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Alle Beiträge von: Jan Brill [janbrill]
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Dank deutscher Regelungswut ein Stündchen länger in der Luft: Beech 1900 | © avantiair.com |
Deutschland, irgendwann im Dezember 2005. Die Beech 1900 eines großen deutschen Bedarfsflugunternehmens fliegt eine Gruppe von Firmenangestellten von Mailand nach München. Der Flug ist Routine. Das Flugzeug operiert als Firmenshuttle immer auf der selben Route mit einem so genannten Dauerflugplan, oder „Repetitive Flight Plan“.
Erst Delay wegen RVR, dann40 Minuten stehen am Rollhalt
Für gewönlich startet der Flug um 18.30 Uhr Ortszeit in Mailand, heute allerdings wird es später. Die Abfertigung verzögert sich, da die RVR am Flughafen Linate unter den Minima für den Flugbetrieb liegt. Auch später herrschen am Flughafen von Linate wegen des Wetters „Low-Visibility-Procedures“ – es geht also langsam voran.
Über 40 Minuten steht die Beech am Abflugpunkt bevor sie den Flug über die Alpen antreten darf. Kurz vor Erreichen des Zielflughafens München wird klar: Es klappt nicht mehr. Die Maschine wird nicht mehr vor 22.00 Uhr landen können, damit teilt die Flugsicherung der Crew lapidar mit, sei der Flughafen München geschlossen. In jener unnachamlichen Art, die eigentlich nur Menschen verstehen, die schon einmal das zweifelhafte Vergnügen hatten, als Piloten der „Allgemeinen Luftfahrt“ nach München fiegen zu dürfen, schlägt man der voll beladenen Maschine die Tür vor der Nase zu. Zwar war das Flugzeug rechzeitg in Mailand „ready for startup“, rechzeitig begann es sich vom Gate in Bewegung zu setzen, aber was interessiert das den Laptop-und-Lederhosen-Flughafen im Erdinger Moos.
München zeigt sich gnadenlos
Leicht verschnupft entschliesst sich die Crew, zu dem im Flugplan gefilten Ausweichflughafen Nürnberg zu fliegen. Aufwendig wird die Ground-Transportation für die Fluggäste aus der Luft umgestellt, die Fahrzeuge umdirigiert. Nürnberg ist zwar weit vom eigentlichen Reiseziel entfernt, aber – wie in der Airport Directory nachzulesen – hat EDDN immerhin H24 und da wird man die Paxe wohl gut abladen können. Oder nicht?
Auf halbem Weg in die Frankenmetropole erhält die Crew zum zweiten Mal einen Korb durch die Flugsicherung: Die Maschine könne nicht nach Nürnberg fliegen, die Luftaufsicht des Flughafens habe angerufen, eine Landung dort sei nicht zulässig. Kein weiterer Kommentar. Rätselraten im Cockpit der Beech. Was nun? Irgendwo wird man doch wohl landen dürfen, schliesslich sind Treibstoffvorräte und Sitzfleisch begrenzt.
Lieber gleich in ein sicheres Drittland?
Also nach Frankfurt? Oder lieber in ein sicheres Drittland zum Beispiel nach Prag flüchten? Man entschliesst sich schlussendlich, nach Stuttgart zu fliegen und dort darf der kleine Airliner dann auch tatsächlich landen.
Wer aus den falschen Gründen nach Nürnberg kommt, der darf dort nicht landen!
Der Vorgang liess dem Flugbetrieb indes keine Ruhe. Warum durfte man in Nürnberg nicht landen an diesem Abend? Die Luftaufsicht belehrt: AIP GERMANY, AD 2, EDDN 1-9 „Local Traffic Regulations“ postuliert:
5. Ausweichflüge
Starts und Landungen von Luftfahrzeugen zwischen 2100 und 0500, die nicht nach bzw. von Nürnberg geplant waren und die nur wegen der für andere Flughäfen geltenden Nachtflugbeschränkungen oder wegen Flugbeschränkungen in bestimmten Lufträumen auf dem Flughafen Nürnberg durchgeführt werden sollen, sind nicht zulässig
Hätten Sie’s gewusst? Wichtig ist also nicht, dass Sie bei Nacht mit einer Kabine voller Paxe und endlichen Treibstoffreserven nach Nürnberg fliegen wollen. Wichtig ist: warum?
Diese selten obskure Einschränkung zielt klar und deutlich auf eben den beschriebenen Fall ab. Eine Maschine erreicht München nicht mehr rechtzeitig vor 22.00 Uhr und geht stattdessen nach Nürnberg. Hätte man zur gleichen Zeit einen entsprechenden Flugplan Mailand – Nürnberg gemacht, wäre die gleiche Landung, mit dem gleichen Flugzeug zur gleichen Zeit und in der gleichen Konfiguration natürlich möglich gewesen. Ein Gesinnungscheck eben.
Es handelt sich also mal wieder um einen typischen Fall teutonischer Überregulierung. Wieviele Flugzeuge sind denn von dem Problem betroffen? Vielleicht pro Monat eines? Und was unterscheidet diese Flugzeuge von den anderen Flugzeugen, die Nürnberg zum selben Zweck (Personentransport) und zur selben Zeit nur eben mit einer andern FPL-Message anfliegen?
In München ist der Kunde Bittsteller: Was in Züruch, Hamburg oder Berlin für den zahlenden Kunden möglich ist, kommt in München nicht in Frage!
Warum vor allem läßt man in München nicht das geschehen, was an anderen Plätzen in Europa Usus ist: Startet ein Flug rechtzeitig vom Gate, verspätet sich dann aber aus flugsicherungstechnischen Gründen (Delay, Slot, etc.) darf er selbstverständlich landen. Das geht in Zürich, das geht in Hamburg – aber natürlich geht das nicht in München. Dort, am Flughafen Franz Josef Strauss, ist der Kunde ein Bittsteller. Ausnahmen werden nur gemacht, wenn VIPs an Bord sind. Dann wird allerdings kräftig gebuckelt.
Für die Passagiere auf dem nächtlichen Irrflug bedeutete der Bürokratenirrsinn übrigens eine beträchtliche Wartezeit am Boden. Denn kaum waren Transport und Empfang in Nürnberg organisiert, hiess es in der großen süddeutschen Destinations-Lotterie auch schon: Fliegen Sie nach Stuttgart, gehen Sie nicht über Los.
Wer in Deutschland mit dem Abbau sinnloser Vorschriften beginnen will, der könnte hier gefahrlos mit der Arbeit anfangen.
Mehr zum Thema Flugplatzinfrastruktur in Deutschland in der kommenden Ausgabe von Pilot und Flugzeug am 26. Februar [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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 | © ECi |
AD 2005-26-10 für die ECi-Zylinder betrifft dabei rund 10.000 Zylinder der Partnummern AEL65102 und AEL65099. Betroffen sind die Seriennummern 1 bis 9879. Diese Zylinder finden in nahezu sämtlichen Motoren der Lycoming-Reihen 320, 360 und 540 Verwendung. Die betroffenen Zylinder müssen nach 800 Stunden getauscht werden, man darf also getrost von einem Supergau für ECi sprechen. ECi hat für die betroffenen Kunden ein entsprechendes „Pro-Rated-Replacement program“ aufgesetzt, betroffene Kunden müssen sich mit der Firma aus San Antonio, Texas direkt in Verbindung setzen.
Also immer schön Originalteile kaufen höhnt der Fliegerstammtisch? Not so fast! Lycoming hat in dieser Woche 325 weitere Kurbelwellen für Triebwerke der 360er Serie auf den Index der von AD 2005-19-11 betroffenen Triebwerke gesetzt. Offenbar scheint die Firma aus Williamsport aber mit dem Austausch der betroffenen Teile nachzukommen, denn nach eigenen Angaben sind 80% der von der ursprünglichen AD betroffenen Triebwerke bereits umgerüstet. Vielleicht halten diese ja jetzt etwas länger...
Pilot und Flugzeug wird sich in der kommenden Ausgabe (malwieder) mit dem Thema "Qualität und AL - zwei Welten treffen aufeinander" beschäftigen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Verbesserte Suchfunktionen mit der Möglichkeit in den nutzerdefinierten Kategorien zu stöbern |
Überrascht hat uns dabei vor allem eines: Die Airport Information Directory wird nicht allein als zielgerichtetes Informationsangebot genutzt um über ein ausgesuchtes Flugziel die noch fehlenden Infos zu Gebühren, Service oder Kraftstoff einzuholen.
Nein, viele Benutzer wollen eine solche Datenbank auch dazu verwenden um sich Anregungen für einen schönen Flyout oder einen lohnenden Wochenendtrip zu holen. Wo könnte man zum Baden hin fliegen? Wo für ein romantisches Wochenende? Dieser häufig geäußerte Wunsch freut uns in der Redaktion von Pilot und Flugzeug außerordentlich, zeigt er doch, dass es zahlreiche Piloten gibt, die wie wir einfach noch Spaß am Fliegen haben und gerne auch „just for fun“ ein Wochenende woanders verbringen.
Wir sind diesem Wunsch nachgekommen und haben das Prinzip der Kategorien, in die ein Flugplatz von den Piloten eingeordnet wird erweitert.
Auf der Startseite finden Sie nun mehrere Listen zur Auswahl:
- Die am häufigsten abgerufenen Plätze. Das muss noch nicht bedeuten, dass es dort sonderlich schön oder praktisch ist, es heißt nur, dass diese Plätze oft abgefragt werden.
- Die „Editors Pick“ Ziele: Flugplätze die uns aus unserer Erfahrung besonders lohnend oder attraktiv erscheinen. Wenn Sie Ihr Flugziel als „Editors Pick“ vorschlagen möchten, dann geben Sie unter „Service Information“ eine kurze Beschreibung ein und klicken dann „Nominate as Featured Destination“ an.
- Die beliebtesten Flugziele geordnet nach den fünf Kategorien. City Access; Beach, Nature Camping; Romantic Getaway; Aviation Heritage und Fuelstop. Als „beliebt“ stuft unser Server ein Flugziel dann ein, wenn es viele PIREPs dazu gibt und wenn darüber hinaus positive Bewertungen zu diesem Flugziel vorliegen.
Wenn Sie sich nicht auf die Einstufung der Datenbank verlassen wollen, klicken Sie „view all“ und sie erhalten eine Liste aller Flugplätze dieser Kategorie.
- Information needed: Hat ein Flugplatz wenig PIREPs in der Datenbank, wird aber oft nachgefragt, landet er hier. Wenn Sie die Informationen für diesen Flugplatz vervollständigen können, würde dies vielen Nutzern zugute kommen.
- Aktuelle Einträge: Für alle, die auf dem Laufenden bleiben wollen. In dieser Liste finden sich die neuesten Einträge in die Airport Information Directory.
Surfen Sie sich durch und suchen Sie sich ein passendes Flugziel aus. Und bitte nicht vergessen: Wenn Sie etwas zu einem Flugplatz wissen, ein gutes Foto haben oder Ihre Erfahrung teilen wollen, dann tragen Sie diese Informationen in die Directory ein! Ihre Pilotenkollegen werden es Ihnen danken...
Informationen griffbereit: Nach verschiedenen Kategorien geordnet finden Sie hier die beliebtesten oder gefragtesten Flugziele in der Datenbank. Tragen Sie auch Ihren Lieblingsflugplatz, Ihren Geheimtipp, Ihr Weekend-Getaway hier ein!
Zahlreiche weitere Verbesserungen bei der Suche und der Informationsdarstellung sind implementiert worden. Anstatt vorhandene statische Daten fortwährend zu reproduzieren konzentriert sich die Airport Information Directory auf das was Sie woanders eben nicht finden – jedenfalls nicht europaweit: Die Erfahrung anderer Piloten.
Deshalb finden Sie bei uns auch keine Angaben über Bahnlänge, Pistenbeleuchtung oder Flugplatzhöhe, sondern stattdessen einen direkten Link auf worldaerodata.com oder airports.de wo diese Informationen ja bereits vorhanden sind.
Immer up to date: Die neuesten Einträge in die Datenbank sind aufgeführt |
Die Betreiber jener Seiten, die uns solche für den Nutzer praktische Deep-Links erlauben (worldaerodata.com, airnav.com, airports.de, mapquest.com), freuen sich über einen gehörigen Zuwachs an Page-Views aus unserem Informationsangebot.
Eine Frage die uns immer wieder gestellt wird ist: Wieso machen wir uns bei Pilot und Flugzeug diese ganze Arbeit? Und das auch noch kostenlos?
Antwort: Weil eine solches Informationsangebot gebraucht wird. Dringend gebraucht! Es gibt zwar einige Flugplatz-Datenbanken auf dem Web, aber diese sind entweder nicht von aktiven Piloten gemacht und enthalten so tonnenweise veraltete und nutzlose Stammdaten aus der ICAO-Datenbank, oder sie sind durch Sprache und Stammdaten mehr oder weniger national eingeschränkt.
Wenn Sie Zeit und Geld aufbringen um mit dem Flugzeug einen Ausflug oder einen Urlaub zu unternehmen, dann wollen Sie nicht an Ort und Stelle durch muffigen Service, schlechte Verkehrsanbindung oder astronomische Gebühren überrascht werden. Die Airport Information Directory gibt ihnen genau die Informationen, die eben in keinem Route-Manual und in keiner AIP enthalten sind.
Ein solches Informationsangebot erhöht direkt und unmittelbar den Nutzen Ihres Flugzeuges. Während es mit airnav.com einen vergleichbaren Service für US-Flugplätze gibt, sucht man einen europaweiten Flugplatzführer bisher noch vergebens. Mit der Einstellung der FLYMAN-Datenbank durch die Schweizer AOPA ist den unternehmungslustigen Piloten in Europa eine wertvolle Informationsquelle abhanden gekommen.
Sie kennen jeden Flugplatz? Testen Sie Ihr Adlerauge im Desk-Flyer |
Pilot und Flugzeug hat durch 25 Jahre aktiven und weltweiten GA-Flugbetrieb soviel Erfahrung in diesem Bereich wie kein anderes Unternehmen in der Medienbranche. Und wir haben die technischen Ressourcen einen solchen Service zu betreiben. Wer, wenn nicht wir soll ein solches Projekt in Europa aufziehen?
Wir werden mit der nun vorgestellten zweiten Iterationsstufe weitere wertvolle Erfahrungen sammeln, bevor die Datenbank im Sommer europaweit beworben und angeboten wird. Das Feedback der Pilot und Flugzeug Leser ist uns dazu äußerst wichtig.
Machen Sie mit! Die Datenbank steht erst am Anfang. Geben Sie uns Ihre PIREPs über Flugplätze in Europa und machen Sie Ihren Kollegen damit das Leben leichter!
[ Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Winter,
in Heft 2005/08 hatten wir bereits die DA42 mit erhöhtem MTOW und vergrößerter Kraftstoffkapazität als zweite Version berücksichtigt. In dieser Konfiguration fliegt die Twin Star in den von uns angesetzten Kategorien (Payload/Range und Treibstoffverbrauch pro Nutzlast und Strecke) immerhin mit einer Seneca oder einer Cougar mit. Man hat also den Entwicklungsstand von vor 30 Jahren erreicht, allerdings bei deutlich besserer passiver Sicherheit der Zelle.
Von wirklich effizienten Zellen ist man noch ein gutes Stück entfernt.
Erfreulich aber ist, dass man bei DAI an der Pflege des Produktes arbeitet.
Die Zulassung zu bekannter Vereisung ist theoretisch ein Plus für kommerzielle Betreiber, die bei zweifelhaftem Wetter "legal" sein wollen.
Ob es allerdings in der Praxis auch "safe" ist mit einem Flugzeug, dass kaum 800 fpm steigt bei 115 KTAS ins schlechte Wetter zu fliegen sei dahingestellt. Ich persönlich würde ein Flugzeug, dass mit 1500-2000 fpm steigt, immer bevorzugen auch ohne TKS, ThemaWing oder Boots. Da die Steigleistung aber im wesentlichen eine Funktion aus Gewicht und Leistung ist hat es die Twin-Star da eher schwer.
Prinzipiell ist das TKS-System ist aber in jedem Fall einer Boot-Enteisung vorzuziehen, da es als Anti-Ice und nicht als De-Ice arbeitet. Für Flugzeuge mit ohnehin geringer Zuladung ist das Systemgewicht der Flüssigkeitsenteisung vergleichsweise jedoch recht hoch.
Meiner Ansicht nach krankt die DA42 vor allem an ihrem hohen Leergewicht und der vergleichsweise ineffizienten Zelle (siehe PuF 2005/08 "Leistungsaufwand im Cruise"). 150 kg weniger Leergewicht würden die DA42 im Payload/Range-Vergleich schon deutlich besser machen als die PA30, trotz der weniger effizienten Zelle.
Trotzdem ein interessantes Flugzeug, dass hoffentlich viele Piloten wieder an das Twin-Fliegen heranführt.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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 | © Socata/EADS |
Die PT6A-66D stellt die jüngste Variante der bewährten PT6-Familie dar. 1.825 PS leistet das Triebwerk maximal, für die TBM-850 wurde es auf 850 Wellen-PS flatgerated, was die fantastische Höhenleistung erklärt. Die TBM-850 soll nach Angaben von Socata auch bei großen Dichtehöhen (Hot and High) performen und gut 50 Knoten schneller unterwegs sein als die TBM-700 C2.
Socata erklärt Reichweite und Zuladung würden gegenüber der TBM-700 konstant bleiben. Im Long-Range Cruise ist die TBM-850 immer noch mit über 250 Knoten in FL310 unterwegs sein.
RVSM-ausgerüstet kostet die Maschine 2,8 Millionen US-Dollar. Das Flugzeug ist EASA-zertifiziert und die ersten Kundenmaschinen sollen Anfang 2006 ausgeliefert werden.
Die TBM-850 ist damit ein wichtiger Schritt in der Produktpflege für die TBM-700. Socata tritt mit dieser Aktualisierung auch Befürchtungen entgegen, sich nach der Einstellung der TB-Reihe gänzlich aus dem Markt der Allgemeinen Luftfahrt zurückzuziehen zu wollen.
Pilot und Flugzeug wird die TBM-850 im ersten Quartal 2006 in der Luft testen und ausführlich berichten, ob die von Socata projizierten Leistungen gehalten werden können... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Engelmoser
verstehe Ihr Posting nicht ganz. Bei dem von Ihnen aus dem Artikel zitierten Satz handelt es sich nicht um eine Einschätzung von mir, sondern um eine (leider) wahre und nachprüfbare Tatsache.
Nachdem klar wurde, dass sich die Master-MEL für dieses Muster selbst unter größten Verbiegungen nicht anpassen ließ, verfügte der zuständige Mitarbeiter, dass solange keine MEL vorliegt, eben "alle" an Bord installierten Systeme funktionsfähig sein müssen. Das schliesst auch den iPod-Link oder Zigarettenanzünder mit ein - alles eben, was sich auf der Equippment-List zur aktuellen W&B findet.
Das dies schwer zu glauben ist gebe ich ja zu, aber die deutsche Bürokratie sprengt eben immer wieder die Vorstellungskraft...###-MYBR-###
MfG,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Flugbetriebe, die nach IFR operieren, stellen die Mehrzahl der lizenzierten Luftfahrtunternehmen in Deutschland dar. Große Unternehmen dieser Art waren schon seit eh und je direkt der Aufsicht des LBA unterstellt, kleine IFR-Betriebe kamen mit der Umstellung auf JAR-OPS 1 im Jahr 1999 zum Luftfahrtbundesamt.
Das Pech der VFR-Unternehmen
Wenig beachtet gibt es daneben noch Luftfahrtunternehmen, die ausschließlich nach VFR fliegen. Bei diesen Firmen handelt es sich beispielsweise um Rundflugunternehmer oder um Helikopter-Dienste. Die Aufgaben, die von solchen Unternehmen wahrgenommen werden, sind vielfältig: Personentransport, Stromleitungs- und Pipelinekontrolle, Fotoflüge, Rundflüge, Vermessungsflüge, alles was gewerblich im Sichtflug und nicht im Instrumentenflug durchgeführt wird. Nun werden die VFR-Flugbetriebe ebenfalls dem LBA zugeordnet. Soweit, so gut. Das LBA allerdings scheint selbst gut ein halbes Jahr nach Beginn der Umwandlung vollständig unfähig, auf die spezifischen Bedürfnisse dieser hoch spezialisierten Firmen einzugehen. Es gilt vielmehr die Devise: Was für große IFR-Unternehmen gut ist, muss für kleine Luftfahrtbetriebe ebenfalls passen.
Wenn Behörden durchdrehen. Eine Minimum Equippment List für dieses Luftfahrzeug? | © Robinson |
Tut es aber nicht. Das Ergebnis ist eine extrem schmerzhafte Lernkurve, die – natürlich – auf Kosten der Unternehmer durchlitten wird. Es zeigt sich dabei diese unselige Tendenz deutscher Bürokratie, die eigene Trägheit hemmungslos auf europäische Richtlinien abzuschieben und nicht einmal den kleinsten Spielraum zu nutzen, den die EU-Richtlinien nach JAR-OPS 1, JAR-OPS 3 (Helikopter) und EASA Part M hier bieten. Um es klar zu sagen: Hier werden Firmen, mittelständische Firmen, ohne Not und aus reiner Ignoranz in ihrer Existenz gefährdet.
Warten auf das LBA während die eigene Investition verrottet
Stellen Sie sich vor: Sie sind Unternehmer und betreiben einen VFR-Flugbetrieb. Ihr Geschäft läuft nicht schlecht. Sie haben einige Hubschrauber oder einige Flächenflugzeuge. Sie entscheiden sich, ein weiteres Flugzeug hinzuzukaufen. Neu soll es sein, schließlich wollen Sie Ihren Kunden Top-Qualität anbieten. Eine knappe halbe Million Euro legen Sie beim Hersteller auf den Tisch.
Nun soll das gute Stück in den Flugbetrieb eingegliedert werden. Das sollte kein Problem darstellen, schließlich betreiben Sie bereits mehrere Maschinen des selben Typs, Ihre Piloten sind ausgebildet, Ihr Wartungspersonal mit dem Muster vertraut, Ihre interne Qualitätssicherung kennt die Besonderheiten aus dem FF.
Sie stellen einen Antrag auf AOC-Nachtrag beim LBA. Das Flugzeug soll Ihrem Flugbetrieb zugeordnet werden. Sie warten. Eine Woche. Zwei. Drei. Was bei den von uns viel gescholtenen Landesluftfahrtbehörden sonst mit einem Fax innerhalb von 24 bis 48 Stunden erledigt war, dauert nun schon drei Wochen!
Dann hören Sie vom LBA. Für dieses Luftfahrzeug benötigen wir eine Minimum-Equipment-List. Wie bitte? Ein Einfach-Fluggerät mit Vierzylinder-Kolbenmotor, braucht eine MEL? Oje... aber Sie sind ja bemüht.
Anfrage an den Hersteller: mitleidiges Lächeln. Das ist etwa so, als ob jemand für den VW-Polo einen Sitzplan fordert. Der Hersteller hat keine MEL. Wieso auch? Sie wundern sich. Warum wird das von mir verlangt? Sie lesen: JAR-OPS fordert die MEL „falls vorhanden“. Nun ist diese aber herstellerseitig definitiv nicht vorhanden. Doch das Amt bleibt stur. Dann muss man eben die Master-MEL der FAA, einen 50-Seiten-Schinken, nehmen und auf das Muster anpassen. Da stehen dann solche sinnvollen Ausrüstungsgegenstände wie eine Enteisungsanlage oder der Radarhöhenmesser drauf, die Ihre Maschine niemals haben wird, aber wen stört’s. Sie machen sich Arbeit, bearbeiten die Liste und schicken diese an das LBA. Die Liste kommt mit viel Rotstift-Korrektur zurück. Irgendwas passt nicht. Es verstreichen die Wochen vier, fünf und sechs. Schließlich erlaubt Ihnen das Amt den Betrieb des nagelneuen Fluggerätes, aber mangels MEL nur, wenn alle installierten Systeme funktionieren.
Mit anderen Worten: Der Zigarettenanzünder geht nicht? Das Flugzeug ist luftuntüchtig. Der Musik-Link für den iPod ist defekt? Die Maschine bleibt am Boden. Sechs Wochen lang steht nun ihr 450.000 Euro teures Gerät herum und verdient kein Geld. Noch Fragen?
Nun aber läuft das Amt erst zur Hochform auf: Sie haben ja da noch eine 172er im Unternehmen. Ja was ist denn mit der? Für die brauchen Sie erstmal ein Flug- und Betriebshandbuch nach JAR-OPS 1. Das ist dann locker 500 Seiten dick, wiegt mehr als das Reservefuel an Bord und macht die alte Cessna auch nicht irgendwie toller, besser oder sicherer. Auch dass Sie das Flugzeug mit dem standardmäßigen Flug- und Betriebshandbuch (das ja auch vom LBA genehmigt wurde!) jahrelang betrieben haben, interessiert niemanden. Sie brauchen ein JAR-OPS1-Manual, ganz so, als sei das arme Fliegerle ein hochkomplexer Businessjet mit Multi-Crew Cockpit. Sie resignieren. Sie melden die Maschine aus dem Unternehmen ab.
Der Killer: Keine Dualnutzung mehr zwischen Luftfahrtbetrieb und FTO ?
Mit großer Wahrscheinlichkeit hätten Sie das Flugzeug ohnehin aus dem Luftfahrtunternehmen herausnehmen müssen. Denn wenn sich die Betonköpfe im Braunschweiger Amt durchsetzen, wird das, was für große Flugzeuge in IFR-Unternehmen bereits gilt, nun auch für die letzte Single im gewerblichen VFR-Betrieb durchgesetzt: Denn Flugzeuge, die im Luftfahrtunternehmen gemeldet sind, dürfen nach dieser Lesart weder für die Ausbildung in der Flugschule, noch zum Verchartern eingesetzt werden.
Hierin liegt eine besonders perfide Falle der Bürokraten, denn nach geltender Rechtslage dürfen Sie Schnupperflüge mit Ausbildungsinteressenten nur im Luftfahrtunternehmen, nicht aber in der Flugschule durchführen. Alles klar? (siehe Pilot und Flugzeug 2005/11 Seite 12 ff). Wenn sich dieser Alptraum aus der Amtsstube durchsetzt, dann können zahllose Flugschulen und Vercharterer, die bisher auch ein Luftfahrtunternehmen betrieben, um rechtlich auch bei Schnupperflügen auf der sicheren Seite zu sein, zumachen. Warum eigentlich der ganze Aufwand? Warum schließt man Ihren Betrieb nicht gleich, wenn man Ihnen schon jede Möglichkeit, sinnvoll zu wirtschaften, nimmt?
Aber damit nicht genug. Schätzfrage: Sie sind Luftfahtunternehmer. Sie betreiben sine Seneca für den gewerbsmäßigen Personentransport. Jetzt wollen Sie an einem freien Wochenende mit Ihrer Seneca als im Betrieb gemeldeter Pilot an die Nordsee fliegen. Ob das wohl geht? Nicht nach dem Willen der Hardliner im braunschweiger Amt.
Es ist die pure Draufsattelei auf Kosten der hier niedergelassenen Betriebe, es ist die pure Behördenwillkür, es sind von der Leine gelassene Tintenspritzer, die in einem schnell wechselnden Umfeld zwischen EASA und „Component Authority“ verzweifelt versuchen, das eigene Dasein zu rechtfertigen, den eigenen Job vor der Streichliste zu bewahren. Auf Kosten der Unternehmen.
Lesen Sie zu diesem Thema unseren ausführlichen Bericht in der kommenden Ausgabe von Pilot und Flugzeug am 22. Dezember [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Download als PDF oder Verknüpfung auf justiz.NRW.de
Zitat: Die Kammer hegt 17 - wie auch das VG Braunschweig, Beschluss vom 10. Oktober 2005 - 2 B 247/05 - bereits erhebliche Zweifel, ob das Gesetz zur Neuregelung von Luftsicherheitsaufgaben (LSG) verfassungsrechtlich ordnungsgemäß zu Stande gekommen ist. Wenn das genannte Gesetz der - nicht erteilten - Zustimmung des Bundesrates bedurft hätte, wäre es nach Art. 78 des Grundgesetzes (GG) nicht ordnungsgemäß erlassen worden.
und weiter:
Zudem ist fraglich, ob zum jetzigen Zeitpunkt überhaupt Zuverlässigkeitsüberprüfungen nach dem Luftsicherheitsgesetz durchgeführt werden können. Der Antragsgegnerin ist zwar zuzugeben, dass diese rein faktisch auf § 7 LSG i.V.m. den jeweiligen Verwaltungsverfahrensgesetzen der Länder gestützt werden können. Ob dies allerdings dem Willen des Bundesgesetzgebers entspricht, ist nicht eindeutig zu beantworten. Bisher fehlt es nämlich an einer Rechtsverordnung gemäß § 17 Abs. 1 LSG, mit der insbesondere die Einzelheiten der Erhebung und Verwendung personenbezogener Daten geregelt werden soll.“
Das VG Minden stützt damit die Einwände die dieses Magazin, wie auch die Initiative JAR-Contra und die deutsche AOPA gegen das LuftSiG hegen. im Bundesministerium des Innern herrscht derweil Bunkermentalität. Die deutsche AOPA zitiert einen Behördenvertreter mit den Worten:
laut Schreiben des Bundesinnenministeriums vom gleichen Tage: dass heute ein Schreiben an alle Länderbehörden und an das LBA ergangen ist, vorläufig nicht von der bisherigen Verfahrensweise abzuweichen, bevor nicht ein rechtswirksames Verwaltungsgerichtsurteil vorliegt. Erst dann kann ggf. eine Änderung des Verfahrens zur Überprüfung der Zuverlässigkeit erforderlich werden
Nach dem befremdlichen auftreten des Otto S. vor dem Bundesverfassungsgericht am 9. November scheint man auch unter neuer Leitung im Innenministerium gewillt diese Sache wirklich möglichst mit maximaler Geschwindigkeit gegen die Wand zu fahren. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr geehrter Herr Engelmoser,
Sie nehmen eine unbestätigte Pressemeldung ohne Primär- oder Sekundärquellenangabe und schlachten aufgrund dieser einen Piloten, der in eine Störung verwickelt war.
Zwar wissen Sie nicht was sich genau ereignet hat, noch wissen Sie mit welcher technischen, meteorologischen und fliegerischen Situation die Besatzung der PA31 konfrontiert war, trotzdem erlauben Sie sich ein Urteil nicht nur über die Situation, sondern sogar allgemein über die Kenntnisse und Fähigkeiten der Besatzung.
Sind Sie eigentlich noch zu retten? Jeder der schon einmal die populäre Presse über das eigene Tun hat berichten hören weiß um die groben und sinnentstellenden Verzerrungen die da passieren können.
Ihre Primärquelle sind offenbar die AIM Points der US Air Force “Stars and Stripes” (aimpoints.hq.af.mil/display.cfm?id=8052) aber selbst aus den dort lückenhaft vorgetragenen Angaben zum Vorfall kann ich weder eine Unfähigkeit des Piloten noch sonst eine sonderliche Fehlleistung eines Beteiligten herleiten.
Und was soll Ihr Seitenhieb auf den Malibu-Vorfall vom 16.5.2005 ? Haben Sie dort etwa einen Abschlussbericht vorliegen der es Ihnen erlaubt den Piloten oder sein Handeln in derart beleidigender Weise zu charakterisieren?
Ich weiß nicht was Sie antreibt derartig dünnes Material hier zum Vortrag zu bringen, Sie stellen damit aber vor allem Ihre eigene Unkenntnis unter Beweis. Ich teile leider die von Herrn Erhardt geäußerten Zweifel hierzu…
Mir freundlichen Grüßen,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Fliegt, sieht gut aus und riecht nach Diesel - die TAE-Duke von Martin Hagensieker |
Der Erstflug wurde von Peter Gomolzig und Martin Hagensieker gemeinsam durchgeführt. Die Firma Gomolzig, die die Entwicklung der EMZ für den großen Centurion 4.0 Turbodieselmotor durchführt, kann einen erfolgreichen Meilenstein auf dem Weg zur Zulassung verbuchen. Fast sogar im Zeitplan! Weniger als ein Jahr nach dem Beginn der Arbeiten startet nun die Flugerprobung.
Das vom Duke-Liebhaber – und Experten – Hagensieker angeschobene Projekt eines modernen Dieselantriebes für diese handfesten Zweimots hat damit momentan im Performance-Twin Segment die Nase vorn. Es ist die zur Stunde am weitesten fortgeschrittene Anwendung der großen TAE-Diesel im Zweimotorensegment.
Lesen Sie unsere ausführliche Reportage vom Tag des Erstfluges in der Dezemberausgabe von Pilot und Flugzeug am 28. November. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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 | © ftd.de |
Damit keine Missverständnisse aufkommen: Bei der Verhandlung und Prüfung des LuftSig vor dem Bundesverfassungsgericht geht es nicht in erster Linie um die Zuverlässigkeitsüberprüfung. Kernpunkt der von Burkard Hirsch angeführten Verfassungsbeschwerde in Karlsruhe ist die im Gesetz festgelegte Möglichkeit, nach der der Verteidigungsminister den Abschuss eines Zivilflugzeuges und damit die Tötung der Insassen zum "Schutz" der Bevölkerung befehlen kann. Dass es praktisch gar nicht möglich ist in der Kürze der Zeit und angesichts der Eigendynamik einer solchen Situation eine Feststellung dieser Art überhaupt zu treffen, ist jedem auch nur halbwegs mit der Materie vertrauten Piloten sonnenklar.
Es gruselt einem geradezu vor den zahlreichen Möglichkeiten von Missverständnissen und Fehleinschätzungen die sich hier auftun. Ein Blick in die Flugunfalluntersuchung von BfU und NTSB zeigt beispielhaft die unzähligen Fehlermodi und Ungereimtheiten in der Kommunikation, die schon ohne Zutun eines Übeltäters im fliegerischen Alltag möglich sind. Hier spielen ganz klar fachfremde Bürokraten mit Menschenleben und setzen sich - vor lauter Terror-Hysterie - dabei über die grundlegenden Menschenrechte und das Grundgesetz hinweg.
Gegenstand der Verhandlung in Karlsruhe sind die Verfassungsrechtlichen Bedenken gegen das "Abwägen von Leben" das mit einer solchen Entscheidung daher geht (siehe Pilot und Flugzeug Ausgabe 2004/08 Seite 17 ff.). Eine Entscheidung hierzu wird im ersten Quartal nächsten Jahres erwartet.
Bürokraten-Vendetta in Münster
In direkten Zusammenhang mit der ZUP steht dagegen der bürokratische Amoklauf eines Amtmannes im RP-Münster gegen einen unbescholtenen Bürger und Piloten. Exemplarisch belegt der RP-Münster hier unsere Kritik, dass unklare Kriterien und Auslegung der ZUP der bürokratischen Willkür Tür und Tor öffnent. Ein Segelflug- und Motorseglerpilot aus Oerlinghausen wehrte sich trickreich und unkonventionell gegen die Umkehr der Unschuldsvermutung, wie sie die ZUP mit sich bringt (Pilot und Flugzeug berichtete).
Die Rache des scheinbar gekränkten RP kam prompt: Am 29.09. schrieb ein gewisser Herr Plätzer der Luftfahrerschein sei umgehend (Zitat: "bei mir") abzuliefern, es bestünden erhebliche Zweifel an der Zuverlässigkeit des Piloten. Mittels Sofortvollzug griff man zur schärften Waffe der Bürokratie, etwa so, als ob Pilot Maurice Konrad noch gestern beim Platzrundenschrubben mit Mohammed Atta gesehen worden wäre.
Art und Wortlaut des Schreibens lassen nur einen Schluss zu: Hier soll einem aufmüpfigen Bürger mal richtig gezeigt werden wo der Hammer hängt (auch darüber berichtete Pilot und Flugzeug).
Das Verwaltungsgericht Minden kassierte nun unter dem Aktenzeichen 3L735/05 den bizarren Irrsinn aus der Feder des Tintenspritzers von Münster. Der Sofortvollzug wurde aufgehoben, ein Terrorverdacht liegt - natürlich - nicht vor. Der Vorgang nimmt nun seinen geregelten verwaltungsrechtlichen Lauf und Herr Konraad behält bis zu einer Klärung selbstverständlich seine Pilotenlizenz.
Damit folgt das Gericht in Minden einer Entscheidung des Verwaltungsgerichts Braunschweig vom 14.10., das in einem ähnlich gelagerten Fall gegen einen Berufspiloten den behördlich angeordneten Sofortvollzug ebenfalls aufhob, und darüber hinaus erhebliche Zweifel an der Rechtmäßigkeit der ZUP und des LuftSiG äußerte (siehe Information der deutschen AOPA zu diesem Thema).
Offenbar ist gerichtliches Eingreifen von Nöten um die Übergriffe außer Kontrolle geratener Berufstintenspritzer in den Regierungspräsidien zu bändigen. Es ist geradezu absurd einem unbescholtenen und gesetzestreuen Bürger, der sich gerichtlich gegen die ZUP zur Wehr setzt, "Unzuverlässigkeit" und damit im Sinne des LuftSiG terroristische Absichten zu unterstellen.
Absurdes Handeln des RP-Münster
Wenn Plätzer tatsächlich davon ausging Herr Konrad würde sich in Bälde der AlQuaida oder dem islamischen Dschihad anschliessen ist dem Mann nicht mehr zu helfen. Wahrscheinlicher ist aber, dass es die bedrängte Behörde hier einem Bürger mal so richtig zeigen wollte.
Das LuftSiG gibt den Erlaubnisbehörden nun endlich die Möglichkeit mittels Sofortvollzug mal so richtig zuzuschlagen. Bürokraten vom Schlage Plätzers, die ein umstrittenes und fehlerhaftes Gesetz als Pauschalkeule gegen Bürger einsetzen, gehören raus aus dem Dienst am Kunden.
Das Luftsicherheitsgesetz, dass solche willkürlichen bürokratischen Scheunentore öffnet, gehört zurückgenommen, die Unschuldsvermutung wieder hergestellt. Auch für Piloten. Vielleicht begreift das nun endlich auch der DAeC... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hm... da könnte man ein ganzes Heft voll schreiben. Einige Gedanken zu diesem Thema.
Die Sache mit der Wettertauglichkeit ist eine Exponentialfunktion. Am Anfang kann man mit überschaubarem Geldeinsatz noch ordentlich "Wettertauglichkeit" dazu kaufen.
Sagen wir mal ein Flugzeug wird vom VFR-Adler zur IFR-Maschine. Ich hatte für das Heft anhand von DWD-Daten einmal ausgerechnet, dass ich die Strecke Köln-Berlin an durchschnittlich 211 Tagen im Jahr nach VFR fliegen kann (safe = min. 2.000 ft ceilling enroute und 5 km Sicht).
Habe ich auch nur eine IFR ausgerüstete 172er komme ich bereits auf 281 Tage, an denen ich die Strecke ohne Eis oder Konvektion zurücklegen kann. Will ich auch bei Konvektionswetterlagen fliegen brauche ich eigentlich ein anderes Flugzeug (=eines das höher und schneller und mit mehr Reichweite unterwegs ist, ich brauche ein Radar, ein Stormscope und am besten noch ein MT-Satradar dazu). Das bringt mich auf etwas über 300 Tage im Jahr.
Jetzt kommt das Thema Eis: Will ich auch bei Vereisung zwischen 6.000 und 15.000 ft noch fliegen, brauche ich wiederum ein anderes Fluggerät. Sagen wir mal mindestens eine Turbo 210, eine Turbo-Mooney (am besten mit TKS) oder eine Seneca mit Enteisung. Das kann die dreifachen Betriebskosten der 172er ausmachen, bringt mir unterm Strich aber nur zwischen 25 und 35 Tage mehr Einsetzbarkeit.
Will ich auch den Rest der Zeit noch fliegen, komme ich in vollends absurde Regionen für CAT-II und CAT-III Landesysteme, etc. Unrealistisch.
Ich hatte mir zu den Zeiten als ich noch eine Grumman Tiger ex LSZH hatte oft die selbe Frage gestellt: Auch die Tiger wurde ausschliesslich privat genutzt. Eine genaue Betrachtung der geplanten und durchgeführten Flüge hat dann ergeben, dass in dem privaten Nutzungsprofil (IFR) in zwei Jahren höchstens ein Flug abgesagt und vielleicht 3 oder 4 Flüge um mehr als einen halben Tag verschoben werden mussten. Rein wirtschaftlich wäre jede weitere Investition für den privaten Gebrauch unsinnig. Bei mir kam die Entscheidung zur Twin eher emotional, nachdem ich die treue Tiger für den Umzug nach NY über den Atlantik geflogen hatte - einmal wirklich Grönland von oben gesehen und ich wollte eine Twin. Eine mit Turbos... Praxis schlägt die Theorie eben doch bei weitem.
Natürlich macht es aber auch Spass ein größeres, besseres und schnelleres Flugzeug zu fliegen. Meine persönliche Meinung ist dass man - wenn man beides nicht haben kann oder will - mindestens eine Turboaufladung zum ernstlichen IFR mitbringen sollte. Das gilt ganz besonders wenn man den Flieger geschäftlich nutzt.
Auch unsere PA30 hat keine Enteisung. Sie steigt allerdings - wenn sie muss - mit über 1.500 ft/min auf FL180. Das führt zu folgenden Ops-Regeln, die eisern befolgt werden:
1) Flächig Moderate oder Severe Icing = NOGO
2) Für ein GO müssen folgende Bedingungen erfüllt sein: Departure Alternate muss VFR (2.000 ft 5 km) sein oder der Approach samt Missed Approach Segment in Plusgraden
3) Destination und Destination Alternate müssen VFR (s.o.) sein oder der Approach samt Missed Approach in Plusgraden
4) Enroute muss on-top erfolgen, oder mit vernünftigen Alternates in Plusgraden.
Befolgt man diese Regeln hat man immer ein "Out", sollten die angetroffenen Bedingungen deutlich schlechter sein als erwartet. Es ist in der Praxis durchaus möglich einen Layer mit leichter Vereisung zwischen z.B. 7.000 und 14.000 ft zu durchsteigen wenn man gute Turbo-Performance hat. Zwingend ist es dafür einen sicheren Out zu haben.
Tatsächlich würde ich mit einer enteisten Seneca kaum anderes vorgehen - verschaffen einem die Boots doch bestenfalls ein wenig mehr Zeit für den Out.
Mit diesen Einschränkungen musste ich seit April 2004 zwei Flüge in Mitteleuropa wegen Eis absagen (ein weiterer wäre abgesagt worden, das Wetter am Ziel war aber ohnehin below Minimums). Bis jetzt also eine vertretbare Einschränkung für den Werksverkehr.
Thema Twin: Es gibt welche, die fressen einem die Haare vom Kopf, andere nicht. Unsere PA30 fliegt für rund 260 Euro/Std, bei realistischer Rechnung, die sämtliche variablen und fixen Ops-Kosten, inkl. Training mit einbezieht (200 hrs/Jahr). Nicht gerechnet ist eine gewisse Eigenleistung in der Maintenance, die bei einem so alten Flieger nahezu unumgänglich ist.
Die Mooney ist übrigens ein wirklich feines Flugzeug. Gerade mit TKS-Enteisung, die meines Erachtens für kleine Maschinen den Boots immer vorzuziehen ist, da TKS ein Anti-Ice ist während die Boots als De-Ice arbeiten. Gleiches gillt für die SR22. Das einzige was mich an Mooney oder Cirrus stört, ist dass sie nur einen Motor hat...
Die PA30 fliegt in FL180 ebenfalls gute 180 Knoten allerdings fliessen dann nicht 11-12, sondern 14-16 Gallonen pro Stunde durch. Das ist allerdings ein eher untypischer Einsatz: Normalerweise betreiben wir die Twin Comanche ohne oder nur mit minimalem Oxygen zwischen FL130 und FL150 bei 165-170 KTAS und 15-16GPH. Ökonomischer kann man nicht untwegs sein, wenn zwei Propeller am Flugzeug festgeschraubt sind.
Für Ultra-Long-Range lassen geben sich die beiden IO-320 auch mit 6 GPH pro Seite zufrieden, allerdings sind dann nur noch gute 150-155 KTAS drin - da muss sich manche Single schon anstrengen.
Avionik kommt danach. Ob Radar, WX500, MT-Vision-Air oder beides ist nicht unbedingt entscheidend. Am wichtigsten ist tatsächlich erst einmal die Grundperformance des Flugzeuges.
Viel Spass bei den weiteren Überlegungen
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sicherheitsmitteilung der BfU |
Die BfU Schreibt: "Verantwortungsbewusste Piloten blockieren niemals die INFO-Frequenz mit dem völlig unsinnigen Erbitten von Freigaben. Auch ist z.B. eine Bitte um Landeinformation dann überflüssig, wenn die gewünschte Auskunft durch rechtzeitiges Mithören während des Anfluges auf den Platz längst bekannt ist." und weiter: "Unnötige Störungen des Verkehrsflusses produziert, wer am Rollhalt umständlich erst Freigaben zum Aufrollen oder Start erbittet. Ist der Abstand zum nächsten anfliegenden Flugzeug eindeutig ausreichend, muss logisch gehandelt (sprich: zügig gestartet) werden. Kein anderer als der Pilot selbst ist es, der die Entscheidung zum Start trifft, sie umsetzt und kurz zuvor auf der Info-Frequenz mitteilt"
Das liest sich wie einer beliebigen Ausgabe von Pilot und Flugzeug entnommen. Diese Sicherheitsmitteilung der BfU spricht uns derart aus der Seele, dass wir erst die Echtheit überprüfen mussten, denn die Mitteilung ist nicht nummeriert und findet sich auf den Seiten der BfU nicht zum Download. "Das war eine Sondermitteilung anlässlich der AERO in Friedrichshafen" erklärt Bodo Sboralski von der BfU im Gespräch mit Pilot und Flugzeug: "Inhaltlich stehen wir vollumfänglich hinter diesem Rundschreiben."
Gut so - sagt die Redaktion von Pilot und Flugzeug. Die vollständige Mitteilung findet sich hier zum Download. Wir hoffen auf weitere und zügige Verbreitung dieses Bulletins.
Nur ein kleiner Schritt zu Fliegen ohne Flugleiter
Und übrigens: Führt man die Feststellungen der BfU gedanklich auch nur noch einen kleinen Schritt weiter, kommt man sehr bald zu der Erkenntnis, dass - wenn alle Piloten ihren Luftrechtlichen Pflichten im Platzverkehr nachkommen - in verkehrsschwachen Zeiten (und auch sonst) auf eine besetzte Info-Stelle und auf einen Flugleiter ganz verzichtet werden kann. Das Sicherheitsrisiko der mangelnden Eingenverantwortung hätte man dann jedenfalls im Griff. International ist das üblich.
Und wer weis: vielleicht kommt dank Kostendruck und schlichter Einsicht in Deutschland vielleicht doch flächig das, was in Dänemark, Frankreich, Schweden und dem Rest der Welt selbstverständlich ist: Fliegen ohne Flugleiter. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallöchen Herr Villiers,
bevor Sie sich weiter aufregen schlage ich vor, Sie lesen den betreffenden Artikel nochmals durch.
Denn es geht bei dem genannten Text keineswegs darum, dass "Rottige 150er von Privatpiloten geflogen" einem aufrechten Geschäftsmann die Kunden wegschnappen.
Es handelt sich um eine Auseinandersetzung zwischen verschiedenen Wirtschaftsunternehmen, zwischen verschiedenen Flugschulen die mittels LuftVG und UWG geführt wird. Und es geht auch nicht um die üblichen Rundflüge. Der Umsatz mit solchen Rundflügen ist nach Auskunft sämtlicher Befragter vernachlässigbar.
Es geht um die Praxis der Schnupperflüge, die ein unverzichtbares Aquisitionsinstrument für Flugschulen darstellen, vor allem in einer Zeit, in der ein interessierter Schüler erhebliche behördliche und kostenmäßige Hürden zu überwinden hat (Medical und ZÜP), bevor er überhaupt ins Flugzeug einsteigen darf.
Es geht darum, dass diese Auseinandersetzung meiner Ansicht nach mit unlauteren Mitteln geführt wird. Wer Pseudo-Flugschüler als "Agenten" zur Konkurrenz schickt und schon abmahnt bevor der Prop sich überhaupt dreht, oder wer ein "zufällig" von der Sekretärin mit angehörtes Informationsgespräch zur Flugausbildung am Telefon heranzieht um vierstellige Forderungen zu erheben, der muss sich zumindest eine öffentliche Kritik gefallen lassen.
Das diese ganze Auseinandersetzung auf einem sinkenden Schiff (EDMA) geführt wird, wo gemeinsames Handeln der betroffenen Betriebe gefordert wäre, macht die Sache zum Skandal.
Im übrigen halte ich Ihre Ausführungen wirklich für entsetzlich typisch für die AL in diesem Land:
Erstmal einteilen, gruppieren und vor allem gnadenlos und natürlich unspezifisch und pauschal über "die anderen" (Vereine - auch wenn die hier nur am Rande betroffen sind) herziehen. Ich weiss auch nicht welche Erfahrungen Sie auf Flugtagen gesammelt haben, aber Ihre Schilderungen decken sich sicher nicht mit meinen Eindrücken.
Dabei geht ihr Wettern gegen die "Rottigen 150er" leider völlig am Thema vorbei. Sie lassen nämlich außer acht, dass Sportgeräteführer, also die Piloten von ULs und VLAs von dieser Regelung überhaupt nicht betroffen sind und LuftVG hin, UWG her fleissig Rundflüge anbieten und betreiben dürfen. Also was jetzt Herr Villiers? Rundflüge mit dem Kiebitz sind okay, mit der 152er aber nicht, nur weil der DAeC (aus Dummheit oder Trägheit) es versäumt hat auch diese Maschinen in die Ausnahmeregelung des §20 LuftVG mit einzubeziehen? Get alive!
Aber zurück zum Thema: Was Augsburg braucht ist die maßvolle Kooperation der ansässigen Betriebe. Das würde übrigens auch der AL in Deutschland als Ganzes nicht schaden.
Gehen Sie mal nach EDMA, Sie können kaum ein normales Gespräch führen, ohne dass sofort jemand befürchtet dass Sie Finsteres im Schilde führen. Das Klima in EDMA ist vollkommen vergiftet - und dies in einer Situation, in der diese wichtige Verkehrsanlage (sowohl für Vereine, Betriebe, wie Privatleute) ums Überleben kämpft.
Der Betroffene Unternehmer hat daran erheblichen Anteil. Deshalb die öffentliche Kritik in Pilot und Flugzeug.
Viele Grüße
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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We did it |
Die fliegerischen Anforderungen bei dieser Reise waren äußerst vielfältig: Vom Dschulgelflugplatz Luang Phabang in Laos bis zum Einreihen in den Linienverkehr am Internationalen Flughafen Hong Kong meisterten die Besatzungen ihre Aufgaben gelassen und sicher.
Routiniert trafen die Crew ihre eigenen Entscheidungen - auch wenn dies an mancher Stelle No-Go bedeutete. Denn von der Cheyenne bis zur Mooney hatten alle Crews Momente in denen sie gegen den Zeitplan und gegen die Bequemlichkeit sagen mussten: No-Go - es geht nicht.
Nichts wurde riskiert auf dieser Reise - das macht uns bei Pilot und Flugzeug besonders Stolz auf die Crews und deren Leistung.
Ein Aushängeschild der Allgemeinen Luftfahrt das beweist, dass privates Fliegen nichts mit "Hobbypiloten" zu tun hat, sondern dass der geübte und zum IFR ausgebildete Privatpilot mit seinem Flugzeug ganz selbstverständlich neben Airlinern die Welt bereisen kann.
"Live" Berichterstattung aus dem Cockpit mittels Iridium-Phone
Über 40.000 Zugriffe täglich aus aller Welt auf unser aus dem Cockpit heraus geführten Online-Reisetagebuch zeigen das enorme Interesse, dass diese Reise national wie international gefunden hat.
Zum ersten Mal bei einer Leserreise konnten wir dank Satelittentelefon tatsächlich regelmäßig von unterwegs berichten. Zig mal erreichten uns unterwegs Emails und SMS die zeigten wie sehr das täglich aktualisierte Reiselogbuch im Internet verschlungen wurde. Selbst die Teilnehmer der Reise konnten - gerade im Hotel angekommen, es kaum abwarten zu lesen was man im Cockpit des Redaktionsflugzeuges über die vergangenen 24 Stunden berichtet hatte.
Alle Reiseberichte im Logbuch lesenHerzlichen Glückwunsch und Respekt an die Crews der Leserreise 2005:
- D-IDIA Piper Cheyenne IIIa
- HB-FOQ Pilatus PC12
- D-ICFG Cessna 340
- D-IIVK Cessna 303
- D-GAKK Piper Seneca II
- D-EIVK Beech 36 Turbine ("...die Beech ist schon da!")
- D-EAJK Mooney TLS
- N310FW Mooney 231
...und unser "Gretchen", die PA30 Turbo Twin Comanche N7311Y!Zum Photoalbum [ Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Anflug auf Istanbul Sabiha Gokcen |
Eine rauschende Ballnacht wurde es zwar nicht, müssten doch die meisten Crews am nächsten Morgen zeitig in die Heimat aufbrechen, aber die Crews waren sich einig: Es war eine einmalige, eine wunderschöne und eine äußerst erlebnisreiche Reise. Voll mit Eindrücken liessen wir die Stationen der Leserreise Revue passieren: Angefangen mit Teheran, über Indien und Kathmandu. Ein Flug im Himalaja - welch ein Erlebnis! Es folgte ein langer Flugtag über den Dschungel von Burma bei Nacht bis nach Thailand und als Belohnung Luang Phabang, der absolute Geheimtipp und Ort der himmlischen Ruhe in Laos. Aufgrund von Wind und Range und unkooperativer Chinesen teilte sich die Gruppe dann für einige Tage: Die Long-Range Maschinen flogen nach Hong Hong. Wir waren in China! Die anderen traten den Strandurlaub in Thailand an.
Von Hong Kong führte der Weg der Long Range Gruppe nach Taiwan - zuerst nach Taipei, dann zum Sonne-Mond-See im Landesinneren... und, ja: "Minna" war auch beim Abschlussdinner zumindest geistig präsent. Es folgte der Rückweg über Kambodscha mit den unvergesslichen Eindrücken in Siem Reap und der Kampf durch und mit Indien auf dem Flug nach Muskat im Oman, wo strenge Ramadan-Gebräuche herrschten und wir im luxuriösen Al-Bustan Station machten.
So viele Eindrücke - so viel Erlebnisse - so viele Kulturen und Menschen die uns auf dieser Reise begegneten. Ein Teilnehmer fasste es zusammen: "Mein Kopf ist voll - es passt nichts mehr hinein".
Es werden am Abend Fotos und Adressen getauscht - es werden Erlebnisse erzählt, die "Famous Quotes" rezitiert und natürlich wird von der nächsten großen Leserreise geträumt... Man merkt es deutlich: Kaum zu Hause zieht es einige Crews schon wieder hinaus. Dass der Abend dann doch bis in den Morgen geht, dafür sorgt die gemütliche Bar mit Kaminfeuer...
Kurs Straubing, Level 160, ETA EDMS 15:22 Z
Zügige Abfertigung am heutigen Morgen |
Das Redaktionsflugzeug ist zur Stunde wie die anderen Maschinen auch auf dem Weg in die Heimat. Die Abfertigung am Flughafen Sabiha Gokcen klappte problemlos, anstatt mit Density-Altitude, Hotstart und Permissions beschäftigen sich die Crews heute mit CFMU, Vereisung und der Frage "wann schliesst mein Heimatflugplatz?" Man merkt: wir sind auf dem Weg nach Deutschland.
Unsere Position ist ca. 30 NM östlich Sofia, noch wird auf der Company-Frequenz routiniert das Wetter und andere Infos von vorn nach hinten durchgegeben, aber bald werden sich die Flugzeuge, die im Abstand von ca. 10-15 Minuten in Istanbul gestartet sind, sich von Nord nach Süd auffächern und den jeweiligen Heimatflugplatz ansteuern. Die Leserreise 2005 kehrt zurück... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Erregte Diskussionen mit dem Jordan-Interconti |
...während die Piloten ihren zwischen zwei anstrengenden Reisetagen wohlverdienten Nachtschlaf einholten, bekamen etwa die Hälfte der Crews nächtlichen Besuch im Zimmer. Zwischen drei und vier Uhr morgens weckten die Hotelangestellten lautstark und teilweise im Zimmer die ahnungslosen Gäste. Nächtlicher Aufruhr: "wakeup, wakup" schallt es durch Gang und Zimmer, dann verziehen sich die ungebetenen Besucher wieder. Am nächsten Morgen folgen "angeregte Gespräche" mit dem Hotelmanager ob des nächtlichen Überfalls. Denn erstens war kein Weckalarm bestellt, zweitens sicher nicht um 3 Uhr morgens und drittens wohl kaum mittels persönlichem Besuch im Zimmer.
Der Hotelmanager ist ebenso ahnungs- wie hilflos. Wer den nächtlichen Budenzauber veranlasst hat, oder wie zum Henker dies in einem großen Internationalen Hotel überhaupt möglich ist kann er uns nicht beantworten. Wir bleiben an dieser Story aber ganz bestimmt noch ein wenig dran.
Amman Marka-Airport beim Abflug |
Der Tag beginnt dann deutlich versöhnlicher: In glasklarer Luft und bei angenehm frischen Temperaturen brechen die Flugzeuge nach und nach zum letzten "offiziellen" Leg der Leserreise nach Istanbul auf. Eine schneller Abfertigung, durch Royal Wings, fantastische Departure über die Stadt. Mit Damaskus Approach fliegen wir quer über Syrien und dann den Libanon in Richtung Zypern und Türkei. 25 bis 40 Knoten Gegenwind machen diesen Flug zu einem lang anhaltenden Vergnügen. Momentan sind wir in FL140 40 NM vor KFK VOR unterwegs. Der Wind macht aus stolzen 190 Knoten true (!!) unserer flinken Twin Comanche nur noch 166 Knoten Groundspeed. Aber das ist immer noch besser als die 40 Knoten Gegenwind die wir auf dem direkten Westkurs über dem Libanon hatten. In etwas über einer Stunde werden wir in LTFJ ankommen, der lokale Aeroclub erwartet uns bereits - wir freuen uns auf eine rauschende Abschlussparty im Hyatt Regency - an der geographischen Grenze zwischen Europa und Asien, die diese für alle Teilnehmer zweifellos einmalige Reise beschliessen wird. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Flugplanaufgabe in Bahrain |
Auffällig ist wie professionell und serviceorientiert die Flugsicherung am Golf funktioniert. Und zwar egal ob Oman, Bahrain oder Saudi Arabien. Tanken und Flugplanaufgabe auf dem gigantischen Fracht und US-Militärflughafen von Bahrain dauert noch keine 60 Minuten. Welch eine Wohltat nach Indien! Ein 530 NM Direkt für alle Maschinen von der saudischen Flugsicherung macht den ohnehin eintönigen Flug dann noch ereignisloser.
Wir fliegen - wegen eines gnadenlosen Gegenwindes in FL100. Unter uns nur Wüste, Sand, Öl und Steine. 165 Knoten Groundspeed bleiben von 185 Knoten true noch übrig hier über der Einöde, dafür benötigt die PA30 etwas über 16 Gallonen pro Stunde.
Schwerer haben es die Turboprops in der Höhe: Die PC12 und die Cheyenne müssen in FL200 gegen knackige 40 bis 50 Knoten Gegenwind ankämpfen.
Heiss und ohne Schatten - Anflug auf OBBI |
Auf der Companyfrequenz werden Estimates und Windmessungen nach hinten durchgegeben. Alles Routine. Links und rechts brummen die beiden Lycoming. Dieser Flug ist für uns nicht ohne Geschichte: War es doch auf dem Leg von Bahrain nach Amman, als auf der Vorbereitungsreise im Februar '05 das Zylinderproblem an unserem Redaktionsflugzeug endgültig zu Tage trat.
Heute aber sind alle Anzeigen wie festgenagelt auf nominal. Ladedruck, Fuelflow, Temperaturen: alles da wo es hingehört. Solche Reisen sind aber nicht zuletzt für die Flugzeuge eine Herausforderung: Wir operieren seit knapp drei Wochen unter Bedingungen zwischen ISA+15 und ISA+25. Diese extreme Hot-and-High Umgebung erfordert nicht zuletzt von den Piloten einen sehr umsichtiges Umgang mit dem Fluggerät. Das es bis jetzt nicht zu ernstlichen technischen Ausfällen gekommen ist beweist, dass die Piloten mit dieser Herausforderung umgehen können. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sonnenuntergang über dem Indischen Ozean |
Angenehm ist es hier und sehr luxuriös. In den endlosen Gängen des Palasthotels verläuft man sich schnell, aber bei trockenen und angenehmen 27 Grad Celsius am späten Abend sitzt man ohnehin lieber draussen. Das Al-Bustan liegt direkt an der Küste mit eigenem Zugang zum Meer. Hinter dem Hotel gruppieren sich fast unwirtlich die schroffen Berge des Oman. Die Luft ist glasklar, hier wo Wüste und Ozean zusammentreffen.
Auch die No-Handling Gruppe, die in Mumbai auf die "Dienste" der Indian-Airlines verzichtete trifft am späten Abend im Oman ein. Wir hören von der Hotelterasse aus das sonore Brummen einer schweren Kolbenzweimot. Es ist die Cessna 303 im Anflug auf den Flughafen von Muskat. Befürchtungen über lange Stunden in Indischen Kerkern waren unbegründet, auch diese beiden Crews kamen schlussendlich durch den Flughafenmoloch von Mumbai hindurch.
Luxusoase am Meer bei trockenen 31 Grad |
Am heutigen Samstag entspannen die meisten Crews an Strand oder Pool. Die Temperatur ist gerade so, dass man es ohne Bewegung gut aushält. Und bewegen muss sich heute auch niemand. Es fehlt an nichts in dieser Luxusoase, von der Sonnencreme bis zum Trinkwasser liegt alles für den Gast bereit. Wir sind faul heute - sehr faul. Die letzten Flugpläne für den Heimweg werden gemacht, vorsichtig wird bereits die Großwetterlage in Europa geprüft. In vier Tagen sind wir wieder im herbstlichen Zentraleuropa. Der Heimweg verläuft morgen über Bahrain, dann quer durch die Saudische Wüste nach Amman und am Montag zur Abschlussfeier nach Istanbul. Von dort werden die Crews am Dienstag den jeweiligen Heimweg antreten, ins wahlweise neblige, sonnige oder regnerische Deutschland. Kaum vorstellbar, wenn man so bei bequemen 30 Grad in der Hängematte zwischen den Palmen schaukelt... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Endlich - der lang ersehnte Abflug aus Mumbai |
Auf eine Schilderung all der geradezu unfasslichen Details soll hier verzichtet werden. Nur soviel: Es brauchte drei Fueltrucks und zweieinhalb Stunden auf dem nächtlich heissen Vorfeld von Mumbay bis auch nur der erste Liter Sprit floss. Der Transport nur einiger Crewmitglieder zum Terminal nahm zwei Stunden in Anspruch. Man log uns offen an, um die Tatsache zu verschleiern, dass man für das Handling von neun Flugzeugen auf einer weit abgelegenen Vorfeldposition weder genug Fahrzeuge noch genug Leute hatte. Aber auch die Behörden sollten noch eins drauflegen. Beispiel: Bei der Bezahlung von vielleicht 35 Dollar Landegebühr mussten die Nummern aller verwendeter Geldscheine von Hand notiert werden! Dies nach 19 Stunden Arbeit und um 23.00 Uhr nachts. Der Irrsinn kennt hier keine Grenzen.
Der lügende Sabotage-Tankwart von Mumbai
So etwas gibt's doch eigentlich nur im Film. Eine Episode, die exemplarisch verdeutlicht warum man Indien meiden sollte. Nachdem wir rund zwei Stunden auf den Avgas-Truck gewartet hatten kam dieser endlich und befüllte - langsam und allmählich - die ersten zwei von vier noch fälligen Flugzeugen. Es ist 23.30 Uhr in der Nacht. Wir sind nun seit 19,5 Stunden auf den Beinen. Es gibt nichts zu trinken, es ist heiss, es ist Smog, es ist widerlich.
Nach dem zweiten Flugzeug sagt der Tankwagenfahrer der Vertreterin von Indian Oil er habe nun genug und wolle die anderen Maschinen vielleicht morgen befüllen. Unannehmbar für die Crews, würde dies doch wiederum zwei Stunden Wartezeit und eine unkalkulierbare Verzögerung für den nächsten Tag bedeuten. Außerdem hatten wir DREI STUNDEN auf den verfluchten Tankwagen gewartet! Auch die Chefin sieht dies irgendwie ein und erklärt dem Tankwart die beiden anderen Flugzeuge müssten noch befüllt werden. Heute.
Daraufhin behauptet dieser einfach der Tankwagen sei leer. Wir sind sprachlos. Kurzes Kopfrechnen: Mit 3.600 Litern kam der Wagen an - das hatte man uns lang und breit erklärt. Davon wurde eine Mooney M20 und eine PA30 befüllt. Macht vielleicht 700 Liter, aber höchstens! Also 3.600 minus 700 sind auch nach überschlägiger Rechnung deutlich mehr als null. Die spinnen doch!
Der Tankwart zieht zum Beweis den Peilstab heraus, auf dem man hier in der Dunkelheit natürlich nichts erkennen kann und sagt frech: "it is empty". Mir platzt der Kragen: Mit einer Taschenlampe setze ich auf den Tankwagen, leuchte hinein und sehe mehrere tausend Liter Avgas fröhlich darin herumschwappen. Wir wurden also - wie so oft in Indien - einfach platt und ins Gesicht angelogen. Die Chefin ist blamiert, der Tankwart grinst, sagt "okay" und geht ins Führerhaus, um dort den Motor des noch aus der Kolonialzeit stammenden Tankgefährtes abzuwürgen. Jetzt steht er grinsend vor uns und seiner Chefin und sagt: "it's broken". Ich habe so etwas noch nicht erlebt. Ich schwöre, dass ich so etwas noch nicht erlebt habe. Nur weil sich der Sabotage-Tankwart in die Büsche flüchtet kann Blutvergiessen vermieden werden. Jetzt ist alles möglich. All bets are off!
Auf dem Weg zum Flughafen von Mumbai |
Es folgt ein stundenlanges Palaver, indem die hilflose Chefin immer wieder zusichert man werde heute noch tanken und sich dann zeternd an ihren meuternden Untergebenen wendet. Aber der Tankwart bleibt stur. Sonst kann anscheinend niemand das Urlaltgefährt bedienen. Es wird irgendetwas herumgestellt am Motor, ob der Wagen wirklich defekt ist kann nicht abschliessend geklärt werden, in jedem Fall aber dauert das Palaver, der Ärger und die Diskussion für alle Beteiligten länger als das Betanken der restlichen zwei Flugzeuge je in Anspruch genommen hätte. Irrsinn pur - aber die Flugzeuge bleiben bis zum nächsten Tag leer.
Die Verwandlung unserer Handling-Agenten
Das war wohl selbst für indische Verhältnisse deftig. Als wir am nächsten Vormittag nach der dringend benötigten Ruhe im Hotel zum Flugplatz kommen erleben wir eine Überraschung. Schon vor dem Terminal erwarten uns die Handling-Agenten. Im Stechschritt geht es durch das Terminal. Alle Dokumente sind vorbereitet, die Passkontrolle zur Ausreise dauert keine Minute. Es ist wie in einem Traum, aus dem man Angst hat aufzuwachen. 52 Minuten nach Ankunft per Bus sind wir an den Flugzeugen einen fertigen Flugplan, Briefingmappe und alle Dokumente und Stempel in Händen. Es ist unglaublich!
Natürlich wäre es zu schön wenn wir nun einfach hätten wegfliegen können. War auch nicht so: Mumbai schliesst nämlich jeden Freitag Nachmittag für eine Stunde die Hauptbahn, genau als wir los wollten. Aber eine Stunde Delay ist nichts im Vergleich zu dem was wir erlebt haben. Unsere Handling-Agenten bringen uns sogar Trinkwasser - ein bis dahin geradezu undenkbarer Luxus. Es geht also - sogar in Indien. Ich bin fassungslos.
Allerdings: Zwei Crews hatten sich nach der Erfahrung von Kalkutta entschlossen die Dienste von Indian Airlines nicht mehr in Anspruch zu nehmen. Deren Flugzeuge stehen noch am Boden, die Besatzungen kämpfen "Mann gegen Mann" gegen die indische Bürokratie. Ich hoffe sehr auch diese beiden Besatzungen heute Abend in Muskat wiederzusehen...
Wir sind nun endlich in der Luft. In FL125 (IFR) brummen wir quer über den Indischen Ozean von Indien auf die Arabische Halbinsel. VHF- Kontakt ist lange verloren gegangen, wir sind über 100 NM von der Küste entfernt und nähern uns DOGET Intersection. Links und rechts brummen die beiden Triebwerke. Es ist ruhig im Cockpit, das Wetter gut, leichter Rückenwind. Wir haben Indien hinter uns gelassen. Endlich. Nun erwartet uns das Al-Bustan in Muskat, eines der absoluten Top-Hotels der Welt mit eigenem Strand und allen Annehmlichkeiten im Luxus aus tausendundeiner Nacht. Dort werden wir zwei Nächte bleiben - zur Erholung nach der Indien-Erfahrung. Das haben wir uns verdient. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Vier Stunden: 34 Grad, kaum Schatten, kein Klo |
Dabei kam der erste Schreck schon bei der Landung. Als erstes traf heute das Redaktionsflugzeug in Kalkutta ein. Das war gegen 11.00 Uhr Ortszeit. Da sassen drei weitere Maschinen der Leserreise noch auf dem Vorfeld. Diese waren bereits am Vortag nach Kalkutta gekommen mit dem Ziel den langen Tag heute um ein Leg zu verkürzen. Dass sie um 11.00 Uhr noch nicht in der Luft waren gehörte nicht gerade zu den ermutigenden Anzeichen für den kommenden Tankstopp. Aber es sollte noch viel, viel schlimmer kommen.
Indian Airlines ist unser Handling Agent. Dabei handelt es sich um die gleichen faulen, unkoordinierten und gierigen Gangster (sorry, ist aber so, wenn Sie's nicht glauben fliegen Sie mal hin!), die uns auf dem Vorbereitungstrip mit den Worten begrüßten wir bräuchten unbedingt deren Dienste (für schlappe 900 Dollar!) sonst hätten wir keine Chance. Damals verzichteten wir auf die Dienste der Handling- Gangster, machten Self-Handling, füllten tausende Formulare aus, warteten uns halb tot und kamen 4 Stunden später und rund 5 Jahre älter wieder in die Luft.
Für die Gruppe erschien dies unzumutbar, also beanspruchten wir dieses Mal die Dienste von Indian Airlines (einen anderen Handling- Agenten gibt es dort sinnvoller Weise nicht). Lange im Voraus wurden das Handling besprochen. Zig mal wurde Indian Airlines darauf hingewiesen, dass man es am 27.10. mit einer Gruppe von 9 Flugzeugen zu tun bekommen würde.
So landeten wir, stiegen aus und es tat sich erstmal: nichts. Gar nichts. Kein Handling-Agent, keine Flugplanaufgabe. Null. Nur ein 32 Grad heisses Vorfeld, ohne Schatten, ohne Klo, ohne Getränke. Nach vielleicht 45 Minuten lässt sich tatsächlich jemand von Indian Airlines blicken. Er nimmt je Flugzeug ein Crewmitglied im Minibus mit, der Rest bleibt bei den Flugzeugen zum tanken. Für die "Flugplan- Gruppe", die sich um Papiere, Einreise und Folgeflugplan kümmert beginnt ein kafkaeskes Schauspiel. Der Rest der Crews führt ein mehr oder weniger problemloses Betanken durch (fast problemlos, bis auf die Tatsache, dass beim letzten Flugzeug dem Tankwagen der Sprit ausging und es nochmals eine Stunde dauerte bis Nachschub kam - aber was solls!).
Die Freude über das einigermaßen zügige Betanken währte indes nur kurz. Die Zeit verstrich auf dem Vorfeld von Calcutta - immer noch ohne Klo, ohne Getränke und ohne Schatten. Nach vielleicht zwei Stunden erschienen die ersten Vortages-Flieger, die ja im Prinzip schon früh am Morgen in Kalkutta los wollten. Sie waren seit 4 Stunden am Airport, nun endlich konnte es für diese Crews losgehen.
Null Hilfe durch unseren so genannten Handling Agenten
Formulare, Stempel und sinnloses warten |
Währenddessen nahm das absurde Theater der Flugplangruppe seinen Lauf. Flugpläne, Zollerklärungen, Auskunftsformulare und sonstige Stücke Papier mussten aufwendigst per Hand beschrieben werden, nur um dann von einem Beamten wiederum per Hand in ein Buch übertragen zu werden. Das dauert. Eine Aufgabe, die eigentlich der Handling-Agent erledigen sollte. Die unermessliche Faulheit, Gleichgültigkeit und Kundenverachtung mit der diese Mitarbeiter von Indian-Airlines aber daneben standen und die Crews solche klassischen Handling-Aufgaben erledigen liessen brach völlig die Vorstellungskraft. Stunde um Stunde verstrich. Sinnlose Formulare. Null Hilfe vom Handling Agenten. Die Crews mussten genau die gleichen zeitraubenden und sinnlosen Arbeitsschritte ausführen, die wir im Februar zu erledigen hatten, nur dass nun ein Mitarbeiter von Indian Airlines viel - sehr viel - Geld fürs Zuschauen bekam.
Dies alles in geradezu apokalyptischer Umgebung: Die Amtsstuben der Indischen Staatsdiener sind unendlich stark verschmutzt. Sinnlos stehen Computer, die schon seit zehn Jahren nicht mehr funktionieren auf riesigen Papierstapeln (wahrscheinlich die gesammelten Werke unserer Vorgänger hier). Nichts funktioniert. Nichts geht hier schnell. Nichts erscheint zielgerichtet. Es ist die Verwaltungsapokalypse bei 40 Grad Raumtemperatur.
Damit der Leser dies nicht falsch versteht. Der Autor ist normalerweise sehr vorsichtig Menschen - zumal in einem Fremden Land, das man bereist - als faul oder einfältig zu bezeichnen. Es finden sich aber hierfür keine anderen auch nur halbwegs zutreffenden Worte. Das System der Abfertigung von Flügen in Indien ist absolut verrückt, durchgeknallt und sinnlos. Die Handling-Agenten, die einem dabei helfen sollen sind stinkfaul, einfältig und absolut das Gegenteil von Hilfsbereit. Choose your poison!
Aber es kam noch besser. Nach gut drei Stunden tauchten endlich die ersten Crews aus der "Flugplan-Gruppe" wieder auf dem Vorfeld aus. Viele Stempel, Formulare und Rechnungen in Händen. Nun konnte es endlich losgehen. Also ab in den Flieger, Startup requesten und --- yeeepeeee!!! --- "negative sir, we have no security clearance, please contact your handling agent!" kommt es von Ground Control.
Die Freude kannte kaum noch Grenzen. Lange nicht mehr gehörte Kernflüche kamen zum Einsatz. Denn von unserem Handling-Agenten keine Spur. Wir konnten diese hirnlosen Staffagen nicht einmal wissen lassen, dass man wohl vergessen hatte uns auch nur zur Security- Clearence zu führen, damit wir dort weitere hundert sinnlose Formulare ausfüllen. Irgendwann nach einer halben Stunde taucht wieder jemand von Indian Airlines auf. "Warum wir nicht fliegen würden?" Was folgt könnte man als einen 'erregten Wortwechsel' bezeichnen. Der Mann hat Glück dass er im Auto sitzt, sonst wäre die Konversation wahrscheinlich Handgreiflich geworden.
Daten werden von Hand in ein Buch übertragen |
Irgendwann folgt die Security-Clearance. Die Crews sitzen derweil im heissen Cockpit oder hören mit sterbender Batterie per Handfunkgerät auf Ground-Control zu. Diese Sinnlosigkeit! Dann mit Security-Clearance erneut Startup requesten und es kommt: --- yeeepeeeyeee --- "negative sir, your departure time has expired, please contact your handling agend to file a new flightplan!". Beim Warten auf die Security-Clearance ist die EBOT verstrichen.
Wieder ist natürlich keiner unserer Handling-Nullen zur Stelle. Lange Diskussionen mit dem Tower, ob vielleicht der Pilot in Command eine neue Departure Time filen könne. Es geht hin und her. Wenn jetzt jemand von Indian Airlines zu uns käme gäbe es sicher Tote. Schliesslich ist der Tower anscheinend genauso genervt wie wir. Irgendwann geht es: STARTUP. Dann noch ein bisschen rollen und nach etwas über vier Stunden hebt ein Flugzeug nach dem anderen vom Flughafen "Kolkata Netaji Subhash Chandrea Bose INTL" ab.
In FL140 einmal quer durch Indien
Das Redaktionsflugzeug ist nun in kühlen FL140 unterwegs quer durch Indien. Kalkutta und die Irrsinnigen dort haben wir bereits mehrere hundert Meilen hinter uns gelassen. Endlich gibt es wieder etwas zu trinken und zu essen. Langsam legt sich der Zorn... und weicht... nunja - der Vorfreude auf Bombay wo wir in Ermangelung eines Wettbewerbers wieder von - richtig - Indian Airlines gehandelt werden. Da muss man schon schmerzfrei sein.
Warum tun die Inder sich das an?
Wenn dieses Drama ein Gutes hat dann die Erkenntnis: Unabhängig von aller kolportierten Medienmeinung - die freien und effektiv organisierten Länder Westeuropas brauchen vor Indien keine Angst zu haben. Gar keine Angst. Indien - ein traditionsreiches, großes und stolzes Kulturland, eine Demokratie noch dazu, lähmt sich selbst - und zwar restlos. Solange es in Indien (mit oder ohne Handling) vier Stunden dauert einen domestic(!) Inlandsflugplan von einer Großstadt in die nächste aufzugeben braucht man den Wettbewerb mit diesem Land nicht zu fürchten. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Flugplanaufgabe in Siem Reap |
Dabei war die gestrige Erfahrung mit der Abfertigung in Siem Reap rundheraus positiv. Zuerst Tuc-Tuc Ralley mit 7 Motorradrischas zum Flugplatz. Zügig und freundlich half man uns bei der Kambodschanischen ATC mit der Flugplanaufgabe, der Turn-Around war kaum schwieriger als in Europa. Geradezu grotesk wirkt dagegen die Angstmacherei, mit der uns "Helicopters of Cambodia" eine ansässige Rundflugfirma überzeugen wollte in Kambodscha sei man als Pilot Opfer endloser bürokratischer Gängelei und NUR wenn man sündteures Handling bei (oops!) eben diesem Rundflugbetrieb bezieht habe man eine Chance mit heiler Haut da rauszukommen. Es ist diese lächerliche und geldgierige Angstmache so genannter "Handling-Agenten" die viele Leute von einem solchen Trip abhält. Wir allerdings waren ja im Februar bei der Vorbereitungsreise in Siem Reap und konnten die Geldschneiderei der Helikopter-Flieger als das entlarven was es ist: Dummes Zeug.
Tankabrechnung in Chiang May |
Auch die Abfertigung in Chiang Mai heute morgen war easy-going - auch ohne Handler. Für Calacutta allerdings machen wir uns wenig Hoffnung. Es wird die Geduldsprobe der Reise werden und dies bei 42 Grad Celsius. Sofern Zeit bleibt und die Elektronik in der Hitze nicht streikt, werden wir hier "live" von dem Handling-Ereignis am Ganges hier berichten... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Verwunschen Tempel im Dschungel von Siem Reap - Lara Croft lässt grüßen |
Der Norden von Kambodscha, also das Gebiet das wir in 2.000 bis 1.000 ft GND nach VFR überflogen, war über Jahre hinweg die Hochburg der so genannten "roten Khmer" einer geradezu abartigen Truppe, die in einem langen und blutigen Bürgerkrieg das eigene Volk terrorisierte und mordete. So ist denn auch der thailändische Teil der Landschaft gänzlich verschieden von der kambodschanischen Seite. Aufgeräumte Gehöfte, ordentliche Strassen und gepflegte Landschaft in Thailand - Dschungel, überwucherte Wege und verlassene Dörfer in Kambodscha. Der Krieg der roten Khmer gegen das eigene Volk hat Spuren hinterlassen, die man selbst aus der Luft ganz klar erkennen kann.
So stellt sich denn auch nach der Landung in Siem Reap nicht die gelöste Stimmung und Heiterkeit ein, die wir in Laos oder Thailand kennen gelernt haben. Kambodscha - und ganz besonders die touristische Hochburg Siem Reap - ist ein Ort an der Grenze. An der Grenze zwischen Abgrund und Moderne. Die Landschaft abseits der Wege ist noch vermint, auf dem Flughafen sind die Spuren des Krieges deutlich zu sehen. Nördlich von Siem Reap gibt es ein Gebiet mit einer Teilautonomie für die ehemaligen roten Khmer, die dort die eigenen Gräuel auf eine geradezu perverse Art und Weise versuchen in harte touristische Dollar umzusetzen.
Leidgeprüftes Siem Reap
Wasserbüffel um Überschwemmungsgebiet |
In Siem Reap selber ist nahezu alles neu. Neuer Flughafen, neue Hotelhochburgen, neue Strassen, neue Taxis, neue Tuck- Tucks. Nichts ist hier älter als 5 Jahre, weil es vor 5 Jahren hier - am Ende des Bürgerkrieges - nichts gab. Nur die Tempel - die sind tausende von Jahren alt. Die roten Khmer liessen sie stehen in der Hoffnung an das historische Volk der "Khmer", der traditionellen Einwohner von Kambodscha anknüpfen zu können. Das dies nicht gelang ist bekannt. Statt an die Tradition der Khmer anzuknüpfen, vernichteten die roten Khmer die Lebensgrundlage des eigenen Volkes, töten wahllos und brachten den Namen der traditionellen Baumeister dieser Hochkultur mit Terror und Blutvergiessen in Verbindung.
Freundliche und bescheidene Menschen begrüßen uns in Siem Reap. Der Ort lebt zu 100% vom Tourismus - auch von der Art Tourismus, mit der man ganz und gar nicht in Verbindung gebracht werden möchte: Prostitution und Kinderprostitution sind mithin die größten Probleme denen sich das nun wieder auferstandene Königreich Kambodscha gegenüber sieht.
Dennoch: Die Freundlichkeit der Menschen und die einmaligen Bauwerke der historischen Khmer-Kultur in der Dschungelatmosphäre dieser eindrücklichen Landschaft machen den Siem Reap zu einem echten "must- see" in Indochina.
Tourismus und Realität: Kinder rudern in Wasschüsseln an das Boot und betteln |
Am Flughafen erfahren wir: Der Prinz von Kambodscha fliegt ebenfalls - eine Twin Comanche. Wie sich dann herausstellt ist es doch eine Aztec, aber mir wird schlagartig klar: Wir sind absolute Marsmenschen hier! Eine Gruppe ganz normaler Europäer - Ärzte, Unternehmer, Ingenieure, die mit dem eigenen Flugzeug fliegt ist für die Leute hier nahezu unvorstellbar. Wir benehmen uns in der Folge sehr bescheiden an diesem Ort, der Ehrfurcht einflößt vor der Kultur der alten Khmer und der Respekt gebietet vor dem Aufbauwillen und dem Optimismus des leidgeprüften Volkes von Kambodscha.
Einige Crews besuchen die Tempel von Angkor Wat und Angkor Tom. Andere machen sich mit dem Boot auf in das Überschwemmungsgebiet westlich des Flugplatzes. Häuser und Straßen stehen unter Wasser - nichts besonderes hier. Nachts erfahren wir auch warum: Sintflutartige Regenfälle setzten die Straßen von Siem Reap unter Wasser. Das Tuck-Tuck wird zum Schnellboot. Auch das ist hier normal.
Morgen geht es in einem kurzen Flug über 500 NM nach Chiang Mai. Dort übernachten wir noch einmal, bevor es in einem langen Flugtag quer durch Indien, mit Fuelstopp in Kalkutta bis nach Bombay geht. Wir fliegen jetzt mit der Zeit, bekommen an jedem Reisetag eine Stunde geschenkt -- wir sitzen bei gutem Kambodschanischem Essen mitten in der von tropischen Regenfällen überfluteten Stadt und planen unseren Rückflug in das herbstliche, bald winterliche, Zentraleuropa. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Reis dreschen wie vor 1000 Jahren |
Stille in Luang Prabang
Aufreibende Diskussionen, Fuelcalculations, Flugplanungen - direkt oder über Alternates. Für einige von uns stand bald fest: es geht nicht. Wir durften die Motoren hören beim Abflug der Maschinen mit ausreichender Reichweite und Reserven, trotz der Vorhersagen wegen Gegenwind, unkooperativer vietnamesischer Luftfahrtbehörden und der damit verbundenen Flugrouten.
Plötzlich war es still im Hotel Apsara in Luang Prabang. Trübsal wurde nicht geblasen. Luang Prabang mit seinen freundlichen Menschen und der bevorzugten Lage am Mekong hat viel zu bieten. Ob Ausflug mit dem Elefanten zu Wasserfällen oder begleitete Tour per Mountainbike durch das laotische Hinterland; zu Dörfern, wo die Zeit schon seit langem stehengeblieben zu sein scheint, vorbei an Bauern, die ihren Reis noch immer so dreschen wie vor vielen Jahrhunderten. Zurück in Luang Prabang gibts fantastisches laotisches Essen in ausgewählten Restaurants, direkt am Mekong. Etwas scharf, aber bislang immer ohne enterale Nebenwirkungen.
Fahrradtour durch die laotische Landschaft |
Einkaufsrausch in Chiang Mai
Seneca, C 340 und Mooney 20 waren beim allgemeinen Abflug direkt nach Chiang Mai geflogen. Dort gabs erst mal kurz Ärger: die Genehmigung für Thailand galt nur für den Flug nach Hongkong, nicht aber für die Strecke nach Chiang Mai. Nach einigen Diskussionen war auch das geklärt. Die Crews nutzten die Zeit um die Sehenswürdigkeiten zu besuchen und auf den Märkten zu shoppen. Neben seltenen Lederschuhen und exotischer Kleidung wurden Statuen und ganze Wohnungsausstattungen erworben und mittlerweile nach Deutschland verschifft.
In HuaHin - Die Low Range Gruppe da, wo Könige Urlaub machen
Der Abflug aus Chiang Mai geht auch ohne Handling. Eine wunderbare Erfahrung nach unserer ersten Landung hier, wo die ersten Crews einem Handler in die Fänge gigen und rund $400 für keinen erkennbaren Zusatznutzen berappen mussten. Vier Flieger sind nach dem Stopp in Chiang Mai auf dem Weg nach HuaHin in Südwestthailand. Drei Mal wurden wir schriftlich und dann auch persönlich eingeschworen, das Beschränkungsgebiet südlich des Platzes unbedingt zu meiden. Grund: König Bumiphol und Königin Sirikit verbringen das Wochenende in HuaHin.
Endlich - Ankunft in HuaHin und ein weing erholen |
Inlandsflug nach HuaHin, nach einigem Hin und Her bekamen wir passende Abstellplätze auf dem nahe der Küste gelegenen Flugplatz. Brit Heitmann hatte optimale Zimmer im Hotel Regent ChaAm für alle beschafft: Blick aufs Meer und auf den Pool. In HuaHin konnten wir einkaufen und Meeresfrüchte genießen. Der Golf von Thailand lud zum Baden ein.
Am nächsten Morgen Überraschung: Angestellte der PTT wollten Bargeld für die erste Betankung in Chiang Mai, für die wir eigentlich schon mit BP Carnet bezahlt hatten. Problem: PTT nimmt kein BP Carnet, ein Umstand, den man wohl in Chiang Mai nicht kannte. Bald war auch das geklärt also bezahlt.
Bis Bangkok ist es von HuaHin nicht weit und so nutzten wir diese Möglichkeit, um in der Metropole einzukaufen und die Tempel zu besuchen. Ein Mittagessen im Oriental Hotel mit Blick auf den Fluß und die Dschunken beim bestem Capuccino jenseits von Rom in tropischen Temperaturen war ein alternativer Genuß.
Allerdings: Die Flugplanung nach Seam Reap gestaltet sich schwierig. Drei Crews versuchten die Genehmigungen für Kambodscha einen Tag vorziehen, was nicht gelang. Im Gegenteil: Nach dme vielen Hin und Her für die Genehmigungen liegt am Freitag den 21. Oktober nur für die C303 eine Genehmigung für Siem Reap vor. Die Kambodschanische CAA verabschiedet sich ins Wochenende. Aufwand für FSI und uns, aber am Ende klappts zumindest für die D-IIVK. Dann Anruf am Airport: Abflug nicht möglich wegen Feiertagswochenende. Stress pur für 4 Stunden bis über CAA Thailand in Bangkok das Problem gelöst ist. Abflug am heiligen Feiertag von menschenleerem Flugplatz. In Seam Reap sind wir die ersten und stellen bei Helicopters Cambodia ab. Am Abend sind wir wieder Teil der Truppe. Die Maschinen ohne Einfluggenehmigungen für Siem Reap werden wir morgen in Calcutta treffen.
Ausflug nach Bangkok |
Klar wurde bei diesem Genehmigungs-Problem, dass sich die für die Leserreise teils Monate im Voraus vorbereiteten Genehmigungen für Einflug und Landung in Indochina nicht von heute auf morgen ändern lassen. Selbst eine kleine Gruppe von drei oder vier Flugzeugen der GA sind in Kambodscha oder Laos eine absolute Premiere. Bedauerlich ist, dass für drei Crews der geänderte Einflug nach Siem Reap möglich zu machen war, erfreulich zumindest, dass man mit HuaHin einen Ort zum Warten gefunden hat an dem es sich aushalten liess... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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FL100 - endlich Frühstück |
Das Hotel hat uns Lunchpakete zurechtgemacht, für einen Moment haben wir Catering wie im Airliner. Hatten wir die letzten Tage auf dem Flug nach Kambodscha noch stetigen Rückenwind ist das Bild heute unentschieden. 10-15 Knoten Gegenwind auf der ersten Hälfte, leichter Rückenwind auf der zweiten. Wir bekommen eben nichts geschenkt. Bei einer Streckenlänge von 1.200 NM muss die Flugvorbereitung stimmen. Zur Stunde (02:52 UTC) sind wir querab KAPLI voll auf dem Gegenwindleg. Fuelcomputer und Gegenrechnung zeigen eine Stunde Ankunftsfuel in VTCC an. Soweit ist das okay, verspricht doch die zweite Hälfte eine bessere Groundspeed.
Die Twin Comanche ist auf maximum Range eingestellt. Zwar fliegen wir in FL100, um einen stärkeren Gegenwind in der Höhe zu vermeiden, beide Motoren schnurren mit 2.300 RPM und 26 inches bei etwas über 65% Leistung. Voll beladen macht das 165 Knoten True, wofür sich unsere Dame wiederum 15,4 Gallonen pro Stunde (58 Liter/h) gesamt genehmigt.
Unser Routing führt und südlich von Hong Kong vorbei, entlang Hinan Island und über Da Nang in den vietnamesischen Luftraum. Weiter auf der A1 richtung laotischer Granze und quer über Laos nach VTUU. 801 NM sind noch zu fliegen, noch 5 Stunden und 26 Minuten rechnet das GPS. Signiffikantes Wetter ist nicht zu erwarten, das Stormscope schweigt. Wir sind über dem Meer, gute 150 KM von der Küste weg. Links und rechts werkeln die beiden turbounterstützten IO-320. Es ist schön eine Twin zu fliegen... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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