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Alle Beiträge von: Jan Brill [janbrill]
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Physikalische Tatsache: Von den Flugzeugen der AL geht - vom VLA bis zur Kolbentwin - keine Gefahr aus, die auch nur theoretisch größer wäre als die von einem PKW ausgehende Bedrohung |
In drei Briefen an Medienvertreter und Wortführer der politischen Diskussion begegnet Pilot und Flugzeug der zentralen Fehleinschätzung die jeglicher Diskussion über Flugverbote, Raketenabwehr oder Kampfhubschrauber zu Grunde legt:
Von den gängigen Flugzeugen der Allgemeinen Luftfahrt geht keinerlei Gefahr aus, die auch nur theoretisch betrachtet größer wäre als das Risikopotential eines Mittelklassewagens. Dieser Umstand ist nicht nur einleuchtend, er ist auch unter Sicherheitsfachleuten weitgehend unumstritten und inzwischen offizieller Standpunkt auch der US-amerikanischen TSA. So lange man PKW und Lieferwagen nicht aus der Innenstadt verbannt, solange ist ein Flugverbot für Flugzeuge der Allgemeinen Luftfahrt unbegründet und widerspricht dem rechtsstaatlichen Grundsatz der Verhältnismässigkeit.
Die leider täglich erlebte Praxis bestätigt diese simple physikalische Betrachtung auf tragische weise. Während es weltweit nahezu wöchentlich zu verheerenden Anschlägen mit Personen- oder Kleinlastwagen kommt, sind Anschläge mit Hilfe von Kleinflugzeugen äußerst selten (0 – Null – Vorkommnisse in den letzen 10 Jahren weltweit).
Die nun lautstark erhobene Forderung nach Flugverboten oder weiter greifenden Sicherheitskontrollen auf Flugplätzen der Allgemeinen Luftfahrt ist also unbegründet.
Im Gegenteil: Angesichts der irrationalen Überhöhung des von diesen Flugzeugen ausgehenden Gefährdungspotentials müssen sich die politischen Wortführer - allen voran Herr Beckstein und Herr Schönbohm - fragen lassen, ob sie an einem wirklichen Schutz der Bevölkerung interessiert sind oder – durch das Schüren von populistischen Ängsten – die Aufmerksamkeit von der tatsächlichen Bedrohung unserer Gesellschaft durch terroristische Kräfte ablenken wollen.
Die drei Briefe liegen hier zum Herunterladen bereit.
- Brief an die Redaktion von ARD-Aktuell anlässlich der Berichterstattung vom 23.07.
- Brief an die CDU/CSU-Fraktion im Bundestag und die Minister Beckstein und Schönbohm
- Brief an die SPD-Fraktion im Bundestag und den MdB Wiefelspütz
Wir bitten unsere Leser diese Schreiben mit Nachdruck an ihre Bundes- und Landtagsabgeordneten weiterzuleiten um so auf eine sachliche und an tatsächlichen Gefährdungspotentialen orientierte Diskussion um die Sicherheit im Luftverkehr hinzuwirken.
Wie irreführend die Politik mit dieser Thematik umgeht zeigt ausgerechnet Bundesverkehrsminister Stolpe, indem er der DDP gegenüber ein "Flugverbot für Hobbypiloten" ankündigt.
Sehr geehrter Herr Stolpe - es gibt in Deutschland keine "Hobbypiloten". Es gibt Privat-, Berufs- und Militärpiloten. Des weiteren darf bereits jetzt über der Bundeshauptstadt nur mit Freigabe durch die Deutsche Flugsicherung (DFS) geflogen werden!
Manfred Stolpe unterstreicht ein weiteres mal seine vollständige Unkentnis der Materie Luftfahrt. Es ist geradezu erschreckend, dass sich der zuständige Fachminister nicht zumindest kompetenter beraten lässt. Eine Flugverbotszone ist bürokratischer Unsinn - sie hätte weder den Piloten vom 22.7. abgehalten, noch würde sie einen ernstlichen Schutz vor irgendwelchen Übeltätern bieten.
Stolpe fügt in seinem hilflosen und infantilen Aktionismus der traurigen Sammlung deutscher Bürokratieleichen ein weiteres Beispiel hinzu.
Seine Mitarbeiter wissen das, sein Parteifreund Körting weis das und hat es gestern selbst gesagt und sämtliche Piloten in Deutschland wissen das.
Als ob damit die Inkompetenz des Ministers noch nicht deutlich genug hervor träte, fügt er an: "Der Zwischenfall von Freitag habe gezeigt, dass auch von kleineren Fluggeräten eine massive Gefahr ausgehen könne".
Diese Aussage ist schlicht und einfach unrichtig. Hier wird ein reiner Propagandafeldzug geführt beim grossen Wettrennen mit rechts-überholen in der Klasse "alle gegen Beckstein".
Es wird ohne Scham gelogen. Man suggeriert der Bevölkerung auf dem Rücken einer zahlenmässig schwachen Gruppe hier "etwas zu tun" und ignoriert die Fakten und die Physik.
Warum sagt Herr Stolpe nicht die Wahreit und teilt der - gar nicht so hysterischen - Bevölkerung mit: In einer freien Gesellschaft, gibt es ein gewisses Lebensrisiko, aber das Gefährdungspotential der Flugzeuge der Allgemeinen Luftfahrt - die Ihnen Organe, frische Blumen, Freunde, Freude, Post oder Pilotenausbildung bringen - ist nicht größer als das Risiko das von einem VW-Polo mit eingeschlafenem oder unaufmerksamen Fahrer ausgeht.
Es wird stattdessen wahlkämpfend aktionistischer Tineff fabriziert und das staatliche Handeln gleitet ab in den Bereich hysterischer Esoterik.
Wo ist jetzt der DAeC mit seinen "hervorragenden Kontakten" zur Politik? Wo sind Allerdissen und seine Mannen - Anwälte und Experten - die proaktiv (also mit praktikablen Gegenvorschlägen!) den regulatorischen Auswüchsen der Politik entgegen treten oder mit der Macht der hunderttausend Mitglieder wenigstens eine qualifizierte Gegenrede führen?
Wieso obliegt es malwieder einer kleinen und unabhängigen Fachzeitschrift hier am Sonntag die
Stellung gegen die populistische Wahlkampfmühle der Sicherheitsfetischisten zu halten?
Der Wettlauf nach Absurdistan
Wie zum Hohn auf unser demokratisches Grundgesetz fordern nun SPD- wie Unionspolitiker den stärkeren Einsatz der Bundeswehr im Innern. Es wäre nicht das erste mal, dass Ereignisse um den Deutschen Reichstag - die Furcht vor einer tatsächlichen oder erfundenen Bedrohung - die Militarisierung unserer Gesellschaft zur Folge hätte.
Liebe Leser: Es brennt in unserem Land! Wenn der - noch nicht einmal aufgeklärte - Absturz eines 400 Kilo-Flugzeuges auf einer Wiese in Berlin, bei dem mit Ausnahme des Piloten lediglich ein paar Maulwürfe zu Schaden kamen, eine Diskussion um die Grundlagen unserer staatlichen Ordnung nach sich zieht, dann wird es höchste Zeit dass die Bürger diesem Wettlauf nach Absurdistan nachdrücklich Einhalt gebieten.
Islamistische Terroristen haben in Deutschland noch keinen einzigen ernst zu nehmenden Anschlag verübt. Das brauchen sie auch nicht. Wir machen uns in vorauseilendem Gehorsam einfach selber fertig!
Wie feige und hysterisch erscheint der Grossteil unserer politisch handelnden Klasse im Vergleich zu den Briten, die angesichts von Tod und schrecklicher Zerstörung als erstes riefen: "we are not afraid!" und damit meinten sich den liebgewonnenen Lebensstil nicht von Verbrechern - egal welcher Motivation folgend - kaputt machen zu lassen.
Anscheinend besitzt nur Verteidigungsminister Struck noch elementare Kenntnisse des Grundgesetzes für die Bundesrepublik Deutschland. Er sagt: "Die Bundeswehr ist für den Schutz nach Außen zuständig, die Polizei für den Schutz im Innern - dabei bleibt es."
Die von uns nicht selten kritisierte Bundeswehr sträubt sich mit Händen und Füssen gegen diese politische Instrumentalisierung und scheint im Gegensatz zu Wiefelsspütz, Beckstein, Merkel und Co. die Nerven zu behalten.
Der Absturz vor dem Reichstag "eignet sich dafür nicht", sagte der Kommandeur der Nato-Luftverteidigungszentrale in Kalkar, Hans-Joachim Schubert, gegenüber der Welt am Sonntag. Zwar könnten Leichtflugzeuge vom Radar der Luftwaffe nicht erfasst werden, ihre zerstörerische Wirkung sei aber nicht zu vergleichen mit der großer Verkehrsmaschinen.
Das sagen wir auch. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Erstflug des Businessjet aus Mindelheim | © Grob Aerospace |
Testpilot Gerard Guillaumaud sagte nach der Landung auf dem Allgäu Airport (EDJA): „Alle Systeme funktionierten einwandfrei, Steuerbarkeit und Stabilität waren gut. Das Flugzeug zeigt angenehme Flugeigenschaften und es ist eine Freude, damit zu fliegen.“
 | © Grob Aerospace |
Pilot und Flugzeug berichtete in der Ausgabe 2005-07 über den Überraschungscoup von Grob. Nun wird die Mindelheimer Firma in der Flugerprobung unter Beweis stellen müssen, dass die ambitionierten Leistungsdaten des SPn realisiert werden können. 1.800 NM NBAA-Reichweite und eine Balanced Field Length von 3.000 Fuß hat sich Grob als Ziel gesteckt, was den 6-sitzigen Jet ins klassische Turboprop-Segment vordringen lasen würde. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Viele dieser Schreiben gehen sodann per Fax oder Email an unsere Redaktion. Das ehrt uns sehr, zeugt es doch von einer gewissen Vertrauenswürdigkeit, die wir unseren Lesern und den Piloten in Deutschland gegenüber haben. So hat sich inzwischen fast ein ganzer Aktenschrank mit „Aufforderungen zur Beantragung der Zuverlässigkeitsüberprüfung“ angesammelt. Die Fragen sind immer die gleichen, die sich um dieses Schreiben ranken: Was soll das? Wieso ich? Wie mache ich das? Was kostet das? Was wollen die von mir? Wo?
Tatsächlich handelt es sich bei diesem Schreiben erst einmal um eine skandalöse Verkehrung der Aufgaben und Rollen im Rechtsstaat. Der Staat wünscht, von allen Bürgern, die über eine Pilotenlizenz verfügen, umfangreiche Informationen einzuholen. Er wünscht nahezu sämtliche staatlichen Stellen, vom Zollkriminalamt bis zum Bundesbeauftragten für die Unterlagen des Staatssicherheitsdienstes der ehemaligen Deutschen Demokratischen Republik nach Daten – irgendwelchen Daten – des Bürgers abzufragen.
Sogar den Flugplatzbetreiber, in der Regel also ein privates Unternehmen, möchte der Staat nach Anhaltspunkten befragen, die in der einen oder anderen Weise darauf hinweisen, dass der entsprechende Pilot Angriffe auf das Grundgesetz oder seine Mitbürger im Schilde führt.
Beweislastumkehr als Hintertür aus der Rechtsstaatlichkeit
Dass diese ungeheuerliche Datensammelwut als solche gegen das Grundgesetz der Bundesrepublik Deutschland verstößt, war sogar den Erbauern dieser Vorschrift klar. Deshalb muss auch der Bürger diese Überprüfung beantragen und damit auf den Schutz des Grundgesetzes in dieser Frage verzichten.
Man nennt dies im Strafrecht Erpressung. Dem Bürger wird mit empfindlichen persönlichen Nachteilen gedroht, dem Verlust seiner Fluglizenz nämlich, sofern er dem Staat nicht „freiwillig“ die Erlaubnis erteilt, ausserhalb des Schutzes des Grundgesetzes Datensammlungen und Nachforschungen (teils bei Privatunternehmen) über ihn anzustellen. Na? Regt sich hier jemand auf? Haben Sie etwa ´was zu verbergen?!?
Es kommt noch schlimmer: Neben dem damit geäußerten Pauschalverdacht, ist der Kriterienkatalog, an dem festgemacht wird, welche Handlungen, Absichten oder ggf. geäußerten Meinungen einen Bürger „unzuverlässig“ machen, vollkommen unklar.
Mit anderen Worten: Der Willkür des Spitzelstaates ist hier Tür und Tor geöffnet. Ein Flugplatz, der einen unliebsamen Kunden loswerden will? Was wäre einfacher als dem IM der Zuverlässigkeitsprüfung nebenbei zu stecken, dass Herr X ja schon seit jeher Kritik an der Behörde äußert und im Übrigen vor kurzem in Jordanien war.
Unklare Kriterien und behördliche Willkür: Das LuftSiG als Inkassokeule!
Wie begründet diese Warnung vor behördlicher Willkür ist, zeigt ein Brief des Regierungspräsidiums Stuttgart, in dem man seiner Ansicht Ausdruck verleiht, die Einbahaltung strittiger Rechnungsbeträge (aus einer flugmedizinischen Gutachterschlacht) mache den Bewerber gegebenenfalls unzuverlässig. Noch Fragen?
Anstatt rechtsstaatlicher Prüfung von Ansprüchen und Forderungen droht der Mitarbeiter des RP mit dem Entzug der „Zuverlässigkeit“ wenn die private Forderung eines Gutachters nicht beglichen wird!
Das erinnert stark an Nazimethoden und tatsächlich prüft der betroffene Pilot momentan die Einleitung rechtlicher Schritte gegen den Verfasser des Briefes.
Welche Handlungen, welche Äußerungen und im schlimmsten Fall welche Ansichten machen einen Bürger also im Sinne des §7 LuftSiG unzuverlässig, „den Schutz vor Angriffen auf die Sicherheit des Luftverkehrs, vor Flugzeugentführungen, Sabotageakten und terroristischen Anschlägen“ sicher zu stellen?
Wir wissen es nicht. Wir sind allerdings entsetzt über die Umkehr der Beweislast. Machen Sie sich das klar: Der Staat verdächtigt Sie, lieber Leser, ein Terrorist, oder zumindest ein Sympathisant zu sein. Sie nun müssen den Staat (kostenpflichtig) bitten, durch das Heranziehen sämtlicher über Sie verfügbarer Informationen den Verdacht auszuräumen. Einen Kriterienkatalog gibt es nicht. Eine Berufung auch nicht.
„Wir sind der Stasi seit 1989 ähnlicher geworden als die uns“, ist ein Satz, dessen Bedeutung mir bis vor kurzem nicht ganz klar war.
Die monströse Beweislastumkehr mit Willkürfaktor ist nicht nur uns in der Redaktion von Pilot und Flugzeug aufgestoßen.
Wer wehrt sich und wer läuft mal wieder mit?
Es gibt Menschen, die sich - unter erheblichem persönlichen Risiko - gegen diesen Übergriff wehren.
Pilot und Flugzeug veröffentlichte in der letzten Ausgabe die gemeinsame Petition der Initiative Jar-Contra zu diesem Thema. Weiterführende Informationen und die Petition zum Download unter www.jar-contra.de.
Für den juristischen Grundbedarf hat die AOPA Deutschland gesorgt, die auf ihrer Internetseite www.aopa.de einen Mustertext zur Verfügung stellt, mit dem der geforderte Antrag unter Vorbehalt und Wahrung der Rechtsmittel gestellt werden kann. Ein erster Schritt. Darüber hinaus sucht die AOPA nach Musterklägern, die den Nerv und die Zeit und den Mut haben, ihren Fall juristisch durchzufechten.
Wesentlich beklemmender ist da der offene Brief, mit dem sich Prof. Konrad Vogeler von der Technischen Universität Dresden gegen den Verdacht und die willkürliche Beurteilung seiner „Unzuverlässigkeit“ wehrt.
Niemand wird Vogeler, einem anerkannten Spezialisten für Flugzeugantriebe, aktiven Piloten und Beamten auf Lebenszeit vorwerfen, „den Schutz vor Angriffen auf die Sicherheit des Luftverkehrs, vor Flugzeugentführungen, Sabotageakten und terroristischen Anschlägen“ zu gefährden. Nur – jetzt muss er das auch beweisen!
Beweisen Sie mal gegen einen Ihnen unbekannten Kriterienkatalog, dass Sie kein Terrorist sind! In einem detaillierten und sehr ernsthaften Brief, frei von jeder Polemik oder Pointe, weist Vogeler auf das Recht des Bürgers hin, nach Art. 103 (2) GG die Gesetze, Vorschriften und Verordnungen zu kennen, deren Verletzung für ihn zu Nachteilen führt.
Eine absolute Banalität und Grundvoraussetzung für ein geordnetes Gemeinwesen. Er verlangt von der für ihn zuständigen Landesluftfahrtbehörde des Landes Sachsen Einsicht in die Kriterien, nach denen seine Zuverlässigkeit beurteilt werden wird. Auf die Antwort ist nicht nur Professor Vogeler sehr gespannt. Man kann nur hoffen, dass die Behörde mit dem gleichen Ernst und der gleichen Sorgfalt antwortet, mit der Vogeler seine Anfragen formuliert hat.
Wie sehr die vom Gesetzgeber veranlasste Beweislastumkehr in das Leben und die Privatsphäre jedes Einzelnen eingreift, wie sehr sie zum Hinterfragen selbstverständlicher Gepflogenheiten im internationalen Forschungs-, Wirtschafts und Reiseverkehr führt, macht eine weitere Frage Vogelers an die Behörde deutlich:
8. Mit welchen Ausländern darf ich in Zukunft noch Kontakt haben, ohne behördlichen Zweifel an meiner Zuverlässigkeit zu wecken? Ich haben berufliche Kontakte zu US- amerikanischen Kollegen mit iranischem und pakistanischem Pass. Wenn sie mir nicht schriftlich bestätigen, dass diese Kontakte für mich auch potentiell keine negativen Konsequenzen haben können, werde ich diese abbrechen. Dieses Vorgehen zu meinem Schutz ist mir persönlich sehr unangenehm. Ich werde mich bei diesen Kollegen deshalb entschuldigen, ihnen die Gründe schriftlich mitteilen und sie über ihre Botschaften an die deutsche Regierung verweisen.
Ich bekomme regelmäßig Anfragen aus dem arabischen Raum, Nordafrika, Pakistan, Indien, China und Südamerika nach Praktika, Diplom- oder Doktorarbeiten an meinem Lehrstuhl. Ich kann diesen Studenten in der Regel nichts anbieten. Aber wo immer möglich, versuche ich, diese jungen Leute weiter zu vermitteln.
Bis Sie mir die angeforderte, schriftliche Positivliste gegeben haben, mit welchen Ländern ich weiter Kontakte pflegen darf, ohne meine Fluglizenzen zu gefährden, werde ich jede dieser Anfragen grundsätzlich ablehnen. Ich werde keine Weitervermittlung mehr vornehmen, um nicht in den Verdacht zu geraten, Terroristen den Weg in die BRD geebnet zu haben. Dieses Vorgehen zu meinem Schutz ist mir persönlich sehr unangenehm. Ich werde mich bei diesen Studenten deshalb entschuldigen, ihnen die Gründe schriftlich mitteilen und sie über ihre Botschaften an die deutsche Regierung verweisen.
Ohne eine definitive, schriftliche Positivliste von Ihrer Behörde werde ich nur noch Kontakte zu Personen mit Pässen der EU oder NATO Staaten aufrechterhalten. Im Zweifelsfall werde ich die Frage nach der Nationalität stellen und ich werde die von unserem Staat vorgegebenen sicherheitspolitischen Gründe und die für mich bestehende Rechtsunsicherheit für den Kontaktabbruch schriftlich mitteilen.
Können Sie sich vorstellen, dass im Deutschland des Jahres 2005, das unsere Bundesregierung in ihrer „Leistungsbilanz“ nun als „weltoffen und freundlich“ beschreibt, solche Zeilen geschrieben werden müssen?
Aber was soll der Bürger tun, wenn der Staat ihn zwingt, seine Unschuld zu beweisen, gegen Kriterien, die ihm noch nicht einmal bekannt sind?
Der Redaktion von Pilot und Flugzeug sind zahlreiche weitere Fälle bekannt, in denen sich Bürger, Staatsbedienstete und Hochschullehrer mit vergleichbaren Anfragen an die prüfende Behörde gewandt haben.
Wir werden für unsere Mitarbeiter dasselbe tun und anfragen, in wieweit die umfangreichen persönlichen und beruflichen Kontakte, die wir in die Welt pflegen, zum Problem bei der Zuverlässigkeitsüberprüfung werden können. So halten wir für die Vorbereitung unserer Leserreise enge Kontakte mit der iranischen Zivilluftfahrtbehörde: ein Problem? Emailverkehr mit einem Handling-Agenten in Karachi: unzuverlässig?
Freundschaftliche Beziehungen mit dem Royal Jordanian Glider Flying Club in Amman: Hilfe für Terroristen?
Unser Staat muss auch angesichts einer ernsthaften Bedrohung zur Vernunft kommen. Abgesehen von der simplen Wahrheit, dass Piloten kleiner Flugzeuge der Allgemeinen Luftfahrt rein physikalisch keine größere Bedrohung darstellen als VW-Golf oder Polo-Fahrer, muss sich der Staat bei der Erledigung seiner Aufgaben an das Grundgesetz halten. Eine Hintertür aus der Rechtsstaatlichkeit heraus darf es nicht geben! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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AEIO-540. Ebenfalls betroffen sind Vierzylindermodelle der Reihe O-360 | © Textron Lycoming |
Es besteht kein Zweifel daran, dass angesichts dieses inzwischen gut dokumentierten Problems die amerikanische FAA mit einer AD nachziehen wird, die dann auch Part91 Operators und sämtliche Halter im EASA-Raum betrifft.
Von diesem neuerlichen MSB betroffen sind schätzungsweise rund 1.200 Kurbelwellen, der Motorenserien 540 und 360. Die Anzahl der Modelle wäre hier zu komplex, Lycoming führt im Service Bulletin, dass Sie hier herunterladen können, die einzelnen Seriennummern auf.
Für Halter entsprechender Motoren, die nach dem 1. März 1999 ausgeliefert wurden oder eine neue Lycoming-Kurbelwelle erhalten haben, ist also erstmal Detektivarbeit in den Wartungsunterlagen angesagt.
Lycoming fordert in seinem Service Bulletin, das innherlab von 6 Monaten oder 50 Stunden erledigt werden muss, die betroffenen Halter auf, Kontakt mit den „Customer Service Department“ unter einer US-Telefonnummer aufzunehmen.
Die Firma kündigt an, die Kosten für den Austausch und Ersatz der schadhaften Teile zu übernehmen.
Weiteres Kapitel in der Kurbelwellensaga
Damit geht das große Kurbelwellendesaster in die nächste Runde. Bereits im Februar diesen Jahres hatte Lycimong im Streit mit dem Zulieferer der Kurbelwellen ein juristischens Waterloo sondergleichen erlebt. Pilot und Flugzeug berichtete im Internet über diesen spektakulären Prozess.
Pikant an der ganzen Geschichte: Die nun von Lycoming zurückgerufenen Kurbelwellen für Vierzylindermotoren sind nicht nach dem Hammerschmiedeverfahren produziert worden, das Lycoming im Prozess gegen Interstate Forging als ausschlaggebend für die Qualitätsmängel bezeichnet hat.
Wir dürfen also auf das nächste Kapitel der Saga gespannt sein... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Lange angekündigt kam die Robin 135 mit erheblicher Verspätung auf den Markt | © Apex |
Dabei sind die Zahlen des vierten Dieselflugzeuges durchaus viel versprechend. Rund 100 kg leichter als die TAE-angetriebene PA28 oder C172 kommt die in Holzbauweise hergestellte Robin auf knackige 126 Knoten Reisegeschwindigkeit und eine Startstrecke (50 ft Hindernis) von gerade einmal 1.443 ft. So jedenfalls die Werbung von Apex - geflogen sind wir die Robin 135 bisher noch nicht.
Naturgemäß wird die Robin mit dem sparsamen Diesel zum Reichweitenwunder. 1.200 km sind bereits mit dem Standardtank von 109 Litern möglich, mit dem 50 Liter fassenden Zusatztank werden 1.800 km erreicht.
In 14 Tagen wird die erste Kundenmaschine in Deutschland ausgeliefert, so Marco Intelisano im Gespräch mit Pilot und Flugzeug. Weitere Auslieferungen sollen im September folgen: „Apex ist bemüht die bereits bestellten Maschinen zu bauen“, so Intelisano weiter: „90% der Produktion werden momentan als Dieselvariante gebaut. Etwa 5 Maschinen kann Apex pro Monat herstellen.“
Nachrüstkits wie bei der PA28 oder C172 sind zur Zeit nicht geplant. Wer eine Dieselrobin fliegen will muss sich auf absehbare Zeit wohl ein Neuflugzeug zulegen.
Pilot und Flugzeug wird im Laufe des Sommers die Robin 135 genauer unter die Lupe nehmen. [ Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Information ist dabei der Schlüssel zum Erfolg: Amnesty-Airport.de ist die umfangreichste Sammlung von Informationen und Beispielen zum Thema Fliegen ohne Flugleiter. In den vergangenen Wochen war unsere Online-Redaktion fleißig und hat das Informationsangebot einer Generalüberholung unterzogen. Vom Rechtsgutachten bis zu Fallbeispielen, hier finden Sie alles was Sie brauchen.
Seit dem Herbst 2004 sammelt die Redaktion von Pilot und Flugzeug zusammen mit führenden Unternehmen der Allgemeinen Luftfahrt alles was sich mit dem Thema Fliegen ohne Flugleiter beschäftigt.
Dabei geht es uns nicht darum serviceorientierte und hilfreiche Flugplatzmitarbeiter ihres Jobs zu entledigen. Ein Flugplatz braucht Service, ein Flugplatz braucht Mitarbeiter – nur darf die Abwesenheit eines Mitarbeiters nicht zur nicht dazu führen, dass eine teure und gute Infrastrukturanlage um 18.01 Uhr unbenutzbar ist. Das ist eigentlich so logisch, dass einem die Finger wehtun, wenn man es eintippen muss...
Es geht uns vor allem um eine Erhöhung der Sicherheit durch die Klarstellung der vielerorts regelwidrigen AFIS-Verfahren, sowie um eine bessere Nutzbarmachung unsrer Flugplätze. Es geht darum Deutschland auf den Stand zu bringen, der in Dänemark, Frankreich, Norwegen oder Schweden schon immer galt.
Im Gespräch mit Piloten über dieses Thema stellen wir nicht selten mit Bestürzung fest, das sich viele Flugzeugführer gar nicht vorstellen können, das Fliegen ohne Flugleiter – einfach so und ohne Aufsicht – überhaupt möglich sein soll.
Wer aber einmal ins Ausland fliegt, der merkt schnell – Fliegen ohne Flugleiter ist das normalste von der Welt. Es ist sicherer, als unsere de-facto regelwidrigen AFIS-Verfahren, bei denen die Verantwortung unklar bleibt und die Pflichten des Piloten zur Ansage der Platzrundenteile (siehe NfL I-248/02) vernachlässigt werden, und es ist billiger.
Ein Verkehrslandeplatz im Umland von Berlin spricht von 1.000 eingesparten Arbeitsstunden im Jahr, bei gesteigerten Erlösen durch bessere Öffnungszeiten! Das mache man sich bitte klar – jeder Flugplatz, der mit dem Gedanken an Gebührenerhöhungen oder teurere Hallenmieten auch nur spielt muss sich fragen lassen, ob man hier alles tut was getan werden kann!
Knapp 70 Jahre nach der Verkündung des „Gesetzes zur Verhinderung der Reichsflucht“, das uns (neben einer Menge anderer Probleme) diesen international einmaligen Blödsinn eingebracht hat, kämpfen vielerorts Serviceorientierte Flugplatzbetreiber um entsprechende Regelungen.
Wenn auch Sie Fliegen ohne Flugleiter an Ihrem Flugplatz einführen oder anregen wollen, dann finden Sie unter www.amnesty-airport.de alles was Sie brauchen.
Wenn Sie schon ohne Flugleiter fliegen, dann lassen Sie uns das wissen: redaktion@amnesty-airport.de.
Gerne würden wir Ihren Flugplatz in die Liste der Beispiele aufnehmen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hier können Sie den Petitionstext als PDF mit einer Unterschriftenliste herunterladen.
Sammelpetition
gegen die geplante Zuverlässigkeitsüberprüfung
gemäß §7 LuftSiGAn den Petitionsausschuss des Deutschen Bundestages Platz der Republik 1 11011 Berlin Sehr geehrte Damen und Herren, bereits mit Schreiben vom 23.03.2005 hatte der Deutsche Aero Club e.V. gegenüber dem Bundesminister des Innern seinen scharfen Protest u.a. gegen die Zuverlässigkeitsüberprüfung von Privatpiloten gemäß § 7 LuftSiG zum Ausdruck gebracht. Das Gesetz beschneidet die freiheitlichen demokratischen Rechte einer Gruppe von Bundesbürgern in unnötiger und unzumutbarer Art und Weise. Die Zuverlässigkeitsüberprüfung stellt eine bürokratische Maßnahme dar, die völlig ungeeignet ist, mehr Sicherheit vor Terroranschlägen zu erzeugen, selbst wenn man unterstellen würde, dass sich potenzielle Terroristen gesetzestreu einer Überprüfung unterziehen würden. Konsequenterweise müsste man diverse andere Bevölkerungsgruppen, von denen im Gegensatz zu den Luftsportlern und Privatpiloten bereits nachweislich Terrorgefahren ausgegangen sind, gleichfalls einer Zuverlässigkeitsüberprüfung unterziehen. Dies würde beispielsweise für alle Bahnreisenden gelten (Terroranschlag in Madrid). Offenbar schreckt der Gesetzgeber vor diesem Schritt dann doch zurück und hält ihn nicht für umsetzbar, weil er den Unmut der Wähler deutlich zu spüren bekäme und fürchtet. Anders verhält es sich gegenüber der Minderheit der Luftsportler und Privatpersonen. Dabei ist das Gefährdungspotential unserer Sportgeräte, der Motorsegler oder einmotorigen Sportflugzeuge, aufgrund ihres Gewichts und Ihrer maximalen Geschwindigkeit nicht höher einzustufen, als das Gefahrenpotenzial eines Pkw auf deutschen Straßen. Der in der Diskussion oft herangezogene Vergleich mit dem Frankfurter Irrflieger oder den Ereignissen des 11. September in New York geht daher an der Sache vorbei und ist völlig absurd. Vergleicht man nämlich das Gefährdungspotential eines Passagierflugzeuges mit demjenigen eines Motorseglers, ergibt sich ein ähnliches Masseverhältnis, wie im Vergleich eines 40 -Tonnen-LKWs mit einem Fahrrad. Die Zuverlässigkeitsüberprüfung nach § 7 LuftSiG ist nach alledem
- ungeeignet, den angestrebten Erfolg zu erreichen oder zu fördern,
- nicht erforderlich, da von den betroffenen Luftsportlern keine erhöhte Gefahr ausgeht,
- nicht angemessen, da anderweitig wesentlich größere Gefahren für die Allgemeinheit
bestehen, die nicht durch eine vergleichbare Überprüfungsmaßnahme abgewendet werden sollen und der Nachteil für die Betroffenen in keinem Verhältnis zum angestrebten Ziel und zum verfolgten öffentlichen Interesse steht. Es ist daher unangemessen, eine sportbegeisterte Bevölkerungsgruppe als potenzielles Sicherheitsrisiko zu diskriminieren und unter generellen Terrorverdacht zu stellen. Hierdurch wird der Luftsport in Deutschland massiv eingeschränkt und das Ehrenamt stark zurückgedrängt. All dieses verträgt sich nicht mit den sonstigen Bemühungen der deutschen Politik zur Verstärkung und Förderung des Ehrenamtes und des Sports. Unannehmbar ist auch die derzeitige Umsetzung des Gesetzes, solange die Durchführungsverordnung fehlt, die notwendigerweise Art und Umfang von Überprüfungsmaßnahmen festlegt. Als Begründung für die sofortige Umsetzung des Gesetzes wird ein Fall im Land Brandenburg herangezogen, bei dem ein Bürger – vermutlich arabischer Herkunft – unter falschem Namen versucht hat, die Privatpilotenlizenz zu erwerben. Nun muss ein Einzelfall herhalten, um jedweder Art von Behördenwillkür Tür und Tor zu öffnen. Die Bandbreite der Auslegungen und der Maßnahmen bei der Umsetzung des Gesetzes in den Bundesländern reicht derzeit vom völligen Verzicht auf Überprüfung über die Zuverlässigkeitsüberprüfung von Bewerbern, welche erstmals die Privatpilotenlizenz erwerben, bis hin zur Überprüfung der Piloten bei jeglicher Lizenzverlängerung. Die Kosten liegen dabei zwischen €20 und €200. Diese Petition richtet sich gegen das Luftsicherheitsgesetz und insbesondere gegen die ungerechte, absurde, wirkungslose und teure Zuverlässigkeitsüberprüfung. Ich fordere:
- die Aufhebung, hilfsweise die Abänderung von §7 LuftSiG dahingehend, dass die Durchführung einer Zuverlässigkeitsüberprüfung für Privatpiloten und Luftsportler nicht erfolgt.
- Hilfsweise fordern wir: die Abfassung der in Arbeit befindlichen Durchführungsverordnung für das Luftsicherheitsgesetz so vorzunehmen, dass die Durchführung der Zuverlässigkeitsüberprüfung von Privatpiloten und Luftsportlern (Nutzern von Kleinflugzeugen) gesondert geregelt wird,
- die Aussetzung der Durchführung der Zuverlässigkeitsüberprüfung gemäß § 7LuftSiG bis zum Inkrafttreten der Durchführungsverordnung.
Der Deutsche Aero Club e.V. als Interessenvertretung der Luftsportler in Deutschland prüft derzeit alle notwendigen Rechtsmittel. Die Luftsportler in Deutschland werden die völlig überzogenen Beschneidungen ihrer demokratischen und staatsbürgerlichen Rechte durch dieses Gesetz nicht akzeptieren und hinnehmen. Wir erwarten daher vom Petitionsausschuss des Deutschen Bundestages eine schnelle und wirksame Stellungnahme. Die Flugsaison 2005 ist bereits im Gange und die entstandene Rechtssituation kann und darf im Luftsport und seinen gemeinnützigen fast 1.000 Luftsportvereinen nicht dazu führen, dass die Ausübung unseres Sportes existenziell eingeschränkt und damit der Fortbestand des Luftsportes gefährdet wird. [ Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Nicht unhübsch: Der erste Businessjet aus Deutschland. Mit dem SPN wagt sich Grob mit einem Jet ins klassische Turbopropsegement | © Grob |
Der vollständig in Verbundbauweise gebaute Jet wird von zwei Williams FJ44-3 Triebwerken angetrieben. Ursprünglich wollte man nach Paris fliegen, daraus wurde jedoch nichts, jetzt ist der Juli als Termin für den Erstflug angepeilt. Grob stößt mit dem SPN „Utility Jet“ in ein Marktsegment, vor das bisher vor allem von Turboprops bedient wurde. Mit unbefestigten Bahnen soll der Jet zurecht kommen, eine variable Kabine wird den Jet für vielfältige Einsatzgebiete qualifizieren.
Single Pilot IFR, RVSM, P-RNAV, Known Icing und all das nach EASA CS 23: Mit dem SPN hat man sich bei Grob viel vorgenommen.
Weitere Informationen und ein Update zum Stand der G-160 „Ranger“ Turboprop im ausführlichen Messebericht zum Aerosalon 2005 im Juliheft von Pilot und Flugzeug am 27.6. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Winkler,
eine gute Frage mit den PIREPs. Ich setze regelmässig PIREPs über Vereisungsbedingungen und Wolkenobergrenzen ab und wundere mich ebenfalls wieso diese nach der Landung NIE im pc_met auftauchen.
Vor einigen Wochen hatte ich zu diesem Thema ein Gespräch mit Mitarbeitern der DFS, wo mir versichert wurde wie und auf welchem Wege die PIREPs an den DWD weitergeleitet werden.
Jetzt versuche ich näheres vom DWD zu erfahren. Wenn die Story komplett ist gibt's 'nen Bericht...
MfG,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Und komme mir keiner mit Journalistenehre - auch PuF nicht - siehe die Zylinder für die PA30 - ein Anderer hätte mit Sicherheit dumm aus der Wäsche geguckt und nix für Lau bekommen.
fliegerfahre,
was soll dieses dumme Geschwätz von den Zylindern?? Wenn Motorenkomponenten nach 100 Stunden TIS den Geist aufgeben, dann liegt das Ethikproblem wohl kaum auf der Kundenseite - oder?
Von "lau" kann hier keine Rede sein, sagt Ihnen der Begriff "Gewährleistung" etwas?!?
Kaum kommt ein Unternehmen mal der Verantwortung für sein Produkt nach, muss irgendetwas anderes faul sein. Gehen Sie mit Ihren Kunden etwa so um? Oder glauben Sie vielleicht Superior ist glücklich mit der unfreiwilligen PR durch diese Sache?!?
Pilot und Flugzeug (namentlich die Teegen Verlags GmbH) bezieht sämtliche Leistungen und Produkte für den Redaktionsflugbetrieb zu marktüblichen Konditionen. Das gilt ganz besonders für Produkte, die wir testen oder über die wir berichten. Diese werden nach Abschluss des Tests entweder gekauft oder zurückgegeben.
Darauf legen wir hier übrigens sehr grossen Wert, denn es ist die Basis unserer journalistischen Arbeit. Es ist die Grundlage dafür dass unsere Produktempfehlungen Basis zahlloser Kaufentscheidungen sind und es ist der Grund weshalb unsere Tests nachgedruckt werden und von den Herstellern als Informationsmaterial an die Kunden geht (z.B. Honeywell oder Socata). Man nennt das Glaubwürdigkeit und die ist für ein Abonnentenmagazin (anders als bei einem Anzeigenblatt) nunmal die Geschäftsgrundlage.
Da müssen dann auch Überlegungen im Anzeigengeschäft mal zurückstehen. Glauben Sie etwa DLE hat sich über meine Ansichten zum SMA-Diesel gefreut? Oder JPI wäre glücklich über den Erfahrungsbericht mit dem EDM-760 (der übrigens schon wieder kaputt ist?).
Wenn Sie da anders lautende Informationen haben schlage ich vor Sie belegen diese umgehend...
Mit freundlichen Grüßen
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Henry,
ich unterbreche Sie nur ungern in Ihrem Drang nach Rechtschaffenheit, habe aber doch zwei Fragen und eine Anmerkung:
1. Was genau meinen Sie mit der "Uneinsichtigkeit, der Überheblichkeit und der arroganten Selbstgefälligkeit, die in diesem Forum an der Tagesordnung sind" ??
2. Wie kommen Sie zu der Erkenntnis "Unsere Militärs [seien] in dieser Beziehung viel zu lasch"?
Meines Wissens nämlich ist die Ahndung von Ordnungswidrigkeiten und Straftaten in der Bundesrepublik nach wie vor die Aufgabe der zivilen Strafverfolgungsbehörden - nicht des Militärs (es ist natürlich möglich, dass es da kürzlich eine Änderung gab, von der ich nichts weis...).
Und diese Strafverfolgungsbehörden kommen Ihrem Ideal der "unnachsichtigen Verfolgung" schon recht nahe, denn im Gegensatz zu den meisten anderen Sünden in der Luftfahrt ist der Einflug in ein ED(R) in Deutschland eine Straftat und keine OWi. Was wollen Sie noch mehr -- Prügelstrafe??
Zudem: Ihre Behauptung, in den USA würde man für eine vergleichbare Luftraumverletzung mit einigen Tagen Gefängnis bedacht ist schlicht unrichtig: Verfolgung und Ahnung von Verstößen gegen die FARs (Federal Aviation Regulations) sind in den USA ausschliesslich Sache der FAA, bzw. im Streitfall eines NTSB-Richterkollegiums.
Die FAA wird abhängig von den Umständen des Vergehens eine Nachschulung anordnen, ihre Lizenz einziehen oder temporär sperren. Nicht einmal die unglückseligen Cessna-Piloten, die am 13.05. bis auf drei Meilen ans Weisse Haus heran flogen mussten ins Gefängnis.
Um in den Genuss eines amerikanischen Knastes zu kommen müssen sie in Verbindung mit dem FAR-Verstoss beispielsweise vor der Feststellung ihrer Personalien einen Fluchtversuch unternehmen oder weitere Lokal-, Staats-, oder Bundesgesetze brechen, die dann von den zuständigen Polizeibehörden geahndet werden. Beispielsweise: Drogen- oder Einwanderungsdelikte.
In einem Punkt kann ich Ihnen jedoch zustimmen: An der Routine der Flugvorbereitung vieler Piloten hier bei uns hapert es gewaltig. Hier liegt ein großes Verbesserungspotential was die Professionalität unserer AL angeht.
Ob man mit dem VFR-Bulletin oder dem Blick auf die Webseite der AOPA seine Pflicht getan hat ist eine andere Frage. Am sichersten, schnellsten (und übrigens auch rechtsverbindlich) ist die Lektüre der NOTAMS.
Hier muss auf der Angebots- (Darstellung, Verfügbarkeit) wie auf der Rezipientenseite gearbeitet werden. Härtere Strafen oder "unnachsichtige Verfolgung" wird die Leute nur weiterhin vom Fliegen abhalten und zu ängstlichen Platzadlern machen. Selbstvertrauen, Professionalität und eine gewisse Routine in diesen Dingen würden die Situation verbessern.
###-MYBR-###
MfG,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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...ich weiss ja nicht ob die Teilnehmer der Diskussion Interesse an einer Auflockerung haben, aber ein Versuch isses wert: Aus der Email-Inbox von Heute, der Washington DC Bumper-Sticker... [ Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Nein, etwas genaues weis auch PuF noch nicht. Als wir im November 2004 einen Test der DA42 angesetzt hatten wurde dieser seitens Diamond abgesagt.
Nun bin ich aber weiterhin sehr gespannt auf das Flugzeug und der Test ist für die nächsten Monate geplant. Ergänzt wird dieser durch die operationellen Erfahrungen von WeFly bei der schon eine DA42 im Einsatz ist.
Man darf also weiterhin gespannt sein...
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr geehrter Henry,
Offensichtlich gehen Sie bei Ihrer Bewertung der Vorgänge von grundverschiedenen Fakten aus. Es handelte sich nach den der Redaktion von PuF vorliegenden schriftlichen und bestätigten Informationen nicht um einen unidentifizierten Flug.
Sowohl die tschechische wie die deutsche Flugsicherung wusste wer da kommt (PIC+1, POB:2), was da kommt (PA46), wohin die Maschine will (EDDS) und welchen Weg Sie nimmt (Flugplan). Man wusste anhand des Primärradarziels auch wo sich der Flug gerade befindet. Von einem "UFO" wie Sie es nennen kann also keine Rede sein.
Daran ändern auch noch so viele Details aus der NATO-Terminologie oder Argumente nach dem Motto "haben wir schon immer so gemacht" nichts. Es war kein UFO. Wenn man in Kalkar nichts davon wusste, hätte ein Anruf bei den zivilen Flugsicherungsorganisationen genügt. Was man aber wann bei der Luftwaffe wusste, darüber liegen mir noch keine Erkenntnisse vor - Sie können aber sicher sein, dass wir versuchen dies herauszubekommen.
Insofern kann ich in Ihren Ausführungen keinen Bezug zu dem Vorfall oder meinem Artikel erkennen. Was Ihr Post Scriptum betrifft: Wenn Sie interessante Aspekte zu diesem Fall haben, veröffentliche ich diese auch gern im Magazin - selbstverständlich auch, wenn Sie in der Bewertung dieser Fakten zu anderen Schlüssen kommen als die Redaktion von PuF.
Viele Grüße nach Hessen,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Baden gegangen: Das Regierungspräsidium Darmstadt |
Die Geschichte geht auf das Jahr 2002 zurück. Die PA46 eines Frankfurter Geschäftsmannes muss in Egelsbach im Anflug auf die 27 durchstarten. Bei dem Manöver wird angeblich die Ortschaft Egelsbach überflogen. Auf Betreiben des Flugplatzes (!) wird gegen den Piloten ein Bußgeldbescheid erlassen. Als „Beweismittel“ dient eine nach Ansicht dieser Redaktion ohne Rechtsgrundlage erstellte Tonbandaufzeichnung und ein Radarplot der DFS. Es soll schnell abgeurteilt werden, Flugplatz-GmbH, der selbsternannte DFS-Gutachter und der RP-Darmstadt arbeiten Hand in Hand. Pilot und Flugzeug berichtete damals über das „System Ekelsbach.“
Aber der Pilot wehrt sich. Er hinterfragt die Beweismittel und setzt durch, dass der Gutachter, der den offiziellen Schriftverkehr mit selbsternannten Fantasietiteln unterschreibt, wegen Befangenheit abgelehnt wird.
Am 25. Mai nun kam es vor dem Amtsgericht Darmstadt zum zweiten und letzten Verhandlungstag in der Sache. Und dieser war nicht ohne Würze. Gründlich und mit durchaus Sachkenntnis versehen arbeitete der vorsitzende Richter die Vorgeschichte des schicksalhaften Durchstartmanövers auf: Unklare Verfahrenssprechgruppen der Infostelle bringen den Piloten in eine prekäre Lage. Ein an Lächerlichkeit kaum noch zu überbietender Tonbandmitschnitt, der nach Aussage sämtlicher Zeugen entscheidende „Lücken“ aufweist, wird dem Gericht präsentiert. Die anwesenden Behördenvertreter können weder Herkunft noch Authentizität des Bandes aufklären.
Ein wirklich unabhängiger Gutachter fasst am Ende das Geschehen zusammen: Ein alltäglicher Vorgang in der Fliegerei, bei dem der Pilot unter hoher Arbeitsbelastung einen Teil der veröffentlichten Platzrunde um rund 800m verfehlte. Ein Vorgang, so alltäglich und so banal, dass der vorsitzende Richter am Ende keine fünf Minuten braucht dem Einspruch gegen den Bußgeldbescheid statt zu geben. Einen schuldhaften Verstoß gegen die am Flugplatz Egelsbach geltenden Platzverfahren konnte das Gericht nicht erkennen. Die Kosten des Verfahrens trägt die Staatskasse. Aus, Ende, vorbei - schönes Wochenende.
Erschreckende Begleitumstände
Erschreckender noch als die Sache selbst sind die Begleitumstände des Prozesses. Nicht nur, dass ein Behördenvertreter offenbar mit der Anwesenheit der Fachpresse in einer immerhin öffentlichen Verhandlung hadert und dem Vertreter dieses Magazins mit „großem Ärger“ droht. Auch ein Mitarbeiter der DFS in Frankfurt, jener mit Fantasietiteln geschmückte Sachbearbeiter, der selbst nach seiner Ablehnung durch das Gericht trotzig und zur Verwunderung der Prozessbeteiligten wie gewohnt bei den Gutachtern Platz nimmt, macht sich und sein Unternehmen lächerlich.
Hinzu kommt, dass der schlussendlich gerichtlich bestellte – und höchst kompetente – Gutachter die Verfahren und die Praxis am Flugplatz Egelsbach als dass bezeichnet was sie nach den vorliegenden Fakten aus dem Jahr 2002 waren: Unzweckmäßig und unprofessionell! Eine Ohrfeige für die Behörde, die weit über den eigentlichen Bußgeldbescheid hinaus nachhallen wird.
Schließlich ist da die höchst unrühmliche Rolle, die der Flugplatz Egelsbach in der ganzen Sache spielt. Während – das sei fairer Weise gesagt – der Flugplatz uns gegenüber seit Anfang 2004 durchweg durch ausgesprochen freundliche und hilfsbereite Mitarbeiter auffällt, zeigen mehrere Aktenvermerke im vorliegenden Fall eindeutig, dass man im Jahre 2002 die Behörde geradezu drängte gegen den betroffenen Piloten vorzugehen. Was die handelnden Personen der Betreibergesellschaft hier geritten hat auf solche Weise gegen einen Kunden vorzugehen, ist eine weitere offene Frage...
Lesen Sie unsere ausführliche Reportage zu diesem Fall mit Namen, Zahlen und Fakten in der Juliausgabe von Pilot und Flugzeug ab 26. Juni 2005. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Bei Faustformeln geht es immer um einen Kompromiss aus Anwendbarkeit und Genauigkeit. Es gilt also eine möglichst einfach im Kopf zu handhabende Formel zu finden die gleichzeitig hinreichend genaue Ergebnisse liefert.
Dabei fällt es den meisten Menschen leichter mit kleinen und ganzen Zahlen zu rechnen als mit großen Werten oder Dezimalzahlen.
Daher haben wir für die Seitenwind-Faustformel eine Stufenformel aus dem „FAA-Airplane Flying Handbook“ entnommen. Hier der vollständige Kasten aus Heft 2005-06:
 Man rechnet mit ganzzahligen Werten für die Windstärke. Dass dies ab 10 Knoten erstaunlich gute Ergebnisse bringt zeigt unten stehende Reihe. Blau ist der trigonometrisch exakt berechnete Seitenwind aufgetragen. Pink die mit 20 Knoten rechnende Formel und gelb die für die Windgeschwindigkeit mit jeweils mal 2 oder mal 3 angepasste Formel. Selbst die auf 20 Knoten fixierte Formel liefert im üblichen Bereich zwischen 15 und 30 Knoten noch brauchbare Werte. Für Windstärken über 30 Knoten muss die Formel (wie in dem leider verschluckten Nachsatz angegeben) angepasst werden. Natürlich wird diese vereinfachung bei großen Windwinkeln ab 70 Grad immer ungenauer, aber bei einem Windwinkel von 70 oder 80 Grad würde man in der Praxis ohnehin die absolute Windgeschwindigkeit als Seitenwindkomponente annehmen.  [ Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr geehrter redbaron,
ist ja interessant wie Sie da so lospoltern, leider ist Ihre Interpretation der Diskussion aber bestenfalls lückenhaft.
Plötzlich aber könnten die Punkte 1 und 2 ausscheiden, und auf denen baut Ihr ganzer Beitrag auf.
Ist schlicht unrichtig. Es ging und geht in der Berichterstattung um die künstliche Überhöhung des Gefahrenpotentials der AL und die Reaktion darauf. Also bestenfalls um Punkt 4 aus der Antwort des MdB. Punkte 1 und 2 habe ich behandelt weil sie von ATCler in die Diskussion eingebracht wurden.
Oder soll man nach dem Verfahren wer nix sagt, auch wenn er gar nichts mehr sagen kann, der braucht keine Hilfe verfahren ???
Welche Hilfe hätten Sie denn gern geleistet mit einer Phantom am Geschwindigkeitsminimum? Die Frage die ich stelle ist ob die getroffene Maßnahme die Situation für den Piloten verbessert oder erschwert.
Dass ein begleiteter NORDO-Flug es den Lotsen einfacher macht ist klar, der Lotse sitzt aber in diesem Moment nicht an Bord eines havarierten Flugzeuges im schlechten Wetter, folglich müssen seine Belange in einem solchen Luftnotfall vielleicht einmal zurückstehen.
Der Steuerzahler weiß zum Glück nicht wie viele Plätze der AL er subventioniert nur damit wir dort landen können, dürfte wesentlich teurer sein als der Einsatz der F4 in diesem Fall.
Können Sie diese Behauptung denn auch mit ein paar Fakten belegen? Was ist für Sie denn eine „Subvention“ ? Vor allem aber: Was ist Ihre Schlussfolgerung? Brav die Klappe halten, weil an anderer Stelle ebenfalls Mittel unzweckmäßig eingesetzt werden? Wie Sie sicher wissen kritisiert PuF vehement die Infrastrukturpolitik nach dem Gieskannenprinzip in manchen Regionen.
Überhaupt wäre ich froh wenn wir beim Thema bleiben könnten. Da Sie nach eigener Aussage ja die „Sicht der ATC“ gut kennen – vielleicht erklären Sie uns anhand Ihrer Erfahrung und Ihrer Einschätzung ob Sie zwei F4F in einer solchen Situation wirklich für die optimale Maßnahme halten und wieso. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo ATCler,
danke für Ihre beiden umfangreichen Beiträge. Was Sie mit verdrehten Tatsachen meinen kann ich nicht nachvollziehen, es sind lediglich wegen eines Missverständnisses die Wetterdaten vom Folgetag gepostet worden, aber das wird korrigiert sobald die Mitarbeiter des DWD wieder im Büro sind morgen.
Ansonsten kann ich Ihnen versichern, dass ich keine "privaten Apathien" (ich glaube Sie meinen Antipathien, kann das sein?!?) gegen irgend eine Form der Fliegerei hege, auch nicht gegen die militärische. Wieso auch? Viele unserer Leser sind ehemalige oder aktive Militärpiloten, auf unseren Lehrgängen arbeitet regelmässig herrvorragend qualifiziertes Personal aus der militärischen Fliegerei mit.
Ich stehe den o.g. Vorgängen nur eben kritisch gegenüber. Offensichtlich kritischer als Sie, da ich bestimme Aktionen (Einsatz der Streitkräfte im Innern) eben anders bewerte als Sie (dafür isses auch völlig unerheblich, was die Rumänen oder sonstwer machen!).
Ich wäre Ihnen also sehr verbunden, wenn wir von der - haltlosen - Unterstellung persönlicher Antipathien absehen können. Ihre Argumente sind nämlich durchaus interessant, auch wenn ich Sie nicht teile.
Viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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aufgrund eines Misverständnisses waren oben versehentlich die Wetterinformationen des Folgetages gepostet. Das Ereignis fand am 16.05. statt und die passenden Wetterdaten folgen in Kürze.
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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PA46 Piper Malibu: 310 oder 350 PS, 1.860 kg schwer, maximal 360 km/h schnell. Weniger Masse als ein VW Golf | © Kansas Aircraft |
Schon nach dem Irrflug von Frankfurt, als ein geistig verwirrter Mann einen Motorsegler kaperte und damit umher flog, kritisierte dieses Magazin die Luftwaffe vehement. In grundgesetzwidriger Art und Weise waren zwei Kampfflugzeuge aufgestiegen, um im Inneren der Bundesrepublik Deutschland eine klassische Polizeiaufgabe wahrzunehmen.
Niemand – außer einigen Fachleuten in der Luftfahrt, Piloten meist – regte sich auf. Inzwischen gehört der Verfassungsbruch wohl zum Standardverfahren unserer Streitkräfte. Wie sonst ist zu erklären, dass die Bundesrepublik auf eine gewöhnliche Panne in der Luft mit dem Einsatz von zwei 26.300 Kilogramm schweren und in der Konstruktion fast 50 Jahre alten Kampfflugzeugen reagierte.
Einer mit Funkausfall in den deutschen Luftraum einfliegenden PA46 „Piper Malibu“ begegnete die Luftwaffe am gestrigen Vormittag mit zwei F4F „Phantom II“.
Komplett unverhältnismäßige Maßnahme
Geringe Zuladung und niedrige Geschwidigkeit: Ein Flugzeug dieser Klasse kann keine Bedrohung darstellen, das ist in Luftfahrtkereisen unstrittig | © Kansas Aircraft |
Über die obszöne Unverhältnismäßigkeit dieser Maßnahme kann jeder, der sich beruflich oder privat mit der Luftfahrt beschäftigt, nur den Kopf schütteln. Ein solcher Blödsinn ist nur mit der Sicherheitsparanoia rund um das Luftverkehrssicherheitsgesetz zu erklären. Der Öffentlichkeit soll offenbar durch den losen Einsatz von Kampfflugzeugen vorgegaukelt werden, man „tue etwas“ für die Sicherheit. Tatsächlich beeinträchtigt man diese durch den Einsatz der sündteuren Uraltjäger (es ist fraglich, ob die Maschinen überhaupt bewaffnet waren bzw. die Crews über die erforderliche Lizenz zum Einsatz scharfer Waffen verfügte!) erheblich. Um es deutlich zu sagen: Der Einsatz von Kampfflugzeugen in dieser Situation beeinträchtigt die Flugsicherheit. Er ist nichts anderes als eine flugbetrieblich höchst riskante Propaganda.
Nur der Vollständigkeit halber: Die Piper Malibu (PA46) ist ein 1.860 kg schweres einmotoriges Flugzeug. Es wiegt damit kaum mehr als ein VW-Golf. Gebetsmühlenartig wiederholt dieses Magazin eine ganz simple und jedem mit Dreisatzrechnung auch nur halbwegs vertrauten Menschen einleuchtende Wahrheit: Man kann mit diesem Flugzeug nicht mehr Schaden anrichten, als mit eben einem VW-Golf. Man kann es einfach nicht! Masse, Geschwindigkeit und Zuladung setzen dem anscheinend in den Köpfen vieler Menschen herumspukenden „Bedrohungspotential“ dieser Aluminiumkonstruktion sehr, sehr enge Grenzen.
Eine Panne und deren Folgen
Und so müssen die Ereignisse des gestrigen Tages einem objektiven Beobachter als pure Hysterie vorkommen:
Die PA46 befindet sich auf einem IFR-Flugplan von Wroclaw nach Stuttgart, das bestätigt die DFS im Gespräch mit Pilot und Flugzeug. Das CFMU-konforme Routing führt über die Tschechische Republik weiter Richtung Nürnberg nach Stuttgart (VAKUL R11 UVSOV N869 TGO). Der Flug ist 343 NM lang und dauert mit der Malibu ca. zwei Stunden und fünfzehn Minuten.
Cockpit der PA46: Wenn hier der Stom ausfällt, bleibt das Flugzeug flugfähig, der Pilot hat aber alle Hände voll zu tun | © Kansas Aircraft |
Noch über polnischem Gebiet fällt nach momentanem Kenntnisstand die Bordelektrik des Flugzeuges komplett aus. Das ist keinesfalls unmöglich und kommt bei Flugzeugen der Allgemeinen Luftfahrt gelegentlich vor. Ohne Funkverbindung und Transpondercode arbeitet der Pilot das Lost-COM-Verfahren ab. Dieses besagt, dass das Flugzeug sieben Minuten lang Kurs und Höhe hält und dann – vereinfacht gesagt – gemäß der zuletzt übermittelten Flugverkehrskontrollfreigabe weiterzufliegen ist bis zum Zielort, und dort gemäß dem Standard-Instrumentenanflug gelandet wird (siehe GERMANY EMER.1). Nach geglückter Landung Meldet sich der Pilot bei der Flugsicherung (nicht der Luftwaffe und nicht dem Innenministerium!).
Und das tat der Pilot der Malibu. Schon über tschechischem Gebiet war das Primärecho der Malibu als Funkausfall der Flugsicherung bekannt. Entweder fühlen sich die Tschechen einfach weniger bedroht als die tapferen Teutonen, oder sie können schlicht noch rechnen. Jedenfalls stieg keine Mig und keine Saab der tschechischen Luftwaffe in den Himmel – wieso auch? Man informierte die Kollegen in Deutschland.
Gefährlicher Eingriff in den Luftverkehr
Das CFMU konforme Routing von Wroclaw nach Stuttgart (VAKUL R11 UVSOV N869 TGO) |
Und hier bei uns stiegen die Phantoms in den Himmel. Grundgesetzwidrig. Nach unbestätigten Berichten, die der Redaktion von Pilot und Flugzeug vorliegen, verständigten sich die Besatzungen der Kampfflugzeuge per Handzeichen mit dem Piloten der Malibu. Ein flugsicherheitsmäßiger Alptraum!
Dies würde bedeuten, dass irgendwo im deutschen Luftraum die Malibu in VMC, oder wenigstens „on Top“, also über einer Wolkendecke flog.
Nun stellen wir uns die Situation vor: Die Bordelektronik fällt aus. Das bedeutet: kein FMS, kein Autopilot, kein gar nix. Der Pilot muss von Hand fliegen, und dies ggf. schon seit einiger Zeit. Er navigiert nach Kompass oder (wie in diesem Fall wahrscheinlich) nach einem batteriegetriebenen Backup-GPS im Cockpit. In jedem Fall aber muss er das Flugzeug manuell steuern. Das ist anstrengend. In dieser Situation tauchen zwei Phantom neben ihm auf! Das Erschrecken des ohnehin schon stark belasteten Piloten kann man sich kaum ausmalen. Nun muss er – während er das Flugzeug von Hand fliegt – mit den Besatzungen in Kontakt treten, ihnen irgendwie (klare Handzeichen gibt es nach der ICAO für einen solchen Fall nicht) klar machen, dass er kein Terrorist ist, sondern eine gewöhnliche Panne hat! Dabei fliegen die Phantoms am absolut untern Ende ihres Geschwindigkeitsenvelopes. Mit Landegeschwindigkeit von 140 bis 160 KTS müssen sie - in Landekonfiguration und nur minimal manövrierbar – neben der Piper hereiern, in der ein zweifellos sehr aufgeregter Pilot mit einer Hand (!) fliegt, während er versucht, sich aus dem Fenster heraus mittels Zeichen verständlich zu machen.
Dabei fliegt man über dicht besiedeltes Gebiet. Von den uralten, schweren und anfälligen Phantoms in diesem absurden Formationsflug geht dabei eine ungleich größere Gefahr aus, als sie die Piper jemals darstellen könnte. Dazu macht man dem Piloten das Leben schwer: Nürnberg (wo er vielleicht hätte landen können) zieht unten vorbei, man nähert sich Stuttgart. Wer diesen Blödsinn verantwortet, wer veranlasst, dass man einem in Schwierigkeiten befindlichen Piloten durch die Anwesenheit von zwei Jagdflugzeugen mit unklarem Auftrag das Leben noch ein bisschen schwerer macht, der gehört umgehend zur Verantwortung gezogen. Der macht sich eines gefährlichen Eingriffs in den Luftverkehr nach § 315 StGB schuldig.
Schließlich landet die PA46 in Stuttgart. Mangels Bordelektrik muss der Pilot das Fahrwerk von Hand ausfahren. Das ist Schwerstarbeit, vor allem wenn man dabei das Flugzeug auch ohne Autopilot fliegen muss wie in diesem Fall. Laut Angaben der Deutschen Flugsicherung benötigte der Pilot gestern für dieses schwierige Manöver drei Anflugversuche. Dabei immer das ungute Gefühl, bei einem etwas abrupten Manöver vielleicht doch für einen Terroristen gehalten und medienwirksam abgeschossen zu werden. Willkommen in der Bundesrepublik!
Das Luftverkehrssicherheitsgesetz als Sicherheitsrisiko für den Luftverkehr
Sicherheitsrisiko Phantom: Die F4F ist ein vollkommen ungeeignetes Fluggerät zur Überwachung des langsamen zivilen Luftverkehrs | © Bundesluftwaffe |
Noch immer ist es so, dass der Pilot entscheidet, welche Maßnahmen er zur Unterstützung in einer Not- oder Dringlichkeitssituation anfordert. Einen Formationsflug mit zwei uralten und anfälligen Düsenjägern würde kein vernünftiger Flugzeugführer erbitten, der an Bord mit technischen Schwierigkeiten zu kämpfen hat. Das ist schlicht und einfach unsafe!
Unsere schlimmsten Befürchtungen über die Praxis mit dem Luftverkehrssicherheitsgesetz zeigen sich bestätigt. Das Luftverkehrssicherheitsgesetz beeinträchtigt die Flugsicherheit in diesem Land.
Noch einmal zur Erinnerung: Es gab keine außergewönliche Bedrohung durch die Malibu! Ein Flugzeug dieser Klasse birgt kein höheres Gefahrenpotential als jeder PKW auf der Straße. Das ist keine nachträgliche Schlaubergerei, das ist eine leicht nachvollziehbare Tatsache, die jedem kompetenten Piloten, jedem Luftwaffen-Kommandeur und jedem der Zahlenkunde halbwegs mächtigen Menschen sofort klar ist! Die Bedrohung geht von dem abstrusen Verhalten unserer Luftwaffe aus, die hier offensichtlich für politischen Sicherheitsaktionismus missbraucht wird.
UPDATE
Der Deutsche Wetterdienst war so freundlich uns einige pc_met Produkte des 16. Mai zur Verfügung zu stellen. Herzlichen Dank an die Abteilung Flugmeteorologie in Offenbach!
Kurzzeitig waren hier versehentlich die Daten des 17.05. gepostet, für die Verwirrung bitte ich um Entschuldigung.
Die Frage, ob der Pilot in VMC oder IMC flog ist ja für das Lost-COM Verfahren nicht ganz unerheblich. Zwar hat der Pilot strenggenommen in jedem Fall seinem IFR-Plan zu folgen, wer aber im CAVOK einen passenden VFR-Platz unter sich sieht, wird wohl kaum ohne Elektrik weiter ins schlechte Wetter fliegen. Während die Aussagekraft der Daten natürlich beschränkt ist und keinen genauen Aufschluss über die Flugbedingungen am konkreten Ort in der konkreten Höhe erlaubt, ist doch offensichtlich, dass nicht überall CAVOK Bedinungen vorherrschten. Die Wetterlage war geprägt von starken regionalen Unterschieden (Dresden gut, Nürnberg mies) und schneller Veränderung. Es ist durchaus wahrscheinlich, dass der Pilot abhängig von seiner Flughöhe keine sichere Landung im Sichtflug durchführen konnte. Somit musste er gemäß seiner zuletzt erhaltenen Freigabe bis EDDS weiterfliegen (vgl. GERMANY EMER.1).
Die Daten im Einzelnen: [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wahnhafte Störungen (Paranoia) - Definition
Die Paranoia ist definiert durch eine zunächst isolierte, langsam progrediente Entwicklung eines systematisierten Wahns bei erhaltener Klarheit des übrigen Denkens, des Wollens und Handelns. Es können verschiedenste inhaltliche Wahnausrichtungen entstehen wie Beziehungswahn, Eifersuchtswahn oder Verfolgungswahn. Von Paranoia Betroffene halten sich selbst meist nicht für krank und die Behandlung erfolgt deshalb überwiegend auf Veranlassung von Angehörigen. Verordnet werden sowohl geeignete Psychopharmaka als auch eine Psychotherapie. Die Heilungschancen sind umso größer, je früher die Krankheit erkannt und behandelt wird. (Quelle: Sozialmedizin II, Skriptum der Fachhochschule Vorarlberg, Dr. Roland Wölfle)
Die ADIZ rund um Washington. |
Die Anmoderation von Tagesthemen-Sprecherin Anne Will muss man sich auf der Zunge zergehen lassen. Die Dame trägt mit Grabesstimme vor: „Das Weiße Haus und das Kapitol in Washington wurden geräumt weil ein Flugzeug in den gesperrten Luftraum über der Stadt eingedrungen war. Nach einer Viertelstunde konnte Entwarnung gegeben werden, anders als im Irak...“
Nicht nur, dass ein absoluter Non-Event es als Aufmacher in die Hauptnachrichten schafft, man stellt auch gekonnt den Bogen zu wirklichem Terror und politischer Gewalt im Irak her. Das hätte George Bush gefallen! Schließlich ist das diffuse vermischen von tatsächlichem Terror (hier gegen die Iraker) mit allen möglichen Ängsten und Zwangsvorstellungen (hier auf die Allgemeine Luftfahrt bezogen) eine sehr erfolgreiche Strategie der Desinformation im politischen Tagesgeschäft der USA. Nicht umsonst glauben inzwischen mehr als 40% der Amerikaner, Saddam Hussein hätte was mit dem 11. September am Hut gehabt (bei den Zuschauern von Fox-News sind es schon 62%!).
Diese Verquirlungs-Taktik ist anscheinend so erfolgreich, dass nun selbst die stolze ARD mitmarschiert. Was um alles in der Welt hat bitte ein 757 kg schweres Flugzeug, dass offensichtlich einem Navigationsfehler unterlag, mit den Bomben und Toten im Irak zu tun? Ist die ARD inzwischen übergeschnappt?
Aber damit nicht genug. Auch im Beitrag der ARD-Redakteurin Christiane Meier wird höchst großzügig mit den Fakten umgegangen.
Schlampig und vollständig unrecherchiert ist der Bericht der ARD zu diesem Thema, nicht nur bei den Einblendungen. Die bloße Behauptung einer Bedrohung wird von der ARD unkritisch übernommen. |
„Genau wie am 11. September hielt ein Flugzeug auf das Regierungsviertel zu“ erklärt uns Frau Meier, zu den Bildern von rennenden Menschen. Spätestens jetzt gehe ich die Wände hoch: Mit dem 11.09.2001 hat dieser Vorgang nichts, aber auch gar nichts zu tun! Hätten die Terroristen im September 2001 doch nur die berühmte „Cessna“ zur Hand genommen, dann wäre außer ein paar Scheiben nicht viel zu Bruch gegangen. Viele meiner New Yorker Banker-Kollegen wären noch am Leben und an das Datum würde sich heute kein Mensch mehr erinnern. Die Terroristen nahmen aber voll getankte Linienflugzeuge für ihren Anschlag. Mit den Vorgängen des gestrigen Tages hatten diese Ereignisse wirklich nichts zu tun. Hier eine Parallele zu ziehen ist journalistisch unverantwortlich!
Auch wäre ein Pilot, der Finsteres im Schilde führt, durch den hektisch und öffentlichkeitswirksam in Szene gesetzten Aktionismus der Behörden keineswegs aufgehalten worden. 20 Minuten dauerte es von der Luftraumverletzung, bis der erste „Black-Hawk“ Helikopter die Räder vom Boden bekam. In dieser Zeit hatte es selbst die gemächliche 152er bis auf wenige Meilen ans Weiße Haus geschafft. Eine (im Flug kaum zu unterscheidende) Cessna 210 hätte die rund 48 NM von der ADIZ-Grenze bis zur Hauptstadt-Ranch des US-Präsidenten dagegen leicht in 20 Minuten zurückgelegt.
Zwangsvorstellungen über die Allgemeine Luftfahrt
Die zwanghafte Fokussierung auf die Allgemeine Luftfahrt, die – mangels Masse und Zuladung – nachweislich keine Bedrohung darstellt (zum Vergleich: mein Polo Bj. 2004 wiegt voll beladen satte 1.640 kg, eine 152er dagegen lediglich 757 Kilo!), muss als gesellschaftliches Phänomen unserer Zeit angesehen werden. Mit Fakten oder Risikopotentialen hat all dies nichts, aber auch gar nichts zu tun.
Der geplante Flug führt von Smoketown, PA nach Lumberton, NC. |
Nachdem dann noch der ewig griesgrämige Scott McClellan in dem erwähnten TV-Beitrag mit einem Forscher der Brookings-Institution verwechselt wurde, wird dem braven Zuschauer zwar via Offtext noch schnell gesagt, was er von all dem zu halten habe: „mit der amerikanischen Angst vor dem Terror kann die Regierung Bush noch immer fast alles durchsetzen“, durch die vollkommen unkritische Übernahme der (von wem eigentlich?) in die Welt gesetzten Analogie einer verfranzten Cessna zum 11. September, wird aber genau diese Angst geschürt. Nur diesmal auch bei uns.
Eine realistische Einschätzung was wir da eigentlich gesehen haben, nämlich ein Kleinflugzeug, dass vom Kurs abkam und das selbst bei einem direkten Aufschlag auf dem Kapitol kaum ernstlichen Fassadenschaden angerichtet hätte, bekommt der Zuschauer nicht.
Otto S. verwandelt die Steilvorlage der Medien
Wie eine gut orchestrierte Propaganda kommt dagegen als Nummer Eins im Nachrichtenüberblick der allseits um unsere Sicherheit bemühte Otto S. und erklärt die Anti-Terror Gesetzte (welche eigentlich?) sollten beibehalten werden. Kritische Nachfrage? Fehlanzeige. Besser hätte das Karl Rove auch nicht hinbekommen.
Die Fakten
Für die, die noch an einer an objektiven Kriterien ausgerichteten Berichterstattung interessiert sind. Halten wir fest (Quelle: US AOPA, The New York Times, Federal Aviation Admistration):
- Um 11:28 Uhr LCL verletzt eine Cessna 152, Registrierung N5826G ohne Freigabe den Luftraum der ADIZ um Washington und Baltimore. An Bord sind Jim Schaeffer und Troy Martin, zwei Mitglieder eines Fliegerclubs aus Pennsylvania. Jim Schaeffer ist Inhaber einer Privatpilotenlizenz (VFR) und sein Begleiter ist Flugschüler.
Das Flugzeug befindet sich auf einem 353 NM langen VFR-Flug von Smoktown, PA (S37) nach Lumberton, NC (KLBT).
- Um 11:47 Uhr startet ein Hubschrauber und eine Citation 550 der amerikanischen Heimatschutzbehörde auf dem Flughafen Washington National (KDCA)
- Um 11:55 Uhr erlangen die beiden Behördenflugzeuge Sichtkontakt zur Cessna 152. (Anmerkung: Bis dahin hatte der Pilot der 152er 27 Minuten Zeit im Luftraum über der US-Hauptstadt zu tun und zu lassen was er will!)
- Um 11:57 Steigen auch zwei F16 der US-Luftwaffe von der Andrews Air Force Base (KADW) auf.
- Um 12:02 Uhr beginnt die Evakuierung des Kapitols. Die Volksvertretung der mächtigsten Nation der Erde flieht vor 757 kg genietetem Aluminium.
Da Pentagon entscheidet zur gleichen Zeit, dass Gewicht, Geschwindigkeit und Flugweg der Maschine nur ein minimales Risiko darstellen und verzichtet auf eine Evakuierung.
- Um 12:24 Uhr verlässt die Cessna das Flugbeschränkungsgebiet.
- Um 12:38 landet die Maschine auf dem Frederick Municipal Airport, in Frederick Maryland (KFDK).
Das war´s. Ein Pilotenfehler. Ein unendlich dummer noch dazu. Lächerlich und außerdem alltäglich.
Phil Boyer von der US-AOPA im Dauereinsatz gegen die irrwitzigen Vorstellungen der Medien von der AL. |
Unermüdlich sind Phil Boyer und die amerikanische AOPA danach im Einsatz im Gespräch mit Medienvertretern und Redaktionen die immer abstruser werden Vorstellungen der Journalisten zu diesem Thema zu korrigieren. Die vom Weg abgekommene 152er verdrängt dennoch für diesen Abend die Todesnachrichten aus dem Irak aus sämtlichen amerikanischen Hauptnachrichtensendungen. Auch in der ARD schafft es der Non-Event auf Platz Eins!
Mehr zum Thema Medien und Luftfahrt in der Juniausgabe von Pilot und Flugzeug. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Für den Download der hier aufgelisteten Dokumente ist ein LOGIN erforderlich, welches die Teilnehmer am Briefing heute per Email erhalten haben. Solllten Sie Fragen oder Probleme zu diesem Login oder die entsprechende Email nicht erhalten haben, schicken Sie mir bitte eine kurze Nachricht an: jan.brill@pilotundflugzeug.de
Hier der Link auf die am 3.9. in Bremen angesprochenen Wetterinformationen:
- Aktuelles IR-Bild Indischer Ozean (ICAO Region D)
- Aktuelle Wind/Temperaturkarte Indischer Ozean (FL180)
Die folgenden Dokumente liegen zum Herunterladen bereit (Login erforderlich):
- Handout Version 1 vom Briefing am 3.9.2005 in Bremen (PDF-Dokument, 1,1 MB)
- Formblatt (FAA) General Declaration (PDF-Dokument, 8 KB)
- Reiseplan, Zeitzonen Stand 03. September 2005
- Präsentation Reiseplanung (PDF-Dokument, 11,5 MB)
- Reiseplan, Stand 01. Mai 2005 (PDF-Dokument, 25 KB)
- Kostenaufstellung, Stand 01. Mai 2005 (PDF-Dokument, 41 KB)
- Informationsfilm Vorbereitungstrip als Quicktime-Film (52 MB, Quicktime erforderlich: Download für PC & Mac unter www.apple.com/quicktime/) oder als Windows DIVX-AVI Film (73 MB, Windows Media-Player erforderlich).
Die folgenden Dokumente liegen zum Herunterladen bereit (kein Login erforderlich):
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Nachtrag zu Adam Aircraft:
Soweit ich weiß, gibt es über dieses Flugzeug in deutschsprachigen Raum so gut wie keine Berichte. Im PuF gab es da auch nichts, bin ich mir ziemlich sicher.
PuF wird Adam Aircraft übrigens nach dem AirVenture in Oshkosh im August 2005 einen Besuch abstatten und dann - wie immer - aus erster Hand über die Pushpull berichten...
Viele Grüsse,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Stand schon viel zu lange: Das Redaktionsflugzeug |
Aber der Reihe nach: Die Vorgeschichte ist bekannt. Grundüberholtes Triebwerk, Vorbereitungstrip nach Laos, Zylinderschaden in Amman, Heimflug und noch mehr Zylinderschaden in Straubing. Insgesamt 9 nagelneue Zylinder hatten sich seit Dezember an unseren grundüberholten Triebwerken aufgearbeitet, über die Details wurde ausführlich berichtet. Auch darüber, dass inzwischen eine zweite Twin Comanche aufgetaucht ist, die – ebenfalls gerade einmal 70 Stunden seit GÜ – ein ähnliches Schadensbild an allen 8 Zylindern zeigte.
Nun muss man bei aller Frustration über die Tatsache, dass ein Flugzeug, das 40 Jahre relativ problemlos flog nun nach einer 35.000 Euro Gundüberholung im wesentlichen durch Standzeit auffällt fairerweise sagen, dass der Hersteller und Lieferant der Millennium Feinguss-Zylinder, die US-Firma Superior Airparts in diesem Fall ihre Verantwortung gegenüber dem Kunden ernst nimmt und tatkräftig bemüht ist die Ursache für das Problem zu ergründen.
<77Y1>Das dies nicht ganz trivial ist, das zeigt schon die hitzige Diskussion zu diesem Thema hier und in anderen User-Foren. Warum die Zylinder versagen, darüber gibt es nach wie vor reichlich Vermutungen, aber keine gesichteten Erkenntnisse.
So war meine erste Reaktion nach dem Auftauchen der zweiten Comanche mit ähnlichen Kratzspuren denn auch das Thema Feingusszylinder abzuhacken und auf die eine oder andere Weise an 8 stinknormale Lycoming-Zylinder samt Einbau zu kommen.
Ergebnisorientierte Vorschläge seitens des Zylinderherstellers
Als aber klar wurde, dass man bei Superior wirklich ergebnisorientiert an die Ursachenforschung ging wurde der Plan geändert. Neben unfangreichen metallurgischen Analysen – die noch im Gange sind – schlug Superior eine etwas ungewöhnliche aber dennoch viel versprechende Versuchsanordnung vor: Die beiden IO-320 unserer PA30 sollten für eine Zeit mit je zwei Lycoming-Werkszylindern und zwei Millenium-Feingusszylindern ausgerüstet werden.
Das Ergebnis würde in jedem Fall wertvolle Hinweise auf die Quelle der Problematik liefern. Meine Bedingung: Am Ende der Aktion werden die Motoren mit acht gleichen Zylindern meiner Wahl bestückt und die Gewährleistung bleibt unberührt. Superior und die dänische Sun-Air gingen darauf ein, der Deal war abgemacht. Dass die US-Firma dabei die Anfallenden Material- und Arbeitskosten übernahm erleichterte die Entscheidung natürlich - nicht nur für uns sondern auch für den Motorenüberholer, die dänische Sun-Air...
Es geht Pilot und Flugzeug aber auch darum, hier das beste aus einer ärgerlichen Situation zu machen und mit unserem Redaktionsflugzeug im Sinne der Leser und der gesamten AL dazu beizutragen dass wir etwas sicherer und zuverlässiger fliegen.
<77Y2>Am Samstag nun baute einer der unermüdlichen Techniker der dänischen Sun-Air die Zebra-Engines in Straubing auf. In der Folge wurde - unter leichtem Zähneknirschen des Halters (siehe PuF 2005/05) – noch der neu bestellte EDM-760 Triebwerksmonitor installiert und schließlich erhob sich die Twin Comanche heute in den regenverhangenen Himmel über Niederbayern, zum ersten Flug seit der Rückkehr aus Amman.
Wir werden also in den nächsten Wochen den ultimativen Zylindershootout erleben. Lycoming oder Superior, dass ist hier die Frage. Wichtiger ist es aber noch, dass durch diese Anordnung das erneute Auftreten des Schadensbildes wertvolle Hinweise auf die Ursache der Problematik liefern wird. Sind nur die Superior-Zylinder betroffen, oder beide? Oder verschwindet das Problem nun gänzlich? In jedem Fall wird sich die Suche nach den Ursachen danach weiter einschränken lassen.
Superior nimmt uns gegenüber seine Verantwortung für Kunde und Produkt war. Tatsächlich bin ich froh nicht nur acht neue Zylinder vor die Haustür gestellt zu bekommen, sondern auch feststellen zu können, dass man der Ursache herstellerseitig auf den Grund geht.
Der Versuch jedenfalls, den wir in den nächsten Monaten mit unserem wackeren Redaktionsflugzeug fliegen werden wird in jedem Fall zur Objektivierung der nervigen Zylinderdiskussion beitragen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Medieninteresse für eine lupenreise Fachmesse. Die Aero in Friedrichshafen ist der GA-Event in Europa |
Emails wie diese erreichten die Redaktion gleich duzendweise:
Anfang der Woche Anfrage wegen Slot für Do. 21.4. und Fr. 22.4. mit Hubschrauber R22. Antwort: nur möglich morgens vor 07:30 oder erst nachmittags ab 15:15 Uhr. Toll! Also jeweils für 15:15 gebucht.
Am Donnerstag dann planmäßig 15:00 über Meldepunkt Alfa angekommen, Weiterflug nach November. Dort mit mehreren Flugzeugen und Motorseglern total ungeordnet im "Holding".
Manche flogen rechts herum, andere links und das in verschiedenen Höhen und über nicht definierbaren Gebieten.
Wir sind dann mit unserem Hubschrauber schön unten geblieben. Nach unserer Ankunft über November um 15:05 durften wir dann um 15:30 hinter einem Motorsegler schön die Platzrunde mit Gegenanflug, Queranflug und Final anfliegen. Landung dann um 15:36 in der nähe des Towers.
Gesamtflugzeit von November bis zum Boden 31 Minuten - mit dem Hubschrauber !!
Anmerkungen: Wir haben uns jedes Mal vor unserem Kennzeichen mit Hubschrauber/ Helikopter gemeldet.
Nach unserem letzten Anruf vor Einflug in die Kontrollzone wurde uns dann mitgeteilt, dass man uns vergessen hatte, bzw. verwechselt hätte.
Man soll ja nicht nur meckern, sondern auch Verbesserungsvorschläge machen, hier sind sie: Warum wird nicht vorher, während der Planung ein Hubschrauber-Profi mit eingeschaltet ? (wenn sich keiner findet, bin ich gerne dazu bereit)
Gerade für Hubschrauber wäre ein An- und Abflug außerhalb sämtlicher Flugzeugwege unter Beachtung der Ortschaften (lärm) doch sinnvoll. Auch ein Abstellplatz für Hubschrauber auf der Nordseite wäre hilfreich, somit würde das Überfliegen der Landebahn hinfällig.
Der Abflug verlief dann ohne Komplikationen - ich musste mich nicht, wie schon befürchtet - hovernderweise hinter 15 bis 20 wartender Flugzeuge auf dem Taxiway anstellen...
Klaus Gehrmann
Auch den Piloten der Flächenflugzeuge ging es kaum besser. Im Ergebnis führte das auf der Aero praktizierte Verfahren vor allem am Donnerstag und Freitag zu weniger Sicherheit und langen Wartezeiten. Der Vorwurf geht hier ganz eindeutig an die Adresse der DFS, die für dieses Verfahren verantwortlich zeichnet. Das der Anflug über Pflichtmeldepunkte mit vollem Funkkontakt für den bei einer solchen Veranstaltung vorherrschenden Verkehr unzweckmäßig ist, ist den Organisatoren der Aero absolut klar. Es scheint aber - so ist zwischen den Zeilen zu erfahren – seitens der für dieses Verfahren zuständigen Mitarbeiter der DFS ein unausrottbares Bedürfnis nach mehr Verkehrslenkung zu geben, wo tatsächlich weniger Regelung angebracht wäre. Die Tatsache, das wir lange Wartezeiten und Funksalat zur Aero 2005 bereits vor vier Wochen prophezeit haben sei hier nur der Vollständigkeit halber erwähnt.
Pilot und Flugzeug wird in der kommenden Juniausgabe ausführlich auf dieses Verfahren und seine Schwachpunkte eingehen. Darüber hinaus werden wir in Zusammenarbeit mir internationalen Flugsicherungsexperten ein VFR-Alternativanflugverfahren vorstellen. Man soll die Hoffnung ja nicht aufgeben, und die nächste Aero komme bestimmt...
Mehr zur Messe, den Neuheiten, den Tops und den Flops im nächsten Heft von Pilot und Flugzeug. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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