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55 Beiträge Seite 1 von 3
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Lieber Aviator,
mit Verlaub, aber Ihre "nachhaltigen Forderungen" sind in meinen Augen nachhaltiger Schmarrn! Und zwar weil,
1. Bei weitem nicht alle Anflüge, dei weltweit auch von Großflugzeugen abgeflogen werden, Präzisionsanflugverfahren sind. Diese sind aber unabdingbare Voraussetzung für automatische Landungen. Auf sehr vielen (auch innereuropäischen) Destinationen gibt es grade mal NDB, VOR oder LOC als Anflughilfe. Auf einzelnen Airports sogar GAR NICHTS dergleichen, VFR only. Von "circle to land"-Anflügen gar nicht zu reden. Und bei all diesen (ICAO)Verfahren ist Pilotenkönnen gefragt und sonst NICHTS. Und selbst wenn ein schönes ILS CAT 12345... vorhanden ist - was machen Sie denn, wenn das im 4nm Final plötzlich aussteigt? Go around und Alternate anfliegen oder was? "Sorry, liebe Passagiere, das ILS ist soeben ausgefallen, wir können nicht landen und müsssen nach XYZ ausweichen. Ihre nächsten Reisemöglichkeiten: ..."
Luftverkehr lässt sich eben NICHT mit Eisenbahn-Technologie vergleichen und schon gar nicht so abwickeln. Auch wenn das in den Ingeneurhirnen immer noch herumspukt. Und ein von einer gut geübten Besatzung sauber geflogener Visual ist in puncto Flexibilität und Anzahl der Handlungsoptionen jedem automatisierten Standardverfahren haushoch überlegen.
2. Die Idee mit der Datalink-ATC, Fernsteuerung sozusagen, ist schon so oft verworfen worden wie sie vorgebracht wurde. Das mag in der Simulation vielleicht funktionieren, aber ich will den Artikel hier jetzt nicht sprengen, um die Situationen aufzuzählen, wo das nicht funktionieren kann. Nur als ein Beispiel dafür: hätten Sie mal bei den letzten Gewittern rund um Deutschland in die diversen APP-Frequenzen 'reingehört, dann wäre Ihnen schnell klar geworden, wwie untauglich Data-ATC in solchen Fällen wäre. Nein, nein: Es müssen alle Beteiligten, ATC und Piloten, immer "im Loop" bleiben und gemeinsam den Überblick behalten, völlig wurscht ob es sich um eine Mooney oder einen A340 handelt.
3. Warum glauben Sie wohl, geben die Companies einen Haufen Geld für CRM- und CCC-Training Ihrer Besatzungen aus - damit die "risikobereiten, aggressiven" Jungs anschließend im Cockpit gemeinsam mal "aufs Ganze" gehen? Für die Legalisierung der von Ihnen geforderten Überwachung der Cockpit-Gespräche sollten Sie einfach mal bei den Herren Stolpe und Schily vorsprechen. Bestimmt lässt sich das aktuelle Luftsicherheitsgesetz bereits jetzt entsprechend auslegen. Dann noch schnell eine Durchführungsverordnung dazu erlassen, kein Problem also. Sic transit gloria mundi...
Es gibt bei vielen Flugzeugtypen und den sie fliegenden Companies die schon lange die Handlungsempfehlung "Make full use of the autoflight system". Dagegen ist absolut nichts einzuwenden - es heißt "make use" - der Pilot soll die Systeme "benutzen" nicht die Systeme den Piloten.
Lieber Aviator, Fliegen von Hand gehört eben NICHT zur Kategorie "Verhalten in Besonderen Fällen", sondern zum fliegerischen Basishandwerk. Nichts gegen ausgefeilte Flugführungssysteme, diese sind effizienzsteigernd, wirtschaftlich und sicherheitsfördernd. Aber letztlich gilt auch hier die alte Weisheit: "Ein Flugzeug (und alle seine Systeme) ist ein guter Diener, aber ein schlechter Herr".
Gott bewahre uns auch in Zukunft vor Piloten, die bei einem "A/P-disengaged" Bluthochdruck und Schweißausbrüche bekommen.
Mit Fliegergruß (VFR + IFR)
WoWi
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Nun, man kann es mit dem von Hand Fliegen auch übertreiben. Jedenfalls war da ein ganzes Geschwader Schutzengel dabei:
https://www.bfu.admin.ch/common/pdf/u1858_d
Ähnliches Thema (Schutzengel) an die Herren Adomatis und Brill:
Haben Sie eigentlich noch etwas Neues von der SWISS-Notlandung (mit Fahrwerks-Totalektomie) auf dem (Bauch-)Landeplatz Werneuchen gehört? Man könnte doch meinen (nur Sachschaden), dass dieser Vorgang recht zügig hätte untersucht werden können. Es waren ja nur die sich bester Gesundheit erfreuenden Akteure zu befragen und das vorhandene, zweifellos vollständige Material zusammenzutragen und auszuwerten. Sowas sollte bei einem so einfachen, klaren Fall doch nicht mehr als drei Jahre dauern. Arbeitet das LBA immer so langsam? Pro Memoria der Vorbericht:
https://www.bfu.admin.ch/common/pdf/HB-IZY
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Lieber Wowi
Sie müssen verstehen, dass es bei meinen Forderungen um die zukünftige GESETZGEBUNG geht. Was heute ist, interessiert morgen nur noch Nostalgiker. Tatsache ist, dass Flugpassagiere wegen PILOTEN sterben und nicht wegen der Technik.
Es führt hier momentan zu weit, auf ihre zwar ernstgemeinten, aber obsoleten Ansichten einzugehen, nur kurz:
zu 1) Alle Grossflugzeuge dürfen in naher Zukunft nur noch auf Plätzen mit ILS Cat.1 oder höher landen. (Ist schon zu über 90% der Fall) Andere Plätze sind tabu.
zu 2)Hier gilt: Airliner sind Airliner und werden ihre eigenen Rules erhalten: Eben z.T. 'ferngesteuert', wenn Sie wollen. In Zukunft wird es Mooney und A340 in gemeinsamen Approach nicht mehr geben. Schon heute darf ein Kleinflugzeug weder nach München noch nach Roissy fliegen.
zu 3) No, Sir. Nicht Piloten, sondern Rechner und Systeme müssen die Flugzeuge bedienen. Notverfahren werden auf dem Simu trainiert, kommen aber aktuell eh kaum mehr vor.
Sie machen geltend, dass Systeme 'ausfallen'. Das war einmal! In den neuen Airlinern fällt gar nichts mehr auf dem Panel aus. Um einen Airbus zu vernichten, braucht es schon die Unfähigkeit eines Armingers, Asseline und Konsorten...
Ich nehme Ihren Beitrag ernst - Sie meinen es wirklich so. Sie haben sich auch ganz evident aufgeregt, und emotional mit ''nachhaltiger Schmarrn'' auf meine Forderungen reagiert. Sehen Sie, ein Computer regt sich nicht auf, darum fliegt er besser als ein Mensch. Sie sind ein Nostalgiker, aber das sind die meisten 'alten' Piloten. Fliegerisches Handwerk braucht es nicht mehr, das war gestern.
Lieber Gruss
(werde mich gleich in die Lüfte erheben, IFR mit defektem RMI - ist aber kein NO-GO-Item auf meinem Dampfpanel von 1985)
Aviator
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"Sie machen geltend, dass Systeme 'ausfallen'. Das war einmal! In den neuen Airlinern fällt gar nichts mehr auf dem Panel aus."
Was war noch die Ursache für den traurigen Unfall der Swissair vor Kanada? Kabelbrand, Systemausfall ALLER Systeme und so weiter...
"- ist vorbei, BY LAW - und funktioniert."
Genau, die Obrigkeit wird es schon richten und wenn ein Nagel heraussteht wird es hineingeschlagen - zur Not auch mit dem ganz großen Hammer.
Ja da hat der Dampfplauderer - äh, Aviator - ja wieder mal in die Kristallkugel geblickt und sagt uns die zukunft voraus.
Sorry, aber über die aufgeregten Beiträge und den "zackigen" Stil und die Wortwahl muss ich immer schmunzeln. Auch die Art und Weise wie andere Forumsteilnehmer abgekanzelt, als unqualifiziert dargestellt oder diskreditiert werden ist schon erstaunlich!
Vielleicht wäre der größte Sicherheitsgewinn am Himmel durch das "grounden" derartiger Piloten zu erzielen?
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Hallo Flyingmik,
danke für die indirekte Zustimmung / Unterstützung bzgl. unseres "Herrn Allwissend-unfehlbar-ich habe die einzige-Lösung" Engelmoser...
Es ist schon erstaunlich, wie ein Pilot mit (angeblich) IFR, soviel Unsinn, um nicht zu sagen M_st, in die Umwelt streut.
Ansonsten: No further comment zu diesem Forumteinehmer!
Grüße,
TS
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Lieber Aviator,
Ihre messerscharfe Persönlichkeitsanalyse, ich sei ein "emotionaler Nostalgiker", hat mich ehrlich nachdenklich gemacht. Nun, unser beider Beiträge, Ihrer zuerst, beginnen mit einem Präjudiz mit nachfolgender Erläuterung desselben. Das ist nun mal journalistisches Handwerk - die Schlagzeile erst macht den Leser neugierig auf den Artikel darunter. Meine Schlagzeile ist zwar kürzer (Schmarrn), Ihre dafür nicht weniger von emotional geprägten Idiomen durchsetzt (...einige Piloten rumhebeln und zur eigenen Freude eine Art altdeutscher Adleranflüge produzieren... 'Pfoten weg'...)
Wenn wir uns einig sind, dass wir uns sowohl fliegerisch als auch intelektuell auf Augenhöhe zueinander befinden (mein RMI funktioniert übrigens noch), können wir ja jetzt mit der analytischen Sachdiskussion fortfahren:
1. Beispiele zur Zuverlässigkeit und Überlegenheit von Bordsystemen (ohne Anspruch auf Vollständigkeit)
Vor einigen Jahren crashte ein Airbus der Air Inter am Mont St.Odile in den frz. Vogesen. Hauptursache: Die Fehleingabe der Piloten ins FMS: ROD 3.000 ft/min anstatt wie beabsichtigt ALT 3.000 ft. MSL. Die Darstellung dieses "nebensächlichen" Parameters erfolgte in ein und derselben LCD-Zeile, der gerade angewählte Modus war durch einen kleinen LCD-Balken daneben gekennzeichnet.
Vor einigen Jahren schaltete sich bei einem Flugzeug der Lauda Air plötzlich bei einem der beiden Triebwerke ohne das geringste Zutun der Piloten die Schubumkehr ein. Ursache: Ein bislang unentdeckter Fehler in der Software der Triebwerksteuerung.
Vor einigen Jahren überschoss ein Airbus der Lufthansa in Warschau unter ganz ähnlichen Bedingungen wie jetzt in Toronto die Piste nach einer heftigen Seitenwindlandung. Damals gab es Tote. Das Bordsystem verweigerte dem Piloten die Benutzung der rettenden Schubumkehr, weil der Anpressdruck des Fahrwerks noch nicht den von den Ingenieuren hierfür vorgesehenen Wert erreicht hatte, gleichzeitig verweigerte das Anti-Skid-System den Radbremsen die Betriebsaufnahme.
Dann vor einigen Jahren Birgen Air: Gab es irgend einen Hinweis der "ausgeklügelten Bordelektronik" an die Piloten, dass die beiden Fahrtmesser differierende Anzeigen liefern und was demzufolge zu tun wäre: Fehlanzeige! Gab es irgend einen Versuch der Bordsysteme, das anschließende Erfliegen des todbringenden Stalls zu verhindern? Fehlanzeige! Vorwurf an die Piloten damals: Das hätte man doch an der Pitch-Anzeige ablesen können, auch ohne Fahrtmesser. Genau! Wieso hat dies dann der Bordcomputer nicht gemerkt und eine emotionsfreie ad-hoc-FMEA mit anschließender RA erstellt?
Nicht zuletzt der Fall Arminger: Gab es vielleicht irgend einen leuchtenden Hinweis der hoch gelobten Bordsysteme etwa "Captain, wenn wir so weiterfliegen, geht uns kurz vor Wien der Sprit aus?" auf dem PFD, da wo sowas hingehören würde? Nein natürlich nicht, Schweigen der Lämmer. Ja sowas muss der Pilot schon noch selber wissen, auch wenn er sonst "die Pfoten" raushalten soll, gell?
Die Liste lässt sich sicher noch weiter fortsetzen. Dazu kommen solche Dinger wie ein bekannter Software-Bug im System eines bestimmten Airbus-Typs, der bereits bei Eingaben von HDG-Änderungen von mehr als 90° andersherum, also "the long way round" kurvt, weswegen es allen Ernstes eine Betriebsanweisung bei ATC gibt, bei Maschinen dieses Typs keine größeren HDG-Änderungen als 90° anzuweisen.
Oder der schlichtweg verkehrt angelötete Sidestick, der neulich bei einem Airbus-Start in Frankfurt zu gegensinnigen Aileron-Ausschlägen geführt hat. So ein Kabelfehler hätte bei einem AP-geführten Flug zu einem "emotionsfreien" Crash auf der 18 in EDDF oder knapp daneben geführt. Zum Glück hatte aber der PIC zu diesem Zeitpunkt noch "seine Pfoten drin" und hat mit einem emotionsgeladenen "Sch...." geistesgegenwärtig die Kontrolle an seinen Co. übergeben.
Nur noch CAT-1-ILS-Anflüge für Großflugzeuge (ab wann beginnt eigentlich diese "Lfz-Klasse")? Na dann ab aufs Schiff nach Madeira, auf mehrere Kanaren, auf viele griechische Inseln, Innsbruck und Salzburg nur noch mit der Eisenbahn, desgleichen viele Destinationen in Norwegen usw. Schon mal selbst regelmäßig "Jeppesen"-Blättle einsortiert, Ausgabe Europa? Der reinste Horror-Roman, was es da an Anflügen gibt, die mit keiner Automatik der Welt abfliegbar sind, zumindest nicht "Autoland", gell?
Also Fazit: Die Komplexität der heutigen Bordsysteme macht diese fehleranfälliger denn je. Wir sind daher weiter denn je von der automatisch fliegenden Zukunft entfernt. Und richtig: Heutige Piloten SIND System-Operatoren - ZUSÄTZLICH zu Ihrem mehr denn je geforderten fliegerischen Können.
Der beste Pilot ist derjenige, der seine Systeme maximal ausnutzt und einsetzt, der aber jederzeit und ohne Aufregung in der Lage ist, die Controls von einer Sekunde auf die andere selbst zu übernehmen, weil er jederzeit weiß, was der Flieger tun soll. Egal, ob Mooney oder A380, Sir!
Diejenigen, die nur noch mit AP einen Flug gefahrlos überstehen, sind als Piloten genau so untauglich wie diejenigen, die schon Autopiloten (womöglich auch noch mit Autothrottle!) für "modernes Teufelszeug" halten.
Übrigens: Sie fliegen IFR mit defektem RMI (trotzdem kein no-go-Item). Wieso? Richtig: Weil Sie in der Lage sind, eine Radiokompassanzeige oder die VOR-Anzeige auch auf einer klassischen CDI-Skala mit OBS richtig zu interpretieren und zu benutzen. Klar ist das RMI bequemer, und erst recht eine Moving Map, aber wirklich BRAUCHEN tun wir das nicht, stimmt's? Und genau darum geht es: "Maintain Steady Situational Awareness AND Decision-Making and Acting Capability". Und das geht nur mit "Pfoten drin", und zwar regelmäßig, nicht nur alle 1/2 Jahre in der Schaukelbox. Auch bei der Familie Airbus + Co.
Mit technikbegeistertem, aber human-performance-überzeugtem Fliegergruß
###-MYBR-###WoWi
P.S: Kleiner Ausflug in die Geschichte: Vor nunmehr 93 Jahren hielt ein fortschrittlicher, technikbegeisterter Kapitän zur See sein Schiff auf Grund der modernen Technik für unsinkbar und missachtete daher alle Eisberg-Warnungen, die die "veralteten, nostalgischen" eigenen Matrosen und die Besatzungen anderer Schiffe, die über das damals noch supermoderne Medium FUNK übermittelt wurden. Resultat: über 1000 tote Passagiere beim Untergang der Titanic.
###-MYBR-###
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Lieber flywhatever
was soll Ich auf ihr Posting antworten? Gegen Dummheit kämpfen Götter auch vergebens?!
Ist ein Kabelbrand mit Vollbrand des Cockpits ein Systemausfall?? Sie sollten künftig die Finger vom Keyboard lassen und in Fliegerbar mit dem ATCler plaudern. Stellen Sie sich vor, Ihre Kinder lesen Ihre Postings...!
Es ist zwecklos mit Simpeln zu kommunizieren - ich kann Sie nicht ernst nehmen...
Aviator
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Lieber WoWi
Ich verbeuge mich von der Art und Weise Ihrer Argumentation! Mit Ihnen möchte ich ein Podiumsgespräch durchführen! ''There is real competence...!''
Sie sprechen einige meiner Lieblings-'Cases' an, z.B. Mt. St-Odile und Birgen-Air. Woher wissen Sie das alles??!!
Ich muss heute Abend an einer Einladung erscheinen - aber ich werde replizieren, sobald ich Zeit finde.
Ebenfalls: Mit technikbegeistertem, aber human-performance-überzeugtem Fliegergruss (Niemals etwas gegen Performance - aber gegen Ueberschätzung..!
Ihr Aviator
PS. Ohne das RMI kann ich recht gut leben - wir sind doch jetzt im Zeitalter des GPS/Movingmap. Ich habe übrigens heute einen magistralen, zetimetergenauen DME-ARC absolviert - nur hat niemand zugeschaut... Eben gutes Handwerk - who cares?!
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Hallo Herr Engelmoser,
"Ohne das RMI kann ich recht gut leben - wir sind doch jetzt im Zeitalter des GPS/Movingmap. Ich habe übrigens heute einen magistralen, zetimetergenauen DME-ARC absolviert - nur hat niemand zugeschaut... Eben gutes Handwerk - who cares?!"
Wasser predigen, Wein trinken? Den Airline-Piloten das Fliegen verbieten wollen, aber selber im kleinen Flugzeug knüppeln?
Wie sieht denn die reale Unfallstatistik aus? Danach müßte man ausnahmslos alle Piloten unter 5,7 Tonnen MTOW auf Automatik setzen, nicht die Airline-Kapitäne und -Cos ...
MfG
StefanJ
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Es gab nicht nur einen leuchtenden Hinweis im Falle des Herrn Arminger auf seinem Flug mit dem Airbus 310 nach Wien, sondern gleich eine ganze Reihe davon.
Diese wurde äußerst ausführlich abgehandelt in einer zweitägigen Verhandlung vor dem Amtsgericht in Hannover im Mai o4. Zusätzlich war es der Copilot, der wiederholt insistiert, sich aber im Ergebnis leider nicht durchsetzen konnte. Der Co hatte schon ziemlich früh festgestellt, daß schon nach eienm Drittel der Flugstrecke die Hälfte des Treibstoffs verbraucht war. Diese Anzeichen steigeerten sich in der Folgezeit.
Ein letzter Warnhinweis des Airbus Systems war eine low fuel Warnung querab von Zagreb. Dort hätte man noch sicher landen können.
Der Käpitän setzte sich aber gegen den Kopiloten durch.
Die ganze Enicklung ist sehr ausführlich abgehandelt in PuF
Heft 6/04.
Erst ein Jahr später, als schon der Termin einer Berufungsverhandlung vor dem Landgericht fast anstand, entschloß der Flugkapitän sich zu einer Rüchnahme der von ihm eingelegten Berufung. Dieser Rücknahme schloß sich dann der Oberstaatsanwalt an, der seinerseits für seine Behörde ebenfalls Berufung eingelegt hatte.
Mit anderen Worten: es trifft nicht zu, daß immer die Systemanzeigen im Cockpit Schuld sind.
Dr.D. E. Janßen
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Hallo Stefan,
"Danach müßte man ausnahmslos alle Piloten unter 5,7 Tonnen MTOW auf Automatik setzen"
nun aber nicht ins andere Extrem verfallen bitte! "Ausnahmslos" ist sicher keine angemessene Selektion, genausowenig wie "< 5,7 to MTOW" :-)
Einigen wir uns doch auf die Aussage, dass ein Pilot bzw. eine Crew für das von ihm/ihr geflogene Muster in der Lage sein muss,
SOWOHL alle verfügbaren bordseitigen Flugführungssysteme in jeder Situation optimal zu nutzen ("make full use of the autoflight system")
ALS AUCH die Maschine innerhalb ihrer Betriebsgrenzen jederzeit sauber und präzise manuell zu steuern, und zwar nach Sicht UND nach Instrumenten.
Welche Art der Steuerung im Einzelfall angewandt wird, ergibt sich aus verschiedenen Voraussetzungen, u.a. Art des Anfluges, Verfügbarkeit von Bodenanlagen, ATC-Requirements, Wetter, Betriebsgrenzen des Autopiloten in verschiedenen Modi usw. Nach solchen Kriterien (und nicht nach "Gutdünken" wie von Aviator unterstellt) dürften wohl alle Professionals und auch die allermeisten "unter 5,7-Tonner" den aktuell anzuwendenden Steering Mode auswählen. Also ich mach's jedenfalls schon immer so.
Mit Fliegergruß
WoWi
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Hallo Herr Janssen,
die von Ihnen gegebene Beschreibung der verschiedenen Warnhinweise in diesem Fall waren mir bekannt (u.a. auch in PuF gelesen ;-)), trotzdem nochmal danke für die Erläuterungen!
Das mit dem "leuchtenden Hinweis" meinte ich eher wörtlich: Aviator hat in seinem ersten Beitrag die Qualität "heutiger Bordsysteme" ja so beschrieben, als ob der Eingriff des Piloten eigentlich nur noch ein Störfaktor im Flugablauf darstellt und daher seine "hands-off"-Forderung aufgestellt.
Als Schlussfolgerung daraus müsste sich aber ergeben, dass das Bordsystem die drohende Situation bereits kurz nach dem Start (also in dem Moment, wo erkennbar war, dass der Flug mit ausgefahrenem Fahrwerk fortgeführt wird) selbständig hätte erkennen müssen und demzufolge einen unübersehbaren Alarm im Klartext an die Besatzung hätte liefern müssen, etwa
"CAUTION ALERT!!! Absolute unsufficient fuel for flight to selected destination! Flightplan cancelled - select NOW one of the following Alternate airports (Liste als Auswahlmenü mit aktiviertem Cursor) and inform ATC immediately!"
Das und nicht weniger wäre von einem echten integrierten Flugführungssystem à la Aviator zu erwarten. Eine "low-fuel"-Funzel und Copiloten (die schon immer alles besser wussten) gab's schon im 2. Weltkrieg, und die konnte man damals wie heute ignorieren, wenn man unbedingt wollte. ("Low-fuel"? Quatsch - bisher hot dr Schbritt emmer glangt!)
Selbstverständlich holt sich so ein System vor seiner Resolution Advisory die aktuellen Wetterdaten aller vorgeschlagenen Alternates per Datalink ein und blendet diejenigen gleich aus der Vorschlagsliste aus, die "below minima" sind - denn sonst müsste die Crew ja doch wieder eine womöglich verhängnisvolle Entscheidung treffen.
Wollte damit also nur zeigen, dass es noch SEHR SEHR VIEL zu tun und zu entwickeln gibt, und selbst dann braucht man die Piloten immer noch. Weil nämlich der einzig mögliche Alternate in o.g. Beispiel dummerweise gerade sein ILS neu kalibrieren lässt (NDB/DME only, sorry) oder die vorausfliegende B747 aus Versehen bei der Landung die LOC-Antenne in einen Haufen Altmetall verwandelt hat (EDDL 02/2005). Shit happens - daily!
Mit Fliegergruß
WoWi###-MYBR-###
###-MYBR-###
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>PS. Ohne das RMI kann ich recht gut leben - wir sind doch
>jetzt im Zeitalter des GPS/Movingmap. Ich habe übrigens
>heute einen magistralen, zetimetergenauen DME-ARC
>absolviert - nur hat niemand zugeschaut... Eben gutes
>Handwerk - who cares?!
Faszinierend, das dabei immer niemand zuschaut? Und dazu auch noch zentimetergenau? Wahnsinn, solche Piloten landen sicherlich auch mit einem A380 auf Helgoland problemlos und starten dort anschliessend auch wieder (oder vielleicht doch nur per Simulator?).
Was mir auffällt: Ein Podiumsgespräch (welches Aviator angeregt hat) mit Wowi würde mich durchaus interessieren.
Dabei würde man den Background von Herrn Engelmoser oder Aviator oder wie auch immer mal hinterfragen können.
Seltsam ist doch, das sich da mal wieder jemand hinter einem Psedonym verbirgt, da ich glaube, das weder Aviator noch Engelmoser der richtige Name ist. Wenn weder Google noch Yahoo oder Klicktel solch einen Namen ausserhalb des PuF Forums kennen, scheint das zumindest ungewöhlich bei jemandem, der innerhalb weniger Monate dieses Forum mit seinen Weisheiten überschwemmt. Auch eine Recherche in älteren Beiträgen bringt da nicht wirklich greifbare Informationen.
Wer Interesse an der Ernsthaftigkeit dieses Forums hat, wird sicher selten Problem haben, seine wahre Identität aufzudecken. Ich habe hier schon sehr interessante und kompetente Hinweise von verschiedenen Teilnehmern bekommen, teilweise sogar aus Ihren Beiträgen. Aber das ewige anonyme bla bla nervt wirklich!
Interessant ist aber auch, das Ihr Account erstellt wurde, kurz nachdem die Diskussionen mit Obago eskalierten und dieser aus dem Forum entfernt wurde.
"09.05.2004 13:58 Uhr Jan Brill
Magazin: Internetforum
Mitteilung an die Teilnehmer des Internetforums "
Informationen zu ihrem Account:
Benutzerinformationen: Aviator
Benutzerstatus: Volle Benutzerrechte
Name: Engelmoser
Beiträge: 61
Angemeldet seit: 2004.05.25 13:25:37.111 CEST
Flugzeugtyp: turbo4
Könnte da vielleicht jemand wieder auferstanden sein?
einfach mal drüber nachdenken, und am besten nicht gleich den nächsten Accountnamen beantragen.
Holger Klemt
(P.S.: über mich gibt es genug infos im Internet, falls man meine Anonymität auflösen möchte)
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Zitat:
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Ohne das RMI kann ich recht gut leben - wir sind doch jetzt im Zeitalter des GPS/Movingmap.
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Dieser Bemerkung kann man entnehmen, dass das RMI auch nicht als RBI oder MDI funktioniert. Ohne funktionstüchtiges ADF (siehe § 3 Abs. 1 Nr. 3 FSAV) sind aber IFR-Flüge in deutschem Luftraum gem. § 6 FSAV ordnungswidrig.
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Hallo WoWi,
das war sarkastisch gemeint. ;-)
Gruß
StefanJ
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Zitat:
"Es ist zwecklos mit Simpeln zu kommunizieren - ich kann Sie nicht ernst nehmen...
Aviator"
... Die meisten hier, die Ihre geistigen Ergüsse lesen, tun dies schon lange nicht mehr. Erstaunlich, dass Sie überhaupt noch in der Luft sind, bei Ihren Theorien und mehr als zweifelhaften Ansichten zu anderen Piloten und der Fliegerei im Allgemeinen...
###-MYBR-###TS
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Hallo rth,
gut gesprochen! Aber was soll man bei Herrn Aviator mit dem (bischen) Sachverstand schon erwarten?... Eigentlich nichts, von dem andere was lernen können...
Grüße,
TS
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Seltsam, ist doch scheinbar der allwissende Aviator denn von einem Tag auf den nächsten auf diesem Forum verschwunden? Sollte mein Beitrag in dieser Diskussion Ihn dazu veranlasst haben? Scheint ja fast so, vorher täglich mehrere Beiträge und jetzt mehrere Tage Funkstille.
Alle anderen Forumsbenutzer können also wohl davon ausgehen, das jetzt wieder eine gewisse Ernsthaftigkeit in diesem Forum zu erwarten ist, nachdem der allwissende Aviator (oder auch vorher unter dem Pseudonym Obago) den Lesern seine geistigen Ergüsse erspart.
Wir warten mal ab, unter welchem Benutzer er demnächst wieder auftaucht.
Holger
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Es sind nicht alle Forumsteilnehmer Rentner oder Arbeitslose, lieber Klemmo. Es gibt auch Unternehmer, welche noch arbeiten!
Apropos '''Angst vor dem Fliegen''' - es ist gekommen, wie es kommen musste:
In Toronto sind die Paxe noch einmal davongekommen. Aber der Tunis-Pilot mit seiner ATR hat einige vernichtet - offensichtlich ist ihm einfach das Benzin ausgegangen. Armiger lässt grüssen!
Ganz dicke kommt es mit den zypriotischen und kolumbianischen Helden: etwas über 300 Opfer menschlichen Versagens... Das alles in weniger als 3 Wochen, nicht?
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Tja, da ist er wieder, der Herr "Ich-arbeite-und-alle-anderen-im Forum-sind-Rentner-oder-arbeitslos" Engelmoser.
Zitat:
"Es sind nicht alle Forumsteilnehmer Rentner oder Arbeitslose, lieber Klemmo. Es gibt auch Unternehmer, welche noch arbeiten!"
Zitat Ende
Eines können Sie ruhig glauben: Sie sind sicher nicht der einzige hier, der seine Brötchen verdienen muß... Und wenn jemand Rentner ist, dann hat er in der Regel schon mehr gearbeitet als Sie und darf sich seines Lebensabends erfreuen.
Das haben SIE NICHT zu entscheiden!
Unterlassen Sie endlich Ihre unterschwelligen und mit nichts begründeten Unterstellungen... Schwätzer
Und was Ihre Aussagen zum den jüngsten Unfällen betrifft:
Es ist schon erstaunlich, dass Sie schon wieder mal alles früher und besser wissen, als die Untersuchungsstellen, die gerade mal im Falle der Helios-Maschine die Blackbox und den Voicerecorder gefunden, aber noch nicht analysiert haben...
Kleiner Hellseher, oder was?!
TS
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Was Ihr sogenanntes, "profundes" Fachwissen betrifft, so empfehle ich Ihnen mal folgenden Artikel von der Homepage des VDI (=Verein Deutscher Ingenieure) zulesen (speziell Absatz 13).
Hier wird deutlich, dass es im Bereich des Notfallsystems bei Ausfall des Kabinendrucks, durchaus auch technische und nicht nur menschliche Ursachen geben kann. Im Übrigen ist gerade hinsichtlich der korrekten Wartung der Maschine einiges unklar. Ich wäre also sehr vorsichtig mit Vorverurteilungen der Crew, aber das ist Ihnen ja egal, Hauptsache draufhauen und polemisieren....
Zitat:
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Die Rätsel des Helios-Fluges 522
VDI nachrichten, Düsseldorf, 19. 8. 05 -
Es wird dauern, bis die Ursachen für die Flugkatastrophe in Griechenland endgültig geklärt sind. Doch bei den Nachforschungen steht die Sauerstoffversorgung an Bord im Vordergrund. Dabei ist in der Regel genügend Zeit, bei einem Druckabfall auf eine niedrigere Flughöhe zu sinken.
Passagierflugzeuge sind in der Regel mit zwei Systemen ausgestattet, die für Frischluft und Sauerstoff an Bord zuständig sind. Das eine ist die normale Versorgung mit Frischluft, das zweite ein Notfallsystem.
Bei der normalen Versorgung wird die Luft an Bord umgewälzt, um eine gewisse Bewegung zu erzielen und die Luft in diesem Prozess zu reinigen und anzufeuchten.
Gleichzeitig wird aus dem Luftstrom in die Triebwerke so genannte Zapfluft (bleed air) abgezweigt und der Kabinenluft beigemischt. Auch diese muss angefeuchtet werden. Ein erheblicher Anteil des Wassers an Bord eines Passagierflugzeugs wird deshalb für das Anfeuchten der Luft verbraucht.
Das Mischungsverhältnis von Zapfluft und umgewälzter Luft kann im Flugzeug reguliert werden. Die gesamte Luft als Zapfluft aus dem Triebwerk zu nehmen, ist unökonomisch, da das Abzweigen der Luft aus dem Triebwerk dessen Leistungsfähigkeit beeinflusst.
Bei neuen Flugzeugen wird deshalb darüber nachgedacht, das Zapfluft-System zu Gunsten einer On-Board-Produktion von Sauerstoff aufzugeben.
Während eines Reisefluges herrscht in der Kabine ein Innendruck, der dem Druck in einer Höhe von 2000 m bis 2500 m entspricht. Sinkt dieser Druck plötzlich, wird das Notfallsystem ausgelöst. Fliegt ein Flugzeug in einer Höhe von 10 000 m, herrscht außerhalb der Maschine nur etwa ein Viertel des Innendrucks. Durch einen Defekt in der Flugzeughaut kann es deshalb zu einem solchen Druckabfall in der Maschine kommen.
Fällt der Innendruck in der Kabine so weit, dass im Flugzeug der Druck auf einen Hohe von 4000 m absinkt, fallen Sauerstoffmasken aus den Gehäusen über den Sitzen. Diese werden entweder aus einem Druckgassystem mit Sauerstoff versorgt oder über chemischen Sauerstoff.
Die chemischen Sauerstoffsysteme sind lokal über den Sitzen angebracht. Bei ihnen wird mit dem Ruck an der Maske eine thermische Zündung ausgelöst. Diese führt zu einer chemischen Kettenreaktion, über die definiert Sauerstoff an die Maske abgegeben wird.
Die Druckgasversorgung ist zentral und wird über Verteiler an die Masken geleitet. Das Druckgassystem liefert bis zu 60 min Sauerstoff, das chemische System zwischen 12 min und 15 min. Ein solches System war vermutlich auch an Bord der 737 von Helios.
Die Piloten im Cockpit werden über ein separates System mit Druckgassauerstoff versorgt. Bei Druckabfall werden die Piloten durch ein optisches und akustisches Signal gewarnt. Sie greifen dann sofort zu ihren Masken. Dabei handelt es sich entweder um Vollgesichtsmasken oder Halbmasken mit einem Augenschutz, damit bei Rauch im Cockpit die Instrumente noch ablesbar sind.
Die Sauerstoffversorgung über die Druckgasflaschen für die Piloten wird in der Regel vom Wartungspersonal vor dem Abflug geöffnet. Der Pilot kann durch Anfassen seiner Rettungsmaske fühlen, ob Druck auf den Zuführungsschläuchen der Maske ist. Auf diesen Schläuchen ist ein Druck von 5 bar, am Kinn der Maske ein Druckminderer für den richtigen Atemdruck.
Wenn aber, so Fachleute gegenüber der VDI nachrichten, nach der Wartung die Druckgasbehälter nicht wieder geöffnet wurden, dann steht zwischen Behälter und Maske noch ein Restdruck auf der Zuleitung, die der Pilot fühlen kann und die ihm den Eindruck gibt, der Druckgasbehälter sei offen. Setzt sich der Pilot die Maske aber auf, ist nach wenigen Atemzügen kein Sauerstoff mehr da. "Dies ist ein nicht erkennbarer Fehler und könnte eine der Ursachen für das Unglück sein."
1999 verloren bei einem Learjet in den USA nach Druckverlust Crew und Passagiere das Bewusstsein. Auch hier soll das Notventil geschlossen gewesen sein. Nach einem Flug von fast drei Stunden stürzte das Flugzeug ab.
Bei der Suche nach den Ursachen für die Katastrophe des Helios-Fluges 522 ist so auch die Vermutung geäußert worden, dass die Sauerstoffversorgung im Cockpit nicht arbeitete, während die in der Kabine funktionierte - zumindest die vorgeschriebenen 15 min.
Aktuelle Sauerstoff-Notversorgungssysteme haben deshalb Signalquellen, die angeben, ob das Ventil offen oder geschlossen ist.
Klappt die Versorgung, atmen die Piloten ein Gemisch von Umluft und mindestens 40 % Sauerstoff ein. Je stärker der Druck im Flieger abfällt, umso höher wird der Anteil an Sauerstoff.
Entsteht Rauch im Cockpit, können die Piloten manuell auf eine 100 %-ige Sauerstoffversorgung umschalten.
In der Regel gehen die Piloten bei einem Druckverlust in den Sinkflug, mit einer Sinkrate von ungefähr 900 m/min. Bei einer Höhe von 3000 m wäre normales Atmen wieder möglich.
Bei einem Druckabfall kann auch die Temperatur auf bis minus 50° C sinken. Das erklärt zwar die Unterkühlung, die bei vielen der Opfer festgestellt wurde - andererseits müssten dann auch die Fenster im Inneren der Kabine vereist gewesen sein. Das war aber wohl nicht so, da ja die Piloten der beiden Jets, die die Boeing über griechischem Territorium begleiteten, in die Passagierkabine hineinsehen konnten.
Auch dass Triebwerksgase über die Zapfluft in das Flugzeug eingedrungen sind und zur Bewusstlosigkeit von Piloten und Passagieren geführt haben könnten, ist nicht wahrscheinlich. Die Zapfluft wird in der Regel deutlich in Flugrichtung vor der Brennkammer des Triebwerks abgezapft.
Zudem gilt plötzlicher Druckverlust keineswegs als übermäßig gefährlich. "So etwas kommt weltweit einmal pro Woche in einem Flugzeug vor und ist absolut beherrschbar", sagte Markus Kirschneck, Sprecher der Vereinigung Cockpit nach dem Unglück.
moc
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Zitat Ende
Grüße,
TS
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>Es sind nicht alle Forumsteilnehmer Rentner oder
>Arbeitslose, lieber Klemmo. Es gibt auch Unternehmer,
>welche noch arbeiten!
Komischerweise haben die meisten "Unternehmer, welche noch arbeiten!" ein begründetes Interesse daran, das die Öffentlichkeit von dieser Arbeit auch Kenntnis hat!
Solange jemand hier nicht wirklich hinter seinen Aussagen steht, gehe ich davon aus, das jeder ernstzunehmende Teilnehmer auch zu seinem Realname steht. Aber das scheint Aviator nicht zu kapieren! Also bleibt auch in Zukunft jegliche Aussage vom Aviator eher in der Kategorie
Dummschwatz
anzusiedeln, dafür gibt es eine Newsgroups, die passen dafür auch.
Klemmo
(Weder Rentner noch arbeitslos, jederzeit nachvollziehbar
im Gegensatz zum Status des Herrn Aviator)
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bevor aviator sich gleich wieder an Tippfehler erfreut:
>anzusiedeln, dafür gibt es eine Newsgroups, die passen dafür auch.
sollte heissen
anzusiedeln, dafür gibt es eigene Newsgroups, die passen dafür auch.
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