10. März 2005 Jan Brill
Leserreise: Motorschaden
Jordanien: Das Außenteam ist unerwegs...
Wenn der Kapitän der Enterprise ein "Außenteam" nach unten beamt, dann stehen die Dinge auf dem Planeten in der Regel nicht zum Besten. Das wäre momentan zweifellos eine Untertreibung. Nach einem anstrengenden aber überaus erfolgreichen Explorationstrip für die Leserreise 2005 nach Peking, der uns vom 23.02. bis 07.03. im Redaktionsflugzeug über Iran und Indien bis nach Laos und Kambodscha führte, versagte eines der nagelneu grundüberholten Triebwerke der PA30 auf dem vorletzten Leg den Dienst. Genauer: Der ebenfalls nagelneue Millenium-Zylinder No.3 am rechten Triebwerk gab ölend und stinkend seinen Geist auf. Ein Unding. Ein Garantiefall. Ein ungeheuerliches Ärgernis.
Jetzt ist ein Wartungsteam des Motorenüberholers unterwegs nach Amman in Jordanien. Bei SunAir gibt man sich große Mühe den Schaden zügig zu beheben - soweit ein gutes Zeichen. Ich bin ebenfalls auf dem Weg nach Jordanien, um hoffentlich am Freitag ein lufttüchtiges Flugzeug zu übernehmen.
Flughafen Istanbul, umsteigen nach Amman, Donnerstag 2038Z.
<11y>Was auf das Versagen des Zylinders folgte war ein Flug mit der Linie, und drei Tage Organisationstress im Redaktionsbüro: Es musste die Abwicklung der Gewährleistung mit dem Motorenüberholer koordiniert, Permissions eingeholt, ein Hangar organisiert sowie Hotels und Flugtickets geordert werden. Bisher zeigte sich die SunAir sehr hilfsbereit in der Abwicklung. Drei Tage nach dem "Motor-Kaputt"-Anruf in Dänemark ist ein Techniker mit Ersatzteilen unterwegs. Außer einem Hangar gibt es in Amman jedoch nichts was beim Austausch des Zylinders hilfreich sein könnte. Alles was man für diese Arbeit benötigt, vom Werkzeug bis zu Öl und Filter wird von mir oder vom Techniker der SunAir im Airlinegepäck nach Amman verbracht.
Viele wollen nun unseren kaputten Zylinder
Über die Ursache des Motorschadens bisher nur großes Rätselraten. Heute Nacht soll der alte Zylinder bereits gezogen werden. Ich bin gespannt. Sehr gespannt. Dabei scheint es sich bei dem kranken Pott derzeit um das begehrteste Stück Flugzeugschrott in Europa zu handeln. Mehr als vier Unternehmen und Stellen, von der Aufsichtsbehörde bis zum Lieferanten interessieren sich für das Corpus Delicti. Der Eisenklumpen ist anscheinend so begehrt, wir hatten zwischenzeitlich sogar erwogen das Teil zur Deckung unserer Umkosten (Flug, Hotel, etc.) kurzerhand auf eBay zu versteigern...
Egal. All das sollte nicht den Blick darauf verstellen, dass wir uns inmitten eines handfesten Skandals befinden. Ein kritisches Teil in einem Flugzeugtriebwerk, das - ordnungsgemäß bedient und eingesetzt - gerade einmal 100 Stunden (5% der TBO!!!!) übersteht ist ein Skandal. Wir hatten nicht nur peinlichst genau auf die Einhaltung der Einlaufvorschriften und Betriebsgrenzen der Triebwerke geachtet - wir haben dies im Redaktionsflugbetrieb auch schriftlich und fotografisch dokumentiert.
So etwas darf es nicht geben, nicht in der AL, nicht in der Linienfliegerei. Der Fall wirft ein grelles Licht auf die erbärmliche Qualität vieler Teile, die von den Haltern seit Jahren beklagt wird. Nur zur Erinnerung: Es handelt sich hier nicht um Cutting-Edge Propulsion Technologie der NASA. Wir reden über 40 Jahre alte Boxermotoren, eigentlich grundsolide Landmaschinentechnik. Dreissig Jahre lang schien der Homo Sapiens diese Technologie zu beherrschen. Seit etwa 10 Jahren nimmt nach unserer Beobachtung die Qualität der betreffenden Komponenten stetig ab. Warum? Ob Lean-Management, mangelnde Aufsicht, Hire-And-Fire oder einfach "I don´t care" - Tatsache ist, dass Halter, die alle wesentlichen Motorkomponenten zur TBO bringen, eine vom Aussterben bedrohte Spezies sind.
Wir hatten bei der Motorenüberholung im Dezember gerade mit Blick auf die Leserreise und den Vorbereitungstrip keinen Aufwand gescheut. Die Motoren der PA30 hatten die letzten 2.000 Stunden in North Dakota und New York gute Dienste geleistet, das sollte so bleiben.
Selbstverständlich wurde das Triebwerk auf Neutoleranzen überholt, selbstverständlich kamen neue Zylinder zum Einsatz. Aus gutem Grund hatten wir uns für die Feingusszylinder von Superior-Airparts (Millenium) entschieden, und die Gründe dafür auch im Heft erläutert.
Erklärungen müssen her
Jetzt wird zu klären sein, warum der Motor nach 100 Stunden versagte. Selbstverständlich wird Pilot und Flugzeug in diesem Punkt nicht locker lassen und nach Abschluss der Untersuchungen von SunAir und ggf. auch des Herstellers eigene Analysen und Untersuchungen anstellen.
Die Sache können wir nicht auf sich beruhen lassen. Eine einfache Erklärung welche der Komponente versagte ist nicht akzeptabel. Es muss beleuchtet werden welche Prozesse in Herstellung oder Einrüstung einen solchen Murks erlauben. Aber zuerst müssen Fakten her. Es muss der Zylinder gezogen und begutachtet werden. Und natürlich muss die Twin Comanche wieder fliegen und sicher nach Hause zurückkehren...
Bleiben Sie dran...
NO-GO
