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26 Beiträge Seite 1 von 2
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| Events | I was afraid - Allahu akhbar... |
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Eine Meldung geistert durch die Medien:
>Air Force pilot praised for helping guide imperiled plane to safety<
Twenty minutes after takeoff for a Nov. 15 flight from The Netherlands to Geneva, Switzerland, the twin-engine Piper 31 Chieftain’s electrical system went dead. A faulty electrical wire cracked, leaving the pilots and five passengers without radio communication or use of the plane’s instruments. Pilot Naim Fazlija and co-pilot Artan Berisha used a hand-held radio to send a Mayday signal to German air traffic controllers.
Without the help, the Piper pilots’ only options were to fly below the clouds or find a break in the clouds and land in a field or farm — both risky alternatives. Fazlija, who owns the plane “Of course, I was afraid,” he said. “It was possible you could crash.''
Kurz: Eine Piper mit absolut unfähigen Piloten (scheinbar mit FAA-Lizenz) verliert den Funk und wird von US-Bomber nach Hahn geleitet - da offensichtlich eine höchste Notlage (I was afraid) vorlag. Nach 2 Tagen konnte offensichtlich unbehelligt nach Genf weitergeflogen werden.
MAYDAY, MAYDAY
Nach dem Opa, der vor kurzem mit seiner Malibu ähnliches ebenfalls in Deutschland inszenierte, scheinen die hilflosen Piloten überhand zu nehmen...
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Herr schmeiss Hirn vom Himmel - vielleich triffts auch ja auch mal den Herrn Aviator.
Lieber 2 mal umsonst (d.h. wenn es gut gegangen ist) um Hilfe gerufen - als einmal mit Recht in der Zeitung gestanden haben.
Merke: Es gibt mutige Piloten- es gibt alte Piloten - es gibt aber keine mutigen, alten Piloten.
Mal drüber nachdenken
sccoby
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Hallo Aviator,
was genau wollen Sie eigentlich mit Ihrem Beitrag sagen?
M.f.G. H.Z.
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... wahrscheinlich, daß elektrische Systeme nur bei schlechten Piloten versagen.
Nur bei schlechten Piloten brechen Stromkabel.
Nur schlechte Piloten stehen in der Zeitung.
Nur schlechte Piloten benutzen Backsysteme (wie Handfunk), oder nehmen sie sogar erst mit, weil gute Ploten sowas ja eh nie brauchen, weil bei guten Piloten nie etwas Ungewöhnliches passiert (siehe oben), so why bother.
Nur schlechte Piloten brauchen sich die Blöße einer Hilfestellung von Außen zu geben.
Nur schlechte Piloten haben Pech, das Glück ist mit den Tüchtigen, immer und überall und absolut zuverlässig.
Ob Aviator auch schonmal ein schlecher Pilot war? Ich schon ...
Gruß
StefanJ
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Hat Aviator überhaupt jemals vorne im Copit gesessen bzw. schon mal selber alleine eine Flugzeug bewegt ? Ich möchte nicht ohne Strom über den Wolken sein und überlegen, wo und wie ich runterkomme. Was soll überhaupt der Kommentar mit der FAA Lizenz? Soll das eine Anspielung sein, das FAA Lizenzen weniger wert sind als JAR? So ein Blödsinn. Ich gehöre (leider) zu denen, die schon einen Notfall erklären mussten (Siehe Leserbrief in PuF) Etwas mehr Hilfe hätte meine Nerven wirklich geschont.
Auch ein Crash mit einem Flieger habe ich nach Motorausfall hinter mir. Ihr könnt mir alle glauben, wenn man dann mit einer Handgurke irgendwie Kontakt bekommt und Mayday erklärt um durch die Wolken zu kommen, hat das nichts mit Feigheit zu tun. Es ist wohl eher der Überlebenswillen und die Einsicht, dass Hilfe von "aussen" was bringt. Hat ja wohl in diesem Fall geklappt.
Das Motto : "Ein Mann muss tun, was ein Mann tun muss" hat in der Fliegerei überhaupt nichts verloren. Es sind bereits zuviele Menschen wegen falschen Stolz gestorben.
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Sehr geehrter Herr Engelmoser,
Sie nehmen eine unbestätigte Pressemeldung ohne Primär- oder Sekundärquellenangabe und schlachten aufgrund dieser einen Piloten, der in eine Störung verwickelt war.
Zwar wissen Sie nicht was sich genau ereignet hat, noch wissen Sie mit welcher technischen, meteorologischen und fliegerischen Situation die Besatzung der PA31 konfrontiert war, trotzdem erlauben Sie sich ein Urteil nicht nur über die Situation, sondern sogar allgemein über die Kenntnisse und Fähigkeiten der Besatzung.
Sind Sie eigentlich noch zu retten? Jeder der schon einmal die populäre Presse über das eigene Tun hat berichten hören weiß um die groben und sinnentstellenden Verzerrungen die da passieren können.
Ihre Primärquelle sind offenbar die AIM Points der US Air Force “Stars and Stripes” (aimpoints.hq.af.mil/display.cfm?id=8052) aber selbst aus den dort lückenhaft vorgetragenen Angaben zum Vorfall kann ich weder eine Unfähigkeit des Piloten noch sonst eine sonderliche Fehlleistung eines Beteiligten herleiten.
Und was soll Ihr Seitenhieb auf den Malibu-Vorfall vom 16.5.2005 ? Haben Sie dort etwa einen Abschlussbericht vorliegen der es Ihnen erlaubt den Piloten oder sein Handeln in derart beleidigender Weise zu charakterisieren?
Ich weiß nicht was Sie antreibt derartig dünnes Material hier zum Vortrag zu bringen, Sie stellen damit aber vor allem Ihre eigene Unkenntnis unter Beweis. Ich teile leider die von Herrn Erhardt geäußerten Zweifel hierzu…
Mir freundlichen Grüßen,
Jan Brill
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Hallo Stefan,
danke für Ihre sicher zutreffende Interpretation der
Ausdünstungen des sich selbst als "Aviator" bezeichenenden
Herrn Engelmooser.
Ich warte aber noch auf seine eigene Erklärung zu dem von Ihm niedergeschriebenen Unsinn.
Ich für meinen Teil als Pilot mit 42 Jahren Flugerfahrung als Jetpilot der Luftwaffe und in der zivilen, gewerblichen
Fliegerei habe vor der offensichtlich guten flegerischen Leistung die beschriebene Notsituation zu meistern, größte Hochachtung.
Sobald nähere Einzelheiten bekannt sind, sollte die Situation im Detail dargestellt werden.
Wahrscheinlich wird dann mancher unserer Fliegergemeinde
froh sein nicht in der besagten Situation gewesen zu sein
und sich fragen: "Wie hätte ich mich verhalten".
Hoffentlich werden die Fähigkeiten unseres "Aviators", so er überhaupt selber eine Lizenz hat, bei seinem nächste Check- oder Übungsflug entsprechen überprüft.
M.f.G H.Z.
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Hallo lieber Chefredaktor
Ich werde es mit diesen Zeilen bewenden lassen, denn:
- Fakt ist, dass wegen einem simplen Funk- oder Avionikausfall eine Emergency deklariert und die Luftwaffe bemüht wurde. Das Ganze wird hier als Heldentat angeschaut! Es scheint, dass ein simpler Funkausfall für die meisten Piloten eine Todesdrohung auslöst...
- Ich sage ihnen gerne, was hier grassiert: ANGST! Angst, mit der eigenen Unfähigkeit zugrunde zu gehen. Lieber den Aviator beschimpfen als vernunftgemäss vielleicht die eigenen Fähigkeiten als ungenügend zu qualifizieren.
Zum endgültigen Abschluss des Themas: 90% der Piloten sind halt keine St-Exupérys - da nützen auch keine gewissen Gefälligkeits-Qualifikationen nichts. Das Problem ist: Diese Mehrzahl ist sich das auch bewusst, kann aber nicht den mutigen Schritt zum Aufhören nicht vollziehen.
Wir werden weiter erleben, dass selbsternannte Profis ihre Familien und Freunde vernichten. Die meisten privaten Piloten exekutieren ein Metier, für das sie nicht geschaffen sind.
Die NTSB-Webseiten sind ein Sammelsurium von fliegerischen Todsünden. Aber offensichtlich geht dies alles die Leser hier nichts an.
Also dann, Hals- und Beinbruch!
Aviator
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Versprochen? Endlich kein "Beitrag" mehr von Aviator? Das wäre doch ein echter Lichtblick an so einem verregneten Sonntag.
Sccopy
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Lieber Herr Engelmoser,
mir scheint, Sie lesen Ihre eigenen Postings nicht.
Aus "electrical system went dead [...] leaving the pilots and five passengers without radio communication or use of the plane’s instruments" in Ihrem ersten Posting wird auf einmal ein "simpler Funk- oder Avionikausfall". Da ist schon ein Unterschied, ob sich nur der Funk verabschiedet, oder die komlette Elektronik. Dann wissen wir auch nicht, wie das Wetter zu diesem Zeitpunkt war. Wir wissen nur (das dafür aus Ihrem eigenen Posting), daß die Wolkendecke anscheinend geschlossen war, und das Flugzeug drüber. Eine passende Wolkenlücke war auch erst noch zu finden.
Ich bin kein IFR-Pilot, aber sogar ich weiß, daß man nicht unbedingt blind und ohne Kontakt zur Außenwelt durch Wolken durchsinken sollte. Weil sich da allerhand Dinge in den Wolken verstecken können. Andere Flugzeuge (die mangels eigenem XPDR auch keine Chance hätten), Berge (auch Mittelgebirge wie der Hunsrück können wehtun), Sendemasten, oder auch der Erdboden an sich. Und wenn man dank Koppelnavigation nach einem Totalausfall nicht auf den Kilometer genau weiß, wo man ist ... Wenn das unkontrollierte Sinken durch Wolken in unbekanntes Gelände bei Ihnen zum guten Handwerkszeug gehört, dann ist es an uns, Ihnen "Hals- und Beinbruch" zu wünschen ...
Natürlich sind 90% keine St. Exuperies. Mir scheint, Sie gehören zu denen, die im Zweifelsfall immer und überall alles im Griff haben, bis zur allerletzten Sekunde. Es gibt wohl keinen Grund für einen strammen deutschen Heldenpiloten, jemals irgendjemanden um irgendeine Hilfe zu bitten ...
Leider ist der Link tot ...
MfG
Stefan J
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Herr Engelmoser schrieb:
Zum endgültigen Abschluss des Themas: 90% der Piloten sind halt keine St-Exupérys - da nützen auch keine gewissen Gefälligkeits-Qualifikationen nichts. Das Problem ist: Diese Mehrzahl ist sich das auch bewusst, kann aber nicht den mutigen Schritt zum Aufhören nicht vollziehen.
Ist der nicht auch abgestützt, obwohl er eigentlich nicht hätte fliegen sollte? Helden, Herr Engelmoser, haben in der zivilen Luftfahrt nichts, aber auch nichts verloren. Und wenn ich kein Strom mehr an Board habe, also kein VOR/ADF/GPS, aber eine Handgurke, ist es wohl klar, das ich diese nutze und um Hilfe bitte. Und das ist dann auch ein Notfall. Sie erinnern mich an diesen Henry aus dem Taunus oder diesen anderen aus Florida, der mit 3 Useren gleichzeitig in diesem Forum selber sprach.
Fakt ist : Keine Sicht zum Boden, kein NAV -> Notfall. Den ich will noch etwas leben.
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Sehr geehrter Herr Engelmoser,
Ihrem Beitrag kann ich nur folgendes Entnehmen:
- Sie fliegen offensichtlich nach dem Motto "Safety Last".
1. Ein Zusammenbrechen der kompletten elektrischen Anlage ist ein EMERGENCY.
2. Ohne MAYDAY stehen die Chancen gut, dass das Lfz beim Versuch eines Cloudbraking mit "Pilots Internal Gyro" ein weiterer Fall für die CFIT Statistik geworden wäre.
Ich bin einige Jahre im Such- und Rettungsdienst tätig und kann nur eines zu dem Thema sagen. Wenn es mehr Besatzungen wie diese gäbe, welche Hilfe anfordern wenn dies angezeigt ist, hätten wir deutlich weniger zu tun! Mag sein, das Sie, lieber Herr Engelmoser, einem SUPERMAN gleich über körpereigene Infrarotsensoren verfügen und auch in finsterster Nacht bei Gewitter noch VFR fliegen gehen, wir Normalmenschen können dies leider nicht und so fordern wir Hilfe an, wenn wir dies für Notwendig erachten.
Ach übrigens: Auch "Angst" kann durchaus einen MAYDAY-Call begründen, das sie die Urteilfähigkeit und Konzentration einen Piloten erheblich beeinträchtigen kann, und niemand ist frei von Angst.
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Ich muss niedergeschlagen zur Kenntnis nehmen, dass offensichtlich für die meisten Piloten hier die Angst der hauptsächliche Begleiter ist. Ich kann jetzt die Regulierungswut der Behörden besser verstehen, denn wer will schon von Angst beherrschten Piloten Verantwortung übergeben??!
Da ja die private Luftfahrt in Europa eh ausstirbt, sind diese Tatsachen eher akademischer Natur - aber immerhin: Die Ansprüche an die Zertifizierung, die manchen Fortschritt verunmöglichen, haben offensichtlich eine Berechtigung. Die Behörden müssen offensichtlich mit allem Massnahmen besorgt sein, die Angst im Cockpit auf ein Minimum zu beschränken. Ganz einfach.
Ich dachte mal, die Anwälte sind die Pest des aviatischen Fortschritts - nun weiss ich, dass es vielfach die (frilösen) Panik-Piloten sind...
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Hallo Herr Engelmoser,
Sie haben oder möchten offentsichtlich nichts von dem verstehen, was zu diesem Beitrag geschrieben und erklärt wurde. Da Sie bis heute nicht Ihr Flugwissen irgendwie belegen konnten bzw. es sich nicht nur mir die Frage stellt, ob Sie überhaupt fliegen können, bleibt für mich da nur noch die Vermutung, das Sie einer von den vielen Forenschreiber sind, die eigentlich besser genau dies sein lassen sollten, da sie nicht wirklich wissen, was sie da schreiben und so ein wirklich falsches Bild der GA an den Nicht-Flieger vermitteln. Ich denke, ich spreche hier in Namen vieler, Herr Engelmoser, keiner wäre böse, wenn Sie sich wo anders profilieren würden und uns über wirkliche wichtige Themen sprechen lassen anstatt nicht zu Ende gedachte Aüßerungen so korrigieren.
Herr Engelmoser, sollte es so sein, wie oben von mir geschildert, tun Sie mir einfach nur noch Leid.
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Also, liebe werhard:
Ich bin ein qualifizierter CPL/IR/MEP (so heisst das im eidgenössischen Lizenzwesen, wenn sie das beruhigt) mit 2000 Flugstunden, davon viele in Afrika.
Ich möchte sie nur herzlich bitten, nicht etwa ihrerseits ein Bild an die Nicht-Flieger vermitteln zu wollen. Sie sind ein Beispiel einer Personnage, die von dem mir sehr geschätzten Heiko Teegen genüsslich als 'SIMPEL' bezeichnet würde.
Da bin ich noch sehr fair.
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Wenn in Ihren Augen qualifiziert bedeutet, das ein Ausfall der Board-Elektrik incl. NAV kein Notfall ist, und andere Schweizer Piloten auch Ihrer Meinung sind , kann ich jedem vernüftigen Piloten nur raten der Schweiz bzw. dessen Flugzeugen fern zu bleiben. Denn da fliegen aus meiner Sicht noch die "alten Herren der Lüfte". (Ein Mann muss tun, was ein Mann tun muss und der Captain ist Gott)
Da Sie inzwischen endlich mal Ihre Lizenzen/Erfahrung offengelegt haben bzw. auch wo Sie diese Erfahrung zum Teil gemacht haben, wird mir klar, warum Sie so über den Navajo Piloten die Nase rümpfen. Piloten aus Afrika sind aufgrund der zum Teil schlechten Radar/Funkabdeckung oft auf sich selbst gestellt und nicht so richtig gewöhnt, Hilfe von anderen anzunehmen bzw. annehmen wollen, weil ein echter Kerl keine fremde Hilfe braucht. Das ein Buschpilot immer auf sich selbst gestellt ist, wenn er in der Wüste unterwegs ist, ist klar, aber nur dort. Hier in Zentral-Europa ist das etwas anders...
Waren es nicht Swiss-Piloten, die in Zürich einen Flieger in den Berg geflogen haben, weil die einen DME/VOR nicht sauber geflogen sind (mit Melanie Thornton an Board Siehe Link https://www.faktuell.de/wib/3wib2001.shtml#Melanie)?
Waren da nicht auch eine andere Schweizer Linienmaschine, die mit einem Russen und einen anders sprachigen Piloten Probleme hatte oder sogar crashte ? Und zu guter Letzt der Zusammenstoß zweier Flieger über dem Bodensee unter schweizer Radarführung. Es sieht für mich etwas so aus, als ob die Schweizer, die für ihr schweizer Uhrwerk so gelobt wurden in der Fliegerei diesem Ruf nicht gerecht werden. Dort wird etwas zu lax gearbeitet. Alles Fakten Herr Engelmoser. Wenn Sie frei nach dem Motto, OK kein Funk, kein NAV fully IMC, da brauche ich keine fremde Hilfe, das "meister" ich schon alleine, fliegen, bin ich sehr gerne ein Simpel, weil ich lebe dann noch. Ich denke Heiko Teegen würde da ähnlich denken.
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Servus Aviator lausannensis,
Wo in Afrika? Kennen wir uns? Arbeitest Du vielleicht für ein Unternehmen in der Av. Florissant in Prilly?
Gruß vom Lagos Flying Club
PS: Auf die Fliegerei in der Schweiz und Schweizer Piloten lasse ich nichts kommen. Bin fest davon überzeugt, daß die Pilotenausbildung bei der alten Swissair die Beste auf diesem Planeten war. Aber das ist ja nun leider Vergangenheit.
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Sehr geehrter Herr Pohl,
>... Auf die Fliegerei in der Schweiz und Schweizer Piloten lasse ich nichts kommen...
Lesen Sie diesen Bericht (Schweizer Pilot, Fliegerei in der Schweiz): https://www.bfu.admin.ch/common/pdf/u1793_d.
Noch Fragen?
Nein, ich glaube deswegen noch lange nicht, dass alle Schweizer Piloten unfähig sind und die Schweizer Ausbildung das allerletzte ist.
Aber bitte genausowenig glorifizieren. Es wird halt so sein wie überall sonst so auf der Welt.
Michael###-MYBR-###
###-MYBR-###
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Sehr geehrter Herr Hermann,
Es ist ziemlich müßig, eine Diskussion über die Flugausbildung in der Schweiz zu führen mit Beispielen, welche mit eben dieser nichts zu tun haben. Weder im Fall Bassersdorf (AVRO 146) noch im Fall Nassenwil (SAAB 340) noch im Fall Werneuchen (SAAB 2000), welche alle Flugzeuge der Crossair bzw. SWISS betrafen, war auch nur ein Pilot an Bord, der Selektion und Schulung in der guten alten SLS (Schweizerische Luftverkehrsschule) genossen hätte.
Es waren eher mehr oder minder unkonventionelle Pilotenkarrieren, welche bei diesen Unglücksfällen die entscheidende Rolle gespielt hatten, wobei uns das LBA den Bericht über Werneuchen leider nach wie vor noch schuldet. Die Fälle betreffen daher nicht unbedingt die Qualität der Flugausbildung in der Schweiz. Sie scheinen aber laut dem von Ihnen zitierten Untersuchungsbericht tendenziell symptomatisch für den früheren Stil der Pilotenselektion beim Teil Crossair der SWISS-Besatzungen.
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Sehr geehrter Herr Sutter,
die Aussage des Vorposters betraf "Schweizer Piloten", nicht nur solche, die an der Schweizerischen Luftverkehrsschule ausgebildet worden sind.
Über letztere kann ich nichts sagen, vermutlich haben diese in der Tat eine überdurchschnittliche Befähigung als Piloten.
Nur: Das hat eben mit "Schweizer Pilot" nicht viel zu tun.
Ebensowenig kann ich "Deutsche Piloten" mit "Ausbildung bei der Lufthansa" oder "Französische Piloten" mit "Ausbildung bei der Air France" gleichsetzen.
Wenn mir also jemand sagt, er sei "Schweizer Pilot" in der "Schweizer Fliegerei", dann sagt das nichts darüber aus, ob er ein sehr guter oder ein besonders schlechter Pilot aus.
Stellen Sie sich bloss mal vor, er hätte bei dem Schweizer Piloten im zitierten Bericht gelernt. Der war ja auch Fluglehrer und dennoch nach 20.000h Stunden Flugerfahrung unfähig, einen Gleitweg einzuhalten.
###-MYBR-###Michael
###-MYBR-###
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Sehr geehrter Herr Hermann,
Das P.S. in Posting 17 (Walter Pohl) erläutert im zweiten Satz, wen er mit dem Begriff "Schweizer Piloten" meinte, nämlich Piloten der Qualität SLS. Sie war rechtlich eine Luftverkehrsschule des Bundes, also staatlich. Die Swissair war mit der Selektion der Kandidaten und der Durchführung der Ausbildung beauftragt und hat in der Regel alle Absolventen übernommen. Die Qualität der SLS-Ausbildung war allgemein als hochstehend anerkannt.
Daneben hat es immer Leute gegeben, welche woanders - meist in den USA - nach dortigen Standards ihre Ausbildung gemacht haben und dann in die Dienste einer Swissair-Tochter (Balair, Crossair oder CTA) getreten sind. Einzelne davon haben es danach ins Cockpit bei der nationalen Vorzeige-Airline geschafft. In den Jahren der wilden Expansion hat die Crossair "globalisiert" und Piloten mit völlig heterogenem Hintergrund eingestellt. Das war im Falle Nassenwil (Orientierungsverlust nach Start in IMC, https://www.bfu.admin.ch/common/pdf/1781_d) wohl mit ursächlich für den Unfall.
Max Sutter
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Sehr geehrter Herr Sutter,
wieviel Prozent der Schweizer Piloten wurden in der Schweizerischen Luftverkehrsschule ausgebildet?
Mir ist das nicht bekannt, ich komme aus Deutschland. Meine ungestützte Vermutung: 5%.
Falls das in etwa so ist, dann ist doch eine Übertragung des Qualitätsstandards bei SLS auf die "Schweizer Piloten" unsinnig.
Alles, was Sie im ersten Absatz schreiben, liesse sich auf die Lufthansa in D vor der Privatisierung übertragen.
Dennoch käme es mir nie in den Sinn, "Deutsche Piloten" mit Piloten gleichzusetzen, die in der Verkehrsfliegerschule der LH ausgebildet wurden und noch werden.
In meinem Pilotenbekanntenkreis ist genau ein (1) Lufthansakapitän vertreten.
Der Rest wurde, so wie ich auch, in privaten Flugschulen ausgebildet.
Nach den bisherigen Äusserungen des "aviator" möchte ich auch hoffen, dass er zu den (geschätzten) 95% der Schweizer Piloten gehört, die nicht an der SLS ausgebildet wurden.
Denn von einem SLS-Profi erwarte ich schon, dass er eine Notlage erkennt, wenn er eine sieht und rechtzeitig Hilfe anfordert.
Michael
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Die beiden Panik-Piloten waren ein Kosovare und ein Libanese oder so - und keine Schweizer-Piloten! Es geht ja auch nicht um Nationalitäten oder Ausbildungssysteme, sondern schlicht um mein Erstaunen, dass wegen einem Stromausfall an Bord ein solches Katastrophen-Szenario bemüht wird...
Ich halte solche Leute nicht für stress-resistent und kann mir denken, dass bei einem wirklichen Problem der Flug wieder einmal fatal enden wird - mit der ensprechenden Reaktion der Oeffentlichkeit und dem kontinuierlichen Ansteigen der Versicherungsprämien. Das ist meine einzige Sorge!
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Lieber "Aviator"
ich kann ja verstehen, dass du einen Riesenspass daran hast, mit deinen Mails die Jungens (und Mädels) hier im Forum aufzumischen. Aber deine Arroganz und deine Dummheit nervt.. oder willst du allen Ernstes behaupten, dass deine Beiträge ernst gemeint sind?
an Bord entscheidet nur einer über einen Notfall (oder ob er/sie die Sítuation so analysiert): der PIC... ! Und sonst keiner!
Generatorausfall ist sicher - ausser in einem Segelflugzeug - eine Situation, die ernst ist. Und für jeden vernünftigen Piloten ein trifftiger Grund, hier den Notfall zu erklären.
Keine Frage - lieber Aviator -alle fliegenden Piloten hier im Forum waren schon in Situationen "mit spitzem Hintern"....das ist keine Präferenz "schweizerischer Piloten"!. Es ist halt die Frage, wie man damit umgeht und die eigenen Grenzen richtig einschätzt.
Mut alleine und Augen zu ... oder ... das wird und muss jeder Pilot selbst mit sich ausmachen.
Ich entscheide jedenfalls selbst- und war schon in genügend Situationen, deren gutes Ausgehen nicht unbedingt mit meinem Können zu tun hatten. Ich habe daraus gelernt.. hoffentlich.
Also - ich lese - wie sicher viele andere hier im Forum auch - als nicht ernst zu nehmende Beiträge eines "grossen Piloten".
In diesem Sinne - frohe Weihnachten,.
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Ach scoobywhatever...
Ich mag auf ihr widersprüchliches Geschwafel nicht eingehen - aber gebe ihnen einen Ratschlag, und der ist ernst gemeint: Vor dem Fliegen und In-die-Tasten-Hauen hier auf dem Forum nicht mehr zuviel trinken!
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