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Alle Beiträge von: Jan Brill [janbrill]
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EBACE 2006: Die Businessfliegerei in Europa boomt. Limitierender Faktor ist die Flugsicherung und die Flugplatz-Infrastruktur. |
Etwa 28.000 IFR-Flugbewegungen am Tag finden im Luftraum der Europäischen Union statt. Nach einer Erhebung von Eurocontrol sind 7% davon Flüge welche der Business-Fliegerei zugeordnet werden können.
Ob hierin auch private Flüge der Allgemeinen Luftfahrt enthalten sind, ließ sich auf Anfrage nicht klären, man versicherte der Redaktion von Pilot und Flugzeug allerdings, dass man sich bei Eurocontrol über die Existenz der Allgemeinen Luftfahrt im klaren sei.
Aber immerhin: Es wird geforscht am unbekannten Wesen GA in Europa. Eine Studie zur Businessfliegerei wurde rechtzeitig zur EBACE 2006 in Genf fertig, an einer breiteren Studie zur Allgemeinen Luftfahrt wird noch gearbeitet.
Die Tatsache, dass 28.000 Flugbewegungen die Flugsicherung Europas nach ihren eigenen Worten „bis ans Limit“ belasten ist dabei das eigentliche Armutszeugnis für den Wirtschaftsraum Europa. In den USA finden im selben Zeitraum etwa viermal so viele IFR-Flugbewegungen statt.
Einer der Gründe für die Kapazitätsprobleme im Europäischen Luftraum ist – da stimmen Powerpoint-Theorie und fliegerische Praxis überein – die Fragmentierung des Luftraums: die Aufteilung der ATC-Zuständigkeitsgebiete anhand von Nationalgrenzen anstatt von flugbetrieblichen Erfordernissen.
Die damit verbundene Vermögensvernichtung ist enorm. Auf 1,5 Milliarden Euro schätzt Redeborn die Kosten für diese Kleinstaaterei. Diese Kosten entstehen in erster Linie den Betreibern in Form von Delays, Warteschleifen, und ATM-bedingten Umwegen.
In zweiter Linie entstehen diese Kosten den ATC-Organisationen durch erhöhten Koordinationsaufwand. Da wir in Europa jedoch in der schönen neuen Welt der privaten Flugsicherung leben, werden diese Aufwendungen durch höhere Gebühren direkt an die Betreiber weitergegeben.
Und für alle, die an absurde Zahlen bürokratischer Vermögensvernichtung bereits gewöhnt sind: 1,5 Milliarden Euro pro Jahr – das entspricht etwa zwei voll ausgerüsteten Eclipse-Jets am Tag, die hier durch den Schornstein nationaler Eitelkeiten im ATM-System gejagt werden.
Puppenstube: VIP-Entwurf des A380. Geld verdient die Businessfliegerei in Europa jedoch mit kleinen, flexiblen Flugzeugen und Dienstleistungen abseits der großen Flughäfen. |
„Single European Sky“ (SES) heißt die Antwort der Eurocontrol auf diesen Zustand. Das Programm ist riesig, bürokratisch und unendlich langsam, aber es ist zumindest ein Versuch die nationalen Eitelkeiten im Luftraum zugunsten einer an den Anforderungen orientierten Verkehrsinfrastruktur aufzubrechen.
„SESAR“ heißt das nächste Programm, mit dem über Single European Sky hinaus mittels „innovativer Technologien“ die Leistungsfähigkeit im ATC-System gesteigert werden soll.
Dabei kann man nur hoffen, dass das ATC-seitige Optimierungspotential voll ausgeschöpft wird, bevor den Nutzern durch Systemanforderungen im Cockpit weitere Kosten auferlegt werden.
„Business-Aviation is now on our radar screen“ beteuert Redeborn bei der Eröffnungsveranstaltung der EBACE am 03. Mai in Genf.
Mitsprachemöglichkeiten gibt es übrigens genügend: Ein GA-Day bei Eurocontrol und reichlich „Workshops“ für die „Stakeholder“ im europäischen ATC-System sollen Eurocontrol das nötige Feedback verschaffen.
Es liegt an uns durch kompetente und schlagkräftige Organisationen die Stimme der Allgemeinen Luftfahrt in diesem Prozess hörbar zu machen.
Organisationen der Businessfliegerei machen von diesen Angeboten mehr und mehr Gebrauch, während sich beispielsweise der Europäische „Luftsport“ (Europe Air Sports, vertreten durch Sir John Allison) sowie der DAeC (vertreten durch Gerd Allerdissen) in grandioser Selbstverstümmelung nicht einmal zur Teilnahme am Eurocontrol GA-Day im März durchringen konnte.
Begründung der „Luftsportler“: „Man nutze ja keine Dienste der Flugsicherung, also brauche man auch nicht an deren Workshops teilzunehmen.“
Diese Einstellung ist an Servilität und blanker Dummheit eigentlich nicht mehr zu übertreffen.
50% Zuwachs bei den Business-Jets in den letzten drei Jahren stellt Eurocontrol in einer lange überfälligen Studie zur Allgemeinen Luftfahrt in Europa fest. |
Unterstützen wir also die Organisationen, welche die Kontaktangebote der für die Gestaltung unseres Luftraums maßgeblichen Organisationen wahrnehmen.
Die IAOPA war beim GA-Day vor Ort und hat maßgeblich darauf gedrängt, dass Eurocontrol im Wege einer Studie zumindest einmal die Struktur und Bedürfnisse der Allgemeinen Luftfahrt erkundet bevor man sich an die Neugestaltung des Luftraumes macht.
Mehr zum Thema „Der Kampf um den Luftraum“ in der Mai-Ausgabe von Pilot und Flugzeug ab 04.05.2006. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Jedes Verlassen der allein rechtlich maßgeblichen Ideallinie stellt nach Ansicht des LBA einen Rechtsverstoß dar. Amtspersonen, die solche Sätze zu Papier bringen, stellen ein fliegerisches und gesellschaftliches Sicherheitsrisiko erster Ordnung dar. |
Sehr geehrter Herr Brill,
wußten Sie, dass Sie ein Verbrecher sind und fast täglich tatbeständlich handeln? Sie wundern sich, dass sie dann nicht angezeigt wurden? Dies verdanken Sie lediglich der Nachsicht des Luftfahrtbundesamtes. Siehe Anlage.
Sie hatten dankenswerterweise in Pilot und Flugzeug auf die unhaltbare Rechtsauffassung des LBA hingewiesen, nachdem ein Pilot angeblich rechtswidrig handelt, wenn er die statistische Größe „Flugerwartungsgebiet 2-Sigma“ bezüglich einer Standard Departure Route überschreitet. Wenn Sie nun glauben, das LBA hätte aufgrund Ihrer sehr fundierten Hinweise ein Einsehen, dann haben Sie sich geirrt.
Es kommt viel besser: Laut der anliegenden Einlassung der Berufsbußgeldverhängerin Frau Balz vom LBA handeln Sie bereits tatbeständlich, wenn Sie auch nur einen Millimeter von der Ideallinie abweichen. Fragen Sie mich bitte nicht, was das ist. Das weiß nur Frau Balz. Sie ist aber amtsintern bereit, auf eine Anzeige zu verzichten, wenn Sie sich dabei innerhalb des 2-Sigma Flugerwartungsgebietes aufhalten.
Alles andere wird strafrechtlich verfolgt, unabhängig davon, was in der Departure Route veröffentlicht ist, und unabhängig davon, welche Toleranzen Ihre Navigationsgeräte aufweisen. Laut Frau Balz wissen Sie aufgrund Ihrer Instrumente immer genau, wo Sie sich befinden. Noch Fragen?
Ach, noch etwas: Lassen Sie sich bloß nicht einfallen, dieses amerikanische Teufelszeug namens „Jeppesen Charts“ zu verwenden. Denn da sind laut Frau Balz falsche Übersetzungen drin. Dann sind Sie dran. Dumm nur, dass in unserem vom LBA genehmigten Flugbetriebs-Operation-Manual (OM) ausschließlich diese Karten verbindlich vorgeschrieben sind.
Das Gericht hat mangels eigener Sachkenntnis diese Argumentation voll bernommen und unseren ansonsten unbescholtenen Piloten verurteilt. Ich persönlich hätte so etwas höchstens irgendwo im Kongo für möglich gehalten.
Aber leider genießen in unserem Rechtsstaat gewisse Behörden anscheinend völlige Narrenfreiheit.
Nicht unerwähnt darf dabei bleiben, dass die uns in Luftfahrtfragen als kompetent empfohlene Rechtsanwaltskanzlei Rossmann und Partner, Darmstadt, sich ebenfalls nicht mit Ruhm bekleckert hat. Sie hat die komplette Rechtswidrigkeit der Einlassung des LBA nicht erkannt und, ohne uns auch nur zu informieren, einem Beschlussverfahren ohne mündliche Verhandlung zugestimmt. Dümmer geht‘s nimmer. Wir würden uns freuen, wenn uns jemand eine wirklich kompetente Kanzlei empfehlen könnte. Ob man damit gegen solche Beamtenköpfe ankommt, bleibt natürlich dahingestellt.
In der Vergangenheit wurde Heiko Tegen immer wieder wegen seiner Diktion gegenüber LBA-Beamten angegriffen. In Anbetracht dessen, was wir hier täglich in einem JAR-OPS Flugbetrieb zu sehen bekommen, kann ich nur sagen: Er war noch viel zu höflich. Hier reden wir nämlich nicht mehr nur über sprichwörtliche Borniertheit, sondern über vermutlich vorsätzliche Irreführung des Gerichts, nur um einen völlig unhaltbaren Bußgeldbescheid durchzuboxen.
Mit freundlichen Grüßen
Dr. Schenk Flugbetrieb GmbH
i.A. Dr. Christoph Schenk
Originalbericht aus Pilot und Flugzeug Ausgabe 2003/03 zum Download [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die Abbye de la Bussiere ist nur eines der spektakulären Hotels, die wir für unseren Leserflyout 2006 ausgewählt haben. |
Mediterrane Lebensart und High-Tech im Flugzeugbau stehen im Vordergrund unseres Leserflyouts 2006 vom 3. bis 11. Juni.
Nach dem großen Erfolg unserer „kleinen Leserreise“ 2004 nach Lulea werden sich dieses Mal die Flugzeugnasen nach Südwesten richten. Wir beginnen unseren Ausflug in einem original-burgundischen Flyin-Chateau – stilecht und entspannt mit Landebahn im Schlosspark. Weiter geht es über die Architektur- und Kulturmetropole Barcelona nach Lissabon an der Atlantikküste.
Auf dem Rückweg machen wir in Toulouse Station, wo wir das Airbus-Werk von Blagnac, Fertigungsort des A380, besuchen werden.
Mit 2.180 NM ist dieser Flyout von der Mitte Deutschlands aus gesehen fast genauso weit wie unser Trip nach Lulea zur Midsummertime im Jahr 2004.
Weitere Informationen hier! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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96% der fliegenden Bevölkerung sind mitten im Sommer für vier Wochen vom Luftverkehr über einem erheblichen Teil des Bundesgebietes ausgeschlossen. Das alles wegen einer kommerziellen Privatveranstaltung eines Schweizer Unternehmens. | © DFS |
Zuerst zur Fußball WM: Zwei Arten von Sperrgebieten sind nach NfL I-122/06 um sämtliche Austragungsorte definiert. Gebiete mit der Kennziffer I erstrecken sich 3 NM von GND bis 5.000 ft MSL um die Austragungsorte des kommerziellen Ballsportereignisses, Gebiete mit der Kennziffer II erstrecken sich 30 NM (!) um die Austragungsorte von GND bis FL100. Ier Gebiete sind zu festen und veröffentlichten Zeiten aktiviert, IIer Gebiete können „nach Sicherheitslage“ 24 Stunden im Voraus aktiviert werden.
Von der Beschränkung betroffen sind alle Flüge nach Sichtflugregeln, ausgenommen Rettungs- und Polizeiflüge und natürlich Flüge des FIFA-OK (Organisationskommitee). Die Verursacher der Behinderungen werden von deren Auswirkungen also ausgenommen, niemand will schließlich die Herren des Fußballs und deren Günstlinge behindern während mitten im Sommer 96% der Deutschen Piloten vom Flugverkehr über den Metropolen des Landes ausgeschossen sind. Die Welt zu Gast bei Freunden!
Festzuhalten bleibt das Totalversagen des DAeC in seiner Verbandsabreit. Die 30 NM Beschränkungen decken nach einer überschlägigen Rechnung von Pilot und Flugzeug 28% des Bundesgebietes ab und beinhalten 41% der Bundesdeutschen Verkehrsanlagen für die Allgemeine Luftfahrt (nach Fugbewegungen berechnet).
96% der in Deutschland lizenzierten Piloten (nur 4% verfügen über eine IFR-Berechtigung) sind damit mitten im Sommer für nahezu 4 Wochen vom Luftverkehr ausgeschlossen. „Nach Sicherheitslage“ versteht sich.
Das alles wegen einer privaten und hoch kommerziellen Veranstaltung eines schweizerischen Privatunternehmens (FIFA).
Die Redaktion von Pilot und Flugzeug wird mit aller Macht darauf drängen, dass jene ominösen Informationen zur „Sicherheitslage“ öffentlich gemacht werden.
Wir fordern alle Piloten dringend auf vom 9.6 bis zum 9.7. die entsprechenden NOTAMS täglich auf der Internetseite von AIS-C zu prüfen.
96% der fliegenden Bevölkerung von Luftverkehr ausgeschlossen
Festzuhalten bleibt, dass hier 96% der fliegenden Bevölkerung massiv behindert wird um eine Gefahr zu bekämpfen, die es nach einhelliger Meinung von Sicherheitskreisen schlicht und einfach nicht gibt (nämlich die durch kleine Luftfahrzeuge der Allgemeinen Luftfahrt).
Wir bitten weiterhin alle betroffenen und besorgten Piloten sobald wie möglich ihren jeweiligen Bundestagsabgeordneten zu schreiben und auf eine eingehende und nachvollziehbare Erklärung und Darlegung der „Sicherheitslage“ sowie des Gefährdungspotentials durch Luftfahrzeuge der Allgemeinen Luftfahrt zu drängen.
Darüber hinaus bitten wir alle Piloten Ihre Vertreter im DAeC aufzufordern zu erklären was man in der Auseinandersetzung zu diesem Thema getan und erreicht hat.
Druck auf die politische Vertretung
Die Aktion Twenny der Aktionsgruppe JAR-CONTRA versucht bei den politisch Verantwortlichen ein Bewusstsein für die Realität und Harmlosigkeit der Allgemeinen Luftfahrt zu schaffen. Informationen unter www.jar-contra.de |
Es muss Druck ausgeübt werden und der kann nur von 250.000 Luftfahrt- und Luftsportaktiven in der Bundesrepublik ausgehen.
Der DAeC hat in einem Kernpunkt versagt. Man übt sich in wirkungsloser Schmusetaktik. Jetzt müssen die Piloten selber auf ihre politischen Repräsentanten einwirken. Erklären Sie Ihrem Abgeordneten was Sie tun, warum eine solche Beschränkung hirnlos ist, was sie für Sie bedeutet, und erklären Sie ihm vor allem: Die Beschränkung trifft ausschliesslich gesetzestreue Bürger. Jeder Terrorist, der sein Handwerk gelernt hat, nimmt sich einen Lieferwagen und richtet damit ungleich mehr schaden an als es eine Cessna oder Katana je könnte.
Es ist eine mühevolle Arbeit, aber wir müssen Sie selber in die Hand nehmen: Die nächste WM, die nächste Olympiade, der nächste Parteitag kommt bestimmt.
Machen Sie Ihrem Abgeordneten klar dass dies ein Punkt ist der Sie bewegt, der Sie betrifft. Machen Sie ihrem demokratischen Vertreter deutlich, dass das rationale Verhalten des Staates seinen fliegenden Bürgern gegenüber ihre Wahlentscheidung stärker beeinflusst als historische oder wirtschaftssoziologische Parteiverbundenheit.
ZUP
Nun zur ZUP: Das OVG-Münster hat den Sofortvollzug des Linzenzwiderufs für ZUP-Verweigerer Maurice Konrad bestätigt (Pilot und Flugzeug berichtete). Das OVG stellt sich damit gegen eine positive Entscheidung des Verwaltungsgerichtes Minden vom 07.11.2005.
Die deutsche AOPA hat in diesem Punkt verloren, aber immerhin, sie hat gekämpft. Die entsprechende Entscheidung stellt noch keine Weichenstellung in der Hauptsache da, eine Entscheidung ähnlicher Sachlage des OVG Lüneburg steht noch aus. Es ist eine Teilniederlage, nicht mehr und nicht weniger. Schlimm für den Betroffenen, schlimm für die Rechtslage und Rechtsstellung der Piloten in diesem Land.
Festzuhalten bleibt dass aus Sicht dieser Redaktion hier die deutsche AOPA hervorragende Arbeit geleistet hat. Wir wünschen dem Team um Frau Glässing-Deiss für die kommende Auseinandersetzung viel Erfolg und vor allem die Unterstützung der deutschen AOPA-Mitglieder.
Put your money where your mouth is: Der Autor dieses Beitrages und Chefredakteur von Pilot und Flugzeug (US-AOPA Mitglied) hat zur Unterstützung der deutschen AOPA nun auch einen Antrag auf Mitgliedschaft in der deutschen AOPA gestellt.
Man muss anerkennen, dass die AOPA hier für ihre Größe und ihre Verhältnisse gute Arbeit leistet und dies geht nicht ohne Mittel.
Folgender Bericht sei hier im Original zitiert (Quelle: http://www.streckenflug.at/phorum/read.php?f=17&i=14912&t=14912).
Leider: OVG Münster hebt Beschluss des VerwG Minden auf.
Das Oberverwaltungsgericht Münster hat in einem Beschluss vom 27.03.2006, zugestellt am 31.03.2006, den Beschluss des Verwaltungsgerichtes Minden vom 07.11.2005 aufgehoben. In diesem war der Sofortvollzug bei Widerruf der Lizenz wegen der ZÜP für rechtswidrig erklärt worden, den die Bezirksregierung Münster angeordnet hatte.
Zur Erinnerung:
Das Verwaltungsgericht Minden hatte sehr deutlich die offensichtlich fehlende Bundesratszustimmung gerügt sowie das Fehlen einer Verordnung nach § 17 Luft SiG.
Auszüge der Begründung des Oberverwaltungsgerichtes Münster
Die Frage der Bundesratszustimmung nunmehr nur noch mit einem Nebensatz erwähnt. Diese Frage der Notwendigkeit einer Bundesratszustimmung habe nichts mit dem "materiellen Regelungsgehalt" des LuftSiG, insbesondere der Zuverlässigkeitsüberprüfung zu tun. Dieser Satz ist rechtlich nicht nachvollziehbar. Das rechtmäßige Zustandekommen eines Gesetztes ist immer zu beachten.
Auch die fehlende Verordnung sei "kein ersichtlich eingreifendes Hindernis". Das Gesetz sei ausreichend.
Das Interesse des Herrn Maurice Konrad sei im Hinblick auf "den zu respektierenden
Gesetzesbefehl" nachrangig. Sein Interesse sei "offensichtlich das eigene Vergnügen an der fliegerischen Betätigung gerade auch unter Nutzung von Motorseglern". Die ehrenamtliche Tätigkeit habe auch nichts mit dem Führen von Motorseglern zu tun.
Herr Konrad müsse, "wenn er seinen Rechtsstandpunkt durchsetzen wolle bis zur endgültigen Klärung durch die Gerichte auf seine fliegerische Betätigung verzichten oder sich zunächst fügen".
Die Antragstellung zur ZÜP sei zumutbar. Damit sei keine Aussage über seine Persönlichkeit getroffen worden. Auch werde keine Gefährdung der Allgemeinheit durch terroristische Akte unterstellt. Die Überprüfung sei sicherheitsrelevant. Es handele sich jetzt "um eine gewissermaßen flächendeckend vorgesehene, in ihrem Raster vereinheitlichte Überprüfung". Die weiteren vorgetragenen verfassungsrechtlichen Argumente seien "ohne relevanten Aussagewert". Dies seien "plakative, aber rechtlich schlechthin falsche Thesen".
Mein Kommentar:
Das Gericht hat zwar einen Beschluss von 7 Seiten gefasst. Inhaltlich handelt es sich jedoch um letztlich Aussagen, die in einem Urteil befremdlich wirken::
###-MYBR-###Gesetzesbefehl
sich fügen
eigene Vergnügen
plakative, aber rechtlich schlechthin falsche Thesen
Der Gesetzgeber habe ein Gefahrenpotential gesehen. Die Zuverlässigkeitsüberprüfung sei nicht bedenklich. Es handele sich um eine Lizenzvoraussetzung. Fliegen sei sicherheitsrelevant. Ein Pilot soll entweder auf das Fliegen verzichten oder sich (mit einer Antragstellung) dem gesetzgeberischen Willen fügen.
Es ist bedauerlich, dass das Gericht vor dem Gesetzgeber "kapituliert". Bereits in der Wortwahl ist erkennbar, dass das OVG Münster ohne jede kritische Wertung den "Willen des Gesetzgebers" für vorrangig ansieht.
Allerdings hat das OVG auf die noch zu treffende endgültige Klärung der Fragen verwiesen.
Kaum wurde die obige Entscheidung erlassen, werden Widerrufsverfügungen der Bezirksregierung Münster gegen die Piloten bekannt, die sich öffentlich mit ihrem Unmut gegen die ZÜP geäußert hatten. Es wurde zwar bisher kein Sofortvollzug angeordnet, jedoch die Herausgabe der Lizenz binnen einer Woche verlangt. Sofern Widerspruch eingelegt wird, begründet dies die aufschiebende Wirkung. Es ist offen, ob die Bezirksregierung Münster dann den Sofortvollzug nachschieben wird.
Meine Hoffnung ist jedoch vor allem, dass bald die 2. Instanz in Lüneburg über den Beschluss des Verwaltungsgerichtes Braunschweig für uns positiv entscheidet. Immerhin geht es dort um einen Berufspiloten. Diesen Fall kann man nicht so abbügeln, wie das Oberverwaltungsgericht es bei Maurice Konrad als "Freizeitpiloten" getan hat.
Sollte auch der Fall des Berufspiloten negativ entschieden werden, haben wir dann nur in den Eilverfahren verloren, noch nicht in den Hauptverfahren. Und selbst dann: Wir haben immerhin gekämpft. Wir haben bei Tausenden ein neues Bewusstsein geweckt und Solidarität geschaffen! Und: Die Politik ist aufgewacht.
[...]
Sibylle Glässing - Deiss
Vizepräsidentin AOPA e.V.
Rechtsanwältin [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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"Ich schreibe natürlich hier unter Pseudonym."
Na, da ist ja jemand ganz mutig. Markig rumpoltern, aber bitte nicht unter dem eigenen Namen!
Sehr geehrter Herr Degen,
bitte beweisen Sie doch ebenso viel Rückgrat wie die restlichen Teilnehmer hier im Forum und aktualisieren Sie Ihr Account mit Ihrem Klarnamen.
Ich bin an Ihrer Kritik nämlich durchaus interessiert, aber es gehört zu den wenigen Regeln in diesem Forum, dass hier mit dem eigenen (guten) Namen gearbeitet werden muss.
Das steigert zwar nicht die Anzahl, aber sicher die Qualität der Beiträge...
Viele Grüße
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Noch nicht ernst zu nehmen: Die kanadische Firma Crossflow mit einem Mogas/Avgas Motor. |
Der Messeauftritt des kanadischen Flugmotorenherstellers hatte schon im Vorfeld für viel Aufsehen gesorgt. Nach dem sang- und klanglosen Ende der großen Rotax/Bombardier Triebwerke war Crossflow als Hoffnungsschimmer für moderne Triebwerke um und über 200 PS aufgetreten. Ein erster Blick auf die Triebwerksparameter erschein vielversprechend: Superbenzin und Avgasbetrieb, turboaufgeladen, 4-6 Zylinder, Flüssigkeitskühlung, vollelektronische Steuerung.
Ernüchterung jedoch am Stand: Man hat ausgerechnet eine uralte PA23 Geronimo als Versuchsträger präsentiert, die aber auch noch nicht fliegt. Viel Marketing, wenig Substanz: Es gibt keine Einhebelbedienung, da die Propellersteuerung nicht Bestandteil der FADEC ist. Der als „technischer Experte“ auftretende Mitarbeiter verspricht: „Bald werden unsere Triebwerke kanadisch zugelassen sein. EASA und FAA folgen dann in ein paar Wochen automatisch“. Eine solche Äußerung kann man wohl kaum als seriös betrachten.
Crossflow steht ganz am Anfang. Dass man ausgerechnet auf Avgas und an Flugplätzen kaum verfügbares Superbenzin setzt ist wenig verständlich. Als Hauptargument führen die Mitarbeiter an, dass in 5 Jahren kein Avgas mehr verfügbar sein wird. Das hat man vor 5 Jahren allerdings auch schon gesagt. Wer als einziges Argument für sein Produkt aber ein fragliches Doomsday-Szenario anführt und zudem höchst unseriöse Aussagen über die Zulassung der eigenen Produkte macht, der erscheint kaum als die Rettung der Allgemeinen Luftfahrt.
Enttäuschung bei den Homebuildern: TAE-Motoren sind für die Experimental-Szene nicht zu haben. |
Anders bei TAE/Superior: Dort hat man zwar zwei zugelassene Triebwerke, verkauft diese jedoch nicht in den Homebuilt/Experimentalmarkt. Das stößt beim stark Homebuilt-lastigen Publikum der Sun-n-Fun auf wenig Verständnis: „Oft gehen die Leute dann frustriert weg und verstehen nicht, wieso sie das Triebwerk nicht einfach mitnehmen können“ sagt Brent Harman von Superior-Airparts. „Thielert verfügt aber noch nicht über ein geeignetes Service-Netz in den USA und ohne Produktunterstützung wollen wir den Markt auf keinen Fall betreten“, so Harman weiter.
Stillstand und Rückschritt
Delta-Hawk (zweitakt Diesel) und Innodyne (Solar-Turbine) sind da wo sie immer waren: Vor allem auf dem Paper. Auf erhebliche Stückzahlen kann man nicht verweisen, Daten aus der Flugerprobung mit den existierenden Prototypen werden nicht herausgegeben.
Lycoming muss indes der aufgebrachten Kundschaft erklären, wieso man weitere Kurbelwellen der 360er und 520er Reihe aus dem Verkehr zieht (auf Kosten der Kunden versteht sich) während man im gleichen Atemzug erklärt diese seinen natürlich fehlerfrei. Der öffentliche Kommentar von Lycoming-Manager Ian Walsh die Kunden hätten "ja schließlich drei Jahre Zeit die 10.000 bis 30.000 Dollar für die neue Kurbelwelle zusammenzurappen", trägt da wenig zur Beruhigung der Gemüter bei.
Ähnlich lebhaft geht es am Stand von ECI zu, wo eine Reduktion der maximal zulässigen Zylinderlebensdauer auf 800 Stunden per AD bei den Kunden der Basis-Produktlinie für wenig Freude sorgt („Titan“-Zylinder sind nicht betroffen).
Ohne ehrenamtliche Helfer geht auf der Sun-n-Fun nichts. |
Bei Continental hat man indes dieses mal ausnahmsweise keinen größeren Qualitäts-Skandal zu verkraften und freut sich über Ruhe am Stand...
We must hang together
AOPA-Präsident Phil Boyer berichtet in einem Pilot und Flugzeug Interview von den Erlebnissen beim Eurocontrol GA-Day in Brüssel. Kaum zu glauben, aber in einer Zeit da den Brüsseler Bürokraten ATC-Gebühren selbst für VFR-Flüge nicht mehr undenkbar erscheinen, verweigern ausgerechnet die Vertreter des europäischen Luftsports (darunter auch der DAeC!) die Teilnahme an dieser Einladung zum Lobbying mit der Begründung „man nutze ja keine ATC-Dienste“.
Boyer, der am GA-Day in seiner Funktion als Präsident der IAOPA teilnahm, ist fassungslos: „We must all hang together, or assuredly we shall all hang separately“.
COO Greg Harbaugh: Wollte nach 4 Shuttlemissionen und 3 Spacewalks endlich etwas von Bedeutung tun: Z.B. Junge Menschen an die Fliegerei heranführen. |
Mit diesem Franklin-Zitat appelliert er an sämtliche GA-Interessensvereinigungen in Europa endlich gegenüber der EU und den nationalen Behörden mit einer einheitlichen und kompetenten Stimme zu sprechen.
Mehr zu diesem Thema im nächsten Heft von Pilot und Flugzeug.
Ohne Freiwillige geht nichts
Großen Respekt muss man den Freiwilligen der Sun-n-Fun zollen. Ohne die geht hier nämlich nichts. Eine Woche lang arbeiten fast 4.000 Menschen in Sonne, Hitze und Staub ohne einen Cent dafür zu bekommen.
Auch der Boss ist „Volunteer“. Vice President und COO Greg Harbaugh sagt im Gespräch mit Pilot und Flugzeug: „Nach 4 Shuttlemissionen, 3 Spacewalks und 22 Jahren Arbeit für die Regierung wollte ich mal etwas von Bedeutung tun – zum Beispiel jungen Menschen die selben Chancen eröffnen die ich als Kind hatte und sie an die Fliegerei heranführen. Das tun wir hier bei der Sun-n-Fun.“
Wenn einem also ein erfahrener Astronaut, mit vier Shuttleflügen, drei Spacewalks und einem $100M Budget als Leiter des NASA-EVA-Programs, sagt, er wolle nun einmal etwas von Bedeutung tun und junge Menschen an die Fliegerei heranführen, nunja... da läuft einem schon eine Gänsehaut über den Rücken.
Epic LT: Die Sechsitzer-Druckkabinen-Turboprop zum selber bauen! |
Mehr Informationen zur Sun-n-Fun 2006, zu Adam-Aircraft, Epic-Turboprop, Mustang und Eclipse in der kommenden Ausgabe von Pilot und Flugzeug. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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..oje, ein echter "Degen":
Lieber Herr Degen,
Ihre Vorliebe für markige Einzeiler ist ja bekannt:
- am 12.03.06 zum Thema Zugangs-Sicherheit zu Kleinflugzeugen
"So ein Blödsinn, den gesamten Beitrag sollte man aus dem Verkehr ziehen!"
- oder am 25.08.04 zum Thema Thielert-Diesel:
"Automotor im Flugzeug ? Nein Danke!"
Aber im Ernst: Über differenzierte, interessante und am Ende vielleicht sogar hilfreiche Kritik würde ich mich sehr freuen.
In der Zwischenzeit bitte ich um Verständnis dafür, dass wir als Printmagazin nicht sämtliche Inhalte online publizieren. Der Grund dafür ist einfach: Pilot und Flugzeug lebt zu über 70% von Abonnements und Freiverkauf, also vom Heft.
Dieser im Vergleich zu den Kollegen unerhörte Grad an Unabhängigkeit erlaubt es uns Themen anzufassen, von denen die restliche Presse lieber die Finger lässt. Es erlaubt uns darüber hinaus Themen im Interesse und aus dem Blickwinkel der Leser zu bearbeiten (z.B. SMA-Motor, DA42). Das unterscheidet Pilot und Flugzeug maßgeblich von seinen Mitbewerbern im deutschen Markt.
Es bedeutet aber auch, dass wir auf den Verkauf des Heftes angewiesen sind. Deshalb sind zahlreiche Inhalte eben auch dem Heft vorbehalten.
Mit freundlichen Grüßen,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Im Moment nicht ernst zu nehmen: Crossflow Engines aus Kanada. |
Der Messeauftritt des kanadischen Flugmotorenherstellers hatte schon im Vorfeld für viel Aufsehen gesorgt. Nach dem sang- und klanglosen Ende der großen Rotax/Bombardier Triebwerke war Crossflow als Hoffnungsschimmer für moderne Triebwerke um und über 200 PS aufgetreten.
Ein erster Blick auf die Triebwerksparameter erscheint hoffnungsvoll: Superbenzin und Avgasbetrieb, turboaufgeladen, 4-6 Zylinder, Flüssigkeitskühlung, vollelektronische Steuerung. Ernüchterung jedoch am Stand: Man hat ausgerechnet eine uralte PA23 Geronimo als Versuchsträger präsentiert, die aber auch noch nicht fliegt.
Viel Marketing, wenig Substanz: Es gibt keine Einhebelbedienung, da die Propellersteuerung nicht Bestandteil der FADEC ist. Der als „technischer Experte“ auftretende Mitarbeiter verspricht: „Bald werden unsere Triebwerke kanadisch zugelassen sein. EASA und FAA folgen dann in ein paar Wochen automatisch“.
Eine solche Äußerung kann man wohl kaum als seriös betrachten. Crossflow steht ganz am Anfang. Dass man ausgerechnet auf Avgas und an Flugplätzen kaum verfügbares Superbenzin setzt ist zudem wenig verständlich. Als Hauptargument für das eigene Produkt führen die Mitarbeiter an, dass in 5 Jahren ja ohnehin kein Avgas mehr verfügbar sein wird. Das hat man vor 5 Jahren auch schon gesagt. Wer als einziges Argument für sein Produkt aber ein fragliches Doomsday-Szenario angeben kann und zudem höchst unseriöse Aussagen über den Zulassungs-Zeitplan der eigenen Produkte macht, der erscheint kaum als die Rettung der Allgemeinen Luftfahrt.
Enttäuschung bei den Homebuildern: TAE-Motoren sind für die Experimental-Szene nicht zu haben. |
Anders bei TAE/Superior: Dort hat man zwar zwei zugelassene Triebwerke, verkauft diese aber nicht in den Homebuilt/Experimentalmarkt. Das stößt beim stark Homebuilt-lastigen Publikum der Sun-n-Fun auf wenig Verständnis: „Oft gehen die Leute dann frustriert weg und verstehen nicht, wieso sie das Triebwerk nicht einfach mitnehmen können“ sagt Brent Harman von Superior-Airparts. „Thielert verfügt aber noch nicht über ein geeignetes Service-Netz in den USA und ohne Produktunterstützung wollen wir man den Markt auf keinen Fall betreten“, so Harman weiter.
Stillstand und Rückschritt
Delta-Hawk (zweitakt Diesel) und Innodyne (Solar-Turbine) sind da wo sie immer waren: Vor allem auf dem Paper. Auf erhebliche Stückzahlen kann man nicht verweisen, Daten aus der Flugerprobung mit den existierenden Prototypen werden nicht herausgegeben.
Lycoming muss indes der aufgebrachten Kundschaft erklären, wieso man weitere Kurbelwellen der 360er und 520er Reihe aus dem Verkehr zieht (auf Kosten der Kunden versteht sich) während man im gleichen Atemzug erklärt diese seinen natürlich fehlerfrei. Der öffentliche Kommentar von Lycoming-Manager Ian Walsh die Kunden "hätten ja schließlich drei Jahre Zeit die 10.000 bis 30.000 Dollar für die neue Kurbelwelle zusammenzusuchen", trägt da wenig zur Beruhigung der Gemüter bei.
Ähnlich lebhaft geht es am Stand von ECI zu, wo eine Reduktion der maximal zulässigen Zylinderlebensdauer auf 800 Stunden per AD bei den Kunden der Basis-Produktlinie für wenig Freude sorgt („Titan“-Zylinder sind nicht betroffen).
Bei Continental hat man indes dieses mal ausnahmsweise keinen größeren Qualitäts-Skandal zu verkraften und freut sich über Ruhe am Stand...
We must all hang together
Ohne ehrenamtliche Helfer geht auf der Sun-n-Fun nichts. |
AOPA-Präsident Phil Boyer berichtet in seinem Pilot und Flugzeug Interview von den Erlebnissen beim Eurocontrol GA-Day in Brüssel. Kaum zu glauben, aber in einer Zeit da den Brüsseler Bürokraten ATC-Gebühren selbst für VFR-Flüge nicht mehr undenkbar erscheinen, verweigern ausgerechnet die Vertreter des Luftsports in Europa die Teilnahme an dieser Einladung zum Lobbying mit der Begründung „man nutze ja keine ATC-Dienste“.
Boyer, der am GA-Day in seiner Funktion als Präsident der IAOPA teilnahm, ist fassungslos: „We must all hang together, or assuredly we shall all hang separately“. Mit diesem Franklin-Zitat appelliert er an sämtliche GA-Interessensvereinigungen in Europa endlich gegenüber der EU und den nationalen Behörden mit einer einheitlichen und kompetenten Stimme zu sprechen.
Mehr zu diesem Thema im nächsten Heft von Pilot und Flugzeug.
Ohne Freiwillige geht nichts
Shuttleastronaut und Space-Walter Greg Harbaugh möchte etwas sinnvolles tun: Z.B. junge Menschen an die Luftfahrt heranführen. |
Großen Respekt muss man den Freiwilligen der Sun-n-Fun zollen. Ohne die geht hier nämlich nichts. Eine Woche lang arbeiten fast 4.000 Menschen in Sonne, Hitze und Staub ohne einen Cent dafür zu bekommen.
Auch der Boss ist „Volunteer“. Vice President und Sun-n-Fun COO Greg Harbaugh sagt im Gespräch mit Pilot und Flugzeug: „Nach 4 Shuttlemissionen, 3 Spacewalks und 22 Jahren Arbeit für die Regierung wollte ich mal etwas von Bedeutung tun – zum Beispiel jungen Menschen die selben Chancen eröffnen die ich als Kind hatte und sie an die Fliegerei heranführen. Das tun wir hier bei der Sun-n-Fun.“
Wenn einem also ein erfahrener Astronaut, mit vier Shuttleflügen, 3 Spacewalks und einem $100M Budget als Leiter des NASA-EVA-Programms, sagt, er wolle nun einmal etwas von Bedeutung tun und junge Menschen an die Fliegerei heranführen, nunja... da läuft einem schon eine Gänsehaut über den Rücken.
Epic LT: Die Sechsitzer-Druckkabinen-Turboprop zum selber bauen! |
Mehr Informationen zur Sun-n-Fun 2006, zu Adam-Aircraft, Epic-Turboprop, Mustang und Eclipse in der kommenden Ausgabe von Pilot und Flugzeug. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die Anreise per Linie allerdings war nicht ohne Mühen. 32 Stunden Reisezeit von Straubing nach Lakeland. Das wäre mit der PA30 auch gegangen. Dank aller nur erdenklicher Computerpannen und Probleme, sowie einem vielleicht etwas übertriebenen Kostenbewusstsein beim Ticketkauf (Lessons learned: Nie wieder das billigste Ticket!) gestaltete sich die Anreise als Tortur. Auf eine detaillierte Schilderung soll hier verzichtet werden – nur soviel: irgendwann, wenn man mit (aus Sicherheitsgründen!) ausgezogenen Schuhen feststellt, dass das Gepäck am Nordpol und der Anschlussflug zum Teufel ist, fasst man den Entschluss: Das nächste Mal wieder TwinCo-Airlines!
Sun-n-Fun selber tut dagegen einfach nur gut. Zuletzt von mir vor drei Jahren noch von New York aus besucht ist die EAA Convention in Lakeland nicht nur wegen des verlässlich warmen Wetters eine Wohltat. Erste Eindrücke: Piloten wohin man schaut, sehr kompetentes Publikum sehr gute Organisation. Die Szene ist hier unter sich, jedenfalls an den Wochentagen. Was auffällt: Trotz Besuchermassen sind kaum „Ordner“ oder Security-Leute zu sehen. Was auch immer die Veranstalter für ein Sicherheitskonzept gewählt haben, es hält sich dezent im Hintergrund.
Mooney stellt den Prototypen der Acclaim vor. 230 Knoten gibt man für den Nachfolger der Bravo an. |
Der erste Messetag beginnt mit einem Grosseinkauf am Stand für Sonnencreme. Dann geht’s auf ins Getümmel:
Mooney stellt die aus der Bravo hervorgegangene „Acclaim“ vor. Mit 230 Knoten will man offensichtlich der Columbia 400 (siehe PuF 2006-02) wieder die Geschwindigkeits-Krone bei den leichten Einmots abjagen. Das vorgestellte Flugzeug ist allerdings ein Prototyp. Antworten auf die Fragen nach Leergewicht und Reichweite kann man am Stand von Mooney noch nicht geben. Bei der Betrachtung der Columbia 400 war uns die Mooney Bravo GX durch ihr vergleichsweise unvorteilhaftes Payload-Range Verhältnis aufgefallen. Es steht zu hoffen, dass die Acclaim, die wahrscheinlich die Bravo ersetzten wird, auch hier und nicht nur in der Top-Speed eine Verbesserung bringt.
Pilot und Flugzeug im Gespräch mit Alan Klapmeier, CEO und Mitbegründer von Cirrus. Klapmeiner machte so seine eigenen Erfahrungen mit der EU-Flugbürokratie... |
Es folgt ein längeres Gespräch mit Alan Klapmeier, CEO und Mitbegründer von Cirrus-Design. Klapmeier berichtet darin von seinen Flugerfahrungen in Europa und der ganz speziellen Bürokratie bei uns (!). Klapmeier äußerst sich trotz aller Schwierigkeiten optimistisch was Potential und Zukunft der AL auf dem alten Kontinent betrifft. Mehr zu diesem Pilot und Flugzeug-Gespräch in der Maiausgabe am 03.05.2006.
Auffällig ist die hohe Fachbezogenheit der Veranstaltung. Überall wird „Aviation“ gesprochen, an den Verkaufsständen wird „Business“ gemacht. Unverzichtbar für den Redaktionsflugbetrieb: Der Teileflohmarkt, auf dem man all die Kleinigkeiten und Knittelkitt für ein alterndes Flugzeug findet, welche man sonst in keinem Katalog zu sehen bekommt: Türgriffe, Cockpitlampen, Originalschalter und Original-Wartungshandbücher für die PA30: An den Parts-Ständen könnte ich Stunden zubringen.
Teileflohmarkt für seltene Hardware |
Auffällig bei allen Gesprächen mit US-Herstellern: Die EASA steht im Kreuzfeuer heftiger Kritik wenn es um die Anerkennung von US-Zulassungen für den europäischen GA-Markt geht. Bürokratismus, das ist man gewohnt, aber die Vorwürfe gehen weit darüber hinaus: „Unehrlich“ und „verschlagen“ nennen einige US-Betriebe das Vorgehen der Behörde. Die EASA kommt hier nirgendwo gut weg. Pilot und Flugzeug hatte in vergangenen Jahr bereits über die Probleme der Columbia Aircraft bei der Validierung des US-Type Certificates berichtet – wir werden in den kommenden Monaten weiter Fälle offensichtlicher Wirtschaftsbehinderung der Kölner Behörde offen legen.
Walter Extra ist mit der Extra 500 in Lakeland vertreten. Das lässt hoffen, dass es diese aus der Extra 400 hervorgegangene Turbinen-Einmot bald auch zu kaufen geben wird. Am Abend feiert Extra übrigens in Lakeland das 25 Jährige Bestehen seines Unternehmens mit einem „Tschörmen-Oktoberfest.“###-MYBR-###
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In einem Townhall Meeting demonstriert die US-AOPA ihre beeindruckende Verbandsarbeit. Direkt stehen da Präsident und Top-Mitarbeiter den Piloten Rede und Antwort. |
Pflichtbesuch: Das AOPA-Town Hall Meeting. Einmal mehr demonstriert die US-AOPA ihre beeindruckende Verbandsarbeit. Phil Boyer und Bruce Landsberg, die Top-Leute also sind persönlich vor Ort und erklären den vielleicht 500 anwesenden Piloten die aktuellen „Issues“ in Washington. Mit über 400.000 Mitgliedern lässt sich eben so einiges bewegen.
Morgen ist dann den ganzen Tag Question&Answer im AOPA-Zelt. Boyer und die Top-Mannschaft des Verbandes stehen Rede und Antwort, hören sich aber vor allem die Sorgen und Probleme der Piloten an.
Kein Landesverband oder Ausschuss ist hier zwischengeschaltet. Der Boss hört direkt der Basis zu, dann wird in Washington Politik gemacht. So funktioniert Verbandsarbeit! Wann hatte Gerd Allerdissen eigentlich zuletzt ein Town-Hall-Meeting für die Basis des DAeC veranstaltet?
Pilot und Flugzeug hat morgen einen Interviewtermin mit dem Chef der mächtigsten GA-Lobby der Welt. Wir werden in der kommenden Ausgabe berichten.
Am Samstag folgt dann der zweite Teil des Online-Messeberichts.
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Sehen Sie den Kinotrailer online! |
Der Kinotrailer ist in drei Formaten verfügbar:
1. Quicktime 7, groß (43,4 mb H264, 440px, 48KHz AAC Audio)
2. Quicktime 7, klein (13,3 mb H264, 230px, 32KHz AAC Audio)
3. Für den Video-iPod (29,1 mb, 300px)
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Hallo Herr Wiest,
Herr Tiemann kam mir ein paar Sekunden zuvor, trotzdem hier noch ein weiterer Link:
http://www.gesipa.com/aavll/funksprech.htm
Sich ein paar Sätze anzueignen ist der leichtere Teil, schwieriger finde ich das Verstehen der Meldungen und das Erarbeiten der Verkehrslage im Platzbereich. Ist aber alles lösbar.
Hier hilft (wie beim Fliegen in USA) nur Übung, und ein nicht allzu verkehrsreicher Platz für den Anfang...
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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EDSB: Platzrunde nur mir Flugplan (auf einem Anruf der DFS hin dürfen wie die Karte hier nicht mehr in Gänze verlinken, sorry). | © DFS |
Karlsruhe Baden liegt dicht an der französischen Grenze. Wer den Flugplatz nach IFR anfliegt, wird selbstverständlich von Strassburg Approach betreut, schließlich liegt die Schwelle der Piste 21 nur 400 Meter von der deutschen Staatsgrenze entfernt. So etwas ist unproblematisch. Französische Losten kontrollieren ein Stück deutschen Luftraum, deutsche Losten an anderer Stelle einen Streifen Holland oder Belgien. Europäische Normalität eben.
Nicht jedoch für die Piloten in der Platzrunde. Denn die beiden Pflichtmeldepunkte für VFR-Anflüge von Westen her nach EDSB liegen naturgemäß in Frankreich. Whisky und November liegen 5 und 7 sieben Meilen weit in Feindesland - könnte man jedenfalls meinen, denn wer EDSB über Whiskey und November verlässt, der muss einen Flugplan aufgeben! Grenzüberschreitender Verkehr. Wer jetzt sagt: „na ja, theoretisch vielleicht, aber praktisch wird’s wohl ohne gehen“ der sollte nochmals genau in die Sichtanflugkarte für Karlsruhe Baden schauen. Dort steht: „Flüge via November/Whisky: Bestimmungen für grenzüberschreitenden Verkehr beachten.“
Und diese Bestimmungen besagen für Frankreich, dass ein Flugplan aufzugeben ist, dass ein Punkt und eine Zeit für den Grenzüberflug angegeben werden sollte und dass der Grenzüberflug zu melden sei. Interessant wäre wie man das alles hinkriegen soll im den ersten 5 Meilen des VFR-Abfluges.
Nach Recherchen von Pilot und Flugzeug sind es hier die Franzosen, die sich quer stellen. Deutschland verlangt keinen Flugplan für einen Flug von/nach Frankreich, die Flugplanpflicht für diese Flüge rührt von den französischen Bestimmungen her.
Schlecht verhandelt hat die DFS aber in jedem Fall. Wenn man Frankreich gestattet den deutschen Luftraum zu kontrollieren, was an dieser Stelle sinnvoll und zweckmäßig ist, dann hätte man im Gegenzug unbedingt darauf bestehen müssen, dass Flüge im Platzbereich von EDSB, die ja gar nicht in Frankreich landen, von der Flugplanpflicht ausgenommen sind.
Und das Problem ist nicht nur auf Karlsruhe Baden beschränkt: Zahlreiche Plätze nahe der Grenze sind hier betroffen: Der Missed Approach in Zweibrücken führt fast automatisch über französisches Staatsgebiet. Kein Problem wenn man IFR ist, aber auf einem VFR-Übungsflug theoretisch ein Verstoß.
Wir meinen: Die Deutsche Flugsicherung muss bei der Verteilung der ATC-Zuständigkeiten im Grenzgebet dafür sorgen, dass es nicht zu solchem Unfug kommt. Wenn ein Pilot EDSB nach VFR in Richtung Norden verlässt und das Wetter marginal ist, wird sich jeder vernünftige Flugzeugführer entscheiden über den rechten Gegenanflug abzufliegen, einfach weil da nicht 3.307 ft Schwazwaldgestein im Wege stehen. Hier einen Flugplan zu verlangen, im linken Gegenanflug aber nicht, ist blanker Unsinn.
Die Behörden müssen hier auf eine realistische Praxis drängen. Die Flugplanpflicht für VFR-Flüge zwischen Schengen-Staaten ist ein Anachronismus aus der Zeit der Grenzhäuschen und Autoschlangen. Weg damit, und zwar sofort!
Kurzer Nachtrag: Heute rief Herr Tamm von der DFS in der Redaktion von Pilot und Flugzeug an. Nein, man wolle nicht das Problem diskutieren, lediglich die Reproduktion der Karte in Gänze (hier im Rahmen unserer journalistischen Berichterstattung zitiert) sei mit den Lizenzbestimmungen der AIP-VFR unvereinbar!
Wir verzichten darauf nun rechtlich klären zu lassen ob wir im Rahmen unserer Berichterstattung das Objekt der Berichterstattung auch zitieren dürfen.
Wir danken vielmehr für die freundliche Unterstützung, repektieren selbstverständlich den Wunsch der DFS und werden in Zukunft im Rahmen unserer Berichterstattung bei VFR-Themen wieder auf das bewährte Material des Bottlang zurückgreifen. Den Piloten in Deutschland empfehlen wir in diesem Zusammenhang ebenfalls die Benutzung von Jeppesen-Produkten.
Übrigens: Zahlreiche länder in Europa bieten die AIP-VFR kostenlos im Internet an. Deutschland und die DFS scheinen hierzu nicht in der Lage zu sein. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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SgH Engelmooser,
Ihre Beiträge machen mich neugierig. Sie scheinen sich wirklich sehr gut auszukennen in der Allgemeinen Luftfahrt. Zu jeglichem Thema haben Sie nicht nur eine Meinung, sondern auch sehr viel Erfahrung, die es Ihnen erlaubt Argumente und Meinungen anderer Teilnehmer souverän abzubürsten.
Ich möchte mehr über Sie erfahren. Aber es gelingt mir nicht. Weder verzeichnet das Schweizer Telefonbuch irgendeine Person namens Engelmoser in der Gegend Ihrer IP-Adresse noch hilft Google hier weiter. Nur Ihre vielen Beiträge auf dieser Website sind dort verzeichnet.
In der Diskussion "Ist Angst vom Fliegen eben doch berechtigt?" verweisen Sie auf Ihre umfangreiche Pilotenerfahrung in den USA. Leider verzeichnet aber auch die FAA-Certificate Database keine Person mit dem Namen Engelmoser. Aber wahrscheinlich waren Sie dort immer mit einem HB-Flieger unterwegs.
Herr Engelmoser, ich kann mich des Eindruckes nicht erwehren, dass es Sie vielleicht gar nicht gibt. Jetzt haben wir aber seit dem legendären achtfachen Obago (der wohnt übrigens ganz in Ihrer Nähe und benutzt augenscheinlich auch manchmal Ihren Rechner, oder zumindest Ihren Email-Client), diese dumme Regel, nach der die Teilnehmer hier mit ihrem Klarnamen auftreten müssen. Es hilft einfach beim Nachdenken, wenn der eigene Name über einem Beitrag steht.
Ich muss Ihr Account also erstmal auf "nur lesen" setzten. Sorry. Natürlich würde ich nur sehr ungern auf Ihre Beiträge verzichten, und ich bin sicher es handelt sich um ein Missverständnis. Bitte rufen Sie mich doch einmal kurz an: +49 9421 968464, damit wir diese Sache klären können.
Herzliche Grüße
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Nachricht an die Teilnehmer des Forums
Sehr geehrter Herr Engelmoser,
Ihren heutigen Beitrag von 22:37 Uhr über den Lost-Com-Vorfall der Seneca musste ich leider vorerst aus der Diskussion nehmen.
Bei Flugunfällen und Zwischenfällen möchte (und muss) Pilot und Flugzeug und die von uns betriebene Internetseite, auf eine Nennung der Klarnamen der Beteiligten verzichten, jedenfalls, bis ein abschliessender Untersuchungsbericht vorliegt oder wichtige Gründe überwiegen. Einen solchen Grund kann ich hier nicht erkennen.
Das ist keine inhaltliche Stellungnahme zu Ihrem Beitrag, sondern lediglich ein formaler Grund. Bitte halten Sie sich in Ihren Beiträgen zu Unfällen und Zwischenfällen daran. Wenn Sie Fragen zu dieser Administrationsentscheidung haben können Sie mich auch gern zu normalen Bürozeiten in der Redaktion anrufen: +49 9421 968464.
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MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Als Termin haben wir die Pfingstwoche, vom 3. bis zum 11. Juni vorgesehen. Getreu dem Konzept, im jährlichen neben der „großen Leserreise“ alle zwei Jahre im Wechsel einen kleineren Trip immerhalb Europas auch für VFR-Crews anzuregen, steht diese Reise im Zeichen der Entspannung und des Urlaubs.
Auftakt im Schlosshotel
Wir beginnen den Trip am Samstag, den 3. Juni und gleich die erste Destination hat ihren ganz eigenen Reiz: Das Chateau de La Chassagne ist ein originales französischen Landschloss mit eigenem Flugplatz! Nur 220 NM von Frankfurt entfernt liegt dieser Geheimtipp für Erholungssuchende.
650 Meter Grassbahn stehen zur Verfügung der Gäste dieses Schlosshotels mitten in Burgund. Wem das nicht genügt, der kann in Dijon (LFSD) oder Semur En Auxois (LFGQ) auf Asphalt landen. Stilecht werden allerdings die Crews, die auf dem Schlossflugplatz einschweben mit dem Rolly-Royce vom Flugzeug abgeholt – das hat etwas von einem 60er Jahre James-Bond Film, aber man gönnt sich ja sonst nichts... Das Hotel ist für seine fliegerfreundliche Atmosphäre und vor allem für sein exzellentes Essen bekannt.
De-Briefing mit den Piloten der Fernost-Leserreise 2005
Ein echtes FlyIn-Chateau in Burgund bilded den Auftakt zu unserem Leserflyout 2006 |
Ein 40 Hektar großer Park sorgt für das passende Ambiente. Obwohl wir das Hotel für uns haben, werden die 8 Zimmer und 4 Suiten für die Gruppe höchst wahrscheinlich nicht ausreichen. Deshalb mieten wir zusätzlich in der 11 km entfernt gelegenen Abtei (ebenfalls ein Fünf-Sterne-Hotel) Zimmer an. Denn das gemeinsame Abendessen am Samstag wird voll werden. Neben den Teilnehmern des Flyouts laden wir die Piloten und Crews der großen Fernost-Leserreise 2005 ganz herzlich auf das Chateau ein.
Es ist nicht nur Tradition, es ist auch äußerst amüsant die Erlebnisse dieser schon jetzt legendären Leserreise noch einmal Revue passieren zu lassen.
An diesem Abend erlebt darüber hinaus der Film zur Leserreise 2005 seine Welt-Uraufführung – und wer weiß, vielleicht bewegen ja die Schilderungen der Himalaja-Piloten unserer Fernost-Reise den ein oder andern Teilnehmer des Flyouts bei der nächsten großen Leserreise im Jahr 2007 dabei zu sein.
Nach Süden!
Die Architektur- und Nightlife-Metropole Barcelona ist zwischenstaation auf dem Weg nach Portugal |
Zu lange sollte der Abend bei Burgunderwein und gutem Essen allerdings nicht werden. Am nächsten Tag stehen 370 NM Flugstrecke auf dem Programm: Quer durch den Süden Frankreichs fliegen wir nach Barcelona. Genauer nach Sabadell (LELL), dem bequemen GA-Platz im Norden der Architektur- und Kulturmetropole. In Barcelona werden wir mitten in der Stadt wohnen, zwei Fünf-Sterne-Hotels stehen uns im Zentrum der Olympiastadt zur Auswahl, eines ganz modern, das andere klassisch. Für welches wir uns entscheiden, geben wir beim Vorbereitungsbriefing am Sonntag, den 23. April in Straubing bekannt.
Und mitten in der Stadt sollte man auch wohnen, denn das Nachtleben und die Atmosphäre rund um die historische Hauptmagistrale „La Rambla“ muss man hautnah erleben.
Einen ganzen Tag gönnen wir uns in der Catalanischen Hauptstadt. Gaudi-Kathedrale, Olympia-Hafen, Parkanlagen – vor allem Architekturfans werden hier voll auf ihre Kosten kommen.
Quer durch Spanien
In Lissabon lassen wir uns vom Flair dieser Entdecker- und Seefahrerstadt verzaubern. Das Umland entlang der Costa Azul bietet mit der Serra da Arrabida reichlich Möglichkeiten zu Ausflügen. |
552 Nautische Meilen Flugstrecke sind dann am Dienstag, den 7 Juni zu bewältigen. Die Route führt quer über die Iberische Halbinsel von Sabadell (LELL) nach Lissabon Cascais (LPCS). Auch hier steuern wir einen kleinen und bequemen GA-Flugplatz 18 Km vom Stadtzentrum entfernt an.
Wer die 552 NM nicht am Stück bewältigen kann, dem empfehlen wir auf halber Strecke in Cuatro Vientos (LECU) nahe Madrid Station zu machen.
Lissabon
Zwei Tage sollte man sich für Lissabon schon Zeit nehmen. Mittwoch und Donnerstag verbringen wir in der portugisischen Hauptstadt. Alfama, Castello und Mouraria sind nur einige der historischen Stadtbezirke, die zum Bummeln, Shoppen und Entspannen einladen. Lissabon, die Stadt der Entdecker und Seefahrer, fasziniert.
Für Unternehmungslustige bietet aber auch das Umland reichlich Sehenswürdigkeiten. In Richtung Süden entlang der Costa Azul liegt der Nationalpark Serra da Arrabida. Das Hügelland, das sich von der Atlantikküste einwärts erstreckt, ist ein geschütztes Brutgebiet für Vögel, das milde Klima hat dort eine liebliche und typisch mediterrane Landschaft an der Atlantikküste entstehen lassen.
Lissabon bietet eine Vielzahl faszinierender Hotels. Auch hier werden wir unsere entgültige Wahl beim Vorbereitungsbriefing im April bekannt geben.
Den Donnerstagabend jedoch sollte man sich freihalten, da laden wir zum Entdecker-Abendessen in ein stilechtes Restaurant in Lissabon ein, bevor es am nächsten Tag über 570 NM wieder nach Südfrankreich geht.
Rückweg: Zu den „Großen“ nach Toulouse
Wieder quer über Spanien und anschließend über die Pyrenäen führt die Route am Freitag den 9. Juni nach Blagnac (LFBO), dem Heimatflughafen von Airbus. Dort haben wir für den 10.06. eine Besichtigung des Airbus-Werkes organisiert. Momentan befinden wir uns noch in Verhandlung mit der Presseabteilung, in der Hoffnung, über die normale Tour hinaus einen
Blick in das „Test-Flight-Department“, die Flugerprobung für den A380, werfen zu dürfen. In jedem Fall wird es viel zu sehen geben. Bei den „Großen“ übernachten werden wir zweckmäßig im komfortablen Airport-Hotel von Blagnac.
Ein gemeinsames Abendessen bildet den Abschluss des Leserflyouts. Am nächsten Tag fliegen die Crews zu ihren jeweiligen Heimatflughäfen zurück, 485 NM sind es beispielsweise nach Frankfurt.
Abschluss mit High-Tech. Das Airbus-Werk in Toulouse Blagnac ist die letzte Station des Leserflyouts vor dem Rückflug in die Heimat. |
Mit 2.180 Meilen ist diese Strecke in etwa genauso weit wie der Flyout 2004 nach Nordschweden. Für ein 100-Knoten-Flugzeug bedeutet dies mit allem Drum und Dran eine Flugzeit von ca. 25 Stunden.
Die fliegerischen Anforderungen auf dieser Reise sind überschaubar. Lediglich der Überflug der Pyrenäen auf dem Weg nach Toulouse stellt ein von der Topographie her nicht ganz einfaches Teilstück dar, aber hier besteht bei zweifelhaftem VFR-Wetter auch die Möglichkeit nach Norden über San Sebastian auszuweichen.
Beim verbindlichen Vorbereitungsbriefing am 23. April in Straubing werden wir auf die fliegerischen Aspekte wie Flugplanaufgabe und VFR-Funkverfahren im Detail eingehen.
Darüber hinaus werden wir dort auch den verbindlichen Preis für Einzel- und Doppelzimmer bekannt geben und die Erfahrungen unserer Vor-Ort-Erkundung mitteilen. Da es sich gegenüber Schweden 2004 um 8 Übernachtungen handelt wird der Preis sicher etwas über den rund 500 Euro für den Flyout 2004 liegen. Wir verhandeln momentan noch mit den einzelnen Hotels, sind allerdings zuversichtlich die Teilnahme für merklich unter 1.000 Euro anbieten zu können.
Interessenten füllen bitte das Formular auf dieser Seite aus
Bitte beachten Sie, dass die Teilnahme am Vorbereitungsbriefing PFLICHT ist für alle Crews, die in der Vergangenheit noch nicht an einer großen Leserreise von Pilot und Flugzeug teilgenommen haben.
Es ist uns wichtig, die Besatzungen kennen zu lernen und außerdem wollen wir sicher gehen, dass die Crews optimal vorbereitet in die Flugwoche im Juni starten. Pilot und Flug-zeug Leserreisen sind immer auch ein Aushängeschild für die Allgemeine Luftfahrt in Deutschland, und da wollen wir den professionellen und routinierten Eindruck, den unsere Leserreisen und auch der Flyout 2004 erzeugt haben, aufrecht erhalten.
Die Gruppe ist aus langjähriger praktischer Erfahrung auf 40 Teilnehmer begrenzt. Sollten sich mehr als 40 Personen anmelden, würde nach dem Eingang der verbindlichen Anmeldung nach dem Briefing entschieden, ebenso wie bei der Frage, wer in Burgund im Schloss und wer in der Abtei nächtigt.
Wir freuen uns jedenfalls sehr auf einen entspannten Flyout mit Ihnen!Die komplette Reisebeschreibung gibt es hier nochmals im PDF-Format zum herunterladen. LFCH01: 219 NM Le Chateau Chassagne: Abendessen mit den Crews der Fernost Leserreise und Welturaufführung des Leserreisen-Films 2005 SO 04.06. Flug nach LELL: 370 NM MO 05.06. Barcelona DI 06.06. Flug nach LPCS: 552 NM MI 07.06. Lissabon DO 08.06. Lissabon FR 09.06. Flug nach LFBO: 570 NM SA 10.06. Airbus-Besichtigung Absc hlussdinner SO 11.06. Heimflug: 482 NM [ Beitrag im Zusammenhang lesen]
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 | © Austrocontrol |
Übersetzen wir das einmal ins Hochdeutsche: „Mit militärischen Mitteln bekämpfen“ heißt im Klartext „shoot to kill“. Zuletzt habe ich so etwas in einer Überfluggenehmigung der Volksrepublik Vietnam für Flugzeuge der Leserreise 2005 gelesen. Dies führte übrigens zu einer NOGO-Entscheidung für das fragliche Flugvorhaben, aber das ist eine andere Geschichte.
Militärisch bekämpfen bedeutet nichts anderes als „umbringen“, „vernichten“, „abschießen“. Versuche abzudrängen, den Piloten auf seinen Fehler hinzuweisen oder zur Landung zu zwingen werden gar nicht erst gemacht. Der fliegende Bürger wird umgehend „bekämpft“, wenigstens macht man daraus keinen Hehl.
Wer sich in Zeiten gleichförmiger Sicherheits-Populistik mit solcherlei Umgang des Staates mit seinen Bürgern schon abgefunden hat, der wird wohl zumindest den Umstand problematisch finden, dass in den NOTAM-Veröffentlichungen von heute (28.02), auf dieses am 6. und 7. März gültige Bürger-Schiessgebiet keinerlei Hinweis zu finden ist.
Jedenfalls noch nicht. Wer jetzt schon weiß, dass er am 6. März nach Innsbruck fliegen muss, um dort Ski zu fahren, Kaffee zu trinken, gegen das Treffen der EU-Verteidigungsminister zu demonstrieren oder geschäftliche Termine wahrzunehmen (sämtlich legale Aktivitäten!), der wird sicher damit beginnen die NOTAMS für den 6. März zu lesen. So geschehen in der Redaktion von Pilot und Flugzeug am heutigen Vormittag. Wir wollten nämlich tatsächlich am 6.03. nach LOWI fliegen!
Ein paar neue Frequenzeinteilungen ein paar Kräne, nichts besonderes. Wären wir da nicht durch eine Email auf jenes AIP SUP 003/06 aufmerksam geworden hätte ich meinen Mitfliegern für diesen Tag gesagt: No Problem!
Ich hätte falsch gelegen. Denn nicht nur, dass im Umkreis von einer Nautischen Meile um den Konferenzort bis 300 ft GND feuer-frei auf den Bürger gilt, im Umkreis von 27 NM um das Innsbruck NDB (INN) ist an beiden Tagen auch ein zeitweiliges Flugbeschränkungsgebiet bis FL195 eingerichtet. Auch dort ist man nicht gerade zimperlich es wird aber wenigstens nicht gleich scharf geschossen. Zitat:
Luftfahrzeuge, welche ohne Zustimmung im zeitweiligen Flugbeschränkungsgebiet fliegen, werden von Militärluftfahrzeugen gemäß den im Luftfahrthandbuch Österreich, ENR 1.12 verlautbarten Verfahren angesteuert.
Wer weiß? Vielleicht wäre ich am 6. März VFR geflogen und hätte mich bis zum Erreichen der Innsbruck CTR nicht gemeldet? Dann wäre die Überraschung einige der uralten Draken aus der Nähe zu beobachten sicher beträchtlich gewesen.
Vorbereiten: Aber wie?
Jaa... sagt der gewissenhafte Pilot: Unmittelbar vor dem Flug muss man die NOTAMS checken. Und das stimmt auch!
Nur Überlegen Sie sich einmal: Sie planen einen Flug in sechs Tagen. Sie wissen, dass es irgendwelchen Security-Buhei geben wird. Was machen Sie? Sie checken die NOTAMS so früh es geht um sicherzustellen, dass, falls Sie von irgend einem Präfekten, Landvogt oder Gauleiter eine Extra-Genehmigung brauchen, diese auch rechtzeitig beantragt werden kann.
Also lesen Sie die NOTAMS und finden: Nichts. Natürlich gehen Sie davon aus, dass eine Jahre im Voraus geplante internationale Konferenz vielleicht auch 6 Tage zuvor die lebensgefährliche Luftraumsperrung bekannt zu geben vermag.
Diese Information jedoch zu bekommen ist nicht leicht, selbst dann nicht, wenn Sie wissen, dass es diese Information gibt, denn das AIP SUP selbst lag uns ja vor (gibt’s auf einer versteckten Website der Austrocontrol). Also:
- Wir lasen die aktuell gültigen NOTAMs: Nichts
- Wir riefen bei AIS Wien an und fragten explizit auch den am 6. und 7. März für LOWI und LOVV gültigen Airport- und Aera-NOTAMs: Nichts.
- Ich insistierte und fragte den AIS-Briefer ausdrücklich: Sind Sie sicher, dass es keine Beschränkungen gibt, in den NOTAMs kann ich nichts finden, ich habe da aber etwas gehört von den Kollegen (das AIP Supplement lag friedlich vor mir auf dem Tisch). Antwort in typisch lehrreicher Manier: „Wenn im NOTAM nichts steht, dann gibt es nichts.“
- Erst auf direkte und zielgerichtete Aufforderung faxte AIS-Wien dann das gewünschte „AIP-SUP 003/06“ nach Niederbayern (aber auch da nur die erste Seite, dass es eine zweite Seite gibt, mit dem Beschränkungsgebiet, das musste man raten).
- Nur auf die unmittelbare Frage wo denn das zu dem Supplement gehörige Trigger-NOTAM sei rückte AIS mit den beiden NOTAMs: A0086/06 und A0085/06 heraus.
Antwort: „Ja, dass müssen Sie vorher sagen, dass Sie die NOTAMs soweit im Voraus (6 Tage!) haben wollen.“
Mitten im Luftschießgebiet: Der Heliport der Uniklinik Innsbruck (blau). NICHT ZUR NAVIGATION! | © Mapquest |
Formal hat AIS damit übrigens Recht. Hätten ich am Tag vor dem Flug die NOTAMs gecheckt, wäre das Trigger-NOTAM zu finden gewesen und ich hätte mir das referenzierte Supplement geben lassen können. Aber mal ehrlich: Wenn Sie explizit nach den NOTAMs für den 6. März fragen und explizit nach einer Beschränkung fragen und ebenso ausdrücklich belehrt werden: „wenn im NOTAM nichts steht, dann gibt es nichts“ ...
Deshalb unsere dringende Bitte: Checken Sie die NOTAMs nochmals unmittelbar vor dem Abflug! In der Alpenrepublik jedenfalls geht’s augenscheinlich um Ihr nacktes Leben! Wenn Sie glauben ein OWI-Verfahren sei der GAU aufgrund einer Nachlässigkeit, dann warten Sie, bis Sie vom Bundesheer mit „militärischen Mitteln bekämpft“ werden...
Und noch etwas: Checken Sie auch die Area-NOTAMs. Auch hier sind wir übrigens bei Pilot und Flugzeug nicht frei von Fehlern. Am 6.2. titelten wir auf unserer Website Die Lüge vom gesperrten Luftraum“ anlässlich der gemeldeten aber anscheinend nicht veröffentlichten Luftraumsperrung über Turin. Tja – zu früh gefreut! AIS-Frankfurt (auf die Anfrage „Bitte alle NOTAMs für einen Flug nach Turin heute“) gab uns per Fax lediglich die AERODROME-TYPE NOTAMs zurück. Auch Jeppesen Flight Star liefert in der von uns verwendeten Version lediglich AERODROME-TYPE NOTAMs!
Erst ein aufmerksamer Leser und die Prüfung auf der Website der DFS gab das BULLETIN AREA-TYPE zurück, mit den für die gesamte FIR geltenden NOTAMs. Darin war dann die fragliche Luftraumsperrung auch veröffentlicht. Ich lag also daneben.
Ich hätte allerdings auch früher darauf kommen können: Denn wenn für eine FIR kein einziges Area-NOTAM im Briefing zu finden ist, dann fehlen diese höchst wahrscheinlich in der Zusammenstellung.
Also noch mal: NOTAMs unmittelbar vor dem Flug prüfen. Und zwar AERODROME- und AREA-TYPE! Area-NOTAMs beziehen sich immer auf eine FIR, zu erkennen an der vergebenen Kennung wie z.B. EDMM, LOVV oder LIMM.
Eigentlich was für's Museum, aber in Österreich gelegentlich noch zum Abfangen genutzt: Saab Draken | © Eric Frikke |
Fragen Sie bei einer rechtzeitigen vorläufigen Flugvorbereitung immer nach den NOTAMs für „plus X Tage“. Wenn Ihr AIS-Briefer diese Auswahlbedingung nicht explizit mit in seinen Computer eingibt, bekommt er die NOTAMs auch nicht zu sehen und Sie bekommen sie nicht zu lesen. Und vor allem: Lassen Sie Ihr Briefing unmittelbar vor dem Flug aktualisieren.
Das Krankenhaus im Schießgebiet
Übrigens: Voll im Bekämpfungsgebiet 1 NM um das Kongresszentrum am Herzog-Otto-Ufer liegt die Universitätsklinik für Unfallchirurgie an der Annichstrasse mit ihrem Hubschrauberlandeplatz. Wollen wir mal hoffen das niemand ernstlich Krank wird im Kawendel oder auf den Tuxer Alpen...
Die gute Nachricht hier wäre, dass nach dem BVG-Urteil vom 15.02.2006 zum Luftsicherheitsgesetz eine Bürgerbekämpfung mit „militärischen Mitteln“ in der Bundesrepublik Deutschland definitiv ausgeschlossen ist (siehe auch Editorial der Märzausgebe von Pilot und Flugzeug).
Das vollständige AIP-Supplement finden Sie hier zum herunterladen.
Es lohnt sich bei der Austrocontrol ein wenig zu stöbern, kommt doch am 10. und 11. März in Salzburg schon das nächste Luftsperrgebiet mit Schießbefehl daher. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Tiemann,
freut mich, dass die angeregte fachliche Diskussion zu dem Thema weitergeht. Ihre Einschätzung der Wetterlage in Siegerland kann ich allerdings nicht nachvollziehen.
Von kompakten Wolken bis FL200 kann keine Rede sein, das sagt auch der Text nicht aus. Wir wussten dass wir knapp über FL150 vollständig "on top" sein würden, und so steht's auch im Text.
Tatsächlich hätte dies allein für ein GO noch nicht gereicht. Denn ein Ausweg nach oben mag eine akzeptable Flugtaktik sein, er zählt jedoch nicht als "Out", denn er ist nicht verlässlich. So etwas steht auch nicht in PuF.
Es braucht einen sicheren Out und der bestand an diesem sehr wechselhaften Tag in guten VFR-Bedingungen nur wenige Meilen östlich von Siegerland (nicht vorhergesagt, sondern REPORTED!). Dieses Detail steht allerdings nicht im Testbericht, weil es da um die Columbia und nicht um die GO/NOGO-Entscheidung ging.
Das Thema ist jedoch wirklich nicht einfach. Tatsächlich ist die rechtliche Seite hier eng gefasst. Aber die praktisch-fliegerische Wirklichkeit sieht ganz ganz anders aus, und darum geht es in PuF.
Es ist leicht zu sagen: Das ist verboten, deshalb Finger weg. Mein Ziel in diesem zugegebenermaßen ungewöhnlichen Artikel ("To go or not to go") war allerdings aus der Praxis für die Praxis zu schreiben.
Dass ich mich damit rechtlichen Argumenten gegenüber angreifbar gemacht habe ist mir klar.
Ich bitte also genau zu differenzieren: On-Top zu fliegen ist eine ggf. zweckmäßige und geeignete Flugtaktik, also ein ordentlicher Plan A. On-Top kann aber niemals ein Out (Plan B) sein, denn der Erfolg ist nicht sichergestellt.
Ein Out kann - und genau so steht es auch in dem Artikel - nur in positiven Temperaturen über der MEA/MSA oder eben in brauchbaren VFR-Bedingungen an meinem nahe gelegenen Ausweichflugplatz bestehen. Nur dann kann ich sicher sein den Flug - sollte ich tatsächlich Vereisungsbedingungen antreffen - schnell und ohne weitere Vereisung beenden zu können.
Ich möchte aber ausdrücklich betonen, dass es sich bei diesem Thema, wie bei vielen Entscheidungen im Flug um eine persönliche Risikoabwägung handelt. Ich möchte also nicht mit richtig oder falsch argumentieren. Wenn ein Pilot sagt, negative Temperaturen + sichtbare Feuchtigkeit = nogo ist das weder falsch noch übervorsichtig. Es ist vernünftig und einfach eine andere persönliche Risikobewertung als meine eigene.
Die von Ihnen angeführte Definition der FAA ist sehr vereinfacht. Das allerdings sprengt hier den Rahmen. Die beste Zusammenfassung der rechtlichen Situation nach den FARs und der Unterschiede in der Definition zwischen FAA und NTSB habe ich bisher hier gefunden:
http://www.avweb.com/news/airman/184265-1.html
Wenn Sie eine bessere (oder vor allem kürzere!) verbindliche rechtliche Definition kennen würde mich die Quelle sehr interessieren. Die US-AOPA umgeht die Problematik in ihrer aktuellen (2002) Ausgabe des SAFETY ADVISOR "Aircraft Icing" und schreibt:
"There are some legal issues beyond the scope of this publication regarding what constitutes "known" ice. We will focus on the operational and safety issues."
Hier sollten wir uns allerdings nichts vor machen. Unabhängig von der Frage ob ein Forcast nötig ist oder nicht: Fliegt der Pilot in ein Gebiet mit negativen Temperaturen und sichtbarer Feuchtigkeit und verunfallt aufgrund von Eis, trifft ihn selbstverständlich die Schuld. Unabhängig von Definitionen oder Auslegungen.
MfG,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Zeller,
der zitierte Absatz ist tatsächlich verwirrend, bezieht sich aber nur auf den Gegenstand der Beschwerde, also den §14 LuftSiG. Ich war nach der mündlichen Urteilsverkündung ebenfalls der Meinung das Gesetz sei als ganzes nichtig.
Spiegel-online und einige Radiostationen berichten das leider fälschlicher weise immer noch so, weshalb meine Mailbox gerade überquillt und mein Telefon glüht... aber es nützt nichts:
Nach mehrmaliger Rücksprache mit entsprechenden Anwälten und Durchsicht des schriftlichen Urteils steht fest, dass "nur" §14 heute vom BVG für nichtig erklärt wurde. Die ZUP muss also gesondert verhandelt werden.
Ein schöner Teilerfolg, trotzdem!
Herzliche Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Regenverhangener Morgen in Karlsruhe, aber ein wichtiges und gutes Urteil für die Luftfahrt in Deutschland |
Es war ein bewegter Morgen in Karlsruhe. Herrschte bei den juristischen Laien im Saal erst Unklarheit, ob das LuftSiG in Gänze oder nur im §14 für nichtig erklärt wurde berichteten die Webseiten unterschiedlich.
Nach Rücksprache mit geeignetem juristischen Sachverstand steht fest: Das Urteil beinhaltet leider keine Vollnichtigkeit. Die ZUP bleibt vorerst in Kraft, oder, die Dr. Maslaton es ausdrückt: "wir müssen den ganzen Tippeltappel noch gehen. Das ist sehr lästig."
Dennoch ist das Urteil des Bundesverfassungsgerichtes, dass auf eine Verfassungsbeschwerde eben gegen den §14 LuftSiG zurückgeht ein herber Schlag für die Sicherheitspopulisten in diesem Land.
Dass ein Gesetz gekippt wird, weil es gegen §1 Abs. 1 GG verstößt, gegen die Menschenwürde also, ist ein Novum in der Bundesrepublik. Das hat es außer bei der Volkszählung noch nicht gegeben. Der erste Senat schreibt: "Zulässig ist dagegen die Rüge, die Beschwerdeführer würden in ihren Rechten aus Art. 1 Abs. 1 und Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG verletzt".
Wäre Schily noch Innenminister müsste er nun zweifellos zurücktreten. Auch der Bundestag steht nun ziemlich belämmert da, verabschiedete er doch mit großer Mehrheit in Gesetz das die elementarsten Rechts- und Wertegrundlagen in diesem Land verletzt. Nach dem Gesetz zum Europäischen Haftbefehl ist damit ein weiteres Rot-Grünes Werk gekippt.
Dumm auch für jene "Praktiker", wie den Bayrischen Landtagspräsidenten Gantzer, die selbstbewusst ankündigten, man werde das Gesetz im Fall eines negativen BVG-Urteils dann schon "passend machen"... (siehe Pilot und Flugzeug Ausgabe 2005/09 Seite 72). Am Artikel 1 Absatz 1 des Grundgesetzes der Bundesrepublik Deutschland kommt man im Jahre 2006 auch mit dem allfäligen Terrorargument nicht vorbei.
Dämpfer für Sicherheitspopulisten
Von aktueller Bedeutung ist auch, dass das BVG klar und unmissverständlich den Einsatz der Bundeswehr im Innern missbilligt und für unzulässig erklärt: Zitat: "§ 14 Abs. 3 LuftSiG ist durch diesen Kompetenzbereich des Bundes jedoch deshalb nicht gedeckt, weil sich die Vorschrift mit den wehrverfassungsrechtlichen Vorgaben des Grundgesetzes nicht vereinbaren lässt."
Damit unterstreicht das höchste Deutsche Gericht eine Rechtsauffassung die wir in diesem Magazin schon seit Jahren und anlässlich des Frankfurter Zwischenfalls vom Januar 2003 auch vehement vertreten: Die Bundeswehr hat über die ihr aus §35 GG Abs. 2 und 3 zugewiesenen Aufgaben hinaus im Innern keine Einsatzbefugnis.
Das ist kein juristischer Winkelzug, das ist aus Erfahrung erwachsenes Verfassungsrecht und wird im übrigen von militärischen Profis genauso gesehen. Es sind die Sicherheitspopulisten in allen Parteie die die Streitkräfte gern im Innern zweckentfremden würden. Auch zur Fußball-WM. Das ist mit dem heutigen Urteil des BVG nun etwas schwieriger geworden.
Unter praktischen Gesichtspunkten Unfug
Aber auch in einem weiteren Punkt stützt das BVG die Auffassung dieses Magazins. Es geht um die praktische Undurchführbarkeit einer solchen Maßnahme. Wir zitieren hier aus dem Urteil.
Auch die Erkenntnisse, die durch Aufklärungs- und Überprüfungsmaßnahmen nach § 15 Abs. 1 LuftSiG gewonnen werden sollen, sind nach Auffassung der Vereinigung Cockpit selbst bei idealer Wetterlage allenfalls vage. Der Annäherung von Abfangjägern an ein auffällig gewordenes Luftfahrzeug seien im Hinblick auf die damit verbundenen Gefahren Grenzen gesetzt. Die Möglichkeit, die Situation und die Geschehnisse an Bord eines solchen Luftfahrzeugs zu erkennen, sei deshalb selbst bei - zudem oft nur schwer herstellbarem - Sichtkontakt eingeschränkt. Die auf den ermittelten Tatsachen beruhenden Einschätzungen hinsichtlich Motivation und Zielen der Entführer eines Luftfahrzeugs blieben unter diesen Umständen im Allgemeinen wohl bis zuletzt spekulativ. Die Gefahr bei der Anwendung des § 14 Abs. 3 LuftSiG liege infolgedessen darin, dass der Abschussbefehl auf ungesicherter Tatsachengrundlage zu früh erteilt werde, wenn der Einsatz von Waffengewalt im Rahmen des zur Verfügung stehenden, im Regelfall äußerst knappen Zeitfensters überhaupt noch rechtzeitig mit Aussicht auf Erfolg und ohne unverhältnismäßige Gefährdung unbeteiligter Dritter vorgenommen werden solle. Damit ein solcher Einsatz wirkungsvoll sei, müsse deshalb von vornherein in Kauf genommen werden, dass die Maßnahme möglicherweise gar nicht erforderlich sei. Es werde mit anderen Worten häufig wohl mit Übermaß reagiert werden müssen.
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(2) Anhaltspunkte dafür, dass diese Einschätzung auf unrealistischen und daher unzutreffenden Annahmen beruhen könnte, sind im Verfahren nicht hervorgetreten. Im Gegenteil hat auch die Unabhängige Flugbegleiter Organisation UFO nachvollziehbar ausgeführt, dass die vom Bundesminister der Verteidigung oder seinem Vertreter nach § 14 Abs. 4 Satz 1 in Verbindung mit Abs. 3 LuftSiG zu treffende Entscheidung auf der Grundlage weitgehend ungesicherter Informationen gefällt werden müsse. Wegen der komplizierten und fehleranfälligen Kommunikationswege einerseits zwischen Kabinenpersonal und Cockpit an Bord eines in einen Luftzwischenfall involvierten Luftfahrzeugs und andererseits zwischen Cockpit und den Entscheidungsträgern am Boden sowie im Hinblick darauf, dass sich die Lage an Bord des Luftfahrzeugs innerhalb von Minuten, ja Sekunden ändern könne, sei es für diejenigen, die auf der Erde unter extremem Zeitdruck entscheiden müssten, praktisch unmöglich, verlässlich zu beurteilen, ob die Voraussetzungen des § 14 Abs. 3 LuftSiG vorliegen. Die Entscheidung könne deshalb im Regelfall nur auf Verdacht, nicht aber auf der Grundlage gesicherter Erkenntnisse getroffen werden.
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Diese Bewertung erscheint dem Senat nicht zuletzt deshalb überzeugend, weil das komplizierte, mehrfach gestufte und auf eine Vielzahl von Entscheidungsträgern und Beteiligten angewiesene Verfahren, das nach den §§ 13 bis 15 LuftSiG durchlaufen sein muss, bis es zu einer Maßnahme nach § 14 Abs. 3 LuftSiG kommen kann, im Ernstfall einen nicht unerheblichen Zeitaufwand erfordern wird. Angesichts des verhältnismäßig kleinen Überfluggebiets Bundesrepublik Deutschland besteht deshalb nicht nur ein immenser zeitlicher Entscheidungsdruck, sondern damit auch die Gefahr vorschneller Entscheidungen.
Mit anderen Worten: Die Vorstellung, dass eine solche Situation sich entlang behördlich definierter Entscheidungsstrukturen entwickelt ist bestenfalls naiv, in jedem Fall aber unrealistisch. Die Tür für einen Abschuss auch nur einen Spalt weit zu öffnen, sei es durch Entescheidung des Verteidigungsministers, dessen Vertreters oder - wie das Gesetz es ebenfalls erlaubt – den Inspekteur der Luftwaffe, eine Militärische Entscheidungsstelle also, ist Unfug und beinhaltet die "Gefahr vorschneller Entscheidungen"
Und was macht der DAeC?
Dieses Urteil ist ein erster wichtige und wegweisender Erfolg in der Auseinandersetzung mit einem nach unserer Ansicht in noch zahlreichen weiteren Aspekten unzweckmäßigen, verfassungswidrigen und für die Rechtskultur schädlichen Gesetz.
Das Urteil ist der Initiative einzelner, mutiger und beherzter Bürger zu verdanken. Es wirft ein verheerendes Licht auf die Interessensvertretung in der Luftfahrt, dass kein Verband der AL sich der Verfassungsbeschwerde angeschlossen hat. Lediglich VC, die Unabhängige Flugbegleiter Organisation UFO und der Bundeswehrverband teilten im Vorfeld die Verfassungsbedenken.
Leistet die AOPA Deutschland wertvolle und wichtige Arbeit in der Auseinandersetzung mit der ZUP nach §7 LuftSiG, kann man verstehen wenn dieser Aspekt die Kräfte bindet.
Wenn aber selbst der Bundeswehrverband die Bedenken der Beschwerdeführer teilt, warum rafft sich der nach eigener Aussage größte Verband der Allgemeinen Luftfahrt, der DAeC, nicht auf und erklärt seine Unterstützung für diese so wichtige Beschwerde? Schließlich waren die einzigen Flugzeuge, gegen die es bisher zu wie auch immer gearteten Streitkräfteeinsatz über der Bundesrepublik kam, Flugzeuge der Allgemeinen Luftfahrt!
Wie möchte man denn die Interessen der Mitglieder durchsetzen, wenn man nicht auch bereit ist für diese zu streiten?
Wichtiger und wegweisender Erfolg
Aber genug gemäkelt. In der Redaktion von Pilot und Flugzeug freuen wir uns heute mit vielen Piloten und Bürgern, dass grundlegende Verfassungsrechtliche Überlegungen, zusammen mit praktischen Erwägungen über einen populistisch/bürokratischen Schnellschuss gesiegt haben. Der 15. Februar ist ein guter Tag für die Rechtskultur und für die Flugsicherheit in Deutschland.
Die ZUP wird der nächste Schwerpunkt der Auseinandersetzung der Bürger mit dem LuftSiG sein. Es steht zu hoffen, dass nun auch der große und mächtige DAeC endlich sein Gewicht und seine Ressourcen für die Mitglieder in die Waagschale wirft. Auf seiner Website schreibt der Verband: " Der DAeC wird sich weiter für die ersatzlose Streichung der nutzlosen, teuren, bürokratischen Überprüfung einsetzen." Schaunmermal...
Lesen Sie unsere ausführliche Reportage vom Tag der Urteilsverkündung in der Märzausgabe von Pilot und Flugzeug.Das vollständige Urteil ist online verfügbar: http://www.bundesverfassungsgericht.deBei der Verfassungsbeschwerde, an der neben einem Flugkapitän auch der renommierte Verfassungsrechtler und FDP-Politiker Burkhart Hirsch beteiligt ist geht es in erster Linie um die §§ 13 bis 15 des Luftsicherheitsgesetzes nicht um die umstrittene Zuverlässigkeitsüberprüfung gemäß §7 LuftSiG. Es geht um die Gewalteinwirkung auf Flugzeuge die sich vermutlich oder tatsächlich in der Hand von Terroristen befinden. Es geht also im Klartext um den Abschuss eines zivilen Luftfahrzeuges im deutschen Luftraum und damit direkt um das Leben von hunderten von Menschen. Die Beschwerdeführer erklärten in der mündlichen Verhandlung am 9. November 2005 durch die Eingriffsmöglichkeiten des Luftsicherheitsgesetzes würden sie in ihren Grundrechten auf Menschenwürde (Art. 1 Abs. 1 GG) und Leben (Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG) verletzt. Das Luftsicherheitsgesetz mache sie zum bloßen Objekt staatlichen Handelns. Wert und Erhaltung ihres Lebens würden durch die §§ 13 bis 15 LuftSiG unter mengenmäßigen Gesichtspunkten und nach der ihnen „den Umständen nach" vermutlich verbliebenen Lebenserwartung in das Ermessen des Bundesministers der Verteidigung gestellt. Die Beschwerdeführer sollten im Ernstfall geopfert und vorsätzlich getötet werden, wenn der Verteidigungsminister auf der Grundlage der ihm zu diesem Zeitpunkt vorliegenden Informationen annehme, dass ihr Leben nur noch kurze Zeit dauern werde und daher im Vergleich zu den sonst drohenden Verlusten keinen Wert mehr habe oder jedenfalls nur noch minderwertig sei. Die in der Regelung dem Staat eröffnete Befugnis gehe über das hinaus, was dieser nach der verfassungsgerichtlichen Rechtsprechung zum Schutz des Lebens seiner Bürger unternehmen dürfe. Keinesfalls dürfe der Staat eine Mehrheit seiner Bürger dadurch schützen, dass er eine Minderheit vorsätzlich töte. Eine Abwägung Leben gegen Leben nach dem Maßstab, wie viele Menschen möglicherweise auf der einen und wie viele auf der anderen Seite betroffen seien, sei unzulässig. [ Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr geehrter Herr Heinzgen,
aus dieser Diskussion sind absichtlich keine Nachrichten entfernt worden. Bitte lassen Sie mich wissen wann Sie diesen Beitrag eingefügt haben, damit ich unseren Webmaster auf die Suche schicken kann.
MfG
Jan Brill
jan.brill@pilotundflugzeug.de [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Lieber Herr Kolb,
aus eigener Erfahrung kann ich Ihnen in Bulgarien den Flughafen Sofia empfehlen. Erträgliche Gebühren, zügiger Service. Siehe:
http://www.you-fly.com/airport/LBSF/Vrazhdebna
In Griechenland ist Iraklion brauchbar, auch wenn man sich gegen einen nervigen Handling-Agenten durchsetzten muss. Details:
http://www.you-fly.com/airport/LGIR/Iraklion [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Guten Tag,
auf die Gefahr hin, daß das Thema nun allmählich etwas ausgeleiert und eventuell ja -zum Glück- fast schon wieder vom Tisch ist, möchte ich meine Erfahrungen mit der Zuverlässigkeitsüberprüfung in Hamburg schildern.
Ich habe im Herbst 2004 meine PPL/A Ausbildung bei einem Verein in Uetersen begonnen. Im Sommer 2005 habe ich meine Lizenz erhalten.
Nachdem ich im Frühjahr 2005 meinen Antrag abgegeben hatte, passierte erst einmal sechs Wochen gar nichts. Auf vorsichtige telefonische Nachfrage sagte man mir bei der Luftsicherheitsbehörde Hamburg zunächst, das sei wohl liegengeblieben („Huch“), ich solle morgen noch einmal anrufen, dann am nächsten Tag: „das kann noch dauern“. Ich fragte nach, ob es denn Probleme mit meinem Antrag gäbe, die Antwort war: „Allerdings, das kann man so sagen“. :(
Einige Wochen später, Ende Juni 2005, lud mich dann Herr S. von der Luftsicherheitsbehörde Hamburg zum Verhör vor, um Zweifel an meiner Zuverlässigkeit zu diskutieren.
Herr S. eröffnete das Gespräch damit, daß er diesen Job auch nicht gerne mache und daß er „keine Gesinnungsschnüffelei betreiben wolle“. Dann legte er allerdings die Akte auf den Tisch, die er vom Verfassungsschutz über mich erhalten hatte. Da gäbe es ja wohl noch einiges zu klären.
An dieser Stelle stellt sich natürlich die Frage, warum man eine Akte beim Verfassungsschutz hat. So etwas gehört ja nicht unbedingt zu den Dingen, die man gerne besitzt. Bin ich Terrorist oder Gewalttäter?
Mitnichten. Ich bin selbständiger IT-Berater, erledige Gutachten und Auftragsarbeiten für eine Anzahl von Industriekunden und Universitäten.
Nun stellt man sich natürlich Fragen; was kann es sein, dass dem großen Bruder an mir nicht gefällt? In welcher Rasterfahndung bin ich hängen geblieben?
Zu viele Reisen? Mit dem Motorrad durch Mauretanien, Algerien, Rußland. Außerdem Reisen nach Kuba und Ägypten. Sollte es das gewesen sein?
Aber sollte es bei einer Sicherheitsüberprüfung, nach deren Ergebnis man in seinen Grundrechten eingeschränkt wird, nicht um Tatsachen, nicht Spekulationen, gehen, die „Zweifel an der Zuverlässigkeit“ befürchten lassen? Was könnte da sein?
Also, was dann in der Akte drinstand, hat mit Tatsachen wenig zu tun und entspricht zu meinem Erschrecken genau dem Bild, das ich immer von der Arbeitsweise der Stasi in der DDR hatte. Es geht um spekulative, durch schlampige Ermittlungen gestützte Gesinnungsschnüffelei.
Im PPL-Theorieunterricht, bei der Frage der Zuverlässigkeit (damals noch ganz unschuldig im Zusammenhang von Drogen im Strassenverkehr, Punkten in Flensburg und Vorstrafen diskutiert), hatte ich noch gescherzt: „Ist man auch unzuverlässig, wenn man mal auf einer Friedensdemo war?“. Scherz beiseite, so fing die Akte an: Ich bin 1994(!) auf einer Demonstration kontrolliert worden. Kontrolliert, nicht etwa angezeigt, angeklagt, oder irgendeiner Straftat beschuldigt. Nein, als Teilnehmer registriert.
Desweiteren ist offensichtlich mein Bekanntenkreis durchleuchtet worden. So wurde mir vorgehalten, daß ich von 1999 bis 2002 Gesellschafter einer GmbH für Softwareentwicklung war. In dieser Firma, soll es eine Person gegeben haben, die vorbestraft gewesen sei. Jetzt sollte ich bitte erklären, was ich mit dieser Person zu tun gehabt hatte, und wie es habe sein können, daß man eine solche Person beschäftigt.
Frage: Was hat die politische Einstellung eigentlich mit der Pilotenlizenz zu tun?
An dieser Stelle entwickelte sich eine Diskussion zum Thema politische Einstellung. Diese Diskussion zwischen mir und der Behörde für Luftsicherheit war mehrfach absurd: Zum Einen ging es ja nicht um Tatsachen, die Zweifel an der Zuverlässigkeit meiner Person gerechtfertigt hätten. Es ging ja noch nicht einmal um meine Person selbst, sondern um meinen Bekanntenkreis.
Zum Anderen sagte Herr S. am Ende, er könne das letztlich sowieso nicht beurteilen, denn er sei schließlich kein Polizist, sondern Beamter der Luftsicherheitsbehörde. Dennoch sollte ich ihm gegenüber nun die Natur meiner politischen Einstellungen, meines Bekanntenkreises und meiner Freude am Fliegen erläutern.
Das schlimmste aber ist, daß ich auch ganz aktuell zu politischem Extremismus neige. Wie der Verfassungsschutz weiß, bin ich nämlich „Halter eines Bauwagens“. Und in diesem Zusammenhang mit Straftaten wie Nötigung registriert!
Neben der Tatsache, dass Bauwagen im Allgemeinen keine Halter haben, da sie nicht als Kfz zugelassen sind, läßt sich diese Geschichte wie folgt auseinanderdröseln: Ich wohne in Hamburg St. Pauli. Außerdem bin ich Halter eines Allrad-Gelände-LKW‘s, mit dem ich einige Reisen z.B. in die Sahara unternommen habe, bevor ich für so etwas wegen meines neuen Hobbies Fliegen kein Geld mehr hatte :). Dieser LKW ist nun auf der Strasse vor meinem Wohnhaus geparkt gewesen, als auf eben dieser Strasse eine Demonstration zum Thema „Erhalt von Bauwagenplätzen“ stattfand. Diese Demonstration endete in einer Strassenblockade, in deren Verlauf die Polizei diverse LKW und Bauwagen abschleppen ließ.
Da mir schon klar war, daß die Polizei hier nicht zwischen teilnehmenden und nicht teilnehmenden Fahrzeugen unterscheiden würde, war ich im Verlauf der Polizeiaktion zum Einsatzleiter vorgedrungen, hatte ihm auseinandergesetzt, daß mein LKW a) nicht an der Aktion teilnimmt, b) schon seit vier Wochen auf diesem Parkplatz gestanden hat und c) keine Blockade der Strasse begeht, da er am Strassenrand auf einer legalen Parkfläche steht. Wir waren dann übereingekommen, daß ich den Wagen einfach wegfahre und woanders parke, was ich dann auch getan habe. Zu keinem Zeitpunkt ist gegen mich ermittelt oder Anzeige erstattet worden, zumindest weiß ich nichts davon, und wenn, dann wäre es sicherlich ein Leichtes gewesen, die Angelegenheit richtigzustellen, denn es hat an diesem Tag bestimmt genug beweissichernde Fotos etc von der Parksituation auf dieser Strasse gegeben.
Musterbeispiel aus Schlampigkeit und Hörensagen
Ein solche Chance auf Richtigstellung hat man aber nur in einem rechtsstaatlichen Verfahren. Gegenüber den – unrichtigen, schlampig ermittelten – Behauptungen, die hier in den Akten des Verfassungsschutzes stehen, kann man sich vor keinem Gericht wehren.
Normalerweise liegen solche Akten in einem tiefen Keller der entsprechenden Behörden, wo sie hingehören, aber im Fall der Zuverlässigkeitsprüfung werden sie als Grundlage für eine Rechtebeschneidung des Einzelnen genutzt, gegen die dieser sich nicht auf rechtsstaatlichem Wege wehren kann. Was, wenn nicht das, ist Behördenwillkür?
Nun, in meinem Fall ist die Sache gut ausgegangen. Herr S. sagte mir am Ende des Gespräches, er persönlich habe keine Zweifel im Sinne meiner Zuverlässigkeit als Luftfahrzeugführer, es sei aber nicht an ihm, das abschliessend zu entscheiden. Aber eine Woche später hatte ich das positive Ergebnis der Zuverlässigkeitsprüfung dann in der Tasche.
Gruß aus Hamburg,
Jan Schreiber [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Bürokratischer Irrsinn wegen beruflichem Auslandsaufenthalt: Ein Pilot soll Unterlagen von Behörden herbeischaffen die es gar nicht gibt. | © ZDF |
Positiv ist an dem Beitrag zu bemerken, dass die Kollegen des ZDF die meisten unserer Argumente in ihrer Recherche bestätigen konnten. Die Zuverlässigkeitsüberprüfung für Privatpiloten ist deshalb unsinnig weil- die Kriterien unklar sind,
- es sich um eine unannehmbare Pauschalverdächtigung von Bürgern handelt,
- die Unschuldsvermutung, ein Grundsatz unserer Rechtsordnung, umgekehrt wird und
- die Praxis der ZUP zu bürokratischen Auswüchsen der Extraklasse führt (Beispiel von Deutschen die im Ausland gelebt haben und nun Bescheinigungen vorlegen sollen von Behörden, die es gar nicht gibt!).
Ein entscheidendes Argument haben die Fernsehkollegen unserer Ansicht nach jedoch nicht berücksichtigt; den Umstand nämlich, dass von den Flugzeugen der Allgemeinen Luftfahrt schon aus rein physikalischen Gründen keine auch nur näherungsweise dem Aufwand entsprechende Gefährdung ausgeht.
Es ist eine Binsenweisheit, aber sie die Grundlage der ganzen Diskussion: Mit einer Einmot oder Zweimot der AL können Sie nicht mehr Schaden anrichten als mit jedem PKW oder Lieferwagen. Die rechtliche und bürokratische Bürde, die hier dem fliegenden Bürger im Vergleich zu einem Autofahrer aufgelastet wird ist schon allein deshalb unverhältnismäßig.
Unklar ist wieso sich das ZDF in dem Beitrag an den irreführenden Begriff der „Hobbypiloten“ klammert. 600.000 Privatpiloten in Deutschland sind so wenig Hobbyflieger wie 51 Millionen private Führerscheininhaber „Hobbyfahrer“ sind. Der Begriff soll wohl die Harmlosigkeit der Personengruppe unterstreichen führt aber zu der irreführenden Annahme, man habe es hier mit Dilettanten zu tun.
Es wäre wünschenswert, dass die Deutsche AOPA, die in diesem Feld sehr viel wichtige und wirkungsvolle Arbeit leistet, in der Arbeit mit Fernsehkollegen auf eine präzise Terminologie drängt.
Kleine Ungenauigkeiten
Leider unterliefen dem ZDF auch in diesem Beitrag einige fernsehtypische Ungenauigkeiten. Sie seien hier der Vollständigkeit halber richtig gestellt:
Kennt sich leider gar nicht aus - Verkehrsbürokrat Albuschkat verwechselt schonmal Motorsegler und UL. | © ZDF |
Der Frankfurter Motorsegler, der im Januar 2003 zu massenhysterischen Reaktionen in der politischen Klasse dieses Landes führte, war kein Ultraleichtflugzeug. Ein Umstand, der wohl auch Harald Albuschkat vom Verkehrsministerium NRW unbekannt zu sein scheint, bezieht er sich doch munter auf das „Ultraleichtflugzeug im Frankfurter Bankenviertel“. Diese Tiefe der Fachkenntnis ist allerdings typisch für die Verkehrsbürokraten in diesem Land.
Das ZDF glaubt’s ungeprüft und baut darauf die Argumentation auf, dass – da man zum Fliegen von ULs keine staatliche Lizenz benötigt - der Frankfurter Vorgang von dem Gesetz nicht betroffen wäre. Das stimmt so natürlich nicht.
Richtig und schlüssig ist dagegen die Aussage in der Schlussmoderation von Theo Koll: „Ein Hobbypilot, dem seine Lizenz abgenommen wird verliert dadurch natürlich nicht die Fähigkeit zu Fliegen, und wenn er denn wirklich ein Flugterrorist wäre würde er sich schwerlich um eine Lizenz bemühen.“
Richtig – mit der ZUP werden gesetzestreue Bürger verdächtigt, kriminalisiert und bürokratisch gegängelt. Die Wirkung dieses Rot-Grünen Schnellschusses ist – wie so oft – gleich null!
Apple Quicktime 7 H.264 34 kb/s). Mit freundlicher Genehmigung des ZDF.
Einen Mitschnitt in alternativen Formaten und Größen finden Sie auch auf der Internetseite der deutschen AOPA. [ Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Der Monat Januar brachte für die Halter und Besitzer von Kolbentriebwerken gleich zwei weitere Triebwerks-ADs. Schrottreife Kurbelwellen und Zylinder, die nach 800 Stunden schon getauscht werden müssen – nichts ungewöhnliches.
Aber warum? Warum geht es bei Turbinen- oder Strahltriebwerken beispielsweise auch ohne monatliche Rückrufaktionen? Warum sind Kolbentriebwerke in der Allgemeinen Luftfahrt von solch sagenhaft schlechter Qualität? Schließlich wird für jede Schraube und jedes Zahnrad kiloweise Papier beschrieben, und in den USA und in Europa wachen gleich mehrere Behörden über die Qualität von Komponenten in der Luftfahrt. Die Antwort: weil wir uns das gefallen lassen.
Betreiber von Lycoming-Triebwerken mussten in den vergangenen Wochen gleich zweimal die Luft anhalten. Zwei Triebwerks ADs führen uns mal wieder vor Augen, dass unsere Technik erhebliches „Verbesserungspotential“ birgt.
Zum Einen fand die unendliche Geschichte um die Lycoming-Kurbelwellen AD eine weitere Fortsetzung aus dem Kapitel „freu dich nicht zu früh, denn auch du könntest betroffen sein“, zum anderen veröffentlichte die FAA eine AD für ECi-Zylinder, die den Austausch nach immerhin 800 Stunden (da wären manche Conti-Besitzer schon froh!) vorschreibt.
AD 2005-26-10 für die ECi-Zylinder betrifft dabei rund 10.000 Zylinder der Partnummern AEL65102 und AEL65099. Betroffen sind die Seriennummern 1 bis 9879. Diese Zylinder finden in nahezu sämtlichen Motoren der Lycoming-Reihen 320, 360 und 540 Verwendung. Die betroffenen Zylinder müssen nach 800 Stunden getauscht werden, man darf also getrost von einem Supergau für ECi sprechen. ECi hat für die betroffenen Kunden ein entsprechendes „Pro-Rated-Replacement-Program“ aufgesetzt, betroffene Kunden müssen sich mit der Firma aus San Antonio, Texas, direkt in Verbindung setzen.
Also immer schön Originalteile kaufen, höhnt der Fliegerstammtisch! Not so fast! Lycoming hat in dieser Woche 325 weitere Kurbelwellen für Triebwerke der 360er Serie auf den Index der von AD 2005-19-11 betroffenen Seriennummern gesetzt. Offenbar scheint die Firma aus Williamsport aber mit dem Austausch der betroffenen Teile nachzukommen, nach eigenen Angaben sind 80% der von der ursprünglichen AD betroffenen Triebwerke bereits umgerüstet. Vielleicht halten diese ja jetzt etwas länger...
Währenddessen schieben sich Lycoming und ein Zuliefererbetrieb die Schuld für das Desaster zu. In einem Geschworenenprozess unterlag Lycoming im vergangenen Jahr. Das Gericht stellte fest, dass Lycoming durch eine Vanadium-Beigabe die Eigenschaften der Kurbelwellen negativ beeinträchtigt hätte, dass die Kurbelwellen ohnehin zu schwach entworfen seien und dass Lycoming die FAA über die Ursachen und Erkenntnisse in die Irre geführt habe (Pilot und Flugzeug berichtete im Internet).
Allerdings: Experten bezweifeln die Lesart des Gerichtes. Die Vanadium-Beigabe jedenfalls kann nach Ansicht führender Hersteller von Motorenkomponenten nicht die vom Gericht festgestellte verminderte Gefügefestigkeit des Kurbelwellenstahls verursacht haben. Im Gegenteil.
Fest steht jedoch, dass zumindest in den großen Motoren der 540er Serie Kurbelwellen versagt haben. Fest steht auch, dass Lycoming offenbar keine klare Vorstellung von der Ursache des Problems hat, denn nach und nach werden auch Kurbelwellen aus anderen Produktionsbatches als der ursprünglich betroffenen auf die Liste der AD gesetzt.
Fest steht, dass in dem betroffenen Zuliefererbetrieb nach Ansicht von Brancheninsidern Kurbelwellen für Flugzeugtriebwerke hergestellt werden mit Verfahren und Prozesskontrollen, mit denen kein seriöser Hersteller von Rasemähern heute noch Produkte auf den Markt bringen könnte. Und diese Zustände sind keineswegs ein Einzelfall. Eine mehr oder weniger hilflose Aufsichtsbehörde schwankt zwischen den zwei Extremen, jede noch so fadenscheinige Erklärung eines Herstellers ungeprüft zu akzeptieren oder auf der anderen Seite harte und für die Halter extrem kostspielige Lufttüchtigkeitsanweisungen herauszugeben.
 Können Sie sich vorstellen, dass General Electric oder Rolls Royce seinen kommerziellen Airline-Kunden der CFM- und Trent-Triebwerke derartige Zitterpartien zumutet? Dass Pratt&Whitney auf einmal Tausende PT6-Turbinen zurückruft, ohne genau zu wissen, was eigentlich das Problem ist? Das ist ausgeschlossen. Und diese Unternehmen werden von der gleichen Behörde kontrolliert, arbeiten – mit unterschiedlichen Produkten zwar – unter den selben grundlegenden Regularien. Qualität und Sicherheit im Motorenbau beginnen also im Unternehmen. Keine noch so scharfe oder bürokratische Behörde kann einen unwilligen Herstellerbetrieb zu Qualität und Prozesssicherheit zwingen. Das können nur die Kunden. Shit happens – die Frage ist, wie man damit umgehtEin Beispiel aus der Praxis: Die Firma Thielert Aircraft Engines verzeichnet über 500 fliegende Diesel-Triebwerke der Centurion 1.7 Serie. Sie ist damit der einzige wirklich ernstzunehmende Hersteller von Flugmotoren in der Echo-Klasse neben den zwei Monopolisten Lycoming und Teledyne-Continental. Nicht nur in Zeiten hoher Avgas-Preise erfreuen sich sparsame Dieseltriebwerke großer Beliebtheit, modernes Triebwerksmanagement, Einhebelbedienung, Flüssigkeitskühlung und die Fähigkeit zur technischen Selbstdiagnose waren vorher in der Welt der Luftboxer aus USA unvorstellbar. Wie jede Neuerung, jede Revolution, müssen sich auch die TAE-Motoren gegen Vorurteile, Stammtischgeschwätz und erhebliche Tatsachenresistenz in der Branche wehren. Ob ein aus dem KFZ-Bau abgeleitetes Triebwerk überhaupt fliegen kann? Ob ein Motor, der zum Laufen Strom braucht, sicher ist? Dass eine TAE-Cessna keine Wurst vom Teller zieht und im Takeoff irgendwie schlechter sei als der röhrende Lycoming-Hirsch... das alles erinnert ein bisschen an die „Experten“, die im aufkommenden Dampfzeitalter warnten, kein Mensch könne eine Reisegeschwindigkeit schneller als die eines galoppierenden Pferdes überleben. Vor allem in Deutschland herrscht an solchen Bedenkenträgern und deren verbalen Erzeugnissen wahrhaftig kein Mangel. Die zunehmende Zahl der Fleet-Operator von TAE Motoren, die große Standfestigkeit der Triebwerke im täglichen Einsatz und nicht zuletzt auch der erhebliche Markterfolg der Technologie zeigen hingegen, dass dort, wo gerechnet, beobachtet und rational auf der Basis von Tatsachen gehandelt wird, der TAE-Motor den Avgas-Boxer mehr und mehr ersetzt. Nun ist keine Technologie frei von Problemen – ein Argument, das auch auf die TAE-Motoren zutrifft. Die Frage ist nur: Wie gehen wir damit um? Es geht nicht ohne Eigenverantwortung!Ein Beispiel: Im Mai 2005 treten in kurzer Folge drei Fälle von Leistungsverlust im Flug beim TAE 1.7 auf. Diese werden von den Steuercomputern der Triebwerke registriert und landen schlussendlich in der Auswertung beim Hersteller. Niemand kommt zu Schaden, aber die Vorgänge sind in jedem Fall luftsicherheitsmäßig bedenklich. Ohne bereits die genaue technische Ursache zu kennen, stellt man bei TAE anhand der Kunden- und Triebwerksdatenbank innerhalb von nur Stunden fest, dass alle betroffenen Triebwerke eine Gemeinsamkeit haben: eine kürzlich überholte Rutschkupplung (die Propeller und Getriebe beim Abstellen vor Schaden schützt). Etwa 90 Kupplungen waren von dem nach wie vor unbekannten Problem betroffen, 80 davon flogen zum damaligen Zeitpunkt. Auch das war anhand der Herstellerdatenbank sofort festzustellen. Die Firma TAE nimmt umgehend Kontakt mit dem LBA auf und informiert die Behörde über die Vorfälle und Erkenntnisse. „Wir brauchen etwa vier Wochen für eine LTA“, gibt das LBA zu verstehen – vollkommen inakzeptabel aus Sicht des Herstellungsbetriebes. Zeitgemäßer Support ist schneller als die Behörde - und das nützt allen!Man kommt überein, dass TAE selbst die betroffenen Kunden informiert und zwar sofort. So erhalten vom Einzelkunden bis zum Fleet-Operator Flugzeugbesitzer in diesen Tagen einen Anruf, der ihnen die frohe Botschaft übermittelt, dass das Flugzeug oder die Flotte erstmal gegroundet sind. In weniger als einer Woche hatte TAE die betroffenen 80 Kupplungen getauscht. Natürlich vor Ort und natürlich für die Kunden kostenlos. Die Fleet-Kunden waren sämtlich schon nach 48 Stunden wieder in der Luft. Können Sie sich das bei Lycoming vorstellen? Dass Sie einen Anruf aus Williamsport erhalten, man habe ein Problem mit dem Accessory-Case festgestellt, aber ein Reparaturteam sei schon unterwegs und man bräuchte eigentlich nur noch die Schlüssel für’s Flugzeug? Das ist selbst für Automobilstandards nicht übel. „Die Reaktion bei den Kunden war durchgehend positiv“, berichtet Frank Thielert im Gespräch mit Pilot und Flugzeug, „niemand freut sich, wenn das Flugzeug gegrounded ist, aber ich denke, die Halter waren beeindruckt von unserem Support.“ Wie sich erst deutlich später herausstellte, waren die betroffenen Kupplungen bei der Überholung gereinigt worden, wobei die Reinigungsflüssigkeit zu einer chemischen Reaktion mit der Oberfläche führte, was wiederum später im Betrieb den Reibwert der Kupplung veränderte. Dank einer Kundendatenbank und der konsequenten Nutzung von Qualitätssicherungstechniken – auch nachdem ein Motor verkauft und bezahlt ist – konnte das Problem aber abgestellt werden, bevor es ursachentechnisch überhaupt identifiziert war oder bei der zuständigen Aufsichtsbehörde überhaupt ein Vorgang angelegt wurde. Selbstgebaute Hindernisse Ende der Geschichte? Noch nicht ganz. Denn nicht alle Kunden wurden über den erforderlichen Kupplungstausch unterrichtet. Bei der Braunschweiger Aerodata passierte ein Fehler, der auch dem Team von TAE durch die Lappen ging und ein Vereinskunde erfuhr am Ende nichts von dem erforderlichen Austausch seiner Kupplung. Das Ergebnis: Wie um die Richtigkeit der Fehleranalyse zu bestätigen, erlitt die Cessna am 18.06.2005 einen Leistungsverlust im Flug und landete im Acker. Niemand kam zu Schaden und das Flugzeug wurde nicht beschädigt aber vorkommen darf so etwas auf gar keinen Fall. „Wir haben daraus gelernt“, sagt Firmenchef Thielert gegenüber Pilot und Flugzeug: „wir haben gesehen, wie wichtig es ist, bei den Servicepartnern dafür zu sorgen, dass unsere Kundendatenbank immer auf dem neuesten Stand ist.“ Diamond hingegen verlangte erst eine amtliche LTA zu sehen, bevor man den Austausch als verbindlich ansah. Manchmal baut man sich seine bürokratischen Hindernisse eben auch selber. In diesem Fall konnten aber dank vollständiger Kundendaten alle Halter direkt durch Motorenhersteller informiert werden. Zwei Dinge werden in dieser Geschichte offensichtlich. Erstens: Ohne einen engagierten und vor allem fähigen Hersteller läuft gar nichts im Sinne der Flugsicherheit. Die althergebrachten Wege aus Behördenaufsicht, Lufttüchtigkeitsanweisung und Nachprüfung sind viel, viel zu langsam, um einen Operator wirklich sinnvoll zu unterstützen. Mit anderen Worten: Wer darauf vertraut, dass die Behörde ihn rettet, der hat von vorn herein verloren. Zweitens: Die Behörde hat immer genau zwei Möglichkeiten: entweder im Wege einer Notfall-LTA sämtliche Flugzeuge eines bestimmten Musters zu grounden oder aber einen langwierigen Zyklus aus TM, LTA und Instandhaltungsanweisung zu beginnen. Ein sich abzeichnendes Problem im Keim zu beseitigen, bevor listenweise Seriennummern auf den ADs und SBs der Aufsichtsbehörden erscheinen, das kann nur der Hersteller. Die Frage ist, was wir als Kunden in der Allgemeinen Luftfahrt wollen. Wer sich über 25.000 Euro plus Umbau für einen TAE-Motor aufregt und festhält, dass er seinen O-320 schon für 15.000 Euro grundüberholt bekommt, der muss sich fragen lassen, wieviel Produktsupport er denn schon von dem Hersteller aus Williamsport erhalten hat. Führen Lycoming oder Continental eine Datenbank mit allen fliegenden Triebwerken und können anhand von kompletten Assembly-Lists schon aufgrund von wenigen Störungsmeldungen aus dem Bordcomputer feststellen, welche Triebwerke eventuell noch betroffen sind? Wie oft hat Continental schon Reparaturteams ausgeschickt, bevor der Kunde überhaupt wusste, dass er ein Problem hat? Nur aufgrund von QS-Analysen verschiedener Service-Difficulty-Reports? Eher selten – oder? Rolls-Royce tut dies. General Electric tut dies. Pratt&Whittney tut dies. Thielert tut dies. Keine Technologie ist problemfrei oder frei von Störungen, aber deshalb entwickeln sich die Probleme der einen zu jahrelangen AD- und SB-Orgien, während die anderen zügig und im Sinne der Kunden gelöst werden. Nicht zuletzt deshalb ist der immer wieder anstehende Vergleich zwischen TAE- und Lycoming-Motoren aus meiner Sicht geradezu lächerlich. Soweit der computergesteuerte vollautomatische TAE-Antrieb von dem Rohboxer aus den USA technisch entfernt ist, soweit sind die Vertriebs- und Support-Technologien der beiden Hersteller konzeptionell voneinander weg. Wie oft schon wurde nach der PT-4, der Propellerturbine für die Echoklasse, gerufen in der Hoffnung, endlich Zuverlässigkeit und Produktsupport auch in diesen Bereich der Allgemeinen Luftfahrt zu bringen. Dabei ist es unerheblich, ob ein solcher Antrieb nun auf einer Turbine oder einem Kolbenmotor beruht. Entscheidend ist nicht, ob sich vorn Schaufelräder oder Kurbelwellen drehen. Entscheidend ist, dass – egal bei welchem Antriebskonzept – Produktsupport und Qualitätssicherung Einzug halten. Jetzt gibt es solche Antriebe für die AL. Und was tun wir? Wir beklagen uns, dass diese in der Anschaffung etwas teurer sind, wir schützen Stammtischparolen und Halbwissen vor und versenken derweil bündelweise Euros in Zylinderreparaturen und Avgas-Tankrechnungen. Exi stenzfrage De r Kunde muss sich eben überlegen, was er will. Er hat mit einem Lycoming-Motor tatsächlich eine Chance, zweitausend Stunden ohne erhebliche Probleme zu fliegen. Auch ich hätte vor unserem Superior-Zylinderdrama mit dem Redaktionsflugzeug noch Stein und Bein auf die Standfestigkeit der beiden kleinen IO-320 Motoren der Marke Bulletproof geschworen. Und es gibt Triebwerke, viele Triebwerke, die klaglos ihre TBO herunterspulen. Das Problem ist nur: Erweist sich dieses Los in der großen Triebwerkslotterie als eine Niete, steht der Halter allein. Dann darf in nicht selten jahrelangen Wartungsorgien nach dem Gut-Glück-Prinzip getauscht, probiert, repariert, gehorcht, vermutet und geschraubt werden. Jedenfalls in den meisten Fällen. Hat der Halter mit einem modernen Antrieb, sei es ein Kolbentriebwerk oder eine Propellerturbine, ein Problem, so steht ihm in aller Regel ein Unternehmen mit einem zeitgemäßen QS- und Diagnosesystem zur Seite. Beide Konzepte konkurrieren nun auf dem Markt. Es liegt allein an uns, für welches wir uns entscheiden. Dieses simple Dilemma ist in meinen Augen die Überlebensfrage der Allgemeinen Luffahrt. Keine ZUP und kein Medical, kein Flugleiter und keine Theorieprüfung kann einen fähigen, ambitionierten und rationalen Menschen von der Allgemeinen Luftfahrt so nachhaltig abschrecken, wie die fünfte oder zehnte Reparaturrechnung für ein und dasselbe Problem. Solange Handhabung und Diagnosetechnik eines Triebwerks nicht mal den Stand der 70er Jahre erreicht haben, solange der Pilot halb Mechaniker und halb Voodoo-Priester sein muss, um seinen Boxer-Drachen überhaupt zum Laufen zu bringen, solange werden zahlungskräftige und anspruchsvolle Kunden sagen „nein danke“ - und das mit Recht. Dann bleibt die GA, was Sie heute ist: eine Evolutionsnische für Liebhaber und das richtige Leben fängt bei einer Turbine und 700-1.000 Euro pro Stunde an. Das allerdings verkleinert die Grundgesamtheit erheblich. [ Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das ganze mutet an wie ein bürokratischer Alptraum. Ein Luftfahrtunternehmen ist seit Jahrzehnten im Geschäft. Genehmigt von der nach § 31 LuftVG zuständigen Genehmigungsbehörde, in diesem Fall dem Luftamt Hahn im Bundesamt Rheinland-Pfalz, ging man über Jahre sicher und zur Zufriedenheit der Kunden seinen Geschäften nach. Arbeitsflüge, Ausbildung und Personentransporte (VFR) mit Hubschraubern verschiedener Größe gehörten zu den Betätigungsfeldern des Unternehmens.
Für letztere benötigt ein Unternehmer eine entsprechende Betriebsgenehmigung nach § 31 Absatz 2 LuftVG. Diese wurde ausgestellt und überprüft durch das zuständige Luftamt. Alles hatte seine Ordnung.
Bis, ja bis im August 2005 das zuständige Landesministerium in Mainz den Antrag nach § 31 Absatz 11 stellt, der besagt, dass der Bund fortan die Genehmigung der nach VFR operierenden Luftfahrtunternehmen erteilt (so wie er das schon für IFR-Unternehmen tut).
Die Akten des betroffenen Unternehmens wurden also im Sommer 2005 zum Luftfahrtbundesamt nach Braunschweig gebracht. Eigentlich ein rein verwaltungsinterner Vorgang, der für den unternehmerisch tätigen Bürger transparent ablaufen sollte, hatte sich doch weder an seinem Unternehmen, noch an der geltenden Rechtslage etwas Maßgebliches geändert.
Rückläufige Zulassungszahlen in fast allen Kategorien. Wie kaum eine andere Behörde dezimiert das LBA die eigene Branche. | © LBA |
Aber weit gefehlt: Dem Unternehmer flatterte am 26.08.2005 Post ins Haus. In völliger Ignoranz der durch die Landesluftfahrtbehörden jahrelang ausgeübten Praxis, die ja für die Unternehmen immerhin Grundlage der Existenz ist, gingen die Braunschweiger Bürokraten nun daran die gleichen Kriterien anzuwenden wie für mittlere und größere Flugbetriebe nach IFR, bis hin zur Lufthansa.
Unter anderem wurde da von heute auf morgen von dem mittelständischen Unternehmen verlangt, dass man halbjährlich eine Flugstundenstatistik nach Monaten unterteilt vorlegt, jederzeit ein frei verfügbares Nettokapital von 80.000 Euro als Bestandskontenvortrag nachweist und schließlich einen Jahresabschluss des letzten Geschäftsjahres (inkl. Kontennachweis und Erläuterung!) vorlegt. Das alles zügig bitte.
Sie können sich ja mal überlegen wo Sie in Ihrem Unternehmen oder in Ihrem Haushalt mal schnell 80.000 Euro locker machen, nur weil es einem Bürokraten so gefällt.
Der Unternehmer wehrte sich gegen die bürokratische Willkür. Bezug nehmend auf den Wortlaut des § 31 LuftVG argumentierte das Unternehmen lediglich die Genehmigung nach Absatz 2 sei von dem Transfer zum LBA betroffen nicht jedoch die Aufsicht nach Absatz 17. Diese läge weiterhin beim Luftamt Hahn.
Nach einigem Schriftwechsel reagierte das LBA gewohnt humorlos:
„Wir weisen darauf hin, dass Sie nicht mehr berechtigt sind, Fluggäste, Post und/oder Fracht im gewerblichen Luftverkehr zu befördern“
schreibt Herr Zrenner aus dem Amt am 20. Januar 2006. Das AOC des Luftfahrtunternehmens ruht. Der Sofortvollzug wurde angeordnet. Die Kosten des Verfahrens trägt der Unternehmer.
Deutschland im Januar 2006.
„Damit bricht uns eines von drei Standbeinen im Unternehmen weg“ erklärt der Geschäftsführer, des Unternehmens, der zu diesem Zeitpunkt noch ungenannt bleiben will im Gespräch mit Pilot und Flugzeug. „Jetzt beleiben und nur noch Flugschule (FTO) und Arbeitsflüge zum Geldverdienen. Kritisch wird das in einigen Monaten“.
Um hier einiges klarzustellen: Wer tatsächlich für Genehmigung und für die Aufsicht zuständig ist können wir in der Redaktion von Pilot und Flugzeug nicht beurteilen. Das müssen Verwaltungsjuristen klären.
Völlig unpassende Genehmigungskriterien für die kleinen VFR-Unternehmen
Unsere Kritik richtet sich massiv gegen die Praxis des Luftfahrtbundesamtes hier lediglich aufgrund eines Transfers der verwaltungstechnischen Zuständigkeit neue und für Unternehmen dieser Kategorie vollkommen unpassende Kriterien für die Betriebsgenehmigung anzulegen und darüber hinaus bei Nichtbefolgung dieser unsinnigen Anforderungen (80.000 Euro Betriebsreserve für ein paar Hubschrauber!) mit dem Holzhammer zu kommen und das Unternehmen zu schließen.
Das ist Verwaltungswillkür. Das ist die Ignoranz der Bürokratie in diesem Land. Das kostet Arbeitsplätze – und zwar nicht nur in der Luftfahrt!
Das Luftfahrtbundesamt ist mit den spezifischen Anforderungen dieser hochspezialisierten VFR-Flugbetriebe noch in keinster Weise vertraut. Gesprächsbereitschaft in der Branche gibt es genügend. Das LBA muss hier die Unternehmen anhören. Es muss abrücken von der Philosophie, dass das, was gut ist für Lufthansa und VIP-Jet-Operator auch passend für den Betreiber einiger Arbeitshubschrauber sein soll. One size does not fit all!
Lesen Sie mehr zu diesem Thema in der kommenden Ausgabe von Pilot und Flugzeug am 26. Februar 2006. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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