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12. Juli 2005 Jan Brill
Technik: dieselantriebe
Und sie dieselt doch!
Die DR-400 CDI ist zugelassen. Am 7.7.2005 erging die ergänzende Musterzulassung für die Muster DR400-RP, 120D, 140B, 180R und 200R zum Einbau des TAE Centurion 1,7. Damit ist die Robin mit den markanten Knickflügeln die vierte Single, in der Reihe der TAE angetriebenen Flugzeuge der Echo-Klasse.
Lange war die DR400 CDI angekündigt. Sehr lange. 10.000 Euro Preisnachlass versprach Apex den ersten Kunden eines entsprechenden Neuflugzeuges, die ersten Auslieferungen wurden für den Oktober 2004 angekündigt. Der Oktober 2004 verstrich, so wie der April mit der Aero in Friedrichshafen. Was ausblieb war die Dieselrobin.
Lange angekündigt kam die Robin 135 mit erheblicher Verspätung auf den Markt | © Apex |
Dabei sind die Zahlen des vierten Dieselflugzeuges durchaus viel versprechend. Rund 100 kg leichter als die TAE-angetriebene PA28 oder C172 kommt die in Holzbauweise hergestellte Robin auf knackige 126 Knoten Reisegeschwindigkeit und eine Startstrecke (50 ft Hindernis) von gerade einmal 1.443 ft. So jedenfalls die Werbung von Apex - geflogen sind wir die Robin 135 bisher noch nicht.
Naturgemäß wird die Robin mit dem sparsamen Diesel zum Reichweitenwunder. 1.200 km sind bereits mit dem Standardtank von 109 Litern möglich, mit dem 50 Liter fassenden Zusatztank werden 1.800 km erreicht.
In 14 Tagen wird die erste Kundenmaschine in Deutschland ausgeliefert, so Marco Intelisano im Gespräch mit Pilot und Flugzeug. Weitere Auslieferungen sollen im September folgen: „Apex ist bemüht die bereits bestellten Maschinen zu bauen“, so Intelisano weiter: „90% der Produktion werden momentan als Dieselvariante gebaut. Etwa 5 Maschinen kann Apex pro Monat herstellen.“
Nachrüstkits wie bei der PA28 oder C172 sind zur Zeit nicht geplant. Wer eine Dieselrobin fliegen will muss sich auf absehbare Zeit wohl ein Neuflugzeug zulegen.
Pilot und Flugzeug wird im Laufe des Sommers die Robin 135 genauer unter die Lupe nehmen.
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Ist der Vergleich mit -120 bzw. -140 nicht ein bischen Augenwischerei, wie groß ist denn der Anteil an der DR400-Flotte? Muß man die DR400 CDI nicht mit der DR400-180 'Remorqueur' vergleichen?
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Die CDI wird doch schon von der 160 HP Version ganz klar deklassiert in Bezug auf Payload und Speed. Daß sie mit ihren schwächlichen 135 PS schon nur sehr eingeschränkt in der 160 PS Klasse mitspielt liegt in der Natur der Sache. Schade, daß die deutsche klein-klein Menthalität gerne noch ein paar Abstriche macht. Eine Cessna 172 zum Beispiel ist mit ihren 160 Pferdchen doch schon klar ein untermotorisiertes Ding und es ist ein Hohn, da auch nur ein noch so kleines Bischen an Leistung wegnehmen zu wollen. Das war halt mit der historischen Technik, über die sie verfügt nicht besser machbar (damals, als die Technik auf der sie basiert entwickelt wurde, hatten ernstzunehmende Autos 30 bis 50 PS). Inzwischen sollte selbst bei der Luftfahrt die Neuzeit einziehen und die Motorleistung ausreichend gewählt werden. Deshelb finde ich den Vergleich mit der 118 HP-Variante und dem Diesel als allerhöchst interessant. Hier zeigt sich doch genau welche Quantensprünge möglich sind in performance und endurance durch schlaue Technik. Hier ist die daseinsberechtigung für den 135 PS Diesel. Hier finden sich NUR Vorteile (ausser vielleicht im Anschaffungspreis). Ich bin mir sicher, würde ein Hersteller einen ernstzunehmenden Ersatz für die betagten 160PS Maschinen herstellen, die ohne weitere Abstriche in die Zellen eingebaut werden können, die die Leistung der alten Benziner so in den Schatten stellen wie hier in dem Vergleich, das wäre der Renner. Da bräuchte sich die Fachpresse nicht zu verbiegen um die Leistung der beiden auf das selbe Niveau zu bringen wie bislang. Aber wie gesagt, die deutsche Menthalität läßt nicht zu etwas aufzuwerten. Uns wird erzählt, 135PS können gegen 160PS anstinken. Können sie gewiss unter bestimmten Umständen, aber wir leben leider in der Realität. Was wir brauchen sind solche Vergleiche wie die hier gemachten. Alle Punkte können durch den Diesel gewinnen, wählt man ihn als Ersatz nur für die richtige Leistungsklasse.
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Hi,
wobei ich mal gelesen habe, daß die PS-Angaben der "etablierten" Hersteller von US-Flugdampfmaschinen auch nicht unbedingt das Gelbe vom Ei sind. Z.B steht 160PS drauf, die hat der Motor aber nur bei Drehzahlen (>3000), die er im realen Flug nie erreicht, schon gar nicht beim Startlauf.
Bei älteren Motoren wurden anscheinend häufig sogar PS-Angaben gemacht, die an einem nackten Motor im Teststand gemessen wurden. Ohne einen einzigen notwendigen Verbraucher (wie Spritpumpe, Generator, Vaku-Pumpe, usw.). Gerademal, daß die Magnete dran sind.
Abgesehen davon, wann hat man schonmal ISA Standard Sea-Level. Und die 135 Diesel-PS gibts noch bei Dichtehöhen, wo von den (angeblich) 160 Lyco-PS nicht mehr viel übrig ist. Unter ISA-Standard Sea-Level ist die Startleistung bzw. Länge der Startbahn kein Problem. Bei OAT 30°C und ELEV 2000 ft schon eher.
Es ist leider auch eine deutsche Eigenschaft, alles "Bewährte" kritiklos hochzuhalten, und bei allem Neuen zu behauten, daß das keiner will, keiner braucht, daß das Alte besser ist und daß das Neue auch nie funktionieren wird.
Gruß
Stefan
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Lieber Meckerer,
sie schrieben: „Daß sie mit ihren schwächlichen 135 PS schon nur sehr eingeschränkt in der 160 PS Klasse mitspielt liegt in der Natur der Sache“.
Wenn Sie mal ein Flughandbuch der C172 Thielert neben eines der C172 mit Lycoming O-320 legen, werden sie den Irrtum in Ihrer Behauptung entdecken.
Die Diesel Cessna deklassiert ihr Avgas Pendant ab 2000ft Density Altitude sowohl im Startlauf als auch im Steigflug, sowie im Cruise deutlich.
Was die Betriebskosten betrifft ist bei Avgaspreisen von über 1,80€ wohl jede Diskussion überflüssig.
Natürlich sind 200PS angenehmer als 135, aber eben nur bis zum nächsten Tankstopp.
Und wer sich 35Ltr. Avgas pro Flugstunde leisten kann, den interessieren bestimmt Lycos Kurbelwellen ADs und katastrophale Qualität auch nicht, man hats ja.
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Lieber Herr Mueller, daß die 35 Ltr. Avgas indiskutabel sind, genau wie die grottenschlechten Teile der US-Motoren (und hier meine ich so ziemlich jedes Teil, aus denen die Dinger zusammengebastelt sind) darüber brauchen wir uns wirklich nicht zu unterhalten. Was mich stört, ist daß aus einem Flugzeug nachhaltig nicht ein zeitgemäßes gemacht wird. Die Steigleistung mag ja ab 2000 ft besser sein. Da muß man aber erst einmal hinkommen. Gehen Sie goch mal Sonntags an einen kleinen Flugplatz. Da wird die Cessna mit 4 Personen besetzt auf den letzten Zentimetern von der Bahn abgehoben. Da fallen die auch gern auf die Nase. Denken Sie denn nicht auch, 160 PS aus dem Diesel würden in den Verbrauchswerten die Dampfmaschinencessna nicht auch deklassieren und trotzdem eine Performance an den Tag legen, die eher Zeitgemäß ist? Da muß man garnicht in gigantomanismus verfallen und von 200PS in der selben Zelle träumen. Mir geht es nur darum, daß es ein Unding ist eine untermotorisierte Zelle weiter untermotosisiert upzugraden.
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Versucht es doch mal mit max Gross bei 25°C in Kempten und dann erübrigt sich jegliche Diskussion. Es wird vermutlich haarsträubende Ergebnisse geben. Aber ich glaube, ich hatte das bereits vor einem Jahr in die Diskussion geworfen. Wer einen guten 2-Sitzer fliegen möchte, der sollte weiterhin auf die 160 PS C 172 setzen. Gerne auch mit Diesel. Aber wie gesagt mit Mutti, Kind und Tante Elfriede Sonntags zum Kaffeetrinken ins Allgäu? Das endet u.U. am Grasbahnende im günstigsten Fall noch mit einem Kopfstand, wenn der Start vielleicht noch verhindert werden kann. Basta! Es gibt schon genügend untermotorisierte Schüsseln, da muss man sich nicht noch für teures Geld ein zusätliches, zugegebenermaßen sparsam im Verbrauch, aber eben leistungsarmes und deswegen m.E. eher gefährliches Luftmoped auf den Hof stellen.
Das schreibt einer, der hat weit mehr als 7000 Starts und davon bestimmt 5000 auf Cessnaflugzeugen von der C152-172-182 - 185 über 206/207 mit und ohne Turbine - C208 - C210P usw. nahezu fast alle Cessnaeinmots.Und ehrlich, eigentlich immer gerne geflogen. Deshalb, lieber etwas mehr an Sprit investieren und zu viert oder noch mehr mit genug Leistung sicher fliegen, als zu zweit im Viersitzer und dadurch eventuell sogar teurer und mit wet pants übers Hindernis am Bahnende.Das ist meine persönliche Meinung - soll jeder nach seinem Gutdünken entscheiden.
Bläuliche Himmel allerseits!
Dieter###-MYBR-###
###-MYBR-###
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Oooh Ihr Cessna Flieger,
25°C in Kempten ergibt eine Dichtehöhe von gut 5000(!) ft.
Was bleibt denn da noch von den sog. 160PS (die ja wohl meist nur hp sind) übrig?
Der Diesel hat da noch die volle Leistung.
Ich glaube schon, dass es mit dem Diesel öfter Probleme gibt, aber ich habe den Eindruck, das die -wie so oft- nicht unter der Cowling zu suchen sind.
Nichts für ungut, ist nicht persönlich gemeint. Aber irgendwie gerät jede Dieseldiskussion gefühlsmässig ausser Kontrolle. Die veröffentlichten Daten und vorgeführten Tests werden einfach ignoriert.
Ich werde die Diskussion weiter mit Freude verfolgen.
RomeoTango
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Was zu beweisen wäre! Na denn mal los! Gebt alles! Bin gespannt. Das aktuelle Wetter lädt geradezu dazu ein. Die einzige halbwegs vernünftige Dieseleinmot ist doch die DA40. Die fliegt soweit ganz gut damit.Ich werde unter diesen teuren und leistungsarmen Bedingungen trotzdem keine auf Diesel umrüsten.Das ist meine ganz persönliche Meinung.
Im Übrigen weis ich auch wie eine Dichtehöhe ermittelt wird und dass ich nach 3000 Fallschirmabsetzflügen halbwegs mit der Kugel in der Mitte und Vy steigen kann. Daran liegt es vermutlich nicht unbedingt, wenn es nicht so toll geht. Aber es fliegen halt auch Leute, die eben nicht so viel und regelmässig die Möglichkeit haben in die Luft zu kommen. Das ist das Hauptklientel.....
Grüsse
Dieter
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Sind Sie einen Dieselflieger schon einmal geflogen, oder kennen Sie dessen schwache Leistungdaten vom ``Höhrensagen``?
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Alles wie immer in Deutschland - erstmsl schlechtreden
und meckern.Warum kann man nicht einfach positiv an die
Sache rangehen - endlich mal neue Ideen und Technologien
in dieser so "alten und verstaubten Fliegerei".
Und den Klugschnackern kann ich nur empfehlen,diese
Dieselflieger selber zu fliegen.
Im übrigen ist jeder Technik - was die Leistung und
das Gewicht betrifft - Grenzen gesetzt.
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Folgenden Eintrag fand ich gerade im Gästebuch der CFI (Club Fournier) - Homepage:
"Jetzt könnte es für einige ungemütlich werden:
nach einer Serie von schwerwiegenden Ausfällen und Notlandungen von DA 40 TDI mit Thielert (Centurion) Motor empfiehlt nun das BEA = französische BFU eine dringende Überprüfung der Zulassung des Motors ...
Bin gespannt, was noch kommt !
Hier Auszug des Briefes an die EASA, Köln adressiert:
le BEA a récemment adressé à lEASA une recommandation pour quelle - lEASA - entreprenne de façon urgente une revue de certification du moteur Thielert TAE 1
Patrick Faucheron "
Was steckt dahinter?
Edgard
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