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Alle Beiträge von: Jan Brill [janbrill]
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Lohn der Handling-Mühen: Unser Maharadschapalast in Jaipur. |
Dann der nächtliche Anflug auf Jaipur. ATC nimmt Flugzeuge erst zum Approach an wenn die vorangeflogene Maschine galendet ist, denn es gibt kein Radar. Das bedeutet für viele dr müden Crews holdings über dem gut zu sehenden Airport. Der reine Irrsinn, aber ein Anflug nach VFR ist nicht gestattet. Wir sind eben in Indien.
Es folgt das übliche Theater beim Tanken. Indien ist hier Lichtjahre vom Service und der Hilfsbereitschaft beispielsweise des Iran entfernt. Nichts klappt, und dies auch nur sehr langsam. Das tanken und aufgeben des Flugplans für den nächsten Tag kostst die Gruppe gute vier (4!) Stunden. Und das nach diesem Tag! Wir sind in Indien.
Doch dann das Hotel: Der alte Maharadschapalast "Rambah Palace" ist ein echtes Highlicht. Indischer Luxus vom feinsten. Ein wenig der Strapazen dieses Tages macht es wet gemütlich im Gatenrestaurant des Palastes zu sitzen, bei angenehmen nächtlichen Temperaturen und ein kühles Bier mit gutem Essen zu geniessen. Der Abend dauert etwas länger, schliesslich sind morgen "nur" knapp 600 NM nach Kathmandu in Nepal zu erledigen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Früh morgens machen sich die Crews in Teheran zum Abflug bereit |
Den gestrigen Tag verbrachten wir in Teheran, wo unsere Freunde eine hochinnteressante Stadtführung organisiert hatten: Moscheen, der Basar und ein original persisches Essen (in der Hocke!) standen auf dem Programm. Es gibt kaum Touristen in Teheran, wir liefen als echte Ausnahme durch die Stadt.
Kurzes aber gemütliches Abendessen, dann früh ins Bett denn heute hiess es um fünf Uhr aufstehen zum Flug nach Jaipur in Indien via Zahedan zum tanken.
Entgegen unseren Befürchtungen geht die Abfertigung in Teheren schnell und problemlos. Auch ATC klappt gut. Wenn jetzt der Fuelstopp in Zahedan auch noch klappt, hat sich der Iran unter logistischen Gesichtspunkten als echter Glücksgriff herausgestellt. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Der Basar von Teheran. Orient pur! |
Die Schahpaläste geben einen geradezu unglaublich kitschigen Eindruck ab. Kaum zu glauben, dass hier - zwischen schwülstigen Jagdtgemälden und Zuckerbäckerpracht - Staatsgäste empfangen wurden oder gar ein Land regiert wurde.
Etwas in Persien zu bezahlen ist ein ganz anderes Problem. Da gibt es "Toman" und "Real". Aber eigentlich sind Toman und Real das gleiche, nur dass beim Toman eine Numm weggestrichen wurde. Ban bezahlt in Zehntausendern - Iran hatte über Jahre eine gallopierende Inflation - ein Abendessen für 15 Leute kostet also rund hunderachzigtausend - ohne Trinkgeld...
Alles in allem fällt auf, dass Iran kein touristisch erschlossenes Land ist. Wenig Reisegruppen, und vielsagende Blicke der Menschen hier. Auch die Preise sind noch "untouristisch" also sehr günstig.
Schliesslich noch ein Besuch des Basars mit obligatorischem "Sit-In" beim Teppichhändler, der angesichts von maximal ausgereizter Zuladung jedoch seine Verkaufskünste vergeblich einsetzt.
Die Stiefel des verjagdten Schah's von Persien |
Insgesamt war der Iran eine Hochinteressante Erfahrung. Ein maximal widersprüchliches Land das in sich zwischen Mullahs und Moderne zerissen ist wie nur wenige Länder die ich bis jetzt besucht habe.
Der Tag heute wird früh enden. Am morgigen Sonntag schliesslich wollen wir von Teheran bis nach Jaipur und dies gegen die Uhr. Folglich ist Aufstehen um fünf Uhr angesagt... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Anflug auf Teheran Mehrabad International |
...mehr als 1.300 NM waren zum Sammelpunkt der Besatzungen ins türkische Adana (LTAF) zurückzulegen, dies gegen einen gnadenlosen Headwind von 25 bis 40 Knoten über den größten Teil der Strecke. Und Murphy liess eigentlich nichts unversucht die Crews an der Abreise zu hindern. Ölende Motoren, ausgestiegene GPSse und zickende Druckkabinen gehörten da zu den Allüren mit denen sich einige der Crews in der Woche vor der Abreise herumschlagen durften. Schliesslich will man eine solche Reise (über 15.000 NM sind nach China und Japan zurückzulegen) mit einem halbwegs zickenlosen Flugzeug antreten. So gelang es denn auch allen Crews die jeweiligen Schwierigkeiten zu überwinden, damit ist die 9. große Leserreise die erste in der Geschichte von Pilot und Flugzeug bei der alle gemeldeten Crews auch tatsächlich aufbrechen können!
Anreise über rund 1.300 NM
Die letzten Maschinen trafen erst tief in der Nacht zum heutigen Freitag in Adana ein. Einige waren bereits am Vortag angereist. Unsere brave TwinCo musste die 1170 Airway-Meilen von LOWW nach LTAF am stück zurücklegen, gegen den bereits erwähnten babarischen Headwind. Mit 7,5 Stunden gingen wir damit an das Reichweitenlimit unserer PA30 bei 8,5 Stunden Endurance und landeten mit einer Stunde Treibstoff im Tank in Adana.
Heute dann die Belohnung: Mit 15-35 Knoten schob der Wind uns gen Persien. Bei wolkenlosem Himmel konnten die früh gestarteten Flugzeuge die 824 Airway-Meilen über die karge Berglandschaft zurücklegen. Die späteren Crews hatten im Raum Teheran einige Gewitter zu umfliegen, allerdings nichts was Grund zur Sorge gegeben hätte.
So bietet sich in Mehrabad International zur Zeit ein ungewohntes Bild: Ein ganzes Geschwader deutscher AL-Flugzeuge steht dicht beieinander auf dem stark militärisch genutzten Flugplatz. Handling und Betankung klappten reibungslos, was bemerkenswert ist, wenn man sich klar macht, dass Allgemeine Luftfahrt hier ein Fremdwort ist und ein solcher Flug noch vor einigen Jahren kaum vorstellbar gewesen wäre. Die Kosten für eine Landung in Teheran liegen übrigens deutlich unter denen für den Stopp in der Türkei. Grund: Moderate Gebühren und geradezu fantastisch günstiger Sprit on Ölland Iran! Die Crews mussten ihre Gewohnheiten indes umstellen: Kein "After-Landing-Bier" im Iran ganz allgemein und jetzt während des Ramadan schon gar nicht.
Morgen werden wir uns die Zeit nehmen einige der Highlights von Teheran zu besichtigen, am Sonntag geht es dann via Zahedan nach Jaipur in Indien.
Die neunte Leserreise ist also endgültig "on the road!". In der Hoffnung, dass Murphy sich in der Vorwoche bereits hinreichend ausgetobt hat, wünsche ich allen Teilnehmern eine sichere, entspannte und pannenfreie Reise. Eindrucksvoll und einmalig wird diese Tour durch die Kulturen des asiatischen Kontinents in jedem Fall... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Home Safe!
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We did it |
Die fliegerischen Anforderungen bei dieser Reise waren äußerst vielfältig: Vom Dschulgelflugplatz Luang Phabang in Laos bis zum Einreihen in den Linienverkehr am Internationalen Flughafen Hong Kong meisterten die Besatzungen ihre Aufgaben gelassen und sicher.
Routiniert trafen die Crew ihre eigenen Entscheidungen - auch wenn dies an mancher Stelle No-Go bedeutete. Denn von der Cheyenne bis zur Mooney hatten alle Crews Momente in denen sie gegen den Zeitplan und gegen die Bequemlichkeit sagen mussten: No-Go - es geht nicht.
Nichts wurde riskiert auf dieser Reise - das macht uns bei Pilot und Flugzeug besonders Stolz auf die Crews und deren Leistung.
Ein Aushängeschild der Allgemeinen Luftfahrt das beweist, dass privates Fliegen nichts mit "Hobbypiloten" zu tun hat, sondern dass der geübte und zum IFR ausgebildete Privatpilot mit seinem Flugzeug ganz selbstverständlich neben Airlinern die Welt bereisen kann.
"Live" Berichterstattung aus dem Cockpit mittels Iridium-Phone
Über 40.000 Zugriffe täglich aus aller Welt auf unser aus dem Cockpit heraus geführten Online-Reisetagebuch zeigen das enorme Interesse, dass diese Reise national wie international gefunden hat.
Zum ersten Mal bei einer Leserreise konnten wir dank Satelittentelefon tatsächlich regelmäßig von unterwegs berichten. Zig mal erreichten uns unterwegs Emails und SMS die zeigten wie sehr das täglich aktualisierte Reiselogbuch im Internet verschlungen wurde. Selbst die Teilnehmer der Reise konnten - gerade im Hotel angekommen, es kaum abwarten zu lesen was man im Cockpit des Redaktionsflugzeuges über die vergangenen 24 Stunden berichtet hatte.
Alle Reiseberichte im Logbuch lesen
Herzlichen Glückwunsch und Respekt an die Crews der Leserreise 2005:
- D-IDIA Piper Cheyenne IIIa
- HB-FOQ Pilatus PC12
- D-ICFG Cessna 340
- D-IIVK Cessna 303
- D-GAKK Piper Seneca II
- D-EIVK Beech 36 Turbine ("...die Beech ist schon da!")
- D-EAJK Mooney TLS
- N310FW Mooney 231
...und unser "Gretchen", die PA30 Turbo Twin Comanche N7311Y!
Zum Photoalbum
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Das Schreiben des RP-Münster Plätzer steht für sich. Ein gewisser Herr Plätzer lehnt sich hier ganz, ganz weit aus dem Fenster. Da Segel- und Motorseglerpilot Konrad anstatt brav die ZUP zu beantragen sich mit juristischen Mitteln wehrte (Pilot und Flugzeug berichtete) wird im die Lizenz mit sofortiger Wirkung entzogen.
Nein, Herr Konrad war nicht in einem Trainingscamp in Afghanistan und er wurde auch nicht beim Platzrundenschrubben mit Mohammed Atta beobachtet. Er fliegt – ohne Vorstrafen und ohne je auffällig geworden zu sein – ein Segelflugzeug und einen Motorsegler und nimmt die Möglichkeiten unseres Rechtsstaates wahr sich gegen Übergriffe der Behörden zur wehr zu setzen.
Nun ist er in den Augen von Plätzer eine „Gefahr für die Sicherheit des Luftverkehrs und damit für die Gesundheit einer Vielzahl von Personen“, weswegen ihm mittels Sofortvollzug die Erlaubnis zum Führen eines vielleicht 800 kg schweren Motorseglers entzogen werden muss.
Plätzer genügt dafür nach eigenen Worten die „Vermutung, dass berechtigte Zweifel an der Zuverlässigkeit [von Herrn Konrad] bestehen“.
Es folgt die übliche Androhung von Zwangsgeld und die Aufforderung den Luftfahrerschein bei der Behörde (Zitat „bei mir“!) abzugeben.
Deutschland im Jahre 2005. Es reicht die „Vermutung“ eines gekränkten Bürokraten um einem Bürger den Luftfahrerschein wegzunehmen.
Diese Tatsache bestätigt exemplarisch die Kritik, die wir am LuftSiG üben. Es herrscht die blanke Willkür und keinen kümmert's. Was beim RP-Dresden locker gesehen wird (Pilot und Flugzeug berichtet in Ausgabe 2005/11 über den Fall von Prof. Vogeler), genügt beim RP-Münster für einen Sofortvollzug.
Sinnlose Eskalation seitens der Behörde
Der RP-Münster eskaliert hier ohne jede Not eine Situation die höchstrichterlich noch zu klären sein wird. Ein Spruch des Bundesverfassungsgerichtes zu, LuftSiG steht noch aus.
Man schießt damit – ohne dass es eine verbindliche bundesweite Verordnunglage zum Vollzug des LuftSiG gibt – weit über die Praxis anderer Regierungspräsidien hinaus.
Es drängt sich folglich der Eindruck auf, man wolle es hier einem unbequemen Bürger mal so richtig zeigen. Feuchte Bürokratenträume aus NRW...
Jetzt, spätestens jetzt, müssen unsere Verbände, und damit auch der DAeC begreifen, dass es sich bei der ZUP nicht um eine lästige bürokratische Pflicht handelt, sondern schlicht und einfach um eine Existenzfrage. Wenn die „Vermutung“ eines Bürokraten aussreicht, einen unbescholtenen Bürger mittels Sofortvollzug zum Fussgänger zu machen, dann weis ich einfach nicht auf welche Situation man beim Schmusegeschwaader des DAeC noch zu warten gedenkt, bevor man offensiv die Interessen eines Mitgliedes vertritt.
Lesen Sie mehr zu diesem Fall in Pilot und Flugzeug Ausgabe 2005/11.
Schreiben des RP-Münster zum Download (180 kb PDF). [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Erstflug des Javelin Jet | © ATG |
Der Javelin (Speer) bringt die Perofmance von Militärtrainern in den zivilen Markt. Daher lesen sich die Parameter des Erstfluges auch ein wenig ungewöhnlich für ein Flugzeug der Allgemeinen Luftfahrt:
„Mit 2,800 Fuss pro Minute stieg der zweistrahlige Jet auf 12.000 Fuß und dies trotz dauerhaft ausgefahrenem Fahrwerk und den auf 10° arretierten Klappen“, berichtet Testpilot und Vice President von ATG Rob Fuschino.
Während des 35-minütigen Erstfluges wurde die Geschwindigkeit von 180 KTAS nicht überschritten, später allerdings soll der Javelllin seine beiden Insassen mit über Mach 0,9 durch die Luft schießen. Nach Angaben von ATG verlief der Erstflug entsprechend den Erwartungen.
Mitbewerber für L-29 und L-39 Jet-Trainer
In den USA gibt es einen erheblichen zivilen Markt für leichte Jets aus dem Militärtrainerbereich. Wurde dieser Markt bisher vor allem von den tschechicschen Aero L-29 und L-39 Trainern und einigen angestaubten Fuga-Magister abgedeckt, bringt der Javelin ein aktuelles Zellendesign mit zeitgemäßer Avionik zusammen.
Cockpit des Jet-Trainers mit Standard-Avionik | © ATG |
Ausgerüstet ist der Jet mit einem Avidyne Glascockpit, demselben System, das bei Cirrus oder Lancair Verwendung findet. Für den Antrieb sorgen zwei Williams FJ33-4-17M Strahltriebwerke.
Mit 290 USG Treibstoffkapazität projektiert ATG eine Endurance von dreieinhalb Stunden. Der Jet erhält eine Druckkabine mit 8,3 PSI Differenzdruck, was Flughöhen bis 45.000 ft erlaubt. Mit +6 und -3 G sollen sowohl Zelle als auch die Triebwerke voll kunstflugtauglich sein. Bei angekündigten 10.000 fpm Steigleistung ist man dann auch zügig auf der Reiseflughöhe.
Die projektierten 1,200 NM IFR-Reichweite des Javelin würden den Zweisitzer allerdings nicht nur für Trainings-, Kunstflug-, oder Fun-Missionen geeignet machen. Auch als persönliches Transportmittel für sehr eilige Menschen wäre der Jet geeignet.
Noch gibt es von ATG allerdings keine Zahlen zu den voraussichtlichen Start- und Landebahnlängen. Mit einer Stallspeed von 101 Knoten kann man allerdings davon ausgehen, dass der Javelin nicht unbedingt ein Kurzstarter wird.
Gegenüber Pilot und Flugzeug äußerte ein Vertreter von Javelin auf dem Aerosalon in Paris auch die Hoffnung des Unternehmens, im Bedarfsflugverkehr, beispielsweise für Organtransporte Fuß zu fassen. Ob ein Flugzeug mit derart spezialisierten Eigenschaften hier auf Akzeptanz stößt, bleibt allerdings abzuwarten.
Auch eine militärische Variante ist geplant
Mit FADEC und Avidyne/Garmin-Avionik soll der Mach 0.9 Flieger auch für Normalpiloten erlernbar sein | © ATG |
Vielmehr scheint man bei ATG den gehobenen (und zahlungskräftigen) Privatkunden anzusprechen. Mit Avidyne PFD/MFD, Garmin GNS-Serie und vollautomatischer Triebwerks-FADEC soll der nach FAR-23 zertifizierte Javelin auch für geübte „Normalpiloten“ handhabbar sein.
Der Jet benötigt wie jedes andere Flugzeug dieser Klasse ein Type-Rating, und dieses soll für geübte Multiengine-Piloten mit 1.500 oder mehr Flugstunden unproblematisch zu erwerben sein, so ATG.
Aber gänzlich will man sich bei ATG doch nciht auf den zivilen Markt stützen: Mit dem AJT (Advanced Jet Trainer) entwickelt das Unternehmen aus Englewood Colorado eine militärische Variante für die Pilotenausbildung.
Partner in dieser Entwicklung ist die IAI (Israel Aircraft Industries), mit der ATG auch auf dem Aerosalon in Paris gemeinsam auftrat.
ATG stellt den Regierungskunden hier deutlich reduzierte Anschaffungs- und Betriebskosten in Aussicht.
Für Spielverderber: Lärmwerte und RVSM?
Eine RVSM-Zulassungs soll der Jet erhalten, über Lärmwerte oder andere Details, die für gestresste Piloten im EU-Luftraum von Bedeutung sein könnten, ist seitens ATG nocht nichts bekannt.
In Europa wird der „Jet-on-Steroids“ von Air Touring Biggin Hill und der Mönchengladbacher RAS und deren Chef Graf von Schaessberg vertrieben. Nach Angaben des Unternehmens haben sich aber auch hierzulande schon interessierte Kunden gemeldet. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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...gähn! Kommen Sie Herr Villiers - ist das etwa alles?
In Ihrer letzten Berliner Polterstunde haben Sie mich wenigstens noch der Nazimethoden bezichtigt. Und jetzt nur noch "mässige Fähigkeiten als Luftkutscher" ?!?
Herr Villiers, wenn Sie sich weiterhin so mäßigen, wird Sie am Ende noch jemand ernst nehmen.
Schönen Abend,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ein markantes Kennzeichen eines nicht rechtstaatlichen Verfahrens ist bekanntlich die Willkür, also das Fehlen eines sachlich gerechtfertigten Grundes für staatliche Maßnahmen (Art. 3 I GG). An Willkür herrscht in diesem Zusammenhang kein Mangel. Das gilt für mehrere Aspekte dieses Themas: Für die bei der Beurteilung der Zuverlässigkeit angewandten Kriterien ebenso wie für das eigentliche Verfahren.
Niemand hat die Problematik der unklaren Kriterien besser auf den Punkt gebracht als Prof. Vogeler in seinem Schreiben an das Regierungspräsidium Dresden (Pilot und Flugzeug berichtete).
Aber auch das eigentliche Verfahren dieser ZÜP sorgt für Unsicherheit, Gerüchte und schlussendlich Ängste bei den Betroffenen Piloten. Was uns Piloten hier ins Haus flatterte ist eine Aufforderung eben diese ZÜP – also den Positivnachweis, dass wir keine terroristischen Absichten gegen dieses Land hegen – bitteschön selber und (je nach RP) kostenpflichtig zu beantragen.
Mehr oder weniger schwammig wird da mit dem Verlust der Lizenz gedroht sollte man dieser Aufforderung nicht nachkommen. In der Regel wird hierfür eine Frist bis zum 01., 05., oder 15. September 2005 gesetzt.
Dabei ist genau die Schwammigkeit dieser Aufforderung das Problem. „Es ist keine behördliche Maßnahme im klassischen Sinn, kein Verwaltungsakt“ erklärt Dr. Martin Maslaton, Fachanwalt für Verwaltungsrecht und selbst aktiver Pilot (MEP/IR/JAR) im Gespräch mit Pilot und Flugzeug. „Die Frage ist also, ob man gegen diese Aufforderung überhaupt Widerspruch sprich einen förmlichen Rechtsbehelf einlegen kann. Die meisten Verwaltungsrechtler wären wohl der Auffassung, dass dies nicht geht, sondern man sich erst gegen den Verwaltungsakt in Form der Versagung der Verlängerung („Lizenzverlust“) auf dem Rechtsweg wehren kann.“
Aber was tun? Einfach der Aufforderung nicht nachkommen? Dann gibt es drei Möglichkeiten:
- Entweder die Behörde tut gar nichts. Dann darf man bei der nächsten Lizenz-Verlängerung gespannt sein, ob die fehlende ZÜP als Hindernis betrachtet wird.
- Oder die Behörde spricht den Widerruf der Lizenz aus. Dagegen kann der betroffene Pilot Widerspruch einlegen. Der Widerspruch hat grundsätzlich aufschiebende Wirkung, die Lizenz bleibt bis zur gerichtlichen Klärung also gültig.
- Oder – die Behörde spricht den Widerruf mit Sofortvollzug aus. In diesem Fall verliert die Lizenz sofort ihre Gültigkeit. Mit allen Konsequenzen. Der Pilot kann dann zwar immer noch Widerspruch einlegen. Um „Eilrechtsschutz“ zu erlangen, muss er indes einen entsprechenden Antrag beim Verwaltungsgericht stellen. Dieser „Eilrechtsschutz“ hat übrigens eine typische Verfahrensdauer von 6 – 10 Monaten. Dies führt wenigstens zur „vorübergehenden Fußgängereigenschaft“.
Was die Erlaubnisbehörden tun werden ist unklar. Man könnte auch sagen willkürlich.
Möglichst früh die Vorwärtsverteidigung zu beginnen ist das Ziel jeglicher Maßnahme. Ein Lizenzverlust muss – da befinden wir uns in der gleichen Zwangslage wie die meisten anderen Piloten – in jedem Fall vermieden werden. Jede andere Vorgehensweise wäre zwar heldenhaft, schlussendlich aber nicht zielführend. Das ist die elende Zwickmühle in diesem Fall.
Wir haben in der Redaktion von Pilot und Flugzeug verschiedene Vorgehensweisen geprüft, und uns nun entschieden der von Dr. Maslaton vorgeschlagenen Strategie zu folgen.
Sie beruht auf der Annahme, dass das LuftSiG, in der von dem renommierten Düsseldorfer Verfassungsrechtler Burkhart Hirsch vertretenen Verfassungsbeschwerde zu Fall gebracht wird. Für diesen Fall wollen wir den Vorgang für die prüfende Behörde so unangenehm wie möglich machen. Es wäre nicht das erste Gesetzeswerk Deutscher Parlamentarierer aller Couleur, das vor dem obersten Gericht in Deutschland sang und klanglos untergeht.
Wir haben deshalb die ZÜP nach §7 beantragt, vorbehaltlich eines (per Einschreiben mit Rückschein) versendeten Schreibens folgenden Wortlautes:
„Ich halte das Luftsicherheitsgesetz für verfassungswidrig. Ausdrücklich berufe ich mich auf meine Grundrechte aus Art. 1, 2, 12, und 14 GG sowie Art. 20 GG. Ich erhebe die gleichen Einwendungen wie in den bereits hängigen Verfahren vor dem Bundesverfassungsgericht.
Soweit das Verfahren dort erfolgreich ist, bitte ich darum, den gesamten Vorgang einschließlich der Weitergabevorgänge zu löschen und mit darüber verbindlich Auskunft zu geben“.
Das heißt im Klartext: Kommt das LuftSiG vor dem Bundesverfassungsgericht zu Fall wird es für die Behörde teuer. Da dieser Beseitigungsanspruch erhoben wurde, muss die Behörde uns gegenüber nachweisen, dass sämtliche damit verbundenen Vorgänge und Folgevorgänge gelöscht werden. Verursachte Kosten wären zu erstatten.
Dies ist nach unserer Auffassung für Personen, die sich den Verlust ihrer Pilotenlizenz nicht erlauben können oder wollen, momentan die klügste Vorgehensweise. Weder können wir uns wie von AOPA-Anwältin Sibylle Gläsing beschrieben „opfern“ um festzustellen welchen Weg ein einzelnes Regierungspräsidium denn nun geht, noch sehe ich das „Auswandern“ oder „Ausflaggen“ als eine langfristige Lösung an. Wir müssen unsere Probleme hier lösen. Rechtlich und politisch.
Einen Lizenzverlust zu riskieren – da befinden wir uns in der selben Zwangslage wir die meisten anderen Piloten in Deutschland – kann nicht das Mittel in dieser Auseinandersetzung sein.
Rechtliche Fragen zu der beschriebenen Vorgehensweise beantwortet gern Rechtsanwalt Martin Maslaton: martin@maslaton.de [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Antwort des RP-Münster auf das Schreiben und die Strafanzeige von Herrn Konrad |
Konrad zeigt in der Begründung seiner Strafanzeige nicht nur einige interessante Aspekte in der Auslegung des §4 LuftVG auf, er geht damit auch ein erhebliches persönliches Risiko ein. Es bleibt nun anzuwarten, wie sich die beschuldigte Behörde verhält (siehe Artikel oben): „Als Segelflieger kann ich auf meine Lizenz zumindest über die Wintermonate verzichten“ sagt Konrad im Gespräch mit Pilot und Flugzeug.
Er stützt sich dabei auf den Wortlaut des Lufverkehrsgesetzes. Da steht zu lesen:
§4 LuftVG Abs. 3: Die Erlaubnis ist zu widerrufen, wenn die Voraussetzungen nach Absatz 1 nicht mehr vorliegen.
Nun sind reine Segelfluglizenzen in Deutschland aber unbefristet gültig. Das fiel auch Herrn Konrad auf. Er Schreibt dem RP-Münster:
„nicht mehr vorliegen“ heißt, dass die Vorraussetzungen nach Abs. 1 zumindest schon mal vorgelegen haben müssen. Mein Luftfahrerschein wurde aber unbefristet zu einer Zeit ausgestellt als der in § 4 Abs. 1 Nr.3 des LuftVG noch nicht mit dem Bezug auf §7 des LuftSiG ausgestattet war. Damit hat bei mir die Voraussetzung nach §4 Abs. 1 Nr. 3 (…, und keine Zweifel an der Zuverlässigkeit des Bewerbers nach §7 des Luftsicherheitsgesetzes bestehen,) noch nie vorliegen können. Damit kann Absatz 3 nicht auf Lizenzinhaber bezogen werden die ihre Lizenz ohne die von ihnen genannte Voraussetzung erhalten haben. Eine unter Absatz 1 genannte Voraussetzung kann nur dann nicht mehr vorliegen wenn sie mal vorgelegen hat. Der Gesetzgeber hat hier eine „Besitzstandswahrung“ eingebaut um das widerrufen „alter“ Lizenzen bewährter Luftfahrer zu vermeiden.
Ihre Androhung des Lizenzentzuges hat keine Rechtsgrundlage.
Hiermit beantrage ich, dass ihre Behörde die Androhung des Lizenzentzuges zurücknimmt und das Verfahren einstellt.
Gegenüber der Staatsanwaltschaft Münster begründet Konrad seine Anzeige wie folgt:
Die Drohung mit dem Widerruf der Lizenz ist RECHTSWIDRIG UND VERWERFLICH, da den Beschuldigten keine rechtliche Möglichkeit zur Seite steht, im Falle der Verweigerung der Antragstellung die Lizenz zu widerrufen oder eine Verlängerung etc. zu verweigern.
Zur Rechtslage ist in der Zeitschrift für Rechtspolitik (ZRP 2004, S. 203) im Artikel unter der Überschrift „Wirksamer Schutz des Luftverkehrs durch ein Luftsicherheitsgesetz?“, dort unter Fußnote 16, die klare rechtliche Schlussfolgerung zusammengefasst:
„Das LuftSiG trifft keine Aussagen über die Voraussetzungen des Widerrufs von bereits erteilten Lizenzen, wenn der Inhaber z.B. nicht den nach § 7 II LuftSiG erforderlichen Antrag auf Überprüfung stellen. Auch ist die Folge der Feststellung von Zuverlässigkeitszweifeln bei Lizenzinhabern in Gänze unterbleiben.“ ...
Die Reaktion des Regierungspräsidiums Münster fällt einigermaßen humorlos aus. Nach den üblichen Textbausteinen aus der Schublade schreibt Herr Plätzer am 24.08.2005:
Über die Durchführung der Zuverlässigkeitsüberprüfung und die Folgen, falls diese nicht von Ihnen beantragt wird, sind Sie bereits ausreichend informiert worden, so dass ich auf Ihre Fragen nicht mehr weiter eingehen werde. Bestätigen kann ich jedoch, dass bei meinem Verwaltungshandeln sämtliche Rechtsgrundlagen eingehalten werden. Ich fordere Sie daher erneut auf, den Antrag bis zum 01.09.2005 bei der Luftsicherheitsbehörde zu stellen.
Man darf gespannt sein, das die Staatsanwaltschaft nun dazu sagt... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Guten Morgen Herr Dr. Knapp,
kurz das versprochene Update: Momentan erhalten wir vom Operator der D-ECAY keine belastbaren wirtschaftlichen Daten zu dem Flugzeug. Das Flugzeug fliegt, technische Probleme sind nicht bekannt.
Bereits im Dezember mussten wir feststellen, dass nach dem Ausräumen der in den vorangegangenen Berichten beschriebenen Probleme der Halter offenbar merklich an Interesse verlor uns mit den tatsächlichen Verbrauchs- und Betriebsdaten zu versorgen.
Der 5. Zwischenbericht für die Januarausgabe wurde in der Redaktion denn auch verworfen, da eben diese Daten fehlten.
Ich bedaure Ihnen deshalb miteilen zu müssen, dass wir nach wie vor nicht in der Lage sind die in Aussicht gestellten Informationen zu liefern.
MfG,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Dabei handelt es sich um ein lang gehegtes Projekt von Pilot und Flugzeug-Online. Erinnern Sie sich noch an die Flyman-Database der schweizierischen AOPA? In crudem ASCII-Text konnten da Piloten Informationen posten über Flugplätze in aller Welt. Keine aeronautischen Informationen – die holt man sich aus den nachgeführten Route-Manuals – sondern die wirklich wichtigen Dinge:
Was kostet die Landung? Was kostet der Sprit? Wie weit isses zum Strand? Wie lange dauert die Taxifahrt in die Stadt? Gibt es eine S-Bahn da? Muss ich dem Handling-Agenten was bezahlen??
Umgebungskarte von Mapquest: Links auf weiterführende Informationen helfen bei der Vorbereitung eines Trips. | © mapquest |
Kurz: Alles was Sie schon immer über Ihr nächstes Flugziel wissen wollten, aber in keinem Manual und keiner Airport-Directory zu finden ist. Service- und Tripinfos, die man nur von Leuten erfahren kann, die schon einmal dort waren.
Dabei war es unser Bestreben das Einfügen von Informationen möglichst einfach und direkt zu gestalten. Ihr guter Name und Ihre Emailadresse reichen aus. Posten Sie Ihre Triperlebnisse und Ihre Erfahrungen und Bewertungen von Flugplätzen in Europa.
Umfangreiche Datenbasis
Wir haben die Stammdaten von über 12.000 Flughäfen und Flugplätzen weltweit in die Airport-Datenbank geladen. Über 700 Treibstoffpreise und Tripreports sind bereits online. Die Airport Datenbank (Airport Information Directory) ist in englischer Sprache implementiert. Nach einer mehrmonatigen Testphase im deutschsprachigen Raum wird die Lösung europaweit beworben.
Die Airport Information Directory, kurz AID, soll Mut und Lust machen, wegzufliegen. Es geht eben doch einfacher wenn man von einem anderen Piloten liest, der bereits dort gewesen ist.
AID ist als Möglichmacher-Werkzeug gedacht.
Besonders schöne Destinationen können von Piloten als „Featured Destination“ vorgeschlagen werden. Sie suchen den idealen Strandflugplatz in Frankreich, ein Flyin-Skiresort in Schweden oder den optimalen Städtetrip in Italien? Schauen Sie in die „Featured Destinations“ und planen Sie Ihren nächsten Trip mit Hilfe der Erfahrungen anderer Piloten.
Die Sache hat nur einen Haken: Die Datenbank ist nur so gut wie die Reports die Sie als Pilot übermitteln. Also nur zu: Wo waren Sie diesen Sommer? Was war Ihr Frühjahrsausflug? Machen Sie Ihre Erfahrungen für andere Piloten zugänglich und helfen Sie den Kollegen europaweit herumzukommen.
Einfachheit bei der Dateneingabe
Einfache Dateneingabe: Neuen Kraftstoffpreis eingeben und auf das Publish-Symbol (Weltkugel) klicken genügt |
Simple Dateneingabe war dabei oberstes Ziel der Entwicklung. Ein Login müssen wir verlangen, schlicht aus dem Grund, damit Sie später zu Ihrer Information zurückkehren und diese verändern oder entfernen können. Mehr als Ihren Namen und Ihre Emailadresse brauchen Sie allerdings nicht. Und Sie können sich an Ort und Stelle im Datenformular registrieren. Keine langwierigen und hochnotpeinlichen Fragen nach persönlichen Daten oder dem Geburtsnamen ihrer Urgrossmutter. Wir sind an Ihren Trip-Infos interessiert und wollen die Dateneingabe so zügig wie möglich gestalten. Ihre Emailadresse beleibt selbstverständlich vertraulich.
Die Airport-Informationsseite ist gleichzeitig auch Eingabeformular.
Sie wollen eine Gebühren- oder Serviceinfo hinzufügen? Einfach eintippen und mit Ihrem Login abschicken. Sie haben kein Login? Auch kein Problem. Geben Sie Ihren Namen und Ihre Email ein und wählen Sie ein Passwort. Jetzt haben Sie ein Login...
Wir vertrauen unseren Benutzern, diese maximalen Freiheitsgrade bei der Dateneingabe sinnvoll einzusetzten. Auf der anderen Seite – die gesamte Luftfahrt basiert auf Vertrauen und Verantwortung des einzelnen – wieso dann nicht auch eine Flugplatz-Informationsdatenbank?
Im Gegensatz zum Pilot und Flugzeg Internetforum ist Ihr Login sofort frei. Sie können also sofort Daten eingeben.
Wenn Sie bereits ein Login im Internetforum von Pilot und Flugzeug haben - voila - es funktioniert auch für die Airport Information Directory!
Eine Bitte noch
Ein Bild sagt mehr als tausend Worte: Deshalb bietet die Airport Information Directory die Möglichkeit zum Photo-Upload |
Seien Sie bitte möglichst zurückhaltend mit Wertungen. AID ist ein Forum für Erfahrungen, weniger für Meinungen. Überlegen Sie, welche Aspekte Ihrer Erfahrungen allgemeingültig und von Bedeutung für andere Piloten sind. Dass ein Flugplatzmitarbeiter mal einen schlechten Tag hatte, ist sicher nicht allgemeingültig. Lange Wege und fehlende Verkehrsanbindung dagegen schon.
Die AID soll keine Bitching-Party werden. Im Unterschied zum Pilot und Flugzeug Internetforum, in dem Meinungen und Beiträge grundsätzlich nicht zensiert werden, werden wir in der AID nicht zögern, Beträge zu entfernen und Benutzer zu sperren wenn wir den Gebrauchswert der Datenbank durch übermässiges Bitching beeinträchtigt sehen.
Und noch eine Bitte
AID ist europaweit aufgebaut. Bitte übermitteln Sie Ihre Beiträge in englischer Sprache.
Viel Spass - Sie können uns glauben, wir sind bei Pilot und Flugzeug sehr gespannt, in welche Richtung sich dieses Projekt entwickeln wird.
Und was gibt‘s zu gewinnen?
Die 10 fleissigsten Airport-Reporter erhalten einen Pilot und Flugzeug Preis. Genaueres unter
www.you-fly.com
[ Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr geehrter Herr Knapp,
danke für die Nachfrage. Bis zum Montag haben Sie hier im Forum eine Antwort.
MfG,
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Lieber Patrick Villiers,
Der o.g. Beitrag von mir enthält Kritik und keine Hetze. Wenn Sie das anders sehen müssen wir mit diesem Dissens leben.
"dann ist tatsächlich mein Vergleich mehr als angebracht. Und eine verständnisvolle Milde unangebracht"
Gern überlasse ich Ihnen hier das letzte Wort - doch hatte ich eigentlich mehr an Ihren Verstand als Ihre Milde appeliert.
MfG,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Diskussion geschlossen / Thread closed
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Liebe Teilnehmer,
„...die Geister die ich rief.“
Der dieser Diskussion zugrunde liegende Artikel beschäftigt sich mit einer Flugbeschränkung anlässlich des Katholischen Weltjugendtages in Köln.
Ich gebe zu hier den Anlass der Flugbeschränkung mit provokanten Formulierungen charakterisiert zu haben.
Der Verlauf der Diskussion zeigt jedoch eindeutig, dass Religion Privatsache ist und sich jeglicher Argumentation naturgemäß entzieht. Der Verlauf der Diskussion zeigt auch, dass das Thema im angeblich so säkularen Deutschland in der Lage ist ungeahnte Emotionen hervorzurufen.
Ich bin tatsächlich überrascht und entsetzt zu welchen Auswüchsen (auf beiden Seiten) dieses Thema verleitet.
Insofern hat Herr Eikholt (fox) es auf den Punkt gebracht als er mir schrieb: „Ihre persönliche Meinung über die katholische Kirche ist hier unpassend.“
Ich bitte alle Teilnehmer es damit bewenden zu lassen, da wir – so meine Einschätzung – nach 2.000 Jahren Religionsgeschichte und Religionskritik eher wenig neue Aspekte zu dieser Problematik herausarbeiten können.
Wesentlich klügere Leute haben zu diesem Thema qualitativ deutlich bessere Ergebnisse erzielt:
Nun sag', wie hast du's mit der Religion?
Du bist ein herzlich guter Mann,
Allein ich glaub' du hältst nicht viel davon.
Laß das, mein Kind! Du fühlst ich bin dir gut;
Für meine Lieben ließ' ich Leib und Blut,
Will niemand sein Gefühl und seine Kirche rauben. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Diskussion geschlossen / Thread closed
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Sehr geehrter Herr Winkler, sehr geehrter Herr Haag,
Sie können sicher sein, dass ich ein ernormes Interesse an der Aufklärung des Zylinderversagens habe. Schon aus geschäftlichen Gründen. Überlegen Sie: Wir fliegen am 6.10. mit dem Teil Richtung Peking!
Nicht zuletzt aber auch deshalb, weil ich selber in Ausgabe 2005-02 eine Empfehlung zu Gunsten der Millenium-Zylinder abgegeben habe, damals aufgrund des Feingussverfahrens. So wie es aussieht lässt sich diese Empfehlung momentan nicht aufrecht erhalten.
Auch darüber werden wir unsere Leser offen und zügig informieren.
MfG,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Brief des Bayerischen Landtagsvizepräsidenten Gantzer |
Die Sache geht zurück auf das Schreiben eines Lesers aus Grasbrunn. Wie viele engagierte Bürger, die sich als robuste Demokraten und nicht als willenlose Opfer verstehen, sah unser Leser mit Sorge die Tendenz des Staates, zum hektischen Angst-Aktionismus.
Er schrieb dem Vizepräsidenten des Bayrischen Landtags, Prof. Gantzer, in der Hoffnung, dieser wäre als aktiver Fallschirmspringer einer rationalen und nachvollziehbaren Argumentation zugänglich. Wie viele Piloten und Fachleute in der Luftfahrt, argumentierte Hans-Joachim Schweizer, dass von Flugzeugen der Allgemeinen Luftfahrt keine Gefahr ausgeht. Er fragte, wieso sich fliegende Bürger einem terroristischen Pauschalverdacht und unerhörten Sicherheitsauflagen gegenüber sehen, autofahrende Bürger, von deren Vehikel eine etwa gleich große Gefahr ausgeht, aber nicht.
Eine gute Frage - man durfte gepannt sein ob Gantzer auch eine gute Antwort darauf hatte.
Hatte er. Gantzer antwortet auf die verfassungsrechtlichen Bedenken zur Umkehr der Unschuldvermutung im LuftSiG:
Soweit Sie auf das Grundgesetz verweisen, ist festzustellen, dass es unter Juristen strittig ist, ob das Luftsicherheitsgesetz gegen das Grundgesetz verstößt. Wir werden die Entscheidung des Bundesverfassungsgerichts abwarten müssen.
Sollte ein Verstoß gegen das Grundgesetz festgestellt werden, heißt es dann aber nur für alle (!) Parteien,dass das Grundgesetz gemäß dem Urteil ergänzt werden muss. Nach einer Ergänzung wird dann das Luftsicherheitsgesetz neu beschlossen
„Do setzt‘ di nieder“ sagt der Bayer! Heisst im Klartext: Egal, gegen welche Grundrechte das LuftSiG verstößt - wir schaffen sie ab!
Wie geht das eigentlich mit dem Eid auf das Grundgesetz zusammen? Das Grundgesetz als lästiges Hindernis auf dem Weg in den Polizeistaat?
Man könnte auch einen bekannten Luftfahrtexperten der 30er und frühen 40er Jahre zitieren: „Recht ist was dem Volke nützt.“
Liebe Leser, überlegen Sie genau, wem Sie beim nächsten Mal eine demokratische Legitimation anvertrauen...
Brief im Original [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr geehrter „meckerer“
Ihre Behauptungen – mit Vermutungen untermauert sind sehr irreführend. In der rund 400 Worte umfassenden Notiz im fliegermagazin „TT62 noch nicht wieder flügge“ steht nichts, aber auch gar nichts was man nicht bereits in PuF Ausgabe 2005-04 nachlesen konnte, bzw. was im Originaltext (Optionentenbrief) hier im Forum zitiert wurde. Drei Monate später wertet der Autor diese Fakten nur anders.
Aber zur Sache: Das Projekt bleibt momentan hinter den Erwartungen zurück. Man sucht Fehler und Optimierungspotential. Das kostet Geld. Das Projekt wird teuerer. Das hat auch personelle Konsequenzen und da fällt es einem superinvestigativen Kollegen nicht weiter schwer den ein oder anderen frustrierten Mitarbeiter mit einer Nachricht zu zitieren.
Die HPA steht damit vor existenziellen Problemen und hat sich eine Athempause erbeten, um die Fehleranalyse abzuschließen. 180 Tage sind da nicht sonderlich viel.
Aber was wollen Sie eigentlich? Jeden Monat eine Notiz in PuF nach dem fliegermagazin Motto: „ TT62 noch immer noch nicht wieder flügge“ ?!? Würde Ihnen das weiterhelfen? Eclipse war nach dem Erstflug neun Monate lang nicht in der Luft.
Sie sind anscheinend stark in der Überzeugung gefangen Pilot und Flugzeug und die HPA steckten irgendwie unter einer Decke. An anderer Stelle in diesem Forum wurde dagegen die Ansicht laut, ich hätte mich demonstrativ von dem Projekt abgesetzt.
Beides ist Unsinn. Ein in Schwierigkeiten befindliches Unternehmen nun nicht auch noch als die neueste Sau durchs Dorf zu treiben ist kein „Schmusekurs“ sondern üblich und nicht mehr als anständig.
Einige Beispiele:
- PuF hat auch über die Insolvenz von Extra erst berichtet als der Umstand aktenkundig wurde, obwohl die Sache vorher schon bekannt war.
- Dito bei SMA (auch wenn dies unserer Prognose entsprach).
- Dito bei Aquila
Es gibt andere namhafte Unternehmen, die bereits in großen Schwierigkeiten waren und wieder herausgekommen sind - zur Freude der Branche und der Kunden.
Solange kein übergeordnetes Interesse besteht hier Leute vor einem aussichtslosen Investment zu warnen (CL) oder vor einem betrügerischen Unternehmer (Amadeus Flugdienst), weis ich wirklich nicht, wieso man einem Unternehmen das beim ersten Versuch auf der Nase gelandet ist, noch zusätzlich nachtreten soll, zumal wenn der Umstand nicht einmal mehr Newswert hat. Können Sie mir das sagen?
Und nun noch etwas zu Ihren Ausführungen bzgl. „Angleichung des Journalismus“.
Als im Herbst 2004 offenkundig wurde, dass die DA42 nicht wie erwartet und beworben fliegen würde haben wir uns auch nicht im fliegermagazin-Stil hinreißen lassen und geschrieben „Twinstar humpelt nur auf einem Motor“ oder so ähnlich.
Es geht uns um Information, um fundierte Information, weniger um Sensation (Ihr journalistisches Selbstverständnis ist da wohl anderes gelagert).
Statt dessen haben wir auch Diamond – nach dem hastig abgesagten Testflug im Oktober - ein halbes Jahr Zeit gegeben und dann mit viel Aufwand und Arbeit einen Testbericht verfasst der, so die einhellige Meinung unserer Leser, sehr viel fundierter, aussagekräftiger und schlussendlich nützlicher war als alles, was fliegermagazin, AeK und selbst der stolze AOPA-Pilot jemals aus Prospekten und Pressemitteilungen zusammenkopiert hatten.
Inzwischen ist der Bericht Pflichtlektüre für Interessenten, bei uns restlos vergriffen und dient – so meine Kenntnis – als Grundlage in zwei rechtlich-kaufmännischen Auseinandersetzungen zwischen Unternehmen und Kunde. Noch Fragen?
Warum können wir das und die anderen nicht? Nein, nicht weil die anderen doof oder unwillig oder irgendwie träge sind, sondern weil wir uns beim Verfassen des Berichtes weniger um den Anzeigenumsatz als mehr um die Halterperspektive kümmern konnten. Weil PuF von seinen Abonnenten lebt – jedenfalls mehr als andere.
Wenn Ihnen das nicht reicht, legen Sie den fliegermagazin- und den PuF-Testbericht zur DR400 diesen Monat nebeneinander. Mal abgesehen von den vielen Fehlern (nein, es gibt in der E-ECDI keine Fuelflow-Anzeige!), können Sie bei den Kollegen stundenlang von „hauchdünnen Zirren und Walzerklängen im Headset“ lesen um dann am Ende das grandiose Fazit zu erhalten: „Potentielle Kunden sollten also im Hinterkopf haben, dass sie im Sommer nicht immer Oma und Opa zum Kaffeetrinken mitnehmen können“. Toll – nicht?
Wenn Sie qualitativ aussagekräftige Informationen zu Payload und Range, zu Steigleistung und Cruise haben wollen, vergleichend aufgearbeitet, mit einer Betrachtung zum Preisleistungsverhältnis, dann müssen Sie leider die PuF lesen. Wenn Sie wissen wollen wie es um die Zertifizierung der Kundenflugzeuge wirklich bestellt ist auch. Sorry.
Zum Schluss noch eine Bemerkung zu Ihrem Kaffekocher-Fetischismus:
In dem von Ihnen aus dem Zusammenhang gerissenen Posting wurde ich nach meinem beruflichen Werdegang gefragt. Diese Frage habe ich gern beantwortet, obwohl es sicher nicht selbstverständlich ist, derart persönliche Informationen öffentlich zu machen.
Nachdem ich also meine verschiedenen sehr klar umrissenen Aufgabenbereiche bei der UBS aufgeführt, und einige der Schwerpunkte meiner Arbeit für PuF angegeben hatte, brachte ich mit der Bemerkung „Geschäftsführer, Mitinhaber und oberster Kaffeekocher der Teegen Verlags GmbH Straubing“ zum Ausdruck, dass im Unterschied zu einem Großkonzern die Geschäftsleitung einer solch kleinen Firma immer eine Vielzahl sehr verschiedener und auch ungewöhnlicher Aufgaben beinhaltet.
Den meisten Lesern dürfte dies ohnehin klar sein.
Nachdem Sie durch Ihr Herumreiten auf diesem Zitat nun unter Beweis gestellt haben, dass Sie sprachlichen Konzepten wie Selbstironie oder einer gewissen Lockerheit in der Formulierung vollkommen unzugänglich sind, bitte ich Sie, sich wieder abzuregen und nicht weiterhin auch noch Ihre höchst erbärmliche Feigheit zu demonstrieren, indem Sie aus dem Schutz der Anonymität heraus die freiwilligen persönlichen Angaben eines anderen absichtlich missverstehen.
Vielmehr würde ich es begrüßen, wenn Sie auf den Inhaltlichen Aspekt der ganzen Diskussion – nämlich PuF und HPA - zurückfinden würden. Da gibt es nämlich durchaus interessante Aspekte:
Wir haben der HPA in Pilot und Flugzeug sehr viel Raum gegeben. Mehr als jedem anderen Unternehmen. Dies liegt in der Entstehungsgeschichte des Projekts begründet. Nun hatte ich im Unterschied zu HPA-CEO Heiko Teegen nicht die Möglichkeit die aus dem Unternehmen kommenden Informationen auch zu prüfen. Als CEO hatte H.T. da einen ganz anderen Hebel.
Also haben wir seit April 2004 eher wenig redaktionelles über die HPA vermeldet. Stattdessen gab ich den Mitarbeitern der HPA viel Raum den Projektstand in PuF darzustellen. Dies wurde durch die Angabe des Verfassers auch entsprechend gekennzeichnet. Das war meine Entscheidung. Punkt. Sie entsprach damals der Erwartungshaltung unserer Leser.
Jetzt kann man durchaus geteilter Meinung sein, ob das eine glückliche Entscheidung war und ob wir als PuF unserem Auftrag den Lesern gegenüber gerecht geworden sind. Es ist eine Frage der Gewichtung. Sicherlich werden wir uns mit dieser Frage selbstkritisch auseinandersetzen müssen.
Aber nicht in der Hitze des Gefechts und auch nicht – als eine Art Überreaktion – nun auf dem Rücken der in Schwierigkeiten befindlichen HPA.
Die Heringsdorfer werden von uns die gleiche Fairness erfahren, wie Extra, SMA, Diamond oder Aquila. Wenn Ihnen das nicht behagt, gibt’s ja immernoch die Möglichkeit das fliegermagazin zu lesen... Zitat: „damit man schöne Walzer fliegen kann.“
MfG,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr geehrter Herr Winde,
Ihre Spekulationen zu "Schuld" in diesem Fall gehen ins Leere. Zur Information: In der letzten Aprilwoche wurden die Zebra-Zylinder (halb Lyc., halb Superior) eingerüstet.
Soviel fliegen wir übrigens auch nicht mit der PA30. Seitdem sind 40 Flugstunden vergangen. Klar ist schon jetzt, dass die Superor-Zylinder in dieser Konfiguration einen deutlich stärkeren Verschleiss aufweisen als die Lycoming Zylinder.
Soviel zum Befund. Warum das so ist - und ich denke das ist die wesentlich interessantere Information - wird noch analysiert. Leider braucht das Zeit - ich hätte auch gern alle Antworten gleich und sofort und endgültig, aber das gibt's nur beim Papst.
Nun zu Ihrem Stil:
Merkwürdiges Verhalten! Riecht für mich langsam danach, dass Herr Brill vielleicht doch nicht ganz unschuldig an dem Desaster war!?
Was soll das? Ich finde Ihre Art hier Vermutungen mit Halbwissen zu kombinieren höchst befremdlich. Dann psychoanalysieren Sie weiter:
Aber sonst war er doch auch immer eher selbstkritisch und stand zu seinen Fehlern. Hier nun plötzlich nicht mehr. Wie gesagt, sehr merkwürdig. Stößt mir irgendwie sauer auf, langsam.
Wenn Ihnen das "sauer aufstößt" - wieso haben Sie mir dann nicht gemailt oder in der Redaktion angerufen und gefragt: "Was machen die Zylinder?".
Ich kann nicht jedes Heft mit öligen Schlüssellochbildern aus dem Innenleben der PA30 vollmachen. Es gibt auch noch andere Themen und über die Zylinder wird berichtet wenn wir in der Sache etwas wissen - Vermutungen gibt's ja bekanntlich schon genug in dieser Sache...
MfG,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Lieber Herr Klemt,
dem stimme ich zu. Normalerweise erfährt man den Namen des Benutzers wenn man auf dessen ID über der Nachricht klickt.
Seit dem 15.05.2004 - und als Resultat der 12-fachen oabgo-Erscheinung - werden nur noch Benutzer zum Forum zugelassen, die ihren Namen angeben.
Diese Bedingung ist seitdem auch ein wesentlicher Bestandteil der Allgemeinen Nutzungesbedingungen.
(Es gibt sehr wenige Ausnahmen, die der Redaktion bekannt sind und aus beruflichen Gründen darum gebeten haben - sehr wenige... und die sind noch nie ausfallend geworden)
Es gibt aber einige Benutzer, die vor diesem Termin angemeldet waren und ihre Benutzerdaten leider nicht aktualisiert haben. Bis jetzt war das kein Problem, aber wie's aussieht müssen wir die Konten einiger Nutzer erneut daraufhin überprüfen.
Ich halte den Ton im Forum übrigens ebenfalls für wenig hilfreich, halte aber noch weniger von Zensur oder Eingriffen.
Freedom of speech is also the burden of bullshit - Douglas Adams
MfG,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Gebiet mit Flugbeschränkungen während des Papstbesuches vom 18. bis 21. August in Köln. | © DFS |
Das Basisnotam der DFS können Sie hier herunterladen. Grundsätzlich gilt, dass zu bestimmten Tageszeiten vom 18. bis 21. August 2005 in einem Umkreis von 10 oder 30 NM um die Koordinaten N 50 53 12, E 006 44 42 eine Beschränkung für VFR-Flüge zwischen GND und FL100 besteht. Ausnahmen sind dem NOTAM nach mittels Freigabe durch die DFS möglich, wie dies praktisch gehandhabt wird wissen wir zur Stunde noch nicht, die genauen Aktivitätszeiten der Flugbeschränkung würde am Vortag bekannt gegeben.
Auch der Flughafen Köln/Bonn wird mehrmals kurz geschlossen werden, man darf sich auf Verspätungen einrichten.
Wir bitten alle Piloten, egal ob IFR oder VFR zwischen dem 18. und 21. August vor einem Flug in der Nähe von Köln äußerst sorgfältig die NOTAMS zu checken.
Interessanter Weise endet die 30NM Zone mit der deutschen Staatsgrenze. Hält man etwa eine 28 NM entfernte Cessna über Belgien für weniger gefährlich, oder war den gipfel- und EU-erfahrenen Belgiern und Holländern dieser Sicherheitsaktionismus einfach zu dumm?
Die DFS unterstreicht in ihrer Pressemitteilung mal wieder, dass man entweder an aktiver Irreführung interessiert ist oder den Luftverkehr, so wie er in Deutschland stattfindet immer noch nicht verstanden hat. Die Deutsche Flugsicherung schreibt auf:
Während des Papst-Besuches beim Weltjugendtag 2005 in Köln wird es vermutlich spürbare Verspätungen beim Charter- und Linienverkehr am Flughafen Köln-Bonn geben, da der Flughafen während der Ankunft des Papstes am 18. August und während des Abfluges am 21. August für jeweils 45 Minuten gesperrt wird.
Darüber hinaus wird es zwischen dem 18. und dem 21. August Einschränkungen für Privatflieger geben. Die Flugbeschränkungen für Flüge nach Sichtflugregeln betreffen ein Gebiet von 30 nautischen Meilen (ca. 56 Kilometer) bzw. 10 nautischen Meilen (ca. 18 Kilometer) um den Veranstaltungsort (Marienfeld) bis zu einer Höhe von rund 3.000 Metern. Privatfliegern ist das Fliegen im 10-Meilen-Radius nicht erlaubt, im 30-Meilen-Radius nur nach Freigabe durch die Flugsicherung. Die genauen Zeiten werden noch per NOTAM (kurzfristige Nachricht für Luftfahrer) bekannt gegeben.
Es bleibt das Geheimnis der Autoren dieser beiden Absätze, was man unter „Privatfliegern" versteht. Privatpiloten vielleicht? Oder soll das bedeuten dass gewerblich betriebene Luftfahrzeuge von der VFR-Beschränkung ausgenommen sind? Oder sind auch „Privatflieger“, die frecher Weise IFR unterwegs sind gemeint?
Wahrscheinlich will man durch diesen irreführenden Text den Kollegen von der Presse gegenüber nur die Auswirkungen der Beschränkung auf lokale Flugbetriebe verharmlosen. Ein wenig Desinformation hat da noch nie geschadet.
Um so kräftiger hauen dafür aber die üblichen Verdächtigen auf den Putz: Flugabwehrraketen seien stationiert, AWACS-Flugzeuge im Einsatz gibt der Organisator bekannt. Fröhlich wird hier das Grundgesetz verletzt, alles im Dienst einer privaten Religionsgemeinschaft. Wir hoffen nur, dass niemand auf die Idee kommt solche Raketen auch einzusetzen, schließlich würde jede gegen ein Kleinflugzeug eingesetzte Waffe sehr viel mehr Schaden anrichten als das Flugzeug selbst je könnte.
Wir stellen in der Redaktion von Pilot und Flugzeug fest, das Sicherheitspolitiker und Bürokraten anscheinend mittels Salamitaktik und vorsichtiger Gewöhnung mehr und mehr dabei sind die Grundlagen unseres Gemeinwesens auszuhöhlen. Erklärte man den Bush-Besuch noch für einen Sonderfall, wird nun der Pabst von Flugbeschränkungen und Raketen gegen eine nicht existierende Gefahr durch „Privatflieger“ geschützt. Morgen dann Schröder, Merkel, Westerwelle und der Ortsvorsteher von Neufeld-Mitte.
Sicherheit, wie sich unsere Bürokraten das vorstellen.
Lesen Sie zu diesem Thema auch das Editorial in der kommenden Ausgabe von Pilot und Flugzeug: „Den Aufgaben nicht mehr gewachsen“. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Diskussion geschlossen / Thread closed
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Sehr geehrter kaiolav
weiss hier jemand etwas genaueres über den beruflichen Background von Herrn Brill? Ich habe interessehalber ´mal im Internet gesucht aber leider nichts aufschlussreiches gefunden.
Also bevor sich da Forumsteilnehmer mit Vermutungen aus dem Fenster lehnen lieber ein paar Informationen aus erster Hand (zu diesem Thema habe ich die nämlich, zur TT62 inzwischen nicht mehr):
Jan Brill, Dipl-Ing (FH) Medientechnik
von 1998 bis 2004 angestellt bei der UBS Investment Bank
bis 2001 Zurich Branch
bis 2004 New York Branch
Geschäftsbereich Securities Lending und Cash and Collateral Trading
(sorry, dafür gibt's keine deutschen Übersetzungen).
Aufgabengebiete: Softwareachitektur für OO-Backend Systeme, Projektmanagement, Technical Operating Comitee, Vendor-Management.
seit 03.2004 Geschäftsführer, Mitinhaber und oberster Kaffeekocher der Teegen Verlags GmbH Straubing.
Aufgabengebiet: Chefredaktion PuF, Seminare, Twin Comanche reparieren, Webauftritt, Leserreisen, Onlineredaktion...
... ich hoffe ich konnte wenigstens in diesem Punkt weiterhelfen.
MfG,
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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ganz entschieden täuschen Sie sich, wenn Sie glauben Visuals bringen grössere Kapazität - das Gegenteil ist der Fall. Jede Extrawurst ist Aufwand und wird nur zum Piloten-Vergnügen gemacht. NIE kommt von selbst eine Visual-Clearance ins Cockpit eines Airbus - nicht mal in Frankreich!
Sehr geehrter Aviator,
Ihre Einstufung der Visual Approaches ist leider unrichtig. Auf nahezu allen großen US-Airports wird selbstverständlich erwartet, dass Sie bei geeigneten Wetterbedingungen einen Visual akzeptieren - und zwar egal ob Airline oder Katana. Das ist nicht nur meine jahrelang erlebte Praxis, das wiederholen auch die Lotsen bei den vierteljährlichen Pilot-Controller-Townhall-Meetings gebetsmühlenartig.
Gleiches gilt übrigens in Island (BIRK), in Skandinavien und auch im Iran (OIII). Sobald man aus Zentraleuropa herauskommt werden Visuals geflogen und zwar ganz klar auf die Initiative des Lotsen hin (bin in Theran fast vom Hocker gefallen!).
Hier bei uns gibt es den "visual light". Das Flugzeug wird auf das ILS XY gecleart dann gibt der Lotse den Verkehr an "11 o'clock blubb, blah". Wenn der Pilot "in sight" meldet gibt der Lotse zurück "maintain visual separation...". Damit kann er - wie beim Visual Approach auch - die Staffelungsminima zwischen den beiden Maschinen legal unterschreiten.
Ziel all dieser Maßnahmen ist ausnahmslos die Erhöhung der Kapazität durch Veringerung der Abstände.
Der Grund wieseo mehr und mehr EU-Airlines vom Verkehr nach New York La Guardia ausgeschlossen werden ist übrigens - so jedenfalls der Traffic-Manager von New York Tracon im AOPA-Newsletter 03.2003 - deren konsequenter Unwillen die dort üblichen Visual-Approaches und Visual-Transitions zu fliegen.
###-MYBR-###
MfG,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich habe noch eine Korrektur zum Testbericht anzubringen: Auf Seite 31 wird die GA7 erwähnt mit den Worten:
eine wunderschöne Twin zwar, aber mit zwei 180 PS Saugmotoren nicht gerade ein Wunderwerk der Effektivität
Richtig ist, dass die GA7 Cougar zwei 160 PS Saugmotoren hat.
Sorry für die Fehlinformation.
###-MYBR-###
MfG,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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EDBB
FROM 05/08/01 00:01 UNTIL PERM E1009/05
RESTRICTED AREA ED-R146 BERLIN ESTABLISHED BY MINISTRY OF
TRANSPORT, BUILDING AND HOUSING. RADIUS 3NM AROUND 523107N 0132234E.
ALL ACFT OPERATIONS ARE PROHIBITED EXC:
1. POLICE FLTS , ACTUAL MISSIONS OF GERMAN ARMED FORCES AND RESCUE FLTS.
2. IFR-FLTS FROM/TO BERLIN-TEGEL AND BERLIN-TEMPELHOF ON PUBLISED INSTRUMENT PROCEDURES.
3. VFR-FLTS FROM/TO BERLIN-TEGEL AND BERLIN-TEMPELHOF ON PUBLISHED VFR PROCEDURES (RMK: FLT TIME AND DISTANCE INSIDE ED-R146 SHALL BE LIMITED TO THE ABSULUTE OPERATIONAL MINIMUM).
Abflug vom Berliner Flughafen Tempelhof |
Wir haben diesen abzusehenden Schritt in der vergangenen Woche lang und heftig kritisiert. Wir haben zahllose Briefe an Medienvertreter und politisch Verantwortliche geschrieben, mussten unsere Serverkapazität erhöhen und in der Redaktion liefen die Telefone heiß.
Erfolg dieser Bemühungen war zumindest ein kritisch differenzierter Bericht in den ARD Tagesthemen am gestrigen Freitag. Im Unterschied zu dem – augenscheinlich stark auf die Geriatrieabteilung zugeschnittenen – Betulichkeitsjournalismus des ZDF heute journals kam der Bericht der ARD ohne die irreführende Terminologie von den „Hobbyfliegern“ aus und zeigte deutlich die Sinnlosigkeit der getroffenen Maßnahme, die Auswirkungen auf ehrliche, vernünftige und normale Piloten und die ganze Hilflosigkeit des Ministers Stolpe, der zugeben musste, Maßnahmen nach dem Motto „es geht ums Prinzip“ zu treffen.
Das Verkehrsministerium hat damit eine weitere Bürokratieleiche geschaffen, eine Vorschrift ohne praktischen Nutzen, die nicht die Bürger am Boden schützt, dafür aber den gesetzestreuen Bürger in der Luft jede Menge Schwierigkeiten macht. Der Bürokratieaufbau ist in vollem Gange.
Die Diskussion zu diesem Thema ist komplex und beinhaltet mehrere Aspekte, wie nicht zuletzt auch die Diskussion auf unserer Internetseite zeigt. Deshalb hier noch einmal – Schritt für Schritt – der durch die Redaktion von Pilot und Flugzeug vertretene Standpunkt.
- Von Flugzeugen der Allgemeinen Luftfahrt, die typischerweise ein Abfluggewicht zwischen 0,5 und 3 Tonnen haben geht rein physikalisch keine größere Gefährdung aus als von einem Mittelklasse PKW oder einem Lieferwagen.
Dies ergibt sich nicht nur aus der quantitativen Betrachtung von Masse und Geschwindigkeit, sondern wird auch durch die leider täglich erlebte Praxis bestätigt in der Terroristen und Kriminelle Straßenfahrzeuge als Hilfsmittel bei Anschlägen verwenden, während es in den letzten zehn Jahren genau Null terroristische Anschläge mit Hilfe von Flugzeugen der Allgemeinen Luftfahrt gab.
Jede Maßnahme, welche die Bewegungsfreiheit des fliegenden Bürgers mit dem Argument der terroristischen Bedrohung stärker Einschränkt als die des Auto fahrenden Bürgers, muss daher als unverhältnismäßig und unbegründet erachtet werden.
Dies ist im Übrigen inzwischen auch der offizielle Standpunkt der ja nicht gerade für Ihre Laxheit bekannten US-amerikanische Transport Security Administration (TSA).
- Ignoriert man das in Punkt (1) dargelegte Argument muss man jedoch feststellen, dass ein entschlossener Übeltäter weder von einem Flugbeschränkungsgebiet noch durch eine Transponderpflicht von seinem Vorhaben abzubringen wäre. Auch der Pilot der am 22.07. abgestürzten Maschine flog ohne die erforderliche Flugverkehrskontrollfreigabe und damit illegal.
Die Vorwarnzeit in einem z.B. 3 NM Durchmesser großen ED(R) beträgt zwischen 45 Sekunden und eineinhalb Minuten. Für polizeiliche Maßnahmen – egal welcher Natur – bleibt da keine Zeit.
Dies hat Berlins Innensenator Körting am 23.07.2005 auch klar gesagt, jedenfalls bis er von seinem Parteifreund Stolpe zurück auf populistische Linie gebracht wurde.
- Militärische Maßnahmen wie sie von Unionspolitikern und dem notorisch Beckstein-hörigen SPD-Innenpolitiker Wiefelspütz immer wieder gefordert werden sind erstens ungeeignet und zweitens grundgesetzwidrig.
Das bestätigt sowohl Bundesverteidigungsminister Struck, wie auch der Kommandeur der Nato-Luftverteidigungszentrale in Kalkar, Hans-Joachim Schubert.
- Privat- und Berufspiloten in der Bundesrepublik müssen sich bereits jetzt einer äußerst strengen Sicherheitsüberprüfung unterziehen, die für andere Berufs- oder Interessensgruppen undenkbar wäre.
Flugplätze der Allgemeinen Luftfahrt sind personell eng umgrenzte Einrichtungen, in denen Fremde oder verdächtige Personen umgehend auffallen. Auch hier muss sich jede Maßnahme zur so genannten „Verbesserung der Sicherheit“ an der Verhältnismäßigkeit im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln und technischen Einrichtungen messen.
Wäre der Zugang zu Autos oder Baufahrzeugen derart reglementiert und bürokratisiert wie der Zugang zu Flugzeugen der Allgemeinen Luftfahrt, müsste jeder Autofahrer bevor er sich ans Steuer setzt eine grundgesetzwidrige Sicherheitsüberprüfung über sich ergehen lassen. Zudem müsste bei der Ausfahrt aus der Garage eine Amtsperson (Fahrleiter) den Vorgang überwachen und zusammen mit Zeit, Fahrtziel, Zweck und Insassenzahl in ein amtliches „Fahrbuch“ eintragen.
- Es gibt in Deutschland keine Hobbypiloten. Der Begriff ist irreführend, weil er suggeriert, dass hier Bürger einer Tätigkeit nachgehen, die sie nicht vollständig überschauen. Diese Vorstellung ist abwegig.
Es gibt – genau wie im Straßenverkehr auch – unterschiedliche Lizenzen. Wie beim Führerschein berechtigt die eine, die so genannte Privatpilotenlizenz, dabei zum Ausüben der entsprechenden Tätigkeit im privaten Bereich. Daneben gibt es andere Lizenzen die – wie beim Kfz-Verkehr auch – zum gewerbsmäßigen Ausüben der Tätigkeit berechtigen.
Bei allem Verbesserungspotential, dass die Pilotenausbildung in Deutschland birgt, ist die Ausbildung zum Privatpiloten um ein Vielfaches umfangreicher, aufwendiger und teurer, als beispielsweise der Erwerb der höchsten aller Fahrerlaubnisse im Güterkraftverkehr!
Ein zum Privatpilot ausgebildeter Bürger ist vollumfänglich in der Lage verantwortungsbewusst und professionell am Luftverkehr teilzunehmen. Er muss sich darüber hinaus regelmäßigen Prüfungen (IFR-Checkflug) oder Übungen (JAR-Übungsflug) unterziehen.
Von „Hobbypiloten“ zu sprechen ist also genauso abwegig wie 55 Millionen Inhaber einer Fahrerlaubnis in Deutschland als „Hobbyfahrer“ zu bezeichnen. Der Begriff zeugt von einem tiefem Unverständnis der Materie, wenn nicht gar von ausgeprägter Borniertheit und Neidkultur.
Was bleibt also? Die Politik in der Bundesrepublik hat ein weiteres mal gezeigt, dass sie sich von irrationalen Ängsten und Wahlkampfhysterie mehr leiten lässt als von sachlichen Überlegungen und nachprüfbaren Argumenten.
Personen, die eine sachliche Note in die Diskussion bringen, wie Berlins Innensenator Körting, werden parteipolitisch auf Linie gebracht, Bürger, die ein Flugzeug nutzen mit dem gleichen Recht mit dem andere ein Auto, Boot oder Fahrrad verwenden werden als „Hobbypiloten“ diffamiert.
Es liegt an uns!
Es liegt an uns durch unser Verhalten und durch immer wieder neue Argumentation und Öffentlichkeitsarbeit den massiven Vorurteilen breiter Bevölkerungsschichten in Punkto Luftfahrt entgegen zu treten. Eine einige, kampfeslustige und schlagkräftige Interessensvertretung würde dabei sicher sehr helfen.
Wenn Sie sich mit den oben dargelegten fünf Argumentationspunkten identifizieren können, dann bitten wir Sie diese an Ihre lokalen Medienvertreter weiter zu senden.
Auch Ihr Bundestagsabgeordneter würde sich über Post zu diesem Thema zweifellos sehr freuen. Fragen Sie ihn doch einmal wie er die am 29.7. durch die Bundesregierung getroffenen Maßnahmen mit diesen klaren und nachprüfbaren Argumenten in Deckung bringt.
Wie werden im Septemberheft von Pilot und Flugzeug die flugbetrieblichen Aspekte dieses ED(R) beleuchten und vor allem der Frage nachgehen, wieso in DFS-Deutschland Städte, die einen Luftraum D und darüber einen Luftraum C haben nach VFR eigentlich immer so elend tief überflogen werden müssen... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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