchtem Kies Felsen wie zufällig verstreut stehen, gibt es an die 2000 Tempel und Tempelchen sowie viele Teichgärten, die dem Besucher die japanische Tradition veranschaulichen, ihn zum Einstieg in die fernöstliche Meditation einladen.
Doch nun wird es allmählich ernst. Der 11. Tag führt uns von Japan über Südkorea nach Peking. 950 NM lang ist die direkte Strecke in die chinesische Hauptstadt. Ein Fuelstop in der südkoreanischen Hauptstadt Seoul teilt den Flug für den, der möchte, in zwei gleichlange Teile. Drei volle Tage wollen wir in Peking bleiben.
Drei Tage in Peking
Der Kaiserpalast in Peking. Volle drei Tage Zeit sind für die chinesische Hautstadt eingeplant |
Allein, um Pekings Sehenswürdigkeiten gebührend zu bewundern, bräuchte man eine ganze Woche. Die nahe der kalten mandschurischen Steppen des Nordens gelegene Hauptstadt war schon für die Khans im 13. Jahrhundert Regierungssitz, später herrschten von hier die Kaiser der Ming-Dynastie und noch heute hat sie ihren Charakter der Regierungs- und Beamtenstadt beibehalten. Kaiserpalast, Sommerpalast, Himmelstempel, Lamatempel, Konfuzius-Tempel, Große Mauer, Ming-Gräber und nicht zuletzt der Tian‘anmen-Platz vor dem Tor des Himmlischen Friedens, von dem Mao 1949 die Republik verkündete, 1989 die Studentenbewegung für mehr Demokratie blutig niedergeschlagen wurde, sind alles Highlights. Wir werden nur einige herauspicken können. Auch werden wir versuchen, einen Ausflug auf das Land zu organisieren.
Für den weiteren Flugweg gibt es zwei Möglichkeiten. Während China zwar politisch machbar ist, sind die Flughafen- und Airwaygebühren im Reich der Mitte unglaublich hoch. Rund 2.000 Euro sind für eine Landung in Peking oder Shanghai fällig, dazu kommt rund 1 USD pro geflogene Meile. Geplant haben wir den Rückweg daher wieder über Seoul und weiter nach Sungshan auf Taiwan. Dieses Routing ergibt die kürzeste Flugstrecke in der chinesischen FIR. Anbieten würde sich jedoch auch ein Rückweg über Shanghai.
Boomtown Shanghai
Shanghai wird von vielen als das Symbol des neuen wirtschaftlich explodierenden Chinas gehalten. Die Stadt an der Mündung des Huangpu in den Pazifischen Ozean, als „Paris des Ostens“ bezeichnet, im Wettstreit mit Hongkong um den modernsten Handelsplatz Asiens, wächst mit atemberaubender Geschwindigkeit vor allem in die Höhe. Mehr als 3000 Wolkenkratzer bilden die Skyline. Hier steht der Museumsbesuch hintan, die Architektur der Skyscraper, das geschäftige Treiben im Bankenviertel, der Bummel an Chinas bekanntester Einkaufsstraße, die Nanjing Lu und das Ausgehen am Abend locken die Besucher an.
Wir haben Kontakte geknüpft und wollen versuchen, eine preisliche Vergünstigung zu erreichen, wir wollen aber auch die Meinung unserer Interessenten berücksichtigen, ob ihnen eine Landung und Übernachtung in Shanghai und der Flug einmal quer durch die Volksrepublik die rund 2.500 Euro Mehrkosten wert sind.
In die geheimnisvolle Tempelstaft von Ankor-Wat
In jedem Fall aber werden wir am darauf folgenden Tag entweder von Taiwan oder von Shanghai aus mit einem kurzen Fuelstop in Macao (den Platz kennen wir ja dann schon) weiter fliegen über das Südchinesische Meer nach Kambodscha. Ein nicht unerhebliches Flugpensum von 480 und 766 NM, das die Reichweitenmonster wieder mit einem Satz erledigen können. Siam Reap heißt unser Ziel, in Zentralkambodscha gelegen.
Von hier aus wollen wir Angkor besuchen, die vom Urwald nur zum Teil freigegebenen Khmer-Tempel aus dem 8. und 9. Jahrhundert, 1992 von der UNESCO zum Weltkulturerbe ernannt. Diese 1860 von dem Franzosen Henri Mouhot entdeckte, damals vom Urwald völlig überwucherte verlorene Stadt fasziniert den Besucher durch seine tief symbolträchtige strukturierte Architektur, verbunden mit vielfältigen und rätselhaften Ikonografien und der Mächtigkeit der Anlage, wie verwunschen im tropischen Urwald gelegen. Manche zählen Angkor zu den Weltwundern der Erde.
Die geheimnisvollen Tempelanlagen von Ankorbat in Kambodscha stehen auf dem Rückflug im Programm |
In großen Schritten geht es nun Richtung Heimat. Rund 730 NM stehen am nächsten Tag an, auf dem Flug nach Chaing Mai im Norden Thailands. In der Wander- und Outdoor Metropole werden wir übernachten und hoffentlich etwas Erholung finden, denn am nächsten Tag steht der härteste Flugtag der Reise an. Mit der Uhr und hoffentlich auch mit dem Wind führt die erste Etappe quer über die Bucht von Bengalen nach Bhubaneschwar in Indien. 748 NM ist dieses Teilstück lang, die Besatzungen bleiben allerdings auf dem ganzen Weg wenigstens einigermaßen in Küstennähe. Viel Zeit zum Rasten ist nicht, denn am gleichen Tag führt der Weg weitere 893 NM lang quer über den indischen Subkontinent nach Ahnemabad im Westen. Geradezu lächerlich nehmen sich dagegen die 651 NM aus, die wir am Folgetag für den Flug nach Masqat im Oman angesetzt haben. Ein Tag Aufenthalt wird es uns erlauben, uns inmitten des orientalischen Luxus von den Strapazen der letzten zwei Tage zu erholen.
Ausklang in tausendundeiner Nacht
Hierher nach Masqat führten uns schon zwei Leserreisen, und wir werden wieder versuchen, in dem Märchenpalasthotel des Sultans von Oman, im Al Bustan, einen Tag zu verbringen. Ein Besuch im Suk, dem Basar im Zentrum der Stadt, oder eine Fahrt auf den traditionellen Barken oder einfach im paradiesischen Garten an dem so warmen indischen Ozean faulenzen steht auf dem Programm. Das kleine Sultanat verbindet westliche Modernität mit den alten Traditionen auf glückliche Weise, finanziert von seinen Ölvorräten.
Von Masqat aus führt uns der Weg am vorletzten Tag über Bahrain (446NM) nach Amman in Jordanien (839 NM). Eine Übernachtung in der jordanischen Hauptstadt und schon führt uns der letzte Tag der Reise 640 NM nach Istanbul. Die Stadt auf der Grenze zwischen Europa und Asien ist der ideale Ort, um mit einem rauschenden Fest die gelungene Leserreise ausklingen zu lassen. Rund 15.000 NM werden die Crews dann seit Adana hinter sich haben. Sie werden Erlebnisse und Eindrücke gesammelt haben, die den Besatzungen ein Leben lang in Erinnerung bleiben. Es wird eine einmalige Reise werden, soviel ist sicher.
Die hier beschriebene Route ist ein Anfang. Wir haben Kontakte geknüpft und die politischen und infrastrukturellen Grundlagen abgeklärt. Selbstverständlich arbeiten wir wieder mit Herrn Graumann und seinem Team von FSI.
Es gibt noch Unwägbarkeiten, wie etwa die Gebühren in China oder auch das Kostenniveau in Japan. Während wir in Japan aber im Gespräch mit der dortigen AOPA guter Hoffnung sind, die Gebühren erträglich zu halten, haben wir für China mit der „Rein-Raus-Variante“ über Korea ein in jedem Fall machbares Mindestpensum definiert. Wenn es dennoch mit Shanghai klappt – umso besser.
Politische Unwägbarkeiten können den besten Plan zunichte machen. Unsere Reise nach Peking ist ein Traum, aber einer mit guten Chancen. Es wäre das erste Mal, dass eine größere Gruppe von Privatreisenden mit dem eigenen Flugzeug nach China kommt. Es wäre eine Tour, die noch vor 5 Jahren undenkbar schien. Eine Tour, die mit ihrer Kombination aus Landschaften und Kulturen – von Persien über Nepal, dem Himalaja, den asiatischen Metropolen, dem japanischen Kaiserreich und den historischen Stätten Indochinas - viel mehr ist als die Summe ihrer Einzelteile. Sie ist eine wirkliche Entdeckungsreise, ein Trip tief in die Landschaft und Kultur Asiens. Damit steht sie in bester Tradition der Pilot und Flugzeug-Leserreisen. Das zu tun, was man eben nur mit dem eigenen Flugzeug tun kann – das ist unser Ziel. Fliegerisch ist diese Reise anspruchsvoll aber nicht übermäßig schwierig. Rund ein Viertel kürzer als der Trip 1999 nach Australien, gibt es nur wenige Wasserstrecken zu bewältigen. Die Crews haben aber in Katmandu mit Dichtehöhen um 8.000 Fuß zu rechnen, darüber hinaus in Persien mit Mindesthöhen um 13.000 Fuß bei hohen Temperaturen. Wir empfehlen daher dringend ein turboaufgeladenes Flugzeug. In jedem Fall aber muss das Flugzeug eine durchschnittliche Reisegeschwindigkeit von 160 KTS erzielen können. Für langsamere Flugzeuge werden die Legs zu lang, die Tage zu kurz. Eine IFR-Reichweite von gut 1.000 NM ist ebenfalls erforderlich, zwar sind unsere Legs mit 800 NM erträglich, es muss aber mit Umwegen, Wartezeiten und - vor allem in Indochina - wetterbedingten Verzögerungen gerechnet werden. Mit unserem Redaktionsflugzeug haben wir rund 1.400 NM IFR-Reichweite, sicher nicht zuviel für diese Reise.
Dass Crew und Flugzeug IFR-„legal, current and proficient“ sein müssen, versteht sich von selbst.
Die Leistungsfähigkeit der Allgemeinen Luftfahrt
Wir organisieren diese Reise, weil es uns Spaß macht. Weil es uns Freude macht, mit unseren Lesern ein einmaliges Erlebnis zu teilen. Geld lässt sich damit nicht verdienen. Wir wollen auch demonstrieren, dass Allgemeine Luftfahrt nicht mit der sogenannten „Sportfliegerei“ gleichzusetzten ist, sondern vielmehr ein leistungsfähiges und individuelles Verkehrsystem darstellt. Die Reise muss vorbereitet werden, und zwar vor Ort. Vorausgesetzt, es melden genügend Besatzungen ein ernsthaftes Interesse an, werden wir wohl Ende Februar das Teilstück der Reise bis Indochina abfliegen und Flugplätze wie Hotels vor Ort erkunden. Kyoto und Peking erledigen wir kurz darauf mit der Linie.
Wer also ernsthaftes Interesse hat, mit uns im Oktober 2005 nach Asien zu fliegen, der melde sich bitte via Internet oder dem angefügten Faxformular. Lassen Sie uns auch wissen, wie Sie über die Shanghai-Variante auf dem Rückflug denken.
Die Interessenten werden dann am ersten Mai-Wochenende zu einem ausführlichen Vorbereitungsbriefing eingeladen und kurz vor Reisebeginn zu einem kurzen „Departure-Briefing“.
Reisebeschreibung aus der Novemberzausgabe
von Pilot und Flugzeug: Download 1 mb Acrobat PDF
[ Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Der Hickhack um Tempelhof ist die Story im Bereich der Allgemeinen Luftfahrt. Wie in einem Brennglas wird hier die gesamte politisch motivierte Inkompetenz deutscher Verkehrspolitik augenfällig. Sichtbar wird aber auch die passive Melancholie der deutschen Luftfahrtpresse. Nachrufe sollte man eben erst verfassen, wenn der Betreffende mindestens zwei Meter unter der Erde liegt...
Man muss kein politisch versierter Enthüllungsjournalist sein, um die ganze Widersprüchlichkeit des Dramas um den Berliner Cityflughafen zu erkennen. Ein kurzer Blick auf die für alle nachprüfbaren Fakten reicht schon aus: Da hat die Hauptstadt eines großen europäischen Landes (Name von der Redaktion geändert), einen Cityflugplatz, eine Verkehrsanlage, wie sie sich London teuer erkaufen musste und wie sie Paris gerne hätte. Im Stadtgebiet und mit besten Anbindungen an U-Bahn und Busnetz gibt es da einen Flughafen mit zwei Landebahnen und allem, was man zur Abwicklung von regionalem und europaweitem Luftverkehr braucht. Auch die AL nutzt diesen Flughafen gern. Innovative Betriebe siedelten sich an, Arbeitsplätze entstanden.
Dieses Land bekam diesen Flugplatz in hervorragendem Zustand von den Amerikanern übergeben, die Bewohner jener Stadt hängen an dem Flugplatz, weil sie emotional und wirtschaftlich-rational dessen Sinn erkennen und einsehen. Trotzdem soll dieser Flugplatz geschlossen werden.
 Warum? Das weiß eigentlich keiner. Dabei ist das Argument, der Flughafen sei zu teuer und brächte nur Verluste, ein klassisches Beispiel einer sich selbst erfüllenden Prophezeiung. Wenn ein Flugplatz außer einer Start- und Landebahn etwas wirklich dringend braucht, dann ist es Planungssicherheit. Denn Betriebe, Airlines und Serviceunternehmen tätigen Investitionen, und diese müssen sich rechnen. Wer also fortwährend davon redet, einen Flugplatz schließen zu wollen, der redet ihn tatsächlich tot. Seit dem sogenannten Konsensbeschluss, der – nach Baubeginn in Schönefeld - die Schließung Tempelhofs vorsah, ist das ständige Gerede von Schließung oder Stillegung der ärgste Feind des Flughafens. Nach München wird nun die Berliner Infrastruktur kaputtgebastelt So einfach ist das. Die Frage ist nur: Warum? Und darauf fällt die Antwort schwer. Berlin braucht einen Großflughafen, einen Flughafen für den internationalen Luftverkehr. So der politische Wille. Warum deshalb jedoch der City-Flughafen dicht gemacht werden muss, entzieht sich der Logik und der Erfahrung. Egal, in welche europäische Hauptstadt man schaut, von Stockholm über Paris bis nach London und Rom, wird man erkennen, dass der Flugverkehr sich verschiedener Verkehrsanlagen bedient, da eben die Bedürfnisse der Allgemeinen Luftfahrt, des Regionalverkehrs und Interkontinentalverkehrs verschieden und kaum unter einen Hut zu bringen sind. Wie das Konzept einer „one-size-fits-all“ Flugplatzkonzeption aussieht, kann der interessierte Betrachter in München feststellen. München, ausgerechnet der Mittelpunkt der Laptop- und Lederhosen-Region, hat nun allem Blahblah von innovativem Standort und Technologiefreundlichkeit zum Trotz keinen geeigneten Flughafen für die Allgemeine Luftfahrt. Ein Witz – bei dem man sich auf die Lederhosen bewährten Schenkel klopfen könnte, wäre die Sache nicht so traurig. Kopflos und planlos gehen regionale Politiker der bayerischen Landeshauptstadt nun daran, den sich im Schatten dieser misslichen Lage zögerlich entwickelten Flughafen Augsburg, im Westen von München, auch noch kaputt zu regulieren. Man will den ohnehin schon spärlichen Linienverkehr in EDMA auslagern – damit den Flughafen einer wichtigen Einnahmequelle berauben – und auf den Militärplatz Lechfeld verlagern. Allerdings nur eine Sonderregelung, höchstens 6 Starts am Tag, ohne AL, ohne Entwicklungsmöglichkeit und ohne wirtschaftliche Perspektive. In Augsburg darf man dann sehen, wie man ohne die Einkünfte aus dem Linienverkehr das ILS, die verlängerte Bahn und die restliche Infrastruktur erhält. Na toll! Anstatt ein Problem zu lösen, schafft man einfach zwei neue. Die Folgen werden für die Kunden bereits sichtbar. Um satte 20% erhöhte man in Augsburg die Hallenmieten. Das macht im Jahr immerhin 3.000 Euro. Eine Toilette in der Nähe des Hangars gibts trotzdem nicht. Krachend sind die Träume vom Linienflughafen in Augsburg zusammengebrochen. Zu große Anlagen, viel wichtiges Sicherheitspersonal, Tower und natürlich der immerwährende und teure Flugleiter. Kein Mensch braucht diesen Tand, was Kunden brauchen sind Hallen, Abstellflächen, brauchbare IFR-Verfahren und vor allem großzügige Öffnungszeiten. Gelähmt zeigt sich der Augsburger Flughafen, erdrückt von den Kosten vergangener Träume. "Beaufsichtigt" vom Ausgburger Oberbürgermeister Dr. Paul Wengert hat der Flughafen an den Kunden vorbei in die Sackgasse geplant. Ausbaden dürfen dies die verbliebenen Kunden. Die Piloten und Nutzer der AL. Eine Entwicklung, wie wir sie für viele regionale Flughäfen in Deutschland sehen und vorhersagen. Geträumt wird von Linienverkehr, Fracht-Hub, Ryanair und Ferienfliegern, was sich bis auf sehr wenige Beispiele nirgends materialisiert. Ignoriert wird die AL. Flugplätze werden als politische Luftschlösser und nicht als wirtschaftlich operierende Dienstleister am Markt konzipiert. Aber zurück nach Berlin: Dreh- und Angelpunkt der Luftverkehrspolitik um die Bundeshauptstadt ist der Beschluss, ausgerechnet den Flughafen Schönefeld zum Berliner Großflughafen zu erheben. Ausgerechnet Schönefeld. Fünf Gutachten internationaler Planungsbüros kamen übereinstimmend zu dem Ergebnis, dass Schönefeld von den sieben Kandidaten der am wenigsten geeignete ist. Kompromiss statt KompetenzAber was wissen schon Gutachter, Forscher und Verkehrsplaner. Die Politik macht trotzdem, was sie will. Da werden einfach Fakten geschaffen, schon mal ganze Ortschaften umgesiedelt und Millionen verbuddelt, bevor überhaupt der Planfeststellungsbeschluss Rechtsgültigkeit erlangt. Mit dem Beschluss des Berliner Oberverwaltungsgerichts wenigstens dem Eilantrag stattzugeben, bis in der Hauptverhandlung geklärt ist, ob die BFG den Flughafen Tempelhof so einfach dicht machen kann, ist noch nichts gewonnen. Der Kampf geht lediglich weiter. Der Handstreich, mit dem der Berliner Senat aber auch hier Fakten schaffen wollte – wie schon bei der Umsiedlung der Ortschaft Diepensee –, ist aber wenigstens aufgeschoben. Wowi hätte sich ein Beispiel an dem Chicagoer Bürgermeister Daley nehmen sollen. Auch der hatte einen Flughafen in seinem Stadtgebiet, von dem Stadt und Region zwar prächtig profitiert haben, der aber mit seiner Lage direkt am Lake Michigan einfach zu verführerisch für alle war, die mit ein paar Hektar Land in der Innenstadt direkt am See vielleicht irgendetwas anfangen könnten... Nach zahllosen vergeblichen Versuchen, den Flughafen rechtsstaatlich loszuwerden, ließ Daley in der Nacht zum 1. April 2003 einfach Bagger auffahren und die Landebahn aufreißen. Recht? Gesetz? Ordnung? Flugsicherheit? Egal. Die $ 30.000 Strafe, die die FAA wegen des gefährlichen Eingriffs in den Luftverkehr verhängte, dürfte der Herrscher über die ehemalige Mafia-Metropole nicht einmal gespürt haben. Eine Lachnummer. 
Schwülstiger Erinnerungspomp anstatt lebendiger Luftfahrt. Ein Fliegerberg soll an die Stelle von Tempelhof treten. Wie wäre es denn mit einem lebendigen Flughafen? | © Senatsverw. Berlin |
Auch in Tempelhof weiß man noch nicht so recht, was man mit dem dann geschlossenen Flughafen eigentlich anfangen will. Ein Schelm, wer denkt, dass es vielleicht Interessenten an dem innerstädtischen Bauland gäbe. So einfach kommt man da aber nicht ran, denn die Gebäude des Flughafens stehen unter Denkmalschutz, und auch die Bundesvermögensverwaltung, die den Flughafen in einwandfreiem Zustand von den Amerikanern erhalten hat, wird von der BFG kaum eine abgewirtschaftete Bauruine wieder zurücknehmen. So entspinnt sich eine Diskussion, die jedem einigermaßen rational denkenden Menschen wirklich die Tränen in die Augen treibt: Ein Museum soll Tempelhof werden, ein Denkmal, eine Stätte für Kunst, für Theater, Performance oder sonst was. Besonders perfide: Ein Fliegerberg soll hin, um an die Flieger zu erinnern. Es ist zum Heulen. Tempelhof, der Nazibau aus dem Hause Speer & Co., kann nur eines sein: ein lebendiger Flughafen. Das ist der einzige Zweck, dem diese Hallen dienen können. Woher dieser melancholische Erinnerungsfetischismus? Es kann einem schlecht werden. Ein Museum und ein Fliegerberg, in dem dann an die ehemals große Zeit der Luftfahrt erinnert wird? Wie wär’s denn mit einem lebendigen agilen Flughafen, in dem die bestehende Zeit der Luftfahrt einfach gelebt wird? Noch mehr aufgespießte tote Flugzeuge, die man für 13,50 Euro Eintritt bestaunen kann? Die Berliner wissen, was sie an ihrem Flughafen haben. Ein Stück Leben, ein Stück Welt und darüber hinaus einen echten Standortvorteil. Nichts anderes kann dieser Flughafen sein. Die Luftfahrtpresse schreibt schon mal NachrufeUnd die Luftfahrtpresse? Die teilt diesen melancholischen Guilt-Trip: Da werden schon Nachrufe auf Tempelhof angekündigt, bevor der Blattschuss überhaupt gesetzt ist. Wie wär’s denn damit, die Dinge beim Namen zu nennen? Zu recherchieren? Schwachsinn auch Schwachsinn zu nennen und sich endlich einmal für die lebendige Luftfahrt einzusetzen? Die Allgemeine Luftfahrt, die tagtäglich viele Menschen – ganz normale Leute – nach Berlin bringt? Die Regionalluftfahrt, die bei allen harten Bandagen eines O’Leary sich wenigstens am Markt und am Kunden orientiert und nicht an politischen Hirngespinsten? Pilot und Flugzeug war das einzige Luftfahrtmagazin, das von Anfang an über diese Tragödie berichtet hat. Wir sind eines der wenigen Magazine, das wenigstens einen Redakteur in der Bundeshauptstadt beschäftigt, das an der Story dran war, recherchiert hat, die populäre Presse von Spiegel-TV bis Fokus mit Daten versorgt hat und abseits von allen erinnerungsschweren Nebelschwaden das Problem als das betrachtet, was es ist: ein politisch motivierter Interessenskampf, der in die Zerstörung von wertvoller Infrastruktur zu münden droht. So was kostet Zeit, Geld und nicht selten auch Nerven. Journalismus lässt sich eben nicht aus nur dem Photoarchiv heraus bestreiten. Es geht bei Tempelhof nicht um die melancholische Beschwörung der Rosinenbomber. Es geht um Wirtschaft, Infrastruktur und knallharte Interessen. Wieso redet Wowi nicht mit Viehweg von der Germania? Wieso war am Ende nur Thomas Stillmann in der Klagegemeinschaft übrig? Wo kommen plötzlich die ganzen Wunderslots in Tegel her? Wieso lässt man die Gemeinde Neu-Habenberg am ausgestreckten Arm verhungern? Und wo liegt eigentlich Sperenberg? Wer wirklich was zu dem Thema wissen wollte, der konnte dies nur aus Pilot und Flugzeug erfahren. Liebe Kollegen – stinkende Fische gibt es in der deutschen Verkehrspolitik genügend. Wir geben da gern das ein oder andere Thema ab... Unser Rundumschlag in die teutonische Geldverbrennungsmaschinerie unter dem Oberverkehrspfarrer Stolpe wäre nicht komplett ohne einen erneuten Blick nach Altenburg. Da wird sich nämlich einiges ändern: Im Frühjahr berichteten wir angesichts eines ominösen ED(R) über dieses Thema. Wir wagten die Behauptung, der Linienverkehr der Ryanair könne sich für den Flughafen Altenburg kaum lohnen. Wir stießen auf eine Mauer des Schweigens. In schlimmster SED-Informationskultur wurden unsere Recherchen an jeder Stelle behindert. Aber nicht nur wir bissen auf Granit. Abgeordnete der Opposition im thüringischen Landtag berichteten unserer Redaktion von kostspieligen Privatklagen, wenn man an dem Thema Flugverkehr und Subventionen überhaupt rüttelte. Auch die Kollegen aus den Redaktionen großer Fernsehmagazine, mit denen wir in dieser Zeit viele Gespräche führten, bissen sich vorerst die Zähne aus. Offizielle Anfragen wurden von der thüringischen Staatsregierung ganz offen mit dem Bescheid beantwortet, dass man über die Verwendung der benannten öffentlichen Gelder keine Rechenschaft schuldig ist. Wer mit der Presse redet, kriegt einen Maulkorb von der Staatsregierung...Wo die Informationsmauer Lücken hatte, wurde schnellstens nachgebessert: Dr. Nelles, Dezernent für Luftfahrt im Freistaat Thüringen, war einer der wenigen, der uns im Gespräch fachkundig und freundlich Auskunft gaben. Übrigens: Das sei den informationspolitischen Mauerstrategen deutlich gesagt. Diese Informationen trugen maßgeblich zur Aufklärung einiger Widersprüche und damit zur deutlichen Entschärfung der Berichterstattung bei. Aber das durfte es nicht geben: Als wir Herrn Dr. Nelles im Herbst erneut kontaktierten, um ihn nach der Nachfolgeregelung der nun auslaufenden ED(R)-Regelung zu fragen, gab uns dieser zu verstehen, dass Landesbeamten nach einem neuen Landesgesetz der Presse nicht mehr direkt Auskunft geben dürften. Nur noch Behördenleiter und Pressesprecher wären zur Zwiesprache mit dem Bürger berechtigt! Der Staat verschanzt sich und igelt sich ein. Als wir den Pressesprecher dann schließlich erreichten, hatte dieser eigentlich keine Ahnung – jedenfalls nicht vom Luftverkehr. Sieg der Seichtheit! ...und immer mehr Miese für die öffentliche Hand
Mauern und schweigen. Geschäftsführer Schlegel weiss eintweder nicht vieviel Miese er macht oder er gibt dem Bürger vorsätzlich keine Auskunft | © ZDF |
Auch der Geschäftsführer der Flugplatz GmbH in Altenburg, Schlegel, mauerte. Übrigens nicht nur uns gegenüber. In einem Interview mit ZDF-Frontal 21 wollte der Manager trauriger Gestalt nicht einmal den Jahresumsatz seiner (in öffentlicher Hand befindlichen!) Gesellschaft nennen. Erst wollte er nicht – dann sagte er, er könne nicht. Im Ministerium sagte man, man dürfe nicht, und die Flughafen GmbH wollte dann wieder nicht. Warum? Weil man Miese macht. Mit öffentlichem Geld. Weil man sich hat über den Tisch ziehen lassen, weil man nur unweit von Leipzig und Erfurt einen unnötigen weiteren Flugplatz aufgemacht hat, weil man diesen falsch konzipiert hat – auf Linienluftfahrt nämlich (Allgemeine Luftfahrt – was ist das?) und weil man nun kindlich und trotzig sagt: „Das geht Euch nichts an.“ Die Mauer steht: Wir fragten auch bei der DFS nach, was man denn nun im Luftraum rund um Altenburg zu tun gedenkt. Sie erinnern sich: Das ED(R) ist inzwischen sogar seinen Erfindern – dem Herrn Liedhegener vom BMvBW – peinlich und läuft im Herbst ohnehin aus. Ein Kontrollturm sollte her. Aber von welchem Geld? Von den Miesen vielleicht, die der Flughafen einfährt? Wir schlugen vor, einen Luftraum Echo bis zum Boden (HX) einzurichten. Eine international übliche Lösung, die zudem äußerst kostengünstig wäre, und (im Gegensatz zum momentan eingerichteten ED(R)) sogar den gesetzlichen Bestimmungen nach §22a LuftVO genügt. Wir wollten von der DFS wissen, a) welche Luftraumstruktur man in Altenburg einzurichten gedenkt und b) ob man den Luftraum Echo bis zum Boden denn erwogen und gegebenenfalls aus welchem Grund verworfen habe. Eigentlich keine ungebührliche Frage an ein Unternehmen, dass im öffentlichen Auftrag, mit öffentlichem Geld im öffentlichen Luftraum agiert. Frist auf Frist für unsere Presseanfrage bei der DFS verstrich. Irgendwann teilte uns Axel Raab, Pressesprecher der Deutschen Flugsicherung, mit, noch etwas mehr Zeit zu benötigen. Das war vor vier Wochen. Wir halten also fest: Entweder die DFS weiß es nicht oder sie möchte uns nicht sagen, wieso man sich anstatt einer kostengünstigen und den Verkehrszahlen angepassten Lösung eines Luftraums Echo für die extrem kostenintensive und luftverkehrstechnisch idiotische Lösung eines Luftraums Delta mit Kontrollzone entschied. Mittlere Flughäfen in der ZwickmühleVon diesen Schwierigkeiten können auch andere regionale Flughäfen in Deutschland ein Lied singen. Von Zweibrücken bis Niederrhein hat man es mit einem Umfeld zu tun, in dem auf der einen Seite knallhart kalkulierende Airlines tätig sind, die sehr wohl wissen, dass es inzwischen so etwas wie Konkurrenz zwischen den Verkehrsanlagen gibt. Wie knallhart das Umfeld ist das wird man in Niederrhein jetzt erleben. Mit V-Bird brach dem Flughafen eine Haupteinnahmequelle weg. Der Landkreis gab 20 Millionen Kredit an die Betreibergesellschaft. Zwar war man in EDLN sehr freundlich zu uns, auch sehr serviceorientiert aber die Auslegung des Flughafens ist zu 100% auf die Linienluftfahrt zugeschnitten. Ob sich daran nun etwas ändert? Auf der anderen Seite arbeiten die kleinen und mittleren Flughäfen in einem politisch motivierten Umfeld, dass ihnen wirtschaftlich die Hände bindet: Da ist der § 22a LuftVO, der vorsieht (was durchaus Sinn macht), dass regelmäßiger gewerblicher Verkehr mit Großluftfahrzeugen im kontrollierten Luftraum stattzufinden hat, und da ist die DFS, die – anscheinend – von den 5 durch die ICAO als kontrollierten Luftraum definierten Einheiten nur den Luftraum D (CTR) im Sortiment hat – mit allen Kosten (für die DFS sind das zum großen Teil dann Einkünfte!) für Fachaufsicht, Towerpersonal und Infrastruktur. Man ist also auf Ausnahmegenehmigungen und damit den guten Willen der Behörden angewiesen. Planen und rechnen kann man so nicht. Flugbetrieblich ist das Quatsch – das weiß nun wirklich jeder in der Branche – für solche Verkehrsanlagen wäre ein Luftraum Echo vollkommen ausreichend. Aber um die Sache geht’s hier ganz offensichtlich nicht. Wo dieser politische Murks herkommt? Schauen Sie mal auf die Internetseite www.initiative-luftverkehr.de. Dort erklärt eine Lobbygruppe, bestehend aus DFS, Fraport, Lufthansa und dem Flughafen München dem erstaunten Bürger, was der Luftverkehr in Deutschland braucht. Hub and Spokes – ideologisch noch mit ein paar Zügen dazwischen. Knotenpunkte (Fraport) und Mega-Airports (München). Bitte nur keinen Konkurrenzkampf und ein freies Spiel von Markt und Kunde. Das alles übrigens unter der Schirmherrschaft von Manfred Stolpe. Lobbyarbeit kann eben auch funktionieren! [ Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Viel Zeit nahm sich Firmenchef Frank Thielert für die Seminarteilnehmer |
Wegen des massiv schlechten Wetters, vor allem Süden Deutschlands, konnten nicht alle der 20 angemeldeten Teilnehmer Altenburg erreichen. Die, die es mit Auto oder Flugzeug allerdings geschafft hatten, konnten dafür umso mehr fliegen. Treffpunkt war das Flugplatzcafe in Altenburg, wo die Teilnehmer in drei Gruppen aufgeteilt und den verschiedenen Aktivitäten zugeordnet wurden. Hervorragend die Organisation durch TAE, denn neben dem Fliegen standen auch Vorträge zur Theorie des TAE-Antriebes und eine Besichtigung des Werks in Lichtenstein auf dem Programm.
Antworten aus erster Hand
Firmenchef Frank Thielert selbst ließ es sich nicht nehmen, den Teilnehmern die Produktionsstätte im sächsischen Lichtenstein, 40 Minuten vom Flugplatz Altenburg, zu zeigen. Beeindruckt waren alle, nicht nur von den hochmodernen Anlagen, der bis in die letzte Pore sichtbaren Qualitätssicherung oder der Vielseitigkeit des Unternehmens. Beeindruckt waren die Teilnehmer auch von dem enormen Detailwissen und der Offenheit, mit der Frank Thielert zu jedem Aspekt der Entwicklung und Herstellung der TAE-Motoren bereitwillig Auskunft gab. Vor allem den in verwandten Berufen tätigen Teilnehmern blieb an vielen Stellen mehr oder weniger der Mund offen stehen, wenn Frank Thielert fast beiläufig von den enormen Anstrengungen und Erfolgen in Qualitätssicherung, Prozessmanagement und Produktdokumentation berichtete. Immer wieder war dabei zu spüren: TAE bringt die in der Automobilindustrie längst gängigen Standards an Qualität und Sicherheit nun endlich auch in die Allgemeine Luftfahrt. Fehler-PPM-Kennzahlen gängiger Flugzeug-Kolbenmotoren werden dabei um Größenordnungen unterboten, moderne Triebwerksüberwachungstechnik lässt die Versicherungsprämien schrumpfen und ständige Verbesserungen an Produkt und Support haben inzwischen über 180 Halter und Piloten zu zufriedenen Jet-A1 Jockeys gemacht.
Fragen, Fragen, Fragen: Bereitwilling und offen geben Frank Thielert und sein Team den Piloten auskunft |
Während der Mittagspause war dann bei sächsischen Spezialitäten Zeit für Fragen, Fragen und noch mehr Fragen. Immer wieder tauchte dabei eine Frage auf. Wieso 135 PS? Wieso nicht 160, oder 180? „Weil wir mit 135 PS an einem modernen Verstellpropeller sehr gute Flugleistungen zu einem erschwinglichen Preis erzielen“, so die Antwort von Frank Thielert: „Mehr PS bedeutet mehr Kühlung, mehr Gewicht und am Ende weniger Wirtschaftlichkeit. Wir beobachten tatsächlich, dass viele Kunden sogar eine 172er Rocket mit 200 PS auf unseren Motor umrüsten, dabei in einigen Bereichen bewusst Performanceeinbußen hinnehmen, aber insgesamt ein für ihr Anforderungsprofil besseres Flugzeug haben als vorher“.
"Man hört ja gar nix von dem Motor!"
Eine Aussage, die später am Tag auch noch praktisch und vor aller Augen unter Beweis gestellt werden sollte. Während die ersten beiden Gruppen bereits geflogen waren, kam nach der Mittagspause die dritte Gruppe an die Reihe den Diesel aus erster Hand zu erleben.
Laufruhe, Performance, Einfachheit: Begeisterte Diesel-Piloten nach dem Fliegen |
Auch hier gab’s trotz Regen vor allem eines: Große Überraschung, ja Begeisterung: „fantastisch ruhig“, „man hört ja gar nix“ und „einfach geil“ waren einige der am häufigsten gehörten Kommentare.
Schließlich die Stunde der Wahrheit: Der große Takeoff-Showdown zwischen Lycoming und TAE. Jedes Flugzeug, jeder Antrieb und jede Technologie in der Luftfahrt hat ihre Legenden und ihre Hangar-Weisheiten: Eine V-Bonanza sei ein „Doktor-Killer“, die Twin Comanche wäre „gefährlich“ und die Malibu hat einen „zu schwachen Holm“. Alle diese Hangar-Legenden haben eines gemeinsam: Sie sind in der Regel ebenso unrichtig wie unqualifiziert, aber das Flugzeug schleppt sie hinter sich her wie den induzierten Widerstand an den Flächenspitzen – auch den kann man reduzieren, ganz weg kriegt man ihn jedoch nie. So werden die Centurion-Motoren von ihrer angeblich schwächlichen Start- und Anfangssteigleistung verfolgt. Was daran stimmt, und was nicht kann der interessierte Pilot mit einem Blick ins Handbuch recht schnell feststellen. Aber wer lässt sich seine schöne Hangar-Weisheit schon durch eine lästige Tabelle kaputt machen?
Der Takeoff-Shootout
Zeit also für einen direkten Vergleich auf der großen breiten Bahn von Altenburg. Nein, die Combatanten waren nicht eine nagelneue Skyhawk gegen eine ausgelutschte 172er. Peinlich genau wurde auf faire Bedingungen geachtet - unter den Augen der interessierten Lehrgangsteilnehmer. Es traten an eine 172er „N“ mit originalem Lycoming O-320-Antrieb, gegen eine andere „N“ mit über 10.000 Flugstunden, die Centurion-angetrieben als Verkehrsspotter beim MDR Dienst tut. Zwei echte Frontveteranen der AL, die mittels Waage auf gleiches Abfluggewicht gebracht wurden.
Während die TAE-Cessna von Vertriebsleiter Sören Pederson gesteuert wurde, saß am Steuer des AVGAS-Fliegers ein willkürlich ausgewählter Pilot aus dem Lehrgang – nur um wirklich ganz sicher zu gehen...
Die Bedingungen: Flugplatz Altenburg, 640 ft über MSL, 12 Grad Celsius. Ziemlich nah an der Standardatmosphäre und denkbar ungünstig für den TAE-Motor, zumindest im Vergleich, denn jedem ist klar, dass mit jedem Grad Lufttemperatur, und jedem Fuß Dichtehöhe der turboaufgeladene Diesel mehr und mehr zum Vorteil kommt. Keinen solchen Vorteil sollte es heute geben, es galt den teutonischen Takeoff-Shootout im nasskalten Mittelgebirgs-Herbst zu produzieren.
Wie ein Spiegelbild zog die TAE-Cessna mit der Lycoming-angetriebenen Schwester (rot) im Start gleich |
Das Ergebnis ist schnell erzählt: Wie zwei Spiegelbilder hoben die beiden nebeneinander anrollenden Flugzeuge von der Bahn ab. Die normale 172er vielleicht eine Rumpflänge vor der TAE. Im Anfangssteigflug: No Difference. Es schien, als ob die herkömmliche 172er nach den ersten 10 Metern Höhengewinn etwas schneller geflogen wurde als die TAE, denn sie machte Strecke gut flog aber tiefer. Bis 2.000 ft lagen die beiden Cessna gleichauf. Bei 2.500 ft führt bereits die Centurion-getriebene Cessna. Zu dem Zeitpunkt, an dem unsere Twin Comanche als Foto- und Beobachtungsflugzeug zu den beiden Cessnas aufschloss war das Ergebnis überdeutlich. In 5.600 ft kamen wir längsseits an die Lycoming-Cessna heran, und sahen nur noch einen entfernten Schatten vor und über uns an der Wolkenuntergrenze in über 6.000 ft: Es war das baugleiche TAE-Flugzeug, dass hier bereits an die wettermäßigen Grenzen des Vergleichsfluges stieß! Als die TAE-Cessna die 7.000 ft passierte, lag sie bereits 1.000 ft über der Lycoming-172er.
Wie kann das sein? Wie geht es, dass ein Flugzeug mit 25 PS weniger, das stärker motorisierte Flugzeug in der Höhe stehen lässt und dann auch noch im Start gleichzieht? Die Antwort ist schnell gegeben: Verstellprop, Ladeluftkühler und ein Turbo. So einfach ist das. Und so einleuchtend: Jedem wird klar sein, wieso die TAE-Cessna besser steigt, jedenfalls ab einer bestimmten Höhe: Der Turbo sorgt für Leistung in der Höhe, während dem Saugmotor die Luft ausgeht. Das kennt jeder Pilot aus eigener Erfahrung. Aber wieso Gleichstand beim Start? Auch hier ist die Antwort simpel. Wann gibt denn der Lycoming O-320 mit festem Propeller seine 160 PS ab? Beim Levelflug in Meereshöhe wenn der Prop mit 2.700 RPM dreht. Und nur da! Nicht beim Start und nicht beim Steigflug. Welche Leistung der Motor beim Start abgibt ist eine Funktion der Drehzahl und der Dichtehöhe, und der starre Prop einer 172er dreht im Start eben nicht mit 2.700 RPM! Die abgegebene Leistung ist deutlich geringer und hängt von dem verwendeten Propeller ab. Um die 140 PS ist jedoch ein brauchbarer Erfahrungswert für die 172N.
Aha. Und wann gibt der Centurion-Motor seine vollen 135 PS ab? Ganz einfach: Jedes Mal wenn unter einer Dichtehöhe von 6.500 ft der (einzige) Motorbedienhebel nach vorn geschoben wird...
„Wir sind sehr datengläubig“ sagt Frank Thielert einem Besucher: „wir glauben, dass das die Fliegerei sicherer und billiger macht“. Beim Blick ins Handbuch der TAE-Cessna kann natürlich jeder selbst entscheiden, ob das hier modellierte Flugzeug seinen Anforderungen entspricht. Aber schön ist es in jedem Fall zu sehen, wenn Handbuch und Wirklichkeit eine genügend große Schnittmenge bilden. Den Vergleich mit den herkömmlichen Triebwerken mit starrem Prop braucht der Centurion 1.7 jedenfalls nicht zu scheuen.
Lesen Sie mehr dazu im Pilot Training der Novemberausgabe von Pilot und Flugzeug [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Der Entwurf zur neuen DVO liegt momentan der deutschen AOPA, dem DAeC und auch Pilot und Flugzeug vor. Die Verbände sind aufgerufen bis zum 28.09. eine Stellungnahme abzugeben.
Mal ehrlich: Wer hier fliegt hat primär andere Sorgen als die 3. DVO zur LuftBO |
IFR Alternates: Bisher regelten der §34 und §35 der LuftBO sinngemäß folgendes für private Flüge: Ein Flug nach Instrumentenflugregeln durfte nur dann angetreten oder zum Bestimmungsort fortgesetzt werden, wenn am Zielflughafen oder am Ausweichflughafen zum Ankunftszeitpunkt nicht wenigstens die Betriebsmindestbedingungen (also IFR-Minima) vorhergesagt waren. Damit ist doch eigentlich alles gesagt – oder? Kein IFR-Pilot würde sich der Sinnhaftigkeit dieser Vorschrift verschließen und in der Praxis fliegen IFR-Besatzungen mit wesentlich höheren persönlichen Minima.
Bei einer solch knappen und sinnvollen Regelung konnte man es natürlich nicht belassen. Die Frage, ob bei einer Wetterverschlechterung unter die Approach-Minima nach dem FAF nun der Flug gemäß dieser Bestimmung nicht fortgesetzt werden soll oder das begonnene Verfahren zu Ende geflogen werden kann, bleibt bewusst offen. Die Verantwortung liegt ohnehin beim Piloten – warum dann nicht auch die Entscheidung?
So konnte das nicht bleiben. Aus dieser Regelung machten die Paragraphenschmiede des BMVBW folgendes:
1) Ein Flug zu einem Landeplatz darf nicht fortgesetzt werden, wenn die zuletzt erhaltenen Wetterinformationen über den Landeplatz oder zumindest einen Ausweichlandeplatz zur voraussichtlichen Ankunftszeit nicht den Mindestbetriebsbedingungen entsprechen. Ein Instrumentenanflugverfahren darf 1) für einen Präzisionsanflug ab dem Outermarker und 2) für einen Nichtpräzisionsanflug ab 300m (1000 ft) über dem Landeplatz nur fortgesetzt werden, wenn die gemeldete Sicht oder RVR oberhalb des entsprechenden Minimums für das Anflugverfahren liegt.
2) Sinkt die gemeldete Sicht oder RVR unter die für den Anflug benötigten Minima nach dem Passieren des Outermarkers für einen Präzisionsanflug bzw. der Höhe von 300 m (1000 ft) über dem Landeplatz für einen Nichtpräzisionsanflug, kann der Anflug bis zur DA/H oder MDA/H fortgesetzt werden. In keinem Fall dürfen die geltenden Mindestbetriebsbedingungen für die Landung unterschritten werden.
3) Hier wiederholt der Entwurf wortwörtlich die Bestimmungen aus Absatz 2. Wir nehmen an, es handelt sich um ein Versehen...
Alles klar? Sind Sie sicher, Sie können sich das alles merken, wenn Sie in der Suppe um den OM herumeiern, Ihr Flugzeug konfigurieren und die RVR (wie erfahren Sie das eigentlich nach dem FAF?) auf einen beschissenen Wert sinkt? Man muss jedoch zugeben, dass sich dieser Text genauestens an die Vorgaben des ICAO Annex 6 P, Art. II hält. Das macht ihn aber leider nicht besser. Die Amerikaner haben deshalb eine wesentlich praxisorientiertere Regelung getroffen und dies der ICAO auch schön ordentlich im Wege einer „Notice of Difference“ mitgeteilt. Ob sich unser BMVBW dazu durchringen kann?
Geänderte Bestimmungen auch bei der Rettungsausrüstung
Auch für die mitzuführende Rettungsausrüstung wird in der Zukunft mehr Papier benötigt. Bisher bestimmte die LuftBO recht knapp in §21, dass für Flüge, bei denen im Falle einer Störung mit einer Notlandung auf dem Wasser zu rechnen ist, Luftfahrzeuge entsprechend der zu erwartenden Verhältnisse mit den erforderlichen Rettungs- und Signalmitteln ausgerüstet sein müssen. Macht irgendwie Sinn – oder? Konnte aber nicht so bleiben und so heißt es nun:
1) Für Flüge über Wasser in einer Entfernung von mehr als 93 km (50 NM) von der Küste, an welche eine Notlandung möglich wäre, ist für jeden Insassen eine Schwimmweste mit einem Licht zur Ortung Überlebender mitzuführen. Jede Schwimmweste ist so unterzubringen, dass sie vom Sitz oder von der Liege, für die sie vorgesehen ist, leicht zugänglich ist.
2) Flugzeuge dürfen auf Flügen über Wasser in einer Entfernung von zur Notlandung geeigneten Flächen an Land nur dann betrieben werden, wenn die Entfernung nicht größer ist als 185 km (100 NM) für einmotorige Luftfahrzeuge bzw. nicht größer ist als 370 km (200 NM) für mehrmotorige Flugzeuge, die mit einem ausgefallenen Triebwerk ihren Flug fortsetzen können. Bei Überschreitung der o. a. Entfernungen ist eine ausreichende Anzahl von Rettungsflößen zur Aufnahme aller Luftfahrzeuginsassen mitzuführen. Die Rettungsflöße sind mit Überlebensausrüstung unter Berücksichtigung der zu befliegenden Strecke zu versehen und so unterzubringen, dass sie im Notfall leicht zugänglich sind. Ferner sind die Rettungsflöße mit Geräten zum Abgeben von pyrotechnischen Notsignalen nach ICAO -Anhang 2 zu versehen.
Auch dies ist recht nahe am ICAO-Text, auch wenn die Formulierung „an welche eine Notlandung möglich wäre“ geradezu eine Einladung an juristische Haarspalter ist. Im Ernst: Wer würde schon von Nizza nach Calvi fliegen (89 NM über Wasser) ohne eine Schwimmweste? Aber sagte das der alte Gesetzestext nicht auch schon?
Der wirkliche Hammer liegt in den Bestimmungen für Sauerstoff
Der heftigste Einschnitt findet sich jedoch bei den Bestimmungen zur Mitführung und Benutzung von Sauerstoff. Bisher galt für private Flüge nach §21 LuftBO: Wer länger als 30 Minuten zwischen FL120 und FL130 unterwegs ist, oder über FL130 fliegt, muss einen angemessenen Sauerstoffvorrat dabei haben. Macht doch auch Sinn. Nicht wahr? Nun soll gelten:
1) Flüge mit Kabinendruckhöhen von mehr als 3000 m (10 000 ft), dürfen nur durchgeführt werden, wenn die an Bord mitgeführte Menge an Sauerstoff ausreicht zur Versorgung von: A) allen Besatzungsmitgliedern und 10 Prozent der Fluggäste, wenn die Flugzeit 30 min bei einem Kabinendruck zwischen 3000 m (10 000 ft) und 4000 m (13 000 ft) überschreitet, B) allen Besatzungsmitgliedern und allen Fluggästen für die gesamte Zeit bei einer Kabinendruckhöhe von mehr als 4000 m (13 000 ft).
2) Ein Flug mit Flugzeugen mit Druckkabine darf nur durchgeführt werden, wenn die Menge Sauerstoff an Bord ausreicht, alle Besatzungsmitglieder und eine festzulegende Anzahl von Fluggästen (abhängig von den Bedingungen, unter denen der Flug durchgeführt wird) für die gesamte Zeit eines Fluges oberhalb einer Kabinendruckhöhe von mehr als 4000 m (13 000 ft) zu versorgen.
3) Für Flüge mit Flugzeugen mit Druckkabine oberhalb 25 000ft oder für Flüge in Höhen zwischen 7600 m (25 000 f)t und 4000 m (13 000 ft), bei denen nicht innerhalb von 4 Minuten auf eine Höhe von 4000 m (13 000 ft) gesunken werden kann, ist eine ausreichende Sauerstoffversorgung für nicht weniger als 10 Minuten für alle Insassen der Passagierkabine sicherzustellen.
4) Alle Flugbesatzungsmitglieder, die mit der Ausführung von Tätigkeiten für eine sichere Flugdurchführung betraut sind, müssen für die oben beschriebenen Fälle jederzeit fortlaufend mit Sauerstoff versorgt werden können.
Dies entspricht zwar eins zu eins den Richtlinien der ICAO nach Annex 6 Part II, Chapter 4.9 und 4.10 sowie Attachment B, ist aber dennoch – pardon – der pure Blödsinn. Es bedeutet im Klartext, dass sie weder FL 105, noch 115 filen dürfen, solange Sie dort mehr als 30 Minuten fliegen und nicht für alle Besatzungsmitglieder und für 10% der Passagiere (wieviel genau sind das eigentlich bei einer viersitzigen 182er ?!?) genügend Sauerstoff dabei haben. Das bedeutet, dass für viele nicht-turbo Flugzeuge, die auch keine Sauerstoffanlage installiert haben, nun das entspannte und sichere Fliegen über FL100 erstmal – rein rechtlich jedenfalls – ein Ende hat.
Kleine Änderungen nur bei Mindestausrüstung
Kleine Änderungen ergeben sich für die Mindestausrüstung. So ist für Flüge nach Sichtflugregeln mit motorgetriebenen Luftfahrzeugen jetzt ein Zeitmesser mit Sekundenzeiger erforderlich (das brauchten wir schon lange!). Auch die Regeln für die Betriebsstoffmindestmengen (=Sprit!) werden neu und lang gefasst, so sinkt die IFR Minimum Fuel Reserve nun auch für Kolbenflugzeuge nach dem Anfliegen des Ausweichflugplatzes auf 30 Minuten. Nun gut. Wer mit 30 Minuten Holdingfuel am Alternate ankommt, der hat ganz sicher andere Sorgen, als den §37 der 3. DV zur LuftBO. Aber machen wir uns nichts vor: Auch in der 3. DVO steht klar geschrieben, dass die Reserven den Anforderungen des Fluges entsprechen müssen, egal ob nun ein Alternate, mit 30 Minuten, kein Alternate oder bei VFR nach der neuen Verordnung 20 Minuten plus 10% der geplanten Flugzeit gefordert sind. Wer seinen Flieger leer fliegt, ist also auch weiterhin selber schuld – das ist doch auch jedem Piloten sonnenklar.
Bleibt also das gute Gefühl, nun wieder ein wenig mehr für den geordneten Ablauf im Luftverkehr getan zu haben. Im Ernst: Kaum eine Bestimmung aus der 3. DVO ist objektiv unsinnig. Die Frage ist nur, ob man jeden Teilaspekt mit teutonischer Akribie auch vorschreiben muss.
Konzentrieren wir uns auf das Wichtigste:
Die Sauerstoff-Requirements sind weltfremd und schädlich. Sie verhindern sicheres und entspanntes Fliegen in FL105 und 115. Diese müssen geändert werden
Entspanntes Cruisen in FL110. Nach der neuen LuftBO nur noch mit Sauerstoff? |
Massive Kritik muss sich jedoch gegen die Umsetzung der Sauerstoffversorgung nach Attachment B, Annex 6 Part II der ICAO richten. Es gibt keine belastbare Untersuchung, nach der es in Deutschland mit der existierenden Regelung verstärkt zu hypoxisch bedingten Unfällen gekommen wäre. Die Flugflächen 105 und 115 müssen auch weiterhin frei von regulativen Hindernissen für nicht sauerstoffausgerüstete Flugzeuge bleiben. Es spricht nichts dagegen, abhängig von der körperlichen Verfassung in FL115 Sauerstoff zu atmen. In diesen Höhen muss die Entscheidung jedoch beim Piloten verbleiben. Es ist unsinnig und schädlich, den Level 105 (entspricht etwa der Zugspitze!) für rund 70% der Echoklasse-Flugzeuge durch eine solche Verordnung praktisch zu sperren.
Die Rücklaufperiode endet am 28.09. Wenden Sie sich direkt an DAeC, AOPA oder das BMVBW
Das BMVBW hat der deutschen AOPA und dem DAeC bis zum 28.09. Zeit gegeben, sich zu dem Entwurf zu äußern. Danach wird das offizielle Anhörungsverfahren des Ministeriums beginnen.
Mindestens die Bestimmungen zum Sauerstoff nach § 36 der angestrebten Verordnung müssen praxisgerechter gefasst werden. Pilot und Flugzeug fordert interessierte Piloten auf, entweder Herrn Bertram vom DAeC oder Herrn Erb von der deutschen AOPA zu kontaktieren und auf die negativen Auswirkungen der geplanten Bestimmungen hinzuweisen.
Feedbackadressen:
Dr. Michael Erb, Deutsche AOPA
info@aopa.de
Günther Bertram, Deutscher Aeroclub
g.bertram@daec.de
Thomas Mickler, Bundesministerium für Verkehr, Bau und Wohnungswesen
thomas.mickler@bmvbw.bund.de [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Uhlhorn,
gute Idee mit der FlightStar Diskussion!
Ihre Bugliste kann ich in Teilen bestätigen, mit den Rastercharts hatte ich jedoch nicht gearbeitet. Was das Drucken betrifft, so erstelle ich unter VirtualPC mittels Distiller ein PDF welches sich dann wo auch immer vom MacOS her ausdrucken lässt. Luftraumgrenzen sind dann auch einigermassen zu erkennen, in der Praxis schaut man aber im Flug auf das MT-Vision Air. Aus diesem Grund haben wir auch beide Systeme sozusagen als Kombi vorgestellt - sie ergänzen sich eben recht gut.
Übrigens: Ihre Bugliste zu QuarkXPress ist sehr interessant! Solche Erlebnisse haben uns hier bei PuF veranlasst auf Adobe Indesign umzusteigen.
Ein weiterer Bug (Feature?!?) im Flightstar:
- aus unerfindlichen Gründen wird bei Airway-Routing immer High-Altitude als Default angegeben
Alles in allem bin ich relativ happy mit dem 9er Flightstar. So happy, wie ein Mac-User eben mit einem PC-Programm sein kann. Es erfüllt seinen Zweck und spart unterm Strich wirklich Zeit.
Meiner Meinung nach liegt im Moment das größte Potential in einer besseren Einbindung der Textsektionen in das Programm. Natürlich ist es unsinnig, wenn ich Frequenz, Fuel und Runways mit einem Rightclick bekomme aber die Telefonnummer und Öffnungszeiten eines Flugplatzes langwierig in eingescannten PDFs suchen muss. Aber das ist natürlich alles nicht so easy, weil dafür die Datenstruktur der Distribution grundlegend geändert werden muss...
Was die Änderung von CFMU-konformen Flugplänen durch die DFS angeht, die defvh angesprochen hat, das ist wirklich die Pest und uns auch schon aufgefallen. Im "Pilot Training" im Oktober werden wir auf das Thema mit Bezug auf den Funkausfall noch genauer eingehen.
Viele Grüsse,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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