Es gab nicht nur einen leuchtenden Hinweis im Falle des Herrn Arminger auf seinem Flug mit dem Airbus 310 nach Wien, sondern gleich eine ganze Reihe davon.
Diese wurde äußerst ausführlich abgehandelt in einer zweitägigen Verhandlung vor dem Amtsgericht in Hannover im Mai o4. Zusätzlich war es der Copilot, der wiederholt insistiert, sich aber im Ergebnis leider nicht durchsetzen konnte. Der Co hatte schon ziemlich früh festgestellt, daß schon nach eienm Drittel der Flugstrecke die Hälfte des Treibstoffs verbraucht war. Diese Anzeichen steigeerten sich in der Folgezeit.
Ein letzter Warnhinweis des Airbus Systems war eine low fuel Warnung querab von Zagreb. Dort hätte man noch sicher landen können.
Der Käpitän setzte sich aber gegen den Kopiloten durch.
Die ganze Enicklung ist sehr ausführlich abgehandelt in PuF
Heft 6/04.
Erst ein Jahr später, als schon der Termin einer Berufungsverhandlung vor dem Landgericht fast anstand, entschloß der Flugkapitän sich zu einer Rüchnahme der von ihm eingelegten Berufung. Dieser Rücknahme schloß sich dann der Oberstaatsanwalt an, der seinerseits für seine Behörde ebenfalls Berufung eingelegt hatte.
Mit anderen Worten: es trifft nicht zu, daß immer die Systemanzeigen im Cockpit Schuld sind.
Dr.D. E. Janßen
|
Hallo Herr Janssen,
die von Ihnen gegebene Beschreibung der verschiedenen Warnhinweise in diesem Fall waren mir bekannt (u.a. auch in PuF gelesen ;-)), trotzdem nochmal danke für die Erläuterungen!
Das mit dem "leuchtenden Hinweis" meinte ich eher wörtlich: Aviator hat in seinem ersten Beitrag die Qualität "heutiger Bordsysteme" ja so beschrieben, als ob der Eingriff des Piloten eigentlich nur noch ein Störfaktor im Flugablauf darstellt und daher seine "hands-off"-Forderung aufgestellt.
Als Schlussfolgerung daraus müsste sich aber ergeben, dass das Bordsystem die drohende Situation bereits kurz nach dem Start (also in dem Moment, wo erkennbar war, dass der Flug mit ausgefahrenem Fahrwerk fortgeführt wird) selbständig hätte erkennen müssen und demzufolge einen unübersehbaren Alarm im Klartext an die Besatzung hätte liefern müssen, etwa
"CAUTION ALERT!!! Absolute unsufficient fuel for flight to selected destination! Flightplan cancelled - select NOW one of the following Alternate airports (Liste als Auswahlmenü mit aktiviertem Cursor) and inform ATC immediately!"
Das und nicht weniger wäre von einem echten integrierten Flugführungssystem à la Aviator zu erwarten. Eine "low-fuel"-Funzel und Copiloten (die schon immer alles besser wussten) gab's schon im 2. Weltkrieg, und die konnte man damals wie heute ignorieren, wenn man unbedingt wollte. ("Low-fuel"? Quatsch - bisher hot dr Schbritt emmer glangt!)
Selbstverständlich holt sich so ein System vor seiner Resolution Advisory die aktuellen Wetterdaten aller vorgeschlagenen Alternates per Datalink ein und blendet diejenigen gleich aus der Vorschlagsliste aus, die "below minima" sind - denn sonst müsste die Crew ja doch wieder eine womöglich verhängnisvolle Entscheidung treffen.
Wollte damit also nur zeigen, dass es noch SEHR SEHR VIEL zu tun und zu entwickeln gibt, und selbst dann braucht man die Piloten immer noch. Weil nämlich der einzig mögliche Alternate in o.g. Beispiel dummerweise gerade sein ILS neu kalibrieren lässt (NDB/DME only, sorry) oder die vorausfliegende B747 aus Versehen bei der Landung die LOC-Antenne in einen Haufen Altmetall verwandelt hat (EDDL 02/2005). Shit happens - daily!
Mit Fliegergruß
WoWi###-MYBR-###
###-MYBR-###
|
