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5. Mai 2006 Jan Brill

Flugbetrieb: Blitzplan


Flugplanaufgabe in Echtzeit

Während man in den Amtsstuben von Eurocontrol über neuen Technologien, Systemvereinfachungen und Programmen wie SES uns SESAR brütet (siehe vorangegangenen Bericht), haben wir in unserem Redaktionsflugbetrieb eine ganz eigene ATC-Revolution eingeläutet. „Blitzplan“ heißt das System, entwickelt von der Sulzberger Moving Terrain AG, das es dem Piloten ermöglicht Flugpläne (IFR und VFR) direkt vor dem Start - und ohne nervenaufreibende Routing-Suche - elektronisch vom Cockpit aus aufzugeben. Ganz ohne Subventionen und bürokratischen Overhead von einer innovativen Firma aus der AL entwickelt, ist das System derart umwerfend, dass es nach nur wenigen Wochen aus dem Redaktionsflugbetrieb nicht mehr wegzudenken ist. Ohne dem ausführlichen Testbericht in der Mai-Ausgabe von Pilot und Flugzeug vorgreifen zu wollen sei hier einfach der resultierende Workflow für den Flug von und nach Genf zur EBACE beschrieben:


Einsteigen und losfliegen nach IFR: MT-Blitzplan kann man getrost als Avionik-Sensation des Jahres bezeichnen!
Es ist Dienstag, der 02. Mai 2006. Gegen 18.00 Uhr oder etwas später, je nachdem wann es der Arbeitstag zulässt, möchte das Team von Pilot und Flugzeug von Straubing nach Genf fliegen. Am nächsten Tag steht der Besuch der EBACE auf dem Programm.
Das Redaktionsflugzeug wird aus der Halle geholt. Ich habe noch keinerlei Flugplan aufgegeben und keinerlei Routing für die IFR-Strecke quer durch den Münchner und Züricher Luftraum ausgearbeitet. Trotzdem werden wir in 10 Minuten IFR und „cleared as filed“ in der Luft sein... wie das?

Die Flugvorbereitung kann sich auf die wichtigen Punkte konzentrieren

Die scheinbare Sorglosigkeit beim Flugplan bedeutet nicht, dass keine Flugvorbereitung stattgefunden hat. Vor zwei Stunden hatte ich mich mit den operationellen Aspekten des Fluges beschäftigt: MEA und Alternate aus dem FlightStar, Wetter von pc_met und natürlich und unerlässlich die NOTAMS für VFR und IFR an diesem Tag.
Doch wie gesagt: nur die wichtigen Aspekte sind Teil meiner Flugvorbereitung heute. Nicht beschäftigt habe ich mich hingegen mit der Frage, ob ich nach dem aktuellen RAD (Route Availability Document) nun in FL140 den Airway N871 zwischen Zürich und Bern benutzen darf wenn mein Ziel LSGG ist, und der PIC nicht in einem Schaltjahr geboren wurde... (versierte RAD-Kenner wissen was ich meine!).

Auch die Passkontrolle am Flugplatz ist erledigt, und natürlich haben wir das für diesen Tag geforderte PPR für den Flughafen Genf eingeholt.

Nur einen Flugplan, ein kryptisches Routing, und eine damit verbundene nervige Deadline für den Abflug, haben wir nicht. So bleibt genügend Zeit vor dem Einsteigen noch ein Schwätzchen mit zwei guten Kunden in Straubing zu halten, niemand muss davonstürmen weil „der Flugplan läuft“.

Gegen 18.15 Uhr steigt das dreiköpfige Messe-Team von Pilot und Flugzeug in die Twin Comanche ein und macht es sich in der eher sportlichen Kabine der PA30 so bequem wie es nur eben möglich ist.
Groundswitch auf ON und die Avionik erwacht zum Leben. Immer noch haben wir keinerlei Flugplan. Warum auch? Wir wollen je nur schnell in die Schweiz und das bitte nach IFR!

Ein fertiger IFR-Flugplan in weniger als 120 Sekunden!

Jetzt wird dem Vision-Air die Tagesaufgabe mitgeteilt: Nur wenige Zeichen muss man für die Eingabe des Flugplanes eintippen: Von EDMS nach LSGG, Alternate: LFLP, um 18.20 Uhr, Flugregeln: Z, Day of Flight: 060502, EET: 0200, Endurance 0315 und POB: 3. Fertig.

Das Vision-Air verbindet sich nun mittels GSM (oder Satphone) mit einem Server der Moving Terrain AG. Dieser erstellt innerhalb von Sekunden ein garantiert CFMU-konformes Routing für unseren Flug nach Genf, validiert dieses gegen IFPUV und schickt das Routing samt automatisch gewähltem IFR-Pickup (Maisach VOR) zurück zum Vision-Air ins Cockpit.
Dort kann ich mir die Streckenführung textlich oder auf der Karte ansehen. Ich akzeptiere, und Blitzplan überträgt den vorgefertigten Flugplan direkt in den Brüsseler CFMU-Computer. Das Statusfeld im Bordgerät springt auf „Flightplan Active“ und signalisiert mir so, dass ich nun einen akzeptierten, aktiven Flugplan im CFMU-System habe.

Selbstverständlich übernimmt das Vision-Air in diesem Moment das Flugplan-Routing in die NAV-Funktion des Gerätes, so dass ich nur noch die passende Karte für den Abflug vorwählen muss (in diesem Fall die VFR-Karte, weil wir ja erstmal VFR zum Pickup fliegen) und ansonsten keinerlei Eingaben mehr zu tätigen habe.

Der ganze Vorgang dauert – das ist an der Verbindungsanzeige des Telefons abzulesen – noch keine zwei Minuten!

Triebwerke an, zum Abflugpunkt 10 gerollt, Runup und unser „Gretchen“ ist auf dem Weg in den milden Frühlingsabend. Kurs 242° in Richtung Maisach VOR. Erstanruf auf München Radar 132.55 Mhz: „11Y squawk 6742, cleared present position direkt Maisach, thereafter as filed, climb FL80, IFR starts now.“

Fliegen kann so einfach sein!

Von ein paar praktischen Directs abgesehen sind bis nach Genf keinerlei Eingaben mehr am Vision-Air erforderlich. Auch besteht kein Grund zur Sorge, dass sich irgendwo zwischen Flugplanaufgabe, AIS und CFMU das Routing verändert hat, was man dann „cleared as filed“ ja nicht mehr mitbekommt. Das Routing, dass der Autopilot hier stur abfliegt, kommt direkt aus dem CFMU-Rechner ist also zwingend der aktuelle und gültige Stand meines Flugplans.

Sollte es dennoch einmal Klärungsbedarf zu einem Flugplan geben, steht bei Moving Terrain rund um die Uhr eine Hotline samt Mitarbeiter bereit. Moving Terrain bietet nämlich mehr als eine Automatisierung: Das Sulzberger Unternehmen wird zum vollwertigen AIS-Dienstleister.


Ebenso reibungslos erfolgt der Rückflug am 3. Mai.

Nur einen Tag haben wir auf der EBACE, es werden unzählige Termine abgearbeitet, viele Gespräche geführt. Wie um alles in der Welt soll ich da voraussagen können wann wir den Rückflug antreten können?
Wo soll sich der fliegende Geschäftsmann an einem solchen Tag die halbe Stunde Zeit klauen um mühsam mittels Streckenkarte und RAD ein brauchbares Routing auszuarbeiten?
Das letzte was man jedoch gebrauchen kann – angesichts restriktiver Öffnungszeiten am Heimatflugplatz – ist die frohe Botschaft des Groundcontrollers: „we don’t have a flightplan for you!“

Wir fliegen, wenn wir fertig sind mit der Arbeit an diesem Tag. Lediglich die Genfer PPR-Zeit gilt es zu beachten oder ggf zu verlegen. Geradezu sorglos laufen wir durch die Passkontrolle des GAT. Auf der Groundfrequenz werden derweil Startup-Delays am Fliessband ausgehändigt. Der Messeverkehr mischt sich jetzt mit dem regulären Verkehr am Flughafen Genf. Es ist viel los.

In einer solchen Situation ohne Flugplan zum Flieger zu spazieren und einfach einzusteigen, in der Erwartung eine Viertelstunde später bereits IFR in der Luft zu sein, müsste man üblicher Weise wohl als organisatorisches Harakiri bezeichnen. Nicht jedoch mit Blitzplan:

Einsteigen, Eingabe der Grunddaten: „LSGG EDMS Alt: EDDN, I, 1530 Uhr, FL130, EET: 0200, Endurance: 0600, DOF: 060503“ und unmittelbar nachdem das Vision-Air „Flightplan Active“ anzeigt der Erstanruf auf der Groundfrequenz – die Antwort: „11Y startup is approved, cleared EDMS as filed, MOLUS 1N Departure, squawk 4421“

Wieder übernimmt das Vision-Air das Flugplan-Routing in die NAV-Funktion. Lediglich die Departure „MOLUS 1N“ muss ich von Hand aus der Datenbank vorwählen. Manchmal kommt man sich als Pilot wirklich sehr überflüssig vor...

Seit der Osterwoche fliegen wir in der Redaktion von Pilot und Flugzeug als eine der ersten Operator das Blitzplan-System.
Lesen Sie in der Mai-Ausgabe unseren umfangreichen Testbericht mit Systembeschreibung, Routing-Vergleichen und weiteren Erfahrungsberichten.


  
 
 




6. Mai 2006: Von Manfred Helmholz an Jan Brill
Hallo Herr Brill,

das ist ja eine sehr nützliche Einrichtung, ich kann noch gar nicht glauben, daß das so schnell funktioniert. Wie kommen denn die Controller so schnell zu ihren Kontrollstreifen, die es ja wohl immer noch gibt.

Als RAD geplagter Pilot frage ich mich aber, ob das System das Routing so optimal gestalten kann wie ein Mensch das tun würde. Denn in der Regel ist auf den gewünschten Airways immer ein Stück wegen einem Eintrag im RAD nicht befliegbar (obwohl Radar einen dann doch durchläßt). Ich habe eine TB20 und bin deshalb meistens nur bis FL100 unterwegs. Da ist es besonders schlimm, denn oft enden die RAD Restriktionen in FL140 oder höher (Not avalable for traffic below FL140, zum Beispiel). Um nicht rieseige Umwege in Kauf zu nehmen, hilft es meistens nur, sich mit geschickt eingefügten Directs einen Weg durch den RAD Dshungel zu bahnen.

Ich finde da eigentlich meistens eine kurzes Routing und verlasse mich da nicht auf die Möglichkeit in der Luft ein Direct zu bekommen. In Frankreich z.B. sind sie da nicht so freigiebig mit Directs wie in Deutschland. Ich bin vor kurzem aus Sabelell gekommen, da haben die mich in Frankreich das gefilte Routing komplett abfliegen lassen, erst in Deutschland gings dann auf einmal mit Directs. Wenn man das Routing auf der Internetseite der CFMU validiert und dort ein "No Errors" bekommt, gehts auch hundertprzentig durch.

Jetzt frage ich mich, ob das das System auch kann. Aber trotzdem: wenns mal schnell gehen muß eine tolle Sache und endlich mal Innovation gegen die Bürokratie von Eurocontrol.

Übrigens kann man sich angeblich wegen unsinniger RADs auch beschweren. Ich habe vor kurzem bei Eurocontrol mal über die Sinnhaftigkeit dieser Airwayblocker nachgefragt und folgende Antwort erhalten:


"Hello Manfred,

The RAD is a strategic planning tool to organise the use of the airway structure in Europe in order to get the maximum capacity out of the system. If we just allowed anyone to do anything then you would spend a lot of time sitting on the ground with delays.

Obviously in the Tactical environment the controller has the final say on what you do and that is his/her prerogative.

If you have difficulty with specific flights then we need to contact the State where the problem exists and ask them to modify their restrictions to facilitate the traffic.

Brgds
Paul Collins
OpsD/CFMU
Tel. +322 729 9780
Fax. +322 729 9028"


Ob es was bringt bleibt dahingestellt. Nach den Erfahrungen kann man sich die Zeit sparen.

Viele Grüße
Manfred Helmholz
7. Mai 2006: Von Kai-Olav Roscher an Jan Brill
Hallo Herr Brill !

Darf man bescheiden anfragen, was dieses feine Spielzeug denn so kostet, bis es fertig eingebaut in einem Flugzeug der GA seinen Dienst verrichtet?

Mit freundlichen Grüssen,
Kai-Olav Roscher.
8. Mai 2006: Von berndludwig an Jan Brill
Hallo Herr Brill,

das mit der Flugplanaufgabe in Echtzeit ist ja eine tolle Sache wenn das funktioniert. Aber wie machen Sie es mit dem Papierkrieg, den wir ja bei jedem Flug führen müssen? Sollte einer unserer "Freunde vom LBA oder von den diversen Luftämtern" aufs Vorfeld kommen, um Bordbuch, Versicherungsnachweis usw. zu kontrollieren, will er ja auch ein Flightlog sehen. Mit einem Blick auf einen Bildschirm auf dem Sie das Routing haben, wird er ja wohl kaum zufrieden sein.

M.f.G.

Bernd Ludwig
8. Mai 2006: Von Jan Brill an berndludwig
SgH Helmholz,

die Routings die Blitzplan ausspuckt, sind erstaunlich gut. Wir haben für den Testbericht im Mai-Heft mehrere Routings (auch unter FL100) mit manuell erstellten Strecken verglichen. Ergebnis: "so gut wie hausgemacht" oder sogar besser...


SgH Roscher,

für Vision-Air Besitzer kostet das Modul (inkl GSM-Hardware) 680 Euro (siehe Testbericht). Aktuelle Gerätepreise bitte bei der Moving Terrain AG anfragen, unser Gerät ist zwei Jahre alt.


SgH Ludwig,

das mit dem Luftpolizisten und der Flugvorbereitung würde ich mal drauf ankommen lassen. Wenn ein ATC-Datalink ausgerüsteter Airbus eine Linienstrecke antritt liegen wichtige operationelle Daten auch nur noch elektronisch (Laptop, FMS) vor.
Mittels pc_met log und Login auf ais.dfs.de könnte ich ansonsten jederzeit nachweisen, dass ich nicht einfach "drauf los fliege"...
Im Übrigen habe ich lieber den aktuellen und gültigen CFMU-Plan elektronisch in der Kiste, als einen alten Plan mit verändertem Routing auf dem Papier.

Noch etwas: Blitzplan sendet den jeweils angenommenen Flugplan blitzschnell per Email. Ich Empfange diese dann kurz vor dem Takeoff mit dem Handy (bevor ich dieses ausschalte!).
Ach ja: Trotz aller Begeisterung über diese Lösung: Ich habe immernoch ein Blatt Papier auf den Knieen. Da schreibe ich mir das Routing auf... nur zur Sicherheit...

MfG
jb
17. Mai 2006: Von dolhaine an Jan Brill
Lieber Herr Brill,

Flugplanaufgabe in Echtzeit ist wirklich toll. Aber wenn man so ein Zaubergrät nicht hat?

Wissen Sie, ob daran gedacht ist, auch "portable" Geräte zu bauen oder solche an Landeplätzen zu installieren?

Was sagt AIS? Wenn die so etwas hätten könnte man bei AIS den Plan aufgeben und vielleicht auf 10 Minuten Wartezeit kommen.

Viele Grüße, Hans Dolhaine
22. Mai 2006: Von berndludwig an Jan Brill
Hallo Herr Brill,

nachdem ich gerade am Routing für die Leserreise bastle und wieder einmal an CFMU und seinen zahlreichen Error Hinweisen verzweifle, kam mir eine Idee: Wäre es nicht eine gute Demonstration der Leistungsfähigkeit von Blitzplan, wenn Sie das Routing, das dieses für EDMS - LFSD LFSD - LELL LELL - LPCS LPCS - LFBO und LFBO - EDMS im unteren Luftraum, also bis F 120 vorschlagen wird, ins Internet stellen. Sie würden sicher nicht nur mir sondern auch vielen anderen Teilnehmern der Leserreise einen großen Gefallen tun.

M.f.G.

Bernd Ludwig

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