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68 Beiträge Seite 1 von 3
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| IFR & ATC | Ist Angst vorm Fliegen eben doch berechtigt? |
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Gleich vorneweg: Die heutigen Flugzeuge sind eigentlich perfekt. Die Turbinen laufen zuverlässig, die wichtigen Systeme sind mehrfach vorhanden und vollautomatische Landungen ohne jede Sicht sind problemlos möglich. Ein Airbus hat Dutzende von Computern an Bord - ein komplettes, bewährtes Redundanz-System.
Wenn nur die Herren Piloten nicht wären, die dem System ins Handwerk pfuschen! Es ist tragisch - aber nahezu jedes Flugzeug-Unglück ist auf menschliche Fehler zurückzuführen. Das heisst, es hätte technisch fundiert nicht geschehen können. Gut, die Piloten moderner Flugzeuge sind nicht eigentliche Fliegertalente, die Augenmass und Feeling brauchen, sondern nur eine Art System-Operatoren.
Genauso wie der Autofan das automatische Getriebe verabscheut, wollen einige Piloten rumhebeln und zur eigenen Freude eine Art altdeutscher Adleranflüge produzieren. Früher war das mal anders: Damals war man als verantwortlicher Kommandant auf sich allein gestellt und hatte wichtige Entscheide zu treffen. Diese Allmacht-Einstellung ist jedoch für die heutigen, völlig automatisierten Flugzeuge veraltet, unnötig und gefährlich.
Der Airbus ist das sicherste Flugzeug, dass man sich vorstellen kann - aber nur, solange der Pilot die Finger vom Steuer lässt! Der Landeunfall von Toronto wäre mit dem automatischen Landesystem nicht 'passiert'. Dass bei diesem Crash nicht Hunderte von Passagieren umkamen, ist nur ein glücklicher Zufall, nichts weiter!
Was man über den Toronto-Crash bereits heute sagen kann:
Das Flugzeug (A340) wurde von Hand geflogen und viel zu spät aufgesetzt. Das Ganze war ein handwerklicher Pilotenpfusch. Der Recorder (Black-Box) mit den Pilotengesprächen wurde auf Ersuchen der französischen Behörden sofort nach Paris spediert, vermutlich um zu verhindern, dass die Kommunikation der Piloten bekannt wird. Diese fliegenden Helden langweilen sich 10 Stunden über dem Atlantik und machen dann, sozusagen zur eigenen Belohnung, eine 'Landung von Hand'.
Ich bin mir bewusst, dass der Pilotenberuf in der sozialen Achtung tief gefallen ist. Konkurse der verschiedener Carriers, unzählige Unfälle und ungeschickte Streiks sind schuld daran. Die Ausbildungen werden zwar immer besser, aber die Kandidaten immer mieser und charakterlich ungeeigneter. Die Piloten von heute haben einen ähnlichen Job wie ein gewöhnlicher Tramführer: Von A nach B oder C und zurück, mit immer dem gleichen Flugzeugtyp. Viele Piloten sind mit dieser Monotonie unzufrieden und dadurch aggressiv und auch risikofreudiger geworden.
Ich denke, dass Gesetz werden muss, was logisch ist: Der Pilot soll nur noch eingreifen dürfen, wenn ein System versagt. Eigenmächtige Handlungen und willkürliche Entscheide sind schlicht untersagt. Airbus hat seit Jahren ein System bereit, bei dem das Flugzeug automatisch vom Boden abhebt, den Flug einteilt , landet - ja sogar zum vorgesehenen Platz rollen kann. Einige der heutigen FMS (Flight-Management-System) kommen diesem Piloten-Albtraum schon sehr nahe. Die berüchtigten Pilotengewerkschaften und der Aberglaube, dass ein System eher als ein Mensch versagen kann, verhindern vorläufig eine konzequente Applikation.
Daher meine nachhaltige Forderung, neue Vorschriften weltweit für Grossflugzeuge zu erlassen:
1. Weisung an Piloten: Solange die Systeme funktionieren: HANDS OFF! - auf gut deutsch 'Pfoten weg'! Es darf nicht mehr willkürlich und ohne Not in den Flugverlauf eingegriffen werden. Die bei gewissen Piloten beliebten Sichtanflüge (Visual approaches), werden generell verboten.
2. Umstellung der Voice-Kontakte (Funksprüche für Freigaben, Höhenzuweisungen etc.) auf direkte Datenübertragung, welche automatisch umgesetzt werden . Damit werden die Frequenzen entlastet und Missverständnisse verhütet . Natürlich ist es immer möglich, mit dem Kontrollzentrum zu kommunizieren, falls Bedarf besteht.
3. Gelegentliche, stichprobenmässige Ueberprüfung der Cockpit-Gespräche, damit die Disziplin überwacht werden kann. Man muss die schwarzen Schafe finden und aussortieren, bevor es jeweils zu spät ist. Es geht ja immerhin darum, das Leben ahnungsloser Passagiere zu schützen, nicht um privaten Datenschutz!
Diese 3 neuen Vorschriften einzuführen ist technisch sofort möglich und wäre äusserst effizient! Sie alleine werden genügen, um viele Unfälle zu verhüten!
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Hallo Aviator,
mal 2 Anmerkungen:
1. Meines Wissens darf gar nicht in jeder Situation mit Autoland geflogen werden - ich werde das noch mal bei einem bekannten der auch A340 fliegt erfragen
2. Das mit dem "voice recorder schnell fortschaffen" ist ja wohl eher quatsch, die Transcripts gibt es doch sowieso dann im Abschlussbericht!
Zu ihren Forderungen:
Wer soll denn das Flugzeug denn noch fliegen können wenn mal was ausfällt wenn die Piloten dies nie praktizieren????
Das Verbot von visual approaches ist nun wirklich nicht sinnvoll, dies würde zu echten Kapazitätsengpässen auf großen Flughäfen führen, durch die Visuals wird die flexibilität und Kapazität auf der Runway erhöht!
Mit Fliegergrüßen
Florian Guthardt
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Hallo Miteinander,
ich bin wie wahrscheinlich Aviator auch KEIN Verkehrsflugzeugführer ATPL/LR,sondern einfacher Mooneyflieger PPL(A)/IFR.
Sollten wir nicht lieber den Mund halten zu den geschilderten Vorgängen?Nur weil wir selbst etwas professioneller fliegen können,als die meisten Vereinslowtimepiloten,sollten wir dennoch zu diesen komplexen Themen der gewerblichen Grossluftfahrt die unqualifizierte Meinung unterdrücken.
Sorry!
Euer BJ
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Richtig, erst den Unfallbericht abwarten, dann kommentieren.
Der Unfallbericht wird wohl auch etwas dazu hergeben, ob bei gegebenem Wetter das Anfliegen eines Alternate sinnvoll gewesen wäre. Und inwiefern die großen Linienoperator ihre Piloten "motivieren", das Ausweichen auf Alternates möglichst zu vermeiden und um jeden Preis auf dem planmäßigen Flughafen zu landen.
Gruß, LFC
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Hallo Herr Guthardt
Ich kenne keine Bestimmung (auch nicht Company-Directive) die das Landen im Automodus verbietet! Die Visuals sind in der Regel Pilots Request und werden manchmal auch leichtsinnigerweise vom Approach-Controller angeboten.
Zur Practice: Dazu ist der Simu da und kein Linienflugzeug!
Ganz entschieden täuschen Sie sich, wenn Sie glauben Visuals bringen grössere Kapazität - das Gegenteil ist der Fall. Jede Extrawurst ist Aufwand und wird nur zum Piloten-Vergnügen gemacht. NIE kommt von selbst eine Visual-Clearance ins Cockpit eines Airbus - nicht mal in Frankreich!
Auch mit Fliegergruss
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Lieber Jurig
zwei Anmerkungen:
Wir haben bei den Islamisten auch lange den Mund gehalten, nicht...?
Ich fliege 6-8 mal pro Jahr als Pax über den Atlantik und ich möchte gerne überleben und weder einem Muslim noch einem Rambo-Pilot zum Opfer fallen. Darum: Safety first - wenn man was beitragen kann. Und die neuen Vorschriften meine ich ernst! Es geht dabei nicht nur um Toronto und AirFrance.
Unqualifiziert: Wenn Sie die Turbo4 bei meinem persönlichen Eintrag meinen - ich muss Ihnen gestehen, ich habe da etwas tiefgestapelt ;-)
Gruss
###-MYBR-###Aviator
PS: Sorry müssen sie nicht sagen, jeder darf seine Meinung haben - aber man darf diese auch ändern.
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Das habe ich aber unlängst anders gelesen. Nämlich, das US-Airports sehr wohl in Kapazitätsengpässe kämen, würden nicht jede Menge Visauals geflogen. Die Controler würden sogar mit leichtem Nachdruck anbieten.
Ich glaube es stand in PuF, aber darauf will ich mich nicht festlegen
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ganz entschieden täuschen Sie sich, wenn Sie glauben Visuals bringen grössere Kapazität - das Gegenteil ist der Fall. Jede Extrawurst ist Aufwand und wird nur zum Piloten-Vergnügen gemacht. NIE kommt von selbst eine Visual-Clearance ins Cockpit eines Airbus - nicht mal in Frankreich!
Sehr geehrter Aviator,
Ihre Einstufung der Visual Approaches ist leider unrichtig. Auf nahezu allen großen US-Airports wird selbstverständlich erwartet, dass Sie bei geeigneten Wetterbedingungen einen Visual akzeptieren - und zwar egal ob Airline oder Katana. Das ist nicht nur meine jahrelang erlebte Praxis, das wiederholen auch die Lotsen bei den vierteljährlichen Pilot-Controller-Townhall-Meetings gebetsmühlenartig.
Gleiches gilt übrigens in Island (BIRK), in Skandinavien und auch im Iran (OIII). Sobald man aus Zentraleuropa herauskommt werden Visuals geflogen und zwar ganz klar auf die Initiative des Lotsen hin (bin in Theran fast vom Hocker gefallen!).
Hier bei uns gibt es den "visual light". Das Flugzeug wird auf das ILS XY gecleart dann gibt der Lotse den Verkehr an "11 o'clock blubb, blah". Wenn der Pilot "in sight" meldet gibt der Lotse zurück "maintain visual separation...". Damit kann er - wie beim Visual Approach auch - die Staffelungsminima zwischen den beiden Maschinen legal unterschreiten.
Ziel all dieser Maßnahmen ist ausnahmslos die Erhöhung der Kapazität durch Veringerung der Abstände.
Der Grund wieseo mehr und mehr EU-Airlines vom Verkehr nach New York La Guardia ausgeschlossen werden ist übrigens - so jedenfalls der Traffic-Manager von New York Tracon im AOPA-Newsletter 03.2003 - deren konsequenter Unwillen die dort üblichen Visual-Approaches und Visual-Transitions zu fliegen.
###-MYBR-###
MfG,
Jan Brill
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Hallo Aviator,
es gibt durchaus Beschränkungen für den Autoland Modus, diese sind im A340 Operations Manual beschrieben, leider liegt mir bisher nur der Index vor, sobald ich die Dokumente habe werde ich dazu noch etwas schreiben. Bei der 757 beispielsweise ist Autoland auf 25kts Headwind und 30kts Crosswind limitiert!
Am Unfallabend herrschte soweit ich mich erinnern kann etwa 15Knoten, Gusts bis 35Knoten... Sicher ist das im konkreten Fall nur Spekulation aber allgemein muss man die Betriebsgrenzen von Autoland respektieren.
Außerdem werden für Autoland genaue Schutzzonen definiert, diese dienen der Vermeidung von Signalinterferenzen, die durch die Reflexion von Fahrzeugen / Flugzeugen etc. zustande kommen.
Bei sichten besser als 2sm und über 800ft ceiling werden in den USA diese Protected areas normal nicht aktiviert somit ist ein Autoland Manöver eher weniger sinnvoll.
###-MYBR-###
Noch ein Wort zu den Visuals:
In München am Flughafen verringert sich die Runwaykapazität bei IMC um etwa 15-20%!
Mit freundlichen Grüßen
Florian Guthardt
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Lieber Aviator,
mit Verlaub, aber Ihre "nachhaltigen Forderungen" sind in meinen Augen nachhaltiger Schmarrn! Und zwar weil,
1. Bei weitem nicht alle Anflüge, dei weltweit auch von Großflugzeugen abgeflogen werden, Präzisionsanflugverfahren sind. Diese sind aber unabdingbare Voraussetzung für automatische Landungen. Auf sehr vielen (auch innereuropäischen) Destinationen gibt es grade mal NDB, VOR oder LOC als Anflughilfe. Auf einzelnen Airports sogar GAR NICHTS dergleichen, VFR only. Von "circle to land"-Anflügen gar nicht zu reden. Und bei all diesen (ICAO)Verfahren ist Pilotenkönnen gefragt und sonst NICHTS. Und selbst wenn ein schönes ILS CAT 12345... vorhanden ist - was machen Sie denn, wenn das im 4nm Final plötzlich aussteigt? Go around und Alternate anfliegen oder was? "Sorry, liebe Passagiere, das ILS ist soeben ausgefallen, wir können nicht landen und müsssen nach XYZ ausweichen. Ihre nächsten Reisemöglichkeiten: ..."
Luftverkehr lässt sich eben NICHT mit Eisenbahn-Technologie vergleichen und schon gar nicht so abwickeln. Auch wenn das in den Ingeneurhirnen immer noch herumspukt. Und ein von einer gut geübten Besatzung sauber geflogener Visual ist in puncto Flexibilität und Anzahl der Handlungsoptionen jedem automatisierten Standardverfahren haushoch überlegen.
2. Die Idee mit der Datalink-ATC, Fernsteuerung sozusagen, ist schon so oft verworfen worden wie sie vorgebracht wurde. Das mag in der Simulation vielleicht funktionieren, aber ich will den Artikel hier jetzt nicht sprengen, um die Situationen aufzuzählen, wo das nicht funktionieren kann. Nur als ein Beispiel dafür: hätten Sie mal bei den letzten Gewittern rund um Deutschland in die diversen APP-Frequenzen 'reingehört, dann wäre Ihnen schnell klar geworden, wwie untauglich Data-ATC in solchen Fällen wäre. Nein, nein: Es müssen alle Beteiligten, ATC und Piloten, immer "im Loop" bleiben und gemeinsam den Überblick behalten, völlig wurscht ob es sich um eine Mooney oder einen A340 handelt.
3. Warum glauben Sie wohl, geben die Companies einen Haufen Geld für CRM- und CCC-Training Ihrer Besatzungen aus - damit die "risikobereiten, aggressiven" Jungs anschließend im Cockpit gemeinsam mal "aufs Ganze" gehen? Für die Legalisierung der von Ihnen geforderten Überwachung der Cockpit-Gespräche sollten Sie einfach mal bei den Herren Stolpe und Schily vorsprechen. Bestimmt lässt sich das aktuelle Luftsicherheitsgesetz bereits jetzt entsprechend auslegen. Dann noch schnell eine Durchführungsverordnung dazu erlassen, kein Problem also. Sic transit gloria mundi...
Es gibt bei vielen Flugzeugtypen und den sie fliegenden Companies die schon lange die Handlungsempfehlung "Make full use of the autoflight system". Dagegen ist absolut nichts einzuwenden - es heißt "make use" - der Pilot soll die Systeme "benutzen" nicht die Systeme den Piloten.
Lieber Aviator, Fliegen von Hand gehört eben NICHT zur Kategorie "Verhalten in Besonderen Fällen", sondern zum fliegerischen Basishandwerk. Nichts gegen ausgefeilte Flugführungssysteme, diese sind effizienzsteigernd, wirtschaftlich und sicherheitsfördernd. Aber letztlich gilt auch hier die alte Weisheit: "Ein Flugzeug (und alle seine Systeme) ist ein guter Diener, aber ein schlechter Herr".
Gott bewahre uns auch in Zukunft vor Piloten, die bei einem "A/P-disengaged" Bluthochdruck und Schweißausbrüche bekommen.
Mit Fliegergruß (VFR + IFR)
WoWi
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Nun, man kann es mit dem von Hand Fliegen auch übertreiben. Jedenfalls war da ein ganzes Geschwader Schutzengel dabei:
https://www.bfu.admin.ch/common/pdf/u1858_d
Ähnliches Thema (Schutzengel) an die Herren Adomatis und Brill:
Haben Sie eigentlich noch etwas Neues von der SWISS-Notlandung (mit Fahrwerks-Totalektomie) auf dem (Bauch-)Landeplatz Werneuchen gehört? Man könnte doch meinen (nur Sachschaden), dass dieser Vorgang recht zügig hätte untersucht werden können. Es waren ja nur die sich bester Gesundheit erfreuenden Akteure zu befragen und das vorhandene, zweifellos vollständige Material zusammenzutragen und auszuwerten. Sowas sollte bei einem so einfachen, klaren Fall doch nicht mehr als drei Jahre dauern. Arbeitet das LBA immer so langsam? Pro Memoria der Vorbericht:
https://www.bfu.admin.ch/common/pdf/HB-IZY
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Lieber Wowi
Sie müssen verstehen, dass es bei meinen Forderungen um die zukünftige GESETZGEBUNG geht. Was heute ist, interessiert morgen nur noch Nostalgiker. Tatsache ist, dass Flugpassagiere wegen PILOTEN sterben und nicht wegen der Technik.
Es führt hier momentan zu weit, auf ihre zwar ernstgemeinten, aber obsoleten Ansichten einzugehen, nur kurz:
zu 1) Alle Grossflugzeuge dürfen in naher Zukunft nur noch auf Plätzen mit ILS Cat.1 oder höher landen. (Ist schon zu über 90% der Fall) Andere Plätze sind tabu.
zu 2)Hier gilt: Airliner sind Airliner und werden ihre eigenen Rules erhalten: Eben z.T. 'ferngesteuert', wenn Sie wollen. In Zukunft wird es Mooney und A340 in gemeinsamen Approach nicht mehr geben. Schon heute darf ein Kleinflugzeug weder nach München noch nach Roissy fliegen.
zu 3) No, Sir. Nicht Piloten, sondern Rechner und Systeme müssen die Flugzeuge bedienen. Notverfahren werden auf dem Simu trainiert, kommen aber aktuell eh kaum mehr vor.
Sie machen geltend, dass Systeme 'ausfallen'. Das war einmal! In den neuen Airlinern fällt gar nichts mehr auf dem Panel aus. Um einen Airbus zu vernichten, braucht es schon die Unfähigkeit eines Armingers, Asseline und Konsorten...
Ich nehme Ihren Beitrag ernst - Sie meinen es wirklich so. Sie haben sich auch ganz evident aufgeregt, und emotional mit ''nachhaltiger Schmarrn'' auf meine Forderungen reagiert. Sehen Sie, ein Computer regt sich nicht auf, darum fliegt er besser als ein Mensch. Sie sind ein Nostalgiker, aber das sind die meisten 'alten' Piloten. Fliegerisches Handwerk braucht es nicht mehr, das war gestern.
Lieber Gruss
(werde mich gleich in die Lüfte erheben, IFR mit defektem RMI - ist aber kein NO-GO-Item auf meinem Dampfpanel von 1985)
Aviator
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Ihre Ausführungen stimmen zum grossen Teil. Natürlich wissen die Lotsen, dass Piloten VISUALS basteln wollen. Handwerk eben...
Vor kurzem rauchte man auch noch in den italienischen Restaurants - ist vorbei, BY LAW - und funktioniert. Sobald die die Oeffentlichkeit begriffen hat, dass das Pilotenego die Paxe umbringt, kommt der Druck - Sie werden sehen. Und dann ist es schnell vorbei, mit dem altmodischen Pilotenhandwerk.
Ich bin auch einigermassen erstaunt, dass ein Kämpfer für die Flugsicherheit, wie ich Ihren Auftrag verstehe, plötzlich gegen den sicherheitsbringenden Fortschritt ist.
Aviator
PS. Hören Sie mir auf mit höherer Kapazitätsgrenze - stimmt so ganz einfach nicht!
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"Sie machen geltend, dass Systeme 'ausfallen'. Das war einmal! In den neuen Airlinern fällt gar nichts mehr auf dem Panel aus."
Was war noch die Ursache für den traurigen Unfall der Swissair vor Kanada? Kabelbrand, Systemausfall ALLER Systeme und so weiter...
"- ist vorbei, BY LAW - und funktioniert."
Genau, die Obrigkeit wird es schon richten und wenn ein Nagel heraussteht wird es hineingeschlagen - zur Not auch mit dem ganz großen Hammer.
Ja da hat der Dampfplauderer - äh, Aviator - ja wieder mal in die Kristallkugel geblickt und sagt uns die zukunft voraus.
Sorry, aber über die aufgeregten Beiträge und den "zackigen" Stil und die Wortwahl muss ich immer schmunzeln. Auch die Art und Weise wie andere Forumsteilnehmer abgekanzelt, als unqualifiziert dargestellt oder diskreditiert werden ist schon erstaunlich!
Vielleicht wäre der größte Sicherheitsgewinn am Himmel durch das "grounden" derartiger Piloten zu erzielen?
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Hallo Flyingmik,
danke für die indirekte Zustimmung / Unterstützung bzgl. unseres "Herrn Allwissend-unfehlbar-ich habe die einzige-Lösung" Engelmoser...
Es ist schon erstaunlich, wie ein Pilot mit (angeblich) IFR, soviel Unsinn, um nicht zu sagen M_st, in die Umwelt streut.
Ansonsten: No further comment zu diesem Forumteinehmer!
Grüße,
TS
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Sehr geehrter AVIATOR,
die Annahme die Computersteuerung könnte den oder die Piloten ersetzen ist schon sehr realitätsfremd!
Programme & komplexe Systeme sind - RICHTIG auch nur von Menschen programmiert, und funktionieren niemals 100% korrekt (Thema GS-Informatik: Programm Verifikation), abgesehen davon dass man nicht alle Situationen/Probleme und Zusammenhänge vorhersehen (und programmieren) kann. KI (Künstliche Intelligenz) ist nach 20 Jahren auch nichtwirklich weitergekommen.
Beispiele warum man 2 hochqualifizierte Piloten an Board bracht gibt es genügend: Was macht er denn jetzt schon wieder, bzw. das hat er ja noch nie gemacht.
KEINE der neuen Technologien arbeitet fehlerfrei, und wie sind in der Praxis täglich auf die Kompetenz und Intervention der Kollegen im Cockpit angewiesen.
Übrigens auch Ihre Vorstellung von Data Link gehören in das Reich der Märchen.
Wir betreiben seit über 10 Jahren CPDLC im täglichen Betrieb, vergessen Sie Ihre illusionären Vorstellungen der Automatik lieber wieder ganz schnell.
Übrigens täte es dem Forum sehr gut wenn Sie in Zukunft Ihre Abkanzelungen, Angriffe und Diskreditierungen unterlassen würden – An die Tatsache dass sie nicht gerade mit Sach Kompetenz glänzen haben wir uns ja schon fast gewöhnt.
Mit freundlichen Grüßen,
ihr Sputnik
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Lieber Aviator,
Ihre messerscharfe Persönlichkeitsanalyse, ich sei ein "emotionaler Nostalgiker", hat mich ehrlich nachdenklich gemacht. Nun, unser beider Beiträge, Ihrer zuerst, beginnen mit einem Präjudiz mit nachfolgender Erläuterung desselben. Das ist nun mal journalistisches Handwerk - die Schlagzeile erst macht den Leser neugierig auf den Artikel darunter. Meine Schlagzeile ist zwar kürzer (Schmarrn), Ihre dafür nicht weniger von emotional geprägten Idiomen durchsetzt (...einige Piloten rumhebeln und zur eigenen Freude eine Art altdeutscher Adleranflüge produzieren... 'Pfoten weg'...)
Wenn wir uns einig sind, dass wir uns sowohl fliegerisch als auch intelektuell auf Augenhöhe zueinander befinden (mein RMI funktioniert übrigens noch), können wir ja jetzt mit der analytischen Sachdiskussion fortfahren:
1. Beispiele zur Zuverlässigkeit und Überlegenheit von Bordsystemen (ohne Anspruch auf Vollständigkeit)
Vor einigen Jahren crashte ein Airbus der Air Inter am Mont St.Odile in den frz. Vogesen. Hauptursache: Die Fehleingabe der Piloten ins FMS: ROD 3.000 ft/min anstatt wie beabsichtigt ALT 3.000 ft. MSL. Die Darstellung dieses "nebensächlichen" Parameters erfolgte in ein und derselben LCD-Zeile, der gerade angewählte Modus war durch einen kleinen LCD-Balken daneben gekennzeichnet.
Vor einigen Jahren schaltete sich bei einem Flugzeug der Lauda Air plötzlich bei einem der beiden Triebwerke ohne das geringste Zutun der Piloten die Schubumkehr ein. Ursache: Ein bislang unentdeckter Fehler in der Software der Triebwerksteuerung.
Vor einigen Jahren überschoss ein Airbus der Lufthansa in Warschau unter ganz ähnlichen Bedingungen wie jetzt in Toronto die Piste nach einer heftigen Seitenwindlandung. Damals gab es Tote. Das Bordsystem verweigerte dem Piloten die Benutzung der rettenden Schubumkehr, weil der Anpressdruck des Fahrwerks noch nicht den von den Ingenieuren hierfür vorgesehenen Wert erreicht hatte, gleichzeitig verweigerte das Anti-Skid-System den Radbremsen die Betriebsaufnahme.
Dann vor einigen Jahren Birgen Air: Gab es irgend einen Hinweis der "ausgeklügelten Bordelektronik" an die Piloten, dass die beiden Fahrtmesser differierende Anzeigen liefern und was demzufolge zu tun wäre: Fehlanzeige! Gab es irgend einen Versuch der Bordsysteme, das anschließende Erfliegen des todbringenden Stalls zu verhindern? Fehlanzeige! Vorwurf an die Piloten damals: Das hätte man doch an der Pitch-Anzeige ablesen können, auch ohne Fahrtmesser. Genau! Wieso hat dies dann der Bordcomputer nicht gemerkt und eine emotionsfreie ad-hoc-FMEA mit anschließender RA erstellt?
Nicht zuletzt der Fall Arminger: Gab es vielleicht irgend einen leuchtenden Hinweis der hoch gelobten Bordsysteme etwa "Captain, wenn wir so weiterfliegen, geht uns kurz vor Wien der Sprit aus?" auf dem PFD, da wo sowas hingehören würde? Nein natürlich nicht, Schweigen der Lämmer. Ja sowas muss der Pilot schon noch selber wissen, auch wenn er sonst "die Pfoten" raushalten soll, gell?
Die Liste lässt sich sicher noch weiter fortsetzen. Dazu kommen solche Dinger wie ein bekannter Software-Bug im System eines bestimmten Airbus-Typs, der bereits bei Eingaben von HDG-Änderungen von mehr als 90° andersherum, also "the long way round" kurvt, weswegen es allen Ernstes eine Betriebsanweisung bei ATC gibt, bei Maschinen dieses Typs keine größeren HDG-Änderungen als 90° anzuweisen.
Oder der schlichtweg verkehrt angelötete Sidestick, der neulich bei einem Airbus-Start in Frankfurt zu gegensinnigen Aileron-Ausschlägen geführt hat. So ein Kabelfehler hätte bei einem AP-geführten Flug zu einem "emotionsfreien" Crash auf der 18 in EDDF oder knapp daneben geführt. Zum Glück hatte aber der PIC zu diesem Zeitpunkt noch "seine Pfoten drin" und hat mit einem emotionsgeladenen "Sch...." geistesgegenwärtig die Kontrolle an seinen Co. übergeben.
Nur noch CAT-1-ILS-Anflüge für Großflugzeuge (ab wann beginnt eigentlich diese "Lfz-Klasse")? Na dann ab aufs Schiff nach Madeira, auf mehrere Kanaren, auf viele griechische Inseln, Innsbruck und Salzburg nur noch mit der Eisenbahn, desgleichen viele Destinationen in Norwegen usw. Schon mal selbst regelmäßig "Jeppesen"-Blättle einsortiert, Ausgabe Europa? Der reinste Horror-Roman, was es da an Anflügen gibt, die mit keiner Automatik der Welt abfliegbar sind, zumindest nicht "Autoland", gell?
Also Fazit: Die Komplexität der heutigen Bordsysteme macht diese fehleranfälliger denn je. Wir sind daher weiter denn je von der automatisch fliegenden Zukunft entfernt. Und richtig: Heutige Piloten SIND System-Operatoren - ZUSÄTZLICH zu Ihrem mehr denn je geforderten fliegerischen Können.
Der beste Pilot ist derjenige, der seine Systeme maximal ausnutzt und einsetzt, der aber jederzeit und ohne Aufregung in der Lage ist, die Controls von einer Sekunde auf die andere selbst zu übernehmen, weil er jederzeit weiß, was der Flieger tun soll. Egal, ob Mooney oder A380, Sir!
Diejenigen, die nur noch mit AP einen Flug gefahrlos überstehen, sind als Piloten genau so untauglich wie diejenigen, die schon Autopiloten (womöglich auch noch mit Autothrottle!) für "modernes Teufelszeug" halten.
Übrigens: Sie fliegen IFR mit defektem RMI (trotzdem kein no-go-Item). Wieso? Richtig: Weil Sie in der Lage sind, eine Radiokompassanzeige oder die VOR-Anzeige auch auf einer klassischen CDI-Skala mit OBS richtig zu interpretieren und zu benutzen. Klar ist das RMI bequemer, und erst recht eine Moving Map, aber wirklich BRAUCHEN tun wir das nicht, stimmt's? Und genau darum geht es: "Maintain Steady Situational Awareness AND Decision-Making and Acting Capability". Und das geht nur mit "Pfoten drin", und zwar regelmäßig, nicht nur alle 1/2 Jahre in der Schaukelbox. Auch bei der Familie Airbus + Co.
Mit technikbegeistertem, aber human-performance-überzeugtem Fliegergruß
###-MYBR-###WoWi
P.S: Kleiner Ausflug in die Geschichte: Vor nunmehr 93 Jahren hielt ein fortschrittlicher, technikbegeisterter Kapitän zur See sein Schiff auf Grund der modernen Technik für unsinkbar und missachtete daher alle Eisberg-Warnungen, die die "veralteten, nostalgischen" eigenen Matrosen und die Besatzungen anderer Schiffe, die über das damals noch supermoderne Medium FUNK übermittelt wurden. Resultat: über 1000 tote Passagiere beim Untergang der Titanic.
###-MYBR-###
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Lieber flywhatever
was soll Ich auf ihr Posting antworten? Gegen Dummheit kämpfen Götter auch vergebens?!
Ist ein Kabelbrand mit Vollbrand des Cockpits ein Systemausfall?? Sie sollten künftig die Finger vom Keyboard lassen und in Fliegerbar mit dem ATCler plaudern. Stellen Sie sich vor, Ihre Kinder lesen Ihre Postings...!
Es ist zwecklos mit Simpeln zu kommunizieren - ich kann Sie nicht ernst nehmen...
Aviator
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Sehr geehrter Sputnik
Lesen Sie meine Forderungen noch mal durch. Ich habe niemals gesagt, dass die Computersteuerung den oder die Piloten 'ersetzen' kann. Es braucht einen System-Manager an Bord, aber er soll nur bei System-Ausfall in Aktion treten, daher äusserst selten. Ich bin nur dagegen, dass durch Pleasure-Landings Menschen getötet werden. Ist das unanständig??
Ihre vehemente Reaktion zeigt, dass Sie zwar die Einsicht haben, dass meine Forderungen in aller Logik in Kürze erfüllt werden, aber sich auch mit Händen und Füssen dagegen wehren. Es ist für jeden Handwerker hart, wenn sein Metier ausstirbt...
Cool down - Piloten können sehr gute Taxi-Fahrer werden... (Siehe Swiss)
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Lieber WoWi
Ich verbeuge mich von der Art und Weise Ihrer Argumentation! Mit Ihnen möchte ich ein Podiumsgespräch durchführen! ''There is real competence...!''
Sie sprechen einige meiner Lieblings-'Cases' an, z.B. Mt. St-Odile und Birgen-Air. Woher wissen Sie das alles??!!
Ich muss heute Abend an einer Einladung erscheinen - aber ich werde replizieren, sobald ich Zeit finde.
Ebenfalls: Mit technikbegeistertem, aber human-performance-überzeugtem Fliegergruss (Niemals etwas gegen Performance - aber gegen Ueberschätzung..!
Ihr Aviator
PS. Ohne das RMI kann ich recht gut leben - wir sind doch jetzt im Zeitalter des GPS/Movingmap. Ich habe übrigens heute einen magistralen, zetimetergenauen DME-ARC absolviert - nur hat niemand zugeschaut... Eben gutes Handwerk - who cares?!
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Hallo Herr Engelmoser,
"Ohne das RMI kann ich recht gut leben - wir sind doch jetzt im Zeitalter des GPS/Movingmap. Ich habe übrigens heute einen magistralen, zetimetergenauen DME-ARC absolviert - nur hat niemand zugeschaut... Eben gutes Handwerk - who cares?!"
Wasser predigen, Wein trinken? Den Airline-Piloten das Fliegen verbieten wollen, aber selber im kleinen Flugzeug knüppeln?
Wie sieht denn die reale Unfallstatistik aus? Danach müßte man ausnahmslos alle Piloten unter 5,7 Tonnen MTOW auf Automatik setzen, nicht die Airline-Kapitäne und -Cos ...
MfG
StefanJ
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Es gab nicht nur einen leuchtenden Hinweis im Falle des Herrn Arminger auf seinem Flug mit dem Airbus 310 nach Wien, sondern gleich eine ganze Reihe davon.
Diese wurde äußerst ausführlich abgehandelt in einer zweitägigen Verhandlung vor dem Amtsgericht in Hannover im Mai o4. Zusätzlich war es der Copilot, der wiederholt insistiert, sich aber im Ergebnis leider nicht durchsetzen konnte. Der Co hatte schon ziemlich früh festgestellt, daß schon nach eienm Drittel der Flugstrecke die Hälfte des Treibstoffs verbraucht war. Diese Anzeichen steigeerten sich in der Folgezeit.
Ein letzter Warnhinweis des Airbus Systems war eine low fuel Warnung querab von Zagreb. Dort hätte man noch sicher landen können.
Der Käpitän setzte sich aber gegen den Kopiloten durch.
Die ganze Enicklung ist sehr ausführlich abgehandelt in PuF
Heft 6/04.
Erst ein Jahr später, als schon der Termin einer Berufungsverhandlung vor dem Landgericht fast anstand, entschloß der Flugkapitän sich zu einer Rüchnahme der von ihm eingelegten Berufung. Dieser Rücknahme schloß sich dann der Oberstaatsanwalt an, der seinerseits für seine Behörde ebenfalls Berufung eingelegt hatte.
Mit anderen Worten: es trifft nicht zu, daß immer die Systemanzeigen im Cockpit Schuld sind.
Dr.D. E. Janßen
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Hallo Stefan,
"Danach müßte man ausnahmslos alle Piloten unter 5,7 Tonnen MTOW auf Automatik setzen"
nun aber nicht ins andere Extrem verfallen bitte! "Ausnahmslos" ist sicher keine angemessene Selektion, genausowenig wie "< 5,7 to MTOW" :-)
Einigen wir uns doch auf die Aussage, dass ein Pilot bzw. eine Crew für das von ihm/ihr geflogene Muster in der Lage sein muss,
SOWOHL alle verfügbaren bordseitigen Flugführungssysteme in jeder Situation optimal zu nutzen ("make full use of the autoflight system")
ALS AUCH die Maschine innerhalb ihrer Betriebsgrenzen jederzeit sauber und präzise manuell zu steuern, und zwar nach Sicht UND nach Instrumenten.
Welche Art der Steuerung im Einzelfall angewandt wird, ergibt sich aus verschiedenen Voraussetzungen, u.a. Art des Anfluges, Verfügbarkeit von Bodenanlagen, ATC-Requirements, Wetter, Betriebsgrenzen des Autopiloten in verschiedenen Modi usw. Nach solchen Kriterien (und nicht nach "Gutdünken" wie von Aviator unterstellt) dürften wohl alle Professionals und auch die allermeisten "unter 5,7-Tonner" den aktuell anzuwendenden Steering Mode auswählen. Also ich mach's jedenfalls schon immer so.
Mit Fliegergruß
WoWi
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Hallo Herr Janssen,
die von Ihnen gegebene Beschreibung der verschiedenen Warnhinweise in diesem Fall waren mir bekannt (u.a. auch in PuF gelesen ;-)), trotzdem nochmal danke für die Erläuterungen!
Das mit dem "leuchtenden Hinweis" meinte ich eher wörtlich: Aviator hat in seinem ersten Beitrag die Qualität "heutiger Bordsysteme" ja so beschrieben, als ob der Eingriff des Piloten eigentlich nur noch ein Störfaktor im Flugablauf darstellt und daher seine "hands-off"-Forderung aufgestellt.
Als Schlussfolgerung daraus müsste sich aber ergeben, dass das Bordsystem die drohende Situation bereits kurz nach dem Start (also in dem Moment, wo erkennbar war, dass der Flug mit ausgefahrenem Fahrwerk fortgeführt wird) selbständig hätte erkennen müssen und demzufolge einen unübersehbaren Alarm im Klartext an die Besatzung hätte liefern müssen, etwa
"CAUTION ALERT!!! Absolute unsufficient fuel for flight to selected destination! Flightplan cancelled - select NOW one of the following Alternate airports (Liste als Auswahlmenü mit aktiviertem Cursor) and inform ATC immediately!"
Das und nicht weniger wäre von einem echten integrierten Flugführungssystem à la Aviator zu erwarten. Eine "low-fuel"-Funzel und Copiloten (die schon immer alles besser wussten) gab's schon im 2. Weltkrieg, und die konnte man damals wie heute ignorieren, wenn man unbedingt wollte. ("Low-fuel"? Quatsch - bisher hot dr Schbritt emmer glangt!)
Selbstverständlich holt sich so ein System vor seiner Resolution Advisory die aktuellen Wetterdaten aller vorgeschlagenen Alternates per Datalink ein und blendet diejenigen gleich aus der Vorschlagsliste aus, die "below minima" sind - denn sonst müsste die Crew ja doch wieder eine womöglich verhängnisvolle Entscheidung treffen.
Wollte damit also nur zeigen, dass es noch SEHR SEHR VIEL zu tun und zu entwickeln gibt, und selbst dann braucht man die Piloten immer noch. Weil nämlich der einzig mögliche Alternate in o.g. Beispiel dummerweise gerade sein ILS neu kalibrieren lässt (NDB/DME only, sorry) oder die vorausfliegende B747 aus Versehen bei der Landung die LOC-Antenne in einen Haufen Altmetall verwandelt hat (EDDL 02/2005). Shit happens - daily!
Mit Fliegergruß
WoWi###-MYBR-###
###-MYBR-###
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