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15. September 2004 Sami Kadam

Flugbetrieb: Wirtschaftlichkeitsstudie


P&F Dauertest: 4. Zwischenbericht Wirtschaftlichkeit des Centurion 1.7

In unserem 3. Zwischenbericht hatten wir über die Schwierigkeiten, die sich im Betrieb der D-ECAY ergeben hatten, berichtet. Das Flugzeug wurde nun vom Motorenhersteller Thielert Aircraft Engines einer gründlichen Überarbeitung unterzogen. Was sich vorläufig daraus ergeben hat, finden Sie in den folgenden Zeilen:

27.08.04
Fa. Thielert holt die D-ECAY in Köln ab, um endgültig die Probleme zu beseitigen. Es wird vereinbart, daß das Flugzeug bis zum 10.09.04 zu Nachbesserungszwecken bei der Fa. Thielert verbleiben kann.

10.09.04
Flugzeug wird vereinbarungsgemäß am 10.09.04 wieder in Köln übergeben und hat weitere 10:09h Flugzeit für Ferry-/Werkstattflüge hinter sich (ausschließlich durch Thielert veranlaßt).

11./12 09.04
Die Fluglehrer teilen den subjektiven Eindruck mit, daß das Flugzeug verbesserte Leistungen zeigt. Die Flight Training Cologne wird in Kürze, sobald die Befund- und Arbeitsberichte vorliegen, Testflüge zur Ermittlung der Daten durchführen.

13.09.04
Befundbericht, Arbeitsberichte über erledigte Arbeiten liegen noch nicht vor, augenscheinliche Änderungen sind aber festzustellen:

1. Der Vordruck für das Lärmzeugnis ist eingetroffen, den Antrag beim LBA muß die Flight Training Cologne selbst einreichen, solange fliegt die D-ECAY noch ohne gültiges Lärmzeugnis. Der übliche Weg beim Umbau eines Motors sei, so Wolfgang Bilo, daß die Werft (hier Röder) die Umbauphase nutzt, um das Lärmzeugnis beim LBA zu beantragen (das war im April 2004).

2. Tankwahlschaltung im Cockpit geändert:
Vorher: wie in früheren Berichten beschrieben mit den Stellungen LEFT BOTH RIGHT und OFF
Jetzt: LEFT BOTH RIGHT und zusätzlich wieder der altbekannte FUEL SHUT OFF Zugschalter. Die Stellung OFF der Tankwahlschaltung ist nicht mehr vorhanden.
Allem Anschein nach wurde der kleine Sammeltank („Reservoir Tank“), den die Fa. Röder beim Umbau entfernt hatte, wieder eingebaut (die Fa. Thielert hatte die Flight Training Cologne um Überlassung dieses Teils gebeten, das die Kundin, wie viele andere Teile des Altmotors, bei der Werft gelagert hatte). Eine kleine, übersichtliche und soweit nachprüfbar korrekte Schemenzeichnung der Tankanlage ziert jetzt das Handbuch (S.7-4)

3. Die Auspuffanlage wurde ausgetauscht.

4. Flüssigkeitsbehälter nun mit ausreichendem (ca 10 mm) Abstand zur Cowling installiert.

5. Schlauchverbindung zum Lader mit zusätzlichem, größeren Hitzeblech gesichert, Schlauch etwas länger und mit jeweils 2 Schlauchschellen befestigt.

6. Der Anhang zum Handbuch ist in vielen Punkten geändert (Änderungsverzeichnis 1. Aug. 2004). Praktisch alle (Handbuch-) Fehler, die in den ersten Berichten erwähnt wurden, sind ausgeräumt, sogar die Druckfehler. Kaum eine Seite, die nicht durch einen senkrechten Änderungsstrich markiert ist. Wolfgang Bilo: „Dazu gehört Mut, hier offenbart sich professionelles Denken. Aber sind dazu 6 Monate nötig ?“

Das Handbuch setzt nunmehr konsequent die Bezeichnungen so ein, wie sie im Cockpit beschriftet sind. Beispiel: der „Engine Master“ wird im Handbuch wie im Cockpit jetzt auch so benannt und nicht mehr „IGNITION, ZÜNDUNG“ o.a.

Das Schema (Zeichnung) der Kraftstoffanlage (7-4) entspricht – soweit für die Flight Training Cologne nachvollziehbar - jetzt dem realen Umbau.

Auch die Prüflisten (Checklisten) sind gründlich überarbeitet, entsprechen nun weitgehend den Verfahren, Systemen und Bezeichnungen des Flugzeuges (Ausnahme: es wird noch immer von einem Bügel gesprochen, der den „Engine Master“ schützen soll (7-6 Pkt. 6); wie bekannt, ist dieser Bügel nicht vorhanden und lt. Fa. Thielert auch nicht nötig). Die Prüflisten sind nach einer ersten Analyse jetzt „brauchbar“ und ohne Fehler.

Neue Leistungs- und Verbrauchsdaten werden folgen, sobald im Training-/Charterbetrieb wieder ein nennenswerter, überprüfbarer Stundenblock abgeflogen worden ist sowie die Arbeits- und Befundberichte der Flight Training Cologne vorliegen.


Auswertung des Flight Test Report durch die Firma Thielert
Der Redaktion von Pilot und Flugzeug liegt die Auswertung des Flight-Test-Reports vor durch die Firma Thielert vor: bei einem TOW von 1110 kg hat die Maschine auf dem abschliessenden Prüfungsflug am 09.09.2004 im Steigflug auf FL100 die Steigleistung gemäß Handbuch erbracht.

Im Gespräch mit Pilot und Flugzeug äußerte sich Frank Thielert zu den Schwierigkeiten mit der D-ECAY: „Es ist klar, dass wir hinter unserem Produkt stehen und Konsequenzen ziehen. So ein Ding wie mit der Schlauchverbindung darf nicht passieren, das nehmen wir dann in die interne Mitarbeiterschulung auf. Aber auch Installationsfehler wie der falsch montierte Flüssigkeitsbehälter fallen aus Sicht des Kunden auf uns zurück. Desshalb liefern wir seit April nur noch fertig montierte Motoreneinheiten auf dem Träger zur Einrüstung an die Betriebe.“

Korrektur zum 3. Zwischenbericht vom 24.08.2004:
Im 3. Zwischenbericht erwähnten wir eine Warnung der FADEC-Einheiten, die auf eine Überspannung am DC-Bus zurückging. Wie sich herausstellte handelte es sich im eine Unterspannung durch einen defekten externen Schalter.


  
 
 




21. Mai 2005: Von Thomas Knapp an Sami Kadam
Hallo Herr Kadam, was gibt es eigentlich Neues zu diesem Dauertest?
24. August 2005: Von Thomas Knapp an Thomas Knapp
Sehr geehrter Herr Brill,

ich wage nochmals einen Versuch: Was ist aus dem groß angekündigten Dauertest der Thielert-Cessna geworden? Ist dies Sache im Sand verlaufen? Für Ihre kurze Nachricht wäre (vermutlich nicht nur) ich dankbar.

Thomas Knapp.
24. August 2005: Von Jan Brill an Thomas Knapp
Sehr geehrter Herr Knapp,

danke für die Nachfrage. Bis zum Montag haben Sie hier im Forum eine Antwort.

MfG,
jb
30. August 2005: Von Jan Brill an Thomas Knapp
Guten Morgen Herr Dr. Knapp,

kurz das versprochene Update: Momentan erhalten wir vom Operator der D-ECAY keine belastbaren wirtschaftlichen Daten zu dem Flugzeug. Das Flugzeug fliegt, technische Probleme sind nicht bekannt.

Bereits im Dezember mussten wir feststellen, dass nach dem Ausräumen der in den vorangegangenen Berichten beschriebenen Probleme der Halter offenbar merklich an Interesse verlor uns mit den tatsächlichen Verbrauchs- und Betriebsdaten zu versorgen.

Der 5. Zwischenbericht für die Januarausgabe wurde in der Redaktion denn auch verworfen, da eben diese Daten fehlten.

Ich bedaure Ihnen deshalb miteilen zu müssen, dass wir nach wie vor nicht in der Lage sind die in Aussicht gestellten Informationen zu liefern.

MfG,
Jan Brill
30. August 2005: Von Thomas Knapp an Jan Brill
Hallo Herr Brill,

Sie sind ja ein echter Frühaufsteher!

Danke für die Nachricht - in diesem Fall ist keine Info auch eine Info. Offenbar sind die anfänglichen "Kinderkrankheiten" des Centurion 1.7 nun überwunden und ein normaler und reibungsloser Betrieb gewährleistet. Ein Beweis, dass in Deutschland allen Unkenrufen zum Trotz Innovation möglich ist.

Gruß, Th. Knapp.

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