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Alle Beiträge von: Jan Brill [janbrill]
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Der Reisebericht der Crew Griesen/Stöhr in Pilot und Flugzeug Ausgabe 2006/10 zu dem Malibu-Flug nach Rio hat sein Übriges getan. Zahlreiche Piloten in Europa planen Strecken und wälzen Karten. Es wird ernst mit der Leserreise 2007 nach Südamerika.
Ziele wie Rio, Iguacu, Machu Picchu, Ushuaia, Tierra del Fuego, Atacama oder Galapagos sind klingende Namen, die wohl jeden vom Entdeckergeist infizierten Piloten magisch anziehen. Zudem ist die Infrastruktur in Peru, Chile, Argentinien und Brasilien zumindest im Vergleich zu Fernost ausgesprochen gut. Allgemeine Luftfahrt und Kolbenflugzeuge sind in Südamerika weit verbreitet, Avgas ist flächig verfügbar und die bürokratischen Hürden sowie das Kostenniveau sind im Vergleich zur Leserreise 2005 wesentlich niedriger.
Die Inka-Stadt Machu Picchu hoch in den Anden. Hier einen Sonnenaufgang zu erleben gehört zu den absoluten Highlights einer Südamerikareise. Allerdings: Die Landung in Cuszco und der Widerstart dort stellen höchste Anforderungen: Bis zu 13.000 ft kann die Dichtehöhe in SPZO betragen. |
Südamerika zu erreichen ist für Flugzeuge der Allgemeinen Luftfahrt alles andere als trivial. Unter den Rahmenbedingungen einer Leserreise, also mit zehn bis fünfzehn Flugzeugen zwischen 160 und 250 Knoten Reisegeschwindigkeit, und einer Reisezeit, die sich in Wochen und nicht in Monaten bemisst, hat man für den Weg nach Südamerika und zurück im Wesentlichen drei Varianten zur Auswahl. Diese seien im Folgenden mit ihren Vor- und Nachteilen kurz vorgestellt:
I. Der direkte Weg
Der Postroute von Saint-Exupéry folgend führt der Weg direttissima von Portugal nach Südwesten. Um den politischen Unwägbarkeiten in Westafrika aus dem Wege zu gehen, plant man diese Route am besten über die Kanarischen Inseln und die Kapverden.
Der Flug von Portugal auf die Kapverden ist insgesamt 1.400 NM lang – mit den Kanarischen Inseln genau in der Mitte als Tankstation. Zwar führt die Strecke über Wasser, ist jedoch selten mehr als 100 NM von der afrikanischen Küste entfernt. Man fliegt bis kurz vor Sal auf den Kapverden sogar im EU-Luftraum, die SAR-Einrichtungen sind nicht zuletzt aufgrund der Flüchtlingsproblematik um die Kanaren gut ausgebildet. Nach meiner Ansicht ein vertretbares Risiko.
Dann allerdings kommt es knüppeldick! Von Sal aus muss der Südatlantik überquert werden. Dabei gilt es, die Innertropische Konvergenzzone zu passieren, ein Gebiet konstanter Gewittertätigkeit, das mit AL-Flugzeugen eigentlich nur in den frühen Morgenstunden passierbar ist, wenn die bis auf FL 600 reichenden Gewitter am wenigsten stark ausgeprägt sind.
1.530 NM beträgt die Großkreisentfernung zwischen Sal und Brasilien (Natal). Umfangreiche Gewitteraktivität kann dabei leicht Umwege von bis zu 200 NM erforderlich machen. Für eine Seneca bedeutet dies mindestens 12 Stunden Endurance!
Kein Flugzeug unserer bisherigen Leserreisen, außer vielleicht die PC-12, wäre im Stande diese Strecke ohne zusätzlich installierte Treibstofftanks zu fliegen, und nur die wenigsten Flugzeuge können eine solche Distanz im zugelassenen W&B-Envelope absolvieren.
Mit Fernando de Noronha steht auf dem Weg nach Brasilien ca. 200 NM vor der Küste ein Alternate zur Verfügung. Dort gibt es zwar keinen Treibstoff, aber die sichere und befestigte Piste ist in jedem Fall besser als schwimmen. Auf dem Rückweg fehlt diese Option freilich.
Zudem herrscht auf dieser Strecke fast immer eine Ostwindtendenz. 10–20 Knoten muss man einplanen, schön sicher, wenn man auf dem Weg nach Brasilien ist, aber äußert nachteilig für den Rückweg.
Auf den ersten Blick also ist die Strecke verlockend: Nur zwei Tage nach dem Abflug in Lissabon ist man in Brasilien. Komplizierte Länder sind keine zu meistern, Bürokratie und Permissions auf der Route sind minimal. Mit 14.300 NM wäre eine Reise bis nach Ushuaia in Feuerland sogar noch etwas kürzer als die Leserreise 2005 nach Asien.
Auf den zweiten Blick aber stellt die Route für AL-Flugzeuge erhebliche Anforderungen. Vor allem der Rückweg – 1.530 NM gegen den Wind, durch die Innertropische Konvergenz und ohne vorgelagerten Alternate – ist nach meinem Dafürhalten für eine Gruppe (die ja auch nach einem Zeitplan operiert) nicht machbar.
II. Die Nordroute
Bleibt die Nordroute. Hier führt der Weg zuerst über den Nordatlantik, Island, Grönland und dann südwärts entlang der Ostküste der USA nach Mittel- und nach Südamerika.
Das längste Teilstück wäre hier gerade einmal 700 NM lang. Die meisten Flugzeuge können diese Route ohne Modifikationen fliegen, bis nach Mexiko ist die Leserreise ja auch im Jahr 1997 schon vorgedrungen.
Allerdings: Das einfachere Routing erkauft man sich durch eine wesentlich weitere Gesamtstrecke. Mit 19.300 NM ist diese Route gut 5.000 NM länger als das direkte Routing. 19.300 NM! Machen Sie sich dies bitte klar – das sind nur 1.700 NM weniger als eine komplette Erdumrundung!
Fünf Wochen wäre hier die minimale Reisedauer, sechs Wochen wären realistisch. Angesichts einer voraussichtlichen Reisezeit im Oktober 2007 muss zudem der Nordatlantik auf dem Rückweg Anfang November überflogen werden, auch dies ist nicht ohne Tücken.
Weiterhin muss nach einer unproblematischen Anreise zwischen Nord- und Südamerika die politisch wenig stabile Region von Kolumbien und Venezuela durchquert werden. Auch dies trägt zur Komplexität der Reise bei.
III. Die Rundreise
Wie wäre es also mit einem Kompromiss? Bei der Rundreise legt man sich die Atlantiküberquerungen, so, dass Wind und Geographie etwas helfen. Der Hinweg erfolgt über den Südatlantik: Rückenwind und ein 200 NM vorgelagerter Alternate machen die 1.530 NM über das Wasser nach Westen zu einer anspruchsvollen, aber nicht vollkommen aussichtslosen Unternehmung. Eventuell kann sogar auf Fernando de Noronha ein Fuel-Depot errichtet werden, das die Non-Stop-Strecke auf 1.350 NM „schrumpfen“ ließe.
Eine Reise durch Südamerika ist auch eine Reise durch unterschiedlichste Kulturen und Lebensstile. |
Nun folgt die Rundreise durch Südamerika. Entlang der brasilianischen Küste geht es nach Süden, bis nach Feuerland und weiter am Pazifik entlang nach Norden, durch Chile und Peru, parallel zu den majestätischen Gipfeln der Anden bis zu den legendären Inka-Stätten von Machu Picchu.
Dort allerdings dreht man die Flugzeugnase nicht wieder Richtung Osten und damit Richtung Südatlantik, sonder fliegt weiter nach Norden. Mit einem Stop in Costa Rica erreicht man den Süden der USA und fliegt über New York weiter bis nach St. Johns an der kanadischen Atlantikküste.
Unter den gemäßigten Temperaturen des mittleren Atlantiks fliegt man von St. Johns 1.200 NM auf die Azoren. Kräftige und verlässliche Rückenwinde von 20-30 KTS in der veranschlagten Reisezeit machen dies zu einer zumindest planbaren Route.
Eine Rundreise bietet mehrere Vorteile:- Zwar sind nach wie vor einmal 1.530 NM und dann auf der Rückreise 1.200 NM über Wasser zurückzulegen, diese allerdings in jeweils der Richtung, die verlässliche Rückenwindbedingungen bietet. Zudem ist auf dem 1.530 NM langen Stück mit Fernando Noronha 200 NM vor dem Ziel ein sicherer Alternate gegeben (dass man hier Sprit hinbekommt, möchte ich nach den Asien-Erfahrungen nicht versprechen).
- Die Rundreise hat den Reiz, dass man bis zum letzten Tag Neues erlebt und sieht. Ein kräftezehrender „Rückmarsch“ findet nicht statt.
- Dank der Routenführung durch Nordamerika können vor der zweiten Atlantiküberquerung eventuell aufgetretene „Problemchen“ am Flugzeug sicher und schnell behoben werden.
Der Clou allerdings: Mit 15.500 NM ist diese Strecke gerade einmal 1.000 NM länger als der direkte Weg!
Wüste, Urwald, Steppe, Fjorde: An Vielseitigkeit wird dieser Trip kaum zu überbieten sein. |
Machen wir uns aber nichts vor: Auch auf der Rundreise müssen sämtliche Flugzeuge über eine Overhead-Reichweite von mindestens 1.800 NM verfügen. Das geht bei allen Flugzeugen bisheriger Leserreisen nur mit zusätzlichem Treibstoff und bei den meisten Maschinen nur jenseits des MTOW.
Die ITC ist zu queren und wer nicht auf FL 600 steigen kann, muss die Gewitter umfliegen. Das bedeutet: Reserven, Reserven, Reserven! Der Rückenwind ist zwar schön, eingerechnet werden darf er aber auf keinen Fall! Rückenwind oder Null-Wind haben aber den Vorteil, dass zumindest Kolbenflugzeuge mit Powersettings von 50% und weniger, die Reichweite maximieren können.
Auf dieser Reise sind ausschließlich Turbo-Flugzeuge verwendbar. Teilnehmer müssen in ihren Performance-Berechnungen Bedingungen von ISA +30 annehmen. Cuzco zum Beispiel, der Zugang zu Machu Picchu liegt 10.000 ft hoch. Im Oktober herrschen hier noch Temperaturen weit über 20° C und damit Dichtehöhen von 13.000 ft und darüber! Es ist zudem eine Reise durch sämtliche Klimazonen der Erde. Vom rauen und kalten Feuerland würde die Rundreise einmal durch alle Temperaturen bis ins raue und kalte St. Johns in Kanada führen.
Eine atemberaubende Reise, aber eine Belastungsprobe für die Technik und eine Herausforderung an die Physis der Besatzungen.
Also – worauf warten wir ...?
Im Ernst: Entgegen bisheriger Leserreisen, bei denen wir mehr oder weniger allein die Route und damit die Anforderungen festlegten, gilt es hier noch vor der eigentlichen Definition der Reise, gewisse Absprachen und Festlegungen zu treffen, die dann Art, Dauer und Kostenniveau der Reise maßgeblich bestimmen werden. Es gilt zu entscheiden, ob wir:
- sechs Wochen unterwegs sein und über 19.000 NM fliegen wollen (Nordroute) oder
- ob wir große Tanks in unseren Maschinen installieren und 1.500 NM über Wasser fliegen oder
- ob wir lieber ganz woanders hinfliegen!
Pilot und Flugzeug wird keine Reise ins Blaue definieren, die es den Crews abverlangt, 1.500 NM über den Südatlantik und durch die Innertropische Konvergenz zu fliegen. So reizvoll die Idee einer solchen Rundreise nach Variante III auch ist, die Entscheidung hierzu muss von den interessierten Besatzungen selber kommen.
Wir laden daher alle ernsthaft interessierten Crews zu einem „Reisefieber-Brunch“ ein, bei dem diese Fragen erörtert werden sollen (Anmeldung):
Termin: So., 22. Oktober 2006, 11.00 Uhr im „Schubecks“ Egelsbach (EDFE)
Dort werden wir unsere bisher gesammelten Wetter- und Reiseinformationen präsentieren und zudem Besatzungen einladen, die diese Strecke bereits geflogen sind. Diese werden aus erster Hand über die Bedingungen im Südatlantik berichten.
Dies ist kein Vorbereitungsbriefing im bisherigen Sinne, ich möchte bei dieser Gelegenheit die Rahmenbedingungen einer solchen Reise diskutieren und definieren, bevor wir in die konkrete Reiseplanung einsteigen. Die Atmosphäre soll wie immer ungezwungen sein, ich bin hier ausdrücklich an den Meinungen und Anregungen der potenziellen Teilnehmer interessiert.
Ich möchte außerdem sicherstellen, dass alle, die – wie ich – mit dem Gedanken spielen, den Spuren der alten Südamerika-Postflieger zu folgen, genau wissen, worauf sie sich einlassen.
Ein offenes Wort zum Thema Gewicht
Es ist vollkommen klar, dass bis auf wenige Ausnahmemuster kaum ein Flugzeug der Leserreise die geforderte Reichweite von 1.800 NM innerhalb des zulässigen maximalen Abfluggewichts erzielen kann. Im Klartext: Für eine Strecke von 1.500 NM über Wasser werden Sie überladen starten! Machen Sie sich das klar. Ein Flug 10 oder 20 % über dem MTOW ist weder Selbstmord noch unüblich. Ferrypiloten tun dies routinemäßig, es gilt allerdings klare Limits zu setzen. So erteilt die FAA beispielsweise für unser Muster PA30 mit 3.725 lbs MTOW standardmäßig Ferry-Permits bis 4.500 lbs (also 20 % überladen).
Erkundigen Sie sich, welches die üblichen Werte für Ihr Flugzeug sind. Definieren Sie ein maximales Operating-Weight für die Überwasserflüge, welches Sie dann auch strikt einhalten. Klären Sie solche Fragen mit Ihrem Versicherer. Die meisten Ferrytank-Installationen sind – auch dies sei hier klar ausgesprochen – nicht zugelassen und so auch nicht zulassbar. Trotzdem sind sie safe.
Wer sich für eine Südamerika-Reise interessiert, muss Zeit für die Vorbereitung einplanen. Fällt die Entscheidung zugunsten der Südroute wird Pilot und Flugzeug ein für die Teilnehmer verpflichtendes praktisches Notfall-Training mit den handelsüblichen Rettungsinseln abhalten.
Darüber hinaus werden wir im Rahmen der Vorbereitung Aspekte wir High-Density-Altitude-Operations, Betrieb jenseits des MTOW, Gewittererkennung und andere operationelle Aspekte dieser Reise behandeln. Sie müssen also damit rechnen neben dem Vorbereitungsbriefing im Mai 2007 vor dem Reisetermin im Oktober mindestens noch ein ganzes Wochenende Zeit aufzubringen.
Interessante Informationen zum Weiterlesen bietet die Internet-Seite von Angela und Flemming Pedersen, die mit ihrer 1965er Mooney M20E mehrmals (!) von der Schweiz aus nach Südamerika und zurück flogen.
Außerdem:
Ausflüge und Prioritäten
Mögliches Ausflugsziel: King George Island in der Antarktis. Eisberge kennt man aus Grönland, aber mit Pinguinen drauf ist das auch für erfahrene Nordatlantik-Piloten eine neue Erfahrung. |
Es gilt aber auch, für die eigentliche Route gewisse Prioritäten zu setzen. Waren Sie zum Beispiel schon einmal in der Antarktis? Von Ushuaia aus sind es nur 500 NM nach King George Island. Für einen Ausflug zu diesem Außenposten des antarktischen Kontinents müssen „Normaltouristen“ viele tausend Dollar hinblättern.
Der Flug führt durch raueste Wetterbedingungen und ist klimatisch und topographisch mit Grönland oder Alaska vergleichbar. Sie überfliegen Feuerland, Kap Horn, und die Drake Passage.
King George Island (62° 11‘ Süd) ist eine Insel wahrhaftig am Ende der Welt, auf der sich Robben und Pinguine tummeln. Die Nachbarinsel ist Elephant Island, jenes trostlose Stück Eis, auf dem einst Ernest Shakleton und seine Mannen nach ihrer missglückten Südpolexpedition im Jahre 1916 Schutz suchten. Eisberge schwimmen im Approach-Sektor zur 1.300 Meter langen Schotterpiste des Teniente R Marsh Martin Airfield (SCRM) herum. Nur sehr wenige Menschen haben die Möglichkeit die Antarktis zu sehen, noch viel weniger Menschen können dies mit dem eigenen Flugzeug tun ...
Oder Galapagos: Die vulkanische Inselgruppe am Äquator 550 NM vor der Küste Ecuadors mit ihren Uhrzeitviechern inspirierte Charles Darwin zu seiner Evolutionstheorie. 200 Jahre alte Schildkröten und eine Unterwasserwelt, die ihres Gleichen sucht. Auch hier ist ein Ausflug möglich.
Sie sehen, Südamerika ist in jedem Fall eine Reise wert. Die Entscheidung über den Weg dorthin muss aber überlegt getroffen werden. Es gilt, die Risiken sowie die Vor- und Nachteile zweier gänzlich unterschiedlicher Reisekonzeptionen abzuwägen, und zwar auf der Basis von Fakten und praktischen Erfahrungen.
Ich lade Sie also herzlich zu unserem Reisefieber-Brunch ein und bitte Sie, vorab zu überlegen:
- In welcher Konfiguration könnte Ihre Maschine eine Overhead-Reichweite von 1.700 NM oder mehr erzielen? Welche maximalen Abfluggewichte wählen Ferry-Piloten für Ihr Muster? Für Kolbenflugzeuge: Welche Reichweiten lassen sich unterhalb 50 % Power erzielen?
- Ist der Einbau von Zusatztanks möglich? Technische Auskünfte hierzu erteilt gern Paul Wagner, Ferrytank-erfahrener Prüfer der Firma Rieger in Straubing: +49 9429 716.
- Wäre andernfalls eine sechswöchige Reise auf der Nordroute im Oktober 2007 für Sie und Ihre Crew möglich?
- Wie wichtig sind Ihnen Ausflugsziele wie die Antarktis oder Galapagos?
Was zum Fliegen gibts natürlich auch am 22. Oktober!
Ach ja – und damit der Kriegsrat am 22. Oktober nicht zu theoretisch wird, stellt uns die Firma Thielert zwei Demonstrator-Flugzeuge in Egensbach zur Verfügung: Eine C172 mit Garmin 1000 Glascockpit und – exklusiv als Sneak-Preview – die auf der ILA vorgestellte C206 mit 350 PS-Diesel wird es zu sehen und natürlich zu fliegen geben! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Nachdem sich kritische Stimmen im Forum regten ging die Website des DAeC plötzlich unter... gut, dass wir eine Kopie des fraglichen Forumseintrages gemacht haben! |
Der Deutsche Aeroclub DAeC war in der Vergangenheit mehrfach Ziel kritischer Berichterstattung in Pilot und Flugzeug. Zahlreiche (Zwangs)Mitglieder des Dachverbandes von Luftsport und AL in Deutschland kritisierten den Verband heftig wegen seines berühmt-berüchtigten Schmusekurses gegenüber Behörden und Gesetzgebern und einer gewissen Fokussierung auf Ehernnadeln und Vereins-Rituale.
Nach dem äußerst praxisfernen Bundesratsbeschluss zum ZUP-Intervall allerdings, der offenbar ohne jede Eingabe des Dachverbandes zustande gekommen war, kochte die Stimmung über.
Sogar im Internetforum des DAeC selbst regte sich kritische Widerrede von den Mitgliedern. Das Forum wurde daraufhin prompt vom Netz genommen. Wir wollen es dem Verband mit den vielen Zwangsmitgliedern allerdings nicht ganz so leicht machen sich der Diskussion zu entziehen und haben daher eine Kopie der DAeC-Forumsdiskussion gezogen, die wir hier zur weiteren Diskussion online stellen.
DAeC-Forum - Allgemeines - Herr Allerdissen, treten Sie zurück!
Autor: Diomedea
Datum: 27.09.06 00:45
Sehr geehrter Herr Allerdissen,
die Lande-Gutscheinhefte sind momentan das Top(!)-Thema auf der DAeC-Homepage.
Ich bin fassungslos!!!
Warum nutzt der DAeC nicht beispielsweise die aktuelle Diskussion um die Oper "Idomeneo" für einen eigenen Aufschrei? Gestern wurde in Berlin aufgrund der Warnungen des Innensenators Körting eine Mozart-Oper vom Spielplan abgesetzt, heute läuft die Presse Sturm und plötzlich gelten die Forderungen der Innensenatoren/-minister nach Einschränkung unserer Bürgerrechte aufgrund von abstrakten Gefahren als "totaler Quatsch":
Ehrennadeln statt Verbandsarbeit. Viele Zwangsmitglieder des DAeC haben wesentlich dringendere Sorgen als die goldene Ehrennadel. | © D. Grosse |
"Auch Berlins Regierender Bürgermeister Klaus Wowereit zeigte sich verärgert über die Absetzung der Mozart-Oper "Idomeneo" - und vor allem über das Vorgehen seines Innensenators Ehrhart Körting (SPD). Körting erklärte heute im Senat, das Landeskriminalamt habe über die veränderte Gefahrenlage mit der Opernführung gesprochen. Auch er selbst habe mit Intendatin Harms telefoniert. Die Entscheidung habe bei der Oper gelegen. Konkrete Belege für Gefahren hatte Körting nicht. Daraufhin nahm sich Wowereit seinen Innensenator vor, berichten Teilnehmer: Dessen Verhalten sei "totaler Quatsch".
Auch offiziell nannte Wowereit die Entscheidung falsch, "bei allem Verständnis für die Sorge um die Sicherheit von Besuchern und Künstlern". Er sehe keine konkrete Gefährdung. "Unsere Vorstellungen von Offenheit, Toleranz und Freiheit müssen offensiv gelebt werden." Eine freiwillige Selbstbeschränkung gebe den Gegnern unserer Werte "eine vorauseilende Bestätigung, die wir ihnen nicht zugestehen sollten". (Zitat aus spiegel online vom 26.09.06, 22:00 Uhr)
Da es ein paar mehr Opernbesucher und Kunstliebhaber gibt als Privatpiloten, ist das Medienecho selbstverständlich etwas leichter herzustellen. Aber einen offenen(!), unbequemen Brief an das Bundesinnenministerium zu schreiben und die Parallelen zum der unsäglichen ZÜP-Begründung aufzuzeigen, das ist um Dimensionen sinnvoller als das Feilbieten von Lande-Gutscheinheften.
===> Herr Allerdissen, ziehen Sie als DAeC-Präsident die Konsequenzen aus
===> dem aktuellen Komplettversagen unseres Dachverbandes. Sie haben im
===> Vorfeld stets den Alleinvertretungsanspruch des DAeC für alle deutschen
===> Luftsportler gefordert und so andere Initiativen gezielt unterbunden!
Sollten Sie dazu nicht bereit sein und gar die Chuzpe besitzen, sich zur Wiederwahl im November aufstellen zu lassen, dann kommen mir ernsthafte Zweifel, ob sie die Realitäten und die Stimmung an der Basis des Luftsports noch erkennen und einschätzen können... Allerspätestens zu diesem Zeitpunkt sollten die Vereine ihre DAeC-Beiträge verweigern! Leider können die Vereinsvorstände, geschweige denn die fliegende Basis, den DAeC-Präsidenten nicht direkt wählen...
Würde der Fall des jetzigen DAeC-Führung monetär erzwungen werden - sozusagen als "Turbo-Strukturreform 2006" - dann würde sicherlich zunächst eine Art Vakuum entstehen. Es gibt dann zwar keine neuen Aktionen (Lande-Gutscheinhefte), aber zumindest werden die Basis und die Landesverbände nicht am Handeln gehemmt. Wenig später würde dieses Vakuum - da bin ich sicher - von fähigen Luftsportlern gefüllt, die endlich unsere Interessen zielführend und nachhaltig vertreten. Dass dabei Fehler gemacht werden können, ist menschlich. Aber wir werden das verzeihen, wenn wir das Gefühl haben, dass die Verantwortlichen intelligent genug sind, zum einen die gemachten Fehler einzusehen und zum anderen es beim nächsten Mal besser zu machen.
Zukünftig out:
- Geheimdiplomatie.
- Devotes Kekse essen inkl. anschließendem "feschen Gruppenfoto mit Politiker".
- Öffentliche Verleihung von Ehrenvasen.
- Geheime Verleihung von Auszeichnungen an Menschen, die dem Luftport mehr geschadet als genutzt haben.
- Vollmundige Versprechungen in Foren, die dann zu 0.0% eingehalten werden.
- Landegutscheine als Top-Thema auf der DAeC-Homepage nach großen politischen Niederlagen.
Zukünftig in:
- Kooperation mit den eigenen Mitglieder für die Durchsetzung von politischen Zielen und für die Sammlung von Ideen.
- Organisation von öffentlichkeitswirksamen Demos in Berlin und anderswo, wenn wir anders von der Politik nicht gehört werden.
- Echte Unterstützung von ZÜP-Verweigerern.
Die Listen lassen sich sicherlich noch verlängern...
Mit emotional aufgewühltem Fliegergruß
Jens-Christian Henke
Nachricht bearbeitet (27.09.06 01:08) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Ruland,
es sollte nicht weiter problematisch sein die entsprechenden Sitzungsprotokolle des Innen- und des Verkehrsausschusses zu erhalten. Das ist eigentlich Standard-Procedure in unserer journalistischen Arbeit.
Im übrigen bietet das Informationsfreiheitsgesetz eine Anzahl interessanter Hebel, deren Bedeutung von den Behörden und Institutionen erst langsam erkannt wird (siehe PuF 2006/10 "Das LBA und das Informationsfreiheitsgesetz").
Meine Befürchtung ist vielmehr: Die so gennante "einhellige Expertenmeinung" entpuppt sich als Nebensatz in einem Gutachten irgend eines selbsternannten "Sicheheitsexperten".
Dann müssten wir ernstlich mit unseren Verbänden ins Gericht gehen, wie es sein kann, dass dem Parlament nicht einmal zutreffende Informationen für seine Arbeit zur Verfügung stehen... aber warten wir's ab...
MfG
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Pluspunkt für Berlin: Flughafen Tempelhof | © you-fly.com |
Was war passiert? Zwei Berliner Tageszeitungen hatten mobilisiert. Eine Umfrage unter „Promis“, Schauspielern, Spitzensportlern, Wirtschaftsführern, hatte eine breite Front der Zustimmung für einen Weiterbetrieb dieses weltweit einmaligen City-Airports ergeben. "Wir brauchen Tempelhof" titelte die Berliner Morgenpost und zitierte den Präsident des Deutschen Industrie- und Handelskammertages, Ludwig Braun:
"Das wäre ein falsches Signal. Berlin benötigt einen citynahen Flughafen, um als Wissenschafts- und Kongressstandort nicht an Boden zu verlieren".
Aber nicht nur Vertreter der Wirtschaft machten Druck und fordern der Erhalt des Stadtflughafens, sondern auch die Initiatorin des Holocaust-Mahnmals, Lea Rosh: "Ich bin absolut für den Erhalt Tempelhofs. Viele andere Städte würden sich glücklich schätzen, einen solchen innerstädtischen Flughafen zu haben."
Bahnchef Mehdorn will mit Partnern Tempelhof weiter betreiben
Namhafte Repräsentanten der Tourismusbranche erhoben ihre Stimme. So Hanns Peter Nerger, Chef der Berlin Tourismus Marketing GmbH, der forderte, Tempelhof auf alle Fälle bis zur Inbetriebnahme von BBI in Schönefeld offen zu halten: "Wir brauchen Tempelhof, ohne diesen City-Flughafen bekämen wir Kapazitätsprobleme." - . Hoteldirektoren, wie Fred Hürst vom "Grand Hyatt", und die Chefin des Hotels "Q!", Eva-Miriam Gerstner fürchten bei einer Schließung um Geschäftskunden: "Gerade für Gäste aus der Musikbranche, die zu Konzerten nach Berlin reisen, sind kurze Wege ideal."
Sportmanager und Spitzensportler wie der Hertha-Chef Dieter Hoeneß und der ehemalige Hertha-Stürmer Fredi Bobic sorgten für eine populäre Verbreiterung der Promi-Kampagne Pro-Tempelhof: „Der City-Airport muss mindestens bis zur Fertigstellung des BBI erhalten bleiben und danach wäre es wünschenswert, wenn Tempelhof wegen seiner attraktiven Lage für den Privatverkehr erhalten bliebe," so der Hertha-Boss.
Vollends zusammen stürzte die Front der Tempelhof-Gegner bei der SPD als Bahnchef Hartmut Mehdorn der Berliner Morgenpost zehn Tage vor der Berlin-Wahl mitteilen ließ:
„Es ist nicht im Interesse der Bahn, wenn Tempelhof geschlossen wird. Die Deutsche Bahn AG ist Europas größter Mobilitäts- und Logistikdienstleister und als solcher nicht an einer Verringerung der Mobilität in Berlin interessiert. Wenn es tatsächlich zur Schließung Tempelhofs käme, könnten wir uns vorstellen, dass die Bahn zusammen mit anderen Geschäftspartnern, die auf diesem Gebiet zu Hause sind, den Businessflugbetrieb dort aufrechterhält.“ Dem Bericht zufolge geht es dabei um kleine Geschäftsflugzeuge mit maximal 15 Sitzen.
Nach geplanter Flottenerneuerung ist Tempelhof der ideale Standort für die Flugbereitschaft
Einer dieser starken Partner an der Seite des Herrn über die blanken Schienen meldete sich dann wenige Tage später in Form des Bundesverteidigungsministers. In einer Meldung des Deutschen Depeschendienstes (ddp) hieß es:
Aufgrund der kurzen Wege in die Innenstadt ist Tempelhof als Standort für die Flugbereitschaft geeigneter als Schönefeld. Jeder Meter näher am Kunden ist wirtschaftlicher. Zusammen mit der Flugbereitschaft der Bundesregierung könne der zivile Luftverkehr Berliner City-Airport erhalten bleiben.
Gegenwärtig ist ein Teil der Flotte der Flugbereitschaft in Köln-Wahn stationiert ein anderer auf dem Berliner Flughafen Tegel. Beeinflusst wird die Standortentscheidung von einer geplanten Erneuerung der Regierungsflotte. Für die Ausmusterung vorgesehen sind die alten Airbusse und auch die älteren Challengers, die die Flugbereitschaft seit 1986 für den parlamentarischen und politischen Bereich einsetzt. Auch über die Erneuerung der Hubschrauberflotte wird nachgedacht.
Nun aber ist Bewegung in die festgefahrenen Fronten gekommen. Nicht nur der Regierende „Wowi“ schwenkte um im Wahlkampf, auch die Bundeskanzlerin. Angela Merkel machte sich während einer CDU-Veranstaltung im Bezirk Tempelhof für den Erhalt des City-Airports stark.
Nach letzten Informationen verhandelt der christdemokratische Bundesverteidigungsminister Franz Josef Jung mit Kanzlerin Merkel und den anderen Ministerien über die Finanzierung, so ein Ministeriumssprecher. Bis Ende Oktober soll eine Entscheidung fallen. Sollte sich das Verteidigungsministerium für den Berliner City-Airport entscheiden, müsste Berlin den Schließungsbescheid, der das Aus von Tempelhof für den 31. Oktober 2007 vorsieht, zurückziehen.
Und dies hatte selbst Berlins Regierender „Wowi“ nicht mehr ausgeschlossen, sofern die Bundesregierung Tempelhof offen halten wolle. Wie sagte „Wowi“ doch: „Beschlüsse sind auch revidierbar, wenn man neue Erkenntnisse hat“. Und machte damit seinen Kotau vor dem Wichs den Uniformen. Wir von Pilot und Flugzeug rufen ihm in seinen eignen Worten zu: „Und das ist gut so!“.
Lesen Sie unseren ausführlichen Bericht im Oktoberheft von Pilot und Flugzeug ! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Zwei Personen, 750 kg: Nach einhelliger Expertenmeinung des Deutschen Bundesrates, geht von diesem Gefährt und seinen Piloten eine wesentlich größere Bedrohung aus als von einerm vollgetankten A380. Pilot und Flugzeug möchte nun wissen: Wer sind die Experten, die solche einen Unfug verzapfen? | © AQUILA |
Der Begründung im Wortlaut:
„Nach einhelliger Expertenmeinung gehen die größten Gefahren von den Privatfliegern aus. Ihnen fehlt eine enge Bindung wie bei Berufsfliegern an ein Beschäftigungsunternehmen, das eine ständige und informelle Kontrolle nicht zuletzt aus Eigeninteresse an den Mitarbeitern ausübt. Hinzu kommt, dass Berufsflieger überwiegend auf Flughäfen präsent sind, die den höchsten Sicherheitsstandard bieten, während Freizeitpiloten regelmäßig von Luftlandeplätzen außerhalb der Stadt starten, deren Sicherheitsstandards mit denen auf Flugplätzen nicht annähernd zu vergleichen sind."
Nun gibt es drei Möglichkeiten das Zustandekommen dieses unrichtigen und unschlüssigen Absatzes - der nichts anderes darstellt als eine Diffamierung gesetzestreuer Bürger - zu erklären: - Die Drucksache trifft eine unrichtige Aussage – abweichende Expertenmeinungen werden verschwiegen.
- Die „Experten“ der Interessensvertretungen der Allgemeinen Luftfahrt teilen diese Ansicht (unwahrscheinlich, der DAeC hat sich auf seiner Internetseite gar gegen die ZUP ausgesprochen, die AOPA kämpft seit langem gemeinsam mit betroffenen Piloten gerichtlich).
- Die „Experten“ von DAeC und AOPA wurden zu der betreffenden Beschlussvorlage nicht einmal gehört.
Schön, wenn man sich aussuchen kann, an welche schlechte Nachricht man glauben will...
Wenn es in diesem Zusammenhang einen Funken Hoffnung gibt, dann den, dass Klageweg und Verfassungsbeschwerden von dem Bundesratsbeschluss und der empörenden Begründung nicht betroffen sind.
Da der DAeC mit seinen kuscheligen Versuchen der politischen Einflussnahme hier aber offenbar einen gegen Null strebenden Wirkungsgrad entfaltet, bleibt aktiven Piloten nur noch die Unterstützung der deutschen AOPA und des von ihr beschrittenen Klageweges und das Engagement in einer Bürgerinitiative wie jar-contra.
Anfrage: Wer sind diese "Experten" ?
Pilot und Flugzeug kommt seiner journalistischen Verantwortung zur Aufklärung nach und hat entsprechende Anfragen zur Identität dieser "Experten" an die federführenden Ausschüsse für Innere Angelegenheiten und Verkehr gerichtet sowie Einblick in die Sitzungsprotokolle beantragt.
Wir werden die hinter dieser „Expertenmeinung“ stehenden „Experten“ öffentlich machen, damit zu diesen Feststellungen ein Diskurs mit den Verantwortlichen stattfinden kann...
Auf die fachlichen und politischen Aspekte der Zuverlässigkeitsprüfung sowie auf die Auswüchse bei der praktischen Umsetzung wurde in der Vergangenheit in diesem Magazin umfangreich berichtet.
Und da Galgenhumor besser ist als gar kein Humor, geben wir an dieser Stelle zum Abschluss eine Polemik wieder, die unserer Redaktion von Jens-Christian Henke aus Wiesbaden zugesandt wurde:
Jens-Christian Henke Wiesbaden, den 24.09.2006
Herrn Ministerpräsidenten
Roland Koch, MdL
Hessischer Landtag
Schlossplatz 1-3
65183 Wiesbaden
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Gedankenexperiment: "Größte Gefahren durch Muslime"
Sehr geehrter Herr Ministerpräsident Koch,
stünde in einem Beschluss des Bundesrates "Nach einhelliger Expertenmeinung gehen die größten Gefahren von den Muslimen aus." dann wäre – berechtigterweise – die Empörung nicht nur bei den Betroffenen, sondern im ganzen Land und in den Medien groß. Noch unvorstellbarer wäre eine Zuverlässigkeitsüberprüfung aller Muslime, die von diesen "freiwillig" beantragt und bezahlt werden muss. Wer die Zuverlässigkeitsüberprüfung aufgrund von verfassungsrechtlichen Bedenken verweigert, weil er seine bürgerlichen Grundrechte nicht aufgeben will, der wird abgeschoben. Das gilt natürlich nur für die Muslime mit deutschem Pass. Kompletter Unfug?
Wenn Sie in der aktuellen Bundesrat Drucksache 520/1/06, S. 3 oben "Privatpiloten" durch "Muslimen" ersetzen, dann erhalten Sie das fiktive, diffamierende und diskriminierende Zitat oben. Dass von den deutschen Privatpiloten "die größten Gefahren" ausgehen sollen, ist leider kein Gedankenexperiment, sondern steht schwarz auf weiß im Bundesrat Beschluss vom vergangenen Freitag. Die weiteren Punkte meines Gedankenexperiments sind ebenfalls – übertragen auf die Privatpiloten – traurige Wirklichkeit, wobei das Analogon der "Abschiebung" der "Widerruf der Pilotenlizenz" ist und das Analogon zum "deutschen Pass" die "deutsche Pilotenlizenz". Ausländer dürfen ja "ungeZÜPt" den deutschen Luftraum befliegen.
Um an dieser Stelle sachlich weiterzukommen – wir Privatpiloten reagieren eben nicht so wie manche Muslime, wenn sie sich vom Papst oder von Zeichnungen beleidigt fühlen – bitte ich Sie höflichst um Aufklärung:
(1) Wer sind die in der Bundesrat Drucksache erwähnten Experten?
(2) Was genau ist deren (einhellige) Meinung?
(3) Wie wird diese einhellige Meinung im Detail begründet?
Vielen Dank im Voraus!
Übrigens: Ich habe mich schon vor einigen Monaten entschlossen, die ZÜP komplett zu verweigern. Mein Anwalt und ich sind uns sehr sicher, dass spätestens das Bundesverfassungsgericht die ZÜP "kassieren" wird, weil sie klar gegen unser Grundgesetz verstößt. (In diesem Fall würde ohne jeglichen Sicherheitsverlust auch ein gutes Stück Bürokratie abgebaut.) Zunächst einmal rechne ich mit dem Widerruf meiner Pilotenlizenz durch das RP Darmstadt im Laufe der kommenden Woche. Für Rückfragen und weitere Informationen stehe ich gerne zur Verfügung!
Mit freundlichem Gruß
Jens-Christian Henke [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ein Flugzeug, das unbekannte Wesen. Interessenten und Anrainer konnten sich von der Harmlosigkeit des GA-Verkehrs überzeugen. | © Klaus-Peter Sternemann |
Eingeladen waren ein- und zweimotorige Flugzeuge bis 5,7 t.Es sollte ein „ganz normaler Flugbetrieb“ in Fürstenfeldbruck durchgeführt werden. Die Bürger hatten dabei Gelegenheit,selber Lärmmessungen durchzuführen und sich von Art und Umfang eines normalen GA-Verkehrs am Flugplatz ein Bild zu machen.
Tatsächlich konnten die Besucher feststellen, dass sowohl subjektiv wie auch objektiv gemessen Umweltgeräusche wie der regelmäßig vorbeifahrende ICE wesentlich lauter waren als der Start irgendeines der angereisten GA-Flugzeuge von der PA28 bis zur Piper Aerostar.
Der Schritt eines Probeflugbetriebes war notwendig geworden, um den irrationalen Ängsten der Bevölkerung vor einem zivilen Flugbetrieb in Fürsty zu begegnen.
Erklären, zuhören, antworten: Die Mitglieder der Bürgerinitaitive Aufsteigen mit Fürsty erklären den Betrieb und die Vorteile einer Verkehrsanlage für die AL | © Klaus-Peter Sternemann |
„Tatsächlich ist das Klima zwischen der Betreibergesellschaft und der Bürgerinitiative Pro-Flugplatz auf der einen, sowie der Gemeinde Maisach auf der anderen Seite vollkommen vergiftet“, berichtet auch Klaus-Peter Sternemann von der Burgerinitiative „Aufsteigen mit Fürsty“ im Gespräch mit Pilot und Flugzeug: „Wer zu unserer Veranstaltung wollte, der musste an Biertischen und einem Bierausschank vorbei, den die Gemeinde auf der Zufahrt eingerichtet hatte, und sich dort blöd anmachen lassen.“
Das Hauptproblem in Fürsty ist die Zufahrt zum zivilen Bereich auf der Nordseite des Platzes. Die Zufahrt gehört zur Gemeinde Maisach und die sperrt selbige beharrlich für den Verkehr. ETSF ist also der einzige Flugplatz Deutschlands, den man nur aus der Luft erreichen kann! Ein geradezu legendärer Schildbürgerstreich.
Fürstenfeldbruck? Nein, nur eine Kulisse für den Spielberg-Film München auf dem ungarischen Flugplatz Tököl (LHTL). Der Unterschied zum echten Fürsty: Hier kann man landen! | © Nils Kramer |
Nun endlich soll es voran gehen: „Wir erwarten die Betriebsgenehmigung durch das Luftamt Süd bis zum Ende des Jahres“, sagt Sternemann: „Beantragt haben wir Verkehr bis 5,7 Tonnen, täglich von 6 bis 22 Uhr, flugleiterloses Fliegen außerhalb der Kernzeit – das volle Programm. Das Luftamt ist kooperativ. Die Mitbenutzung einer Privatstraße der Bundeswehr und die Verlegung des Zivilbereichs auf die Nordseite ist ebenfalls bis zum Ende des Jahres möglich.“
Das wäre der Durchbruch für Fürstenfeldbruck, dann wäre die Gemeinde Maisach nicht mehr in der Position, die Benutzung des Flughafens blockieren zu können. Auch mit den potentiellen Mitbenutzern des Geländes ist man im Gespräch: Der Trabsportverein Dagelfing und die Planer der BMW-Fahrtrainingsanlage zeigen sich gesprächsbereit. Weitere Investoren und Gewerbeansiedlungen und Flugbetriebe sind herzlich willkommen.
Hoffen wir für die Region München, dass es diesmal klappt ... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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moin,
freut mich, dass das Login bei Ihnen wieder funktioniert! Gute Reise,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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 | © Microsoft / Apple |
Für alle die, die sich für die zugrunde liegende Schräubchenkunde interessieren hier die Details (ohne Übersetzung!): Der Internet Explorer auf bestimmten Windows-Systemen schafft es offenbar entgegen jeglicher W3C-Definition im http-Request mehr als ein Cookie gleichen Namens und Versionsnummer zu versenden (sind Sie noch dran?) – die spannende Frage ist dann: welches Cookie nimmt der Server ernst und welches ignoriert er. Unser Server nahm bisher das erste Cookie, die richtige Antwort wäre aber „letztes Cookie“ gewesen...
Nun bitte ich alle interessierten Leser die in der letzten Zeit Probleme bei der Anmeldung hatten es nochmals zu versuchen: Wenn’s immer noch nicht klappt wäre eine kurze Mail sehr hilfreich: jan.brill@pilotundflugzeug.de
you-fly.com übertrifft sämtliche Erwartungen
Bilder von solcher Qualität erleichtern nicht nur das Flugvorhaben, sie sind auch schön anzusehen! | © Otto Braasch |
Bei dieser Gelegenheit haben wir auch an anderer Stelle kräftig erweitert: you-fly.com, unsere vor einem Jahr gestartete Flugplatz-Infoseite von Piloten für Piloten übertrifft die wildesten Erwartungen.
Offenbar wurde fleißig geflogen im Sommer, und ebenso fleißig berichtet: Mehr als 700 Flugplatzbilder und insgesamt über 2.350 Pilot-Reports über Kraftstoffpreise, Gebühren, Ground-Transportation und Service, von Kandahar bis nach Grönland, machten auf dem zugeschalteten Image-Server ein größeres Festplattenraid und eine schnellere CPU erforderlich. Das Upgrade ist inzwischen erfolgt und der Server kann nun JPEG-Bilder bis zu einer Größe von 3.500 Pixel verarbeiten.
Besonders beeindruckend: Die hohe Sachlichkeit und der enorme Nutzwert der Reports, sowie die teils bestechende Qualität der Flugplatzbilder!
Inzwischen ist es auch bei uns Standard-Procedure geworden bei längeren Flügen die Tankstopps nach den Preisangaben und Pilot-Reports auf you-fly.com zu planen. Ein herzliches Dankeschön und weiter so an die Pilotinnen und Piloten. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Andeken an ein flugbeschränktes Herbstwochenende: Bierkrug mit Papst Benedikt! |
Diese sind ähnlich gehalten wie zur Fußball-WM. Ein inneres Gebiet mit 3 NM Radius mit angesagten Aktivitätszeiten und ein äußeres Gebiet mit 30 NM Radius, welches nach „Sicherheitslage“ (Fear-Factor) via NOTAM aktiviert wird.
Die Gebiete sind um die Städte Regendburg, München, Freising und Altötting eingerichtet.
Von den Flugbeschränkungen betroffen sind VFR-Flüge, also auch VFR-Segmete von Z- oder Y-Flugplänen!
Über den fachlichen Unfug solcher Gebiete ist zur Fußball WM eigentlich schon alles gesagt worden. Das Ministerium hält an seiner glaubens- anstatt faktenbasierten Politik fest.
Diese Gebiete schützen nichts und niemanden, allerdings erleichtert es die Veröffentlichung der genauen Besuchszeiten mit Ort und GPS-Koordinaten im AIP SUP VFR 15 einem potentiellen Übeltäter erheblich, seine eventuelle Untat zu verüben.
Aber diesmal ist auch der bodengebundene Verkehr von erheblichen Einschränkungen betroffen. Autobahnen werden gesperrt, Regensburg in Zonen eingeteilt – das alles im Namen der Sicherheit.
Die in solchen Dingen erfahrene Regensburger Veranstaltungsservice Peter Kittel GmbH resümiert:
Ergebnis: Die Stadt Regensburg wird im Zeitraum vom 11. – 12. September 2006 in großen Zeitfenstern nicht erreichbar sein. Zudem wird es massive Verkehrsprobleme im Stadtgebiet geben. Zu erwarten sind:
• Absoluter Verkehrsinfarkt auf den Autobahnen
• Staus mit mehreren Stunden Wartezeit im Stadtgebiet
Würde man in Rom derart rabiat gegen die Bewegungsfreiheit der Bürger vorgehen, dann könnte man die Ewige Stadt getrost dicht machen. Aber vielleicht ist die Bedrohung im Beckstein-Land ja auch besonders hoch für das katholische Kirchenoberhaupt...
In Beckstein-Land besonders bedroht? Für den Kirchenfürsten wird nicht nur der Himmel gesperrt. |
Unsere Bitte an alle Piloten: Vor jedem Flug in den nächsten Tagen sorgfältig die NOTAMS checken. Dabei unbedingt auch die AREA-TYPE NOTAMS für die FIR-München (EDMM) prüfen, denn nur hier wird die eventuelle Aktivierung eines 30NM-Gebietes bekannt gegeben.
Adresse: http://ais.dfs.de/ oder telefonisch unter 069 78072 777.
Ansonsten bleibt nur: Diszipliniert fliegen, möglichst bei einem längeren VFR-Flug bei FIS anmelden, und hoffen, dass das nächste mal ein Südamerikaner Papst wird – dann gibt’s bestimmt weniger Besuche in Deutschland...
Die wichtigsten Informationsquellen:
- AIP SUP VFR 15 Bekanntgabe der Beschränkungen
- Bandansage mit Gebietsstatus: 069 78072 777
- Sondernummer für Fragen zu den Beschränkungen: 06103 707 133
- AIS-C der Deutschen Flugsicherung: 069 78072 50 oder http://ais.dfs.de/ [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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In Europa einmalige Geldverschwendung: Noch keine 8.000 Starts im Jahr, aber schon einen Turm mit Kontrollzone. Fachlich ist das nicht zu erklären. | © Flughafen Zweibrücken GmbH |
Die Antwort führt uns ins Wunderland deutscher Bürokratie- und Interessensblockade:
Zunächst einmal ist da die Forderung des §22a LuftVO zu erfüllen. Dieser besagt dass, wenn regelmäßiger Linienflugverkehr stattfindet, dieser im kontrollierten Luftraum (Klassen E bis A) stattzufinden hat. Soweit eine international übliche und sogar sinnvolle Verordnung.
Jetzt kommt allerdings die „Auslegung“ von DFS und Vereinigung Cockpit. Denn würde ein Flugplatz in Dänemark oder Schweden ein- oder zweimal am Tag von einer Linie angeflogen, dann wäre die logische Luftraumstruktur diesen selbstverständlich unkontrolliert zu lassen und mit einem an den Boden heruntergezogenen Luftraum E auszustatten.
Ein Graus für VC und DFS. Denn für die DFS gibt es an einer solchen simplen Luftraumkonstruktion nichts zu verdienen, und die VC mag sich einfach nicht an den Gedanken gewöhnen zumindest gelegentlich mit Linienflugzeugen durch den Luftraum Echo zu fliegen und dort womöglich auch noch hinausschauen zu müssen.
Ergebnis: Eine Kontrollzone muss her.
So geschehen am 1. Juli 2006. Da wurde der unkontrollierte Flugplatz Zweibrücken in einen kontrollierten Flughafen umgetauft. Aus dem nur bei Bedarf aktivierten Luftraum Fox wurde eine Kontrollzone im Luftraum D und statt eines Flug- oder Verkehrsleiters, der Freigaben von Langen Radar an die IFR-Maschinen weitergab, tut nun ein ausgebildeter Lotse unter der Fachaufsicht der DFS Dienst auf dem Turm in EDRZ.
Allerdings scheint sich der einsame Flughafen in der Pfalz (7.281 Starts im Jahr 2005, Quelle: destatis.de), mit dieser Luxusausrüstung ein wenig übernommen zu haben. Wer in den vergangenen Wochen nämlich die NOTAMS für EDRZ studierte, der konnte für das Wochenende einen sich mit schöner Regelmäßigkeit wiederholenden Text lesen:
from: 2006/08/26 07:00 until: 2006/08/27 19:00
ALL NON SKED IFR FLTS STRICTLY PPR. TEL. : +49 (0) 6332 974666.
Von der etwas eigentümlichen Formulierung (was ist eigentlich der Unterschied zwischen „PPR“ und „STRICKTLY PPR“ ?!?) einmal abgesehen, bedeutet dies nichts anderes, als das man den IFR-Verkehr am Wochenende vor die Tür setzt. Dies allerdings scheibchenweise und von Woche zu Woche.
Wegen „Personalmangel“, wie es hinter vorgehaltener Hand heißt, wird der Turm in Zweibrücken am Wochenende dicht gemacht. Außerdem würde dies den Flugbetrieb im nahe gelegenen Pirmasens (EDRP) erleichtern.
Jetzt allerdings wird’s unübersichtlich: Denn mangels Türmer gibt’s keinen IFR-Verkehr mehr in Zweibrücken. Service- und Sicherheitslevel sind also deutlich schlechter als zuvor.
Warum aber nicht einfach bei Inaktivität der Kontrollzone auf die erprobte Struktur des Luftraums Fox zurückgreifen? Flugbetrieblich ist das kein Problem, schließlich wurde in EDRZ jahrelang der Verkehr der Allgemeinen Luftfahrt genau so abgewickelt.
„Rechtlich nicht möglich“ sagt das Verkehrsministerium. Hinter vorgehaltener Hand erfahren wir, dass sich hier die Interessensvertretung der Fluglotsen quer legt: Denn dann könnte man ja ein und denselben Arbeitsplatz (Info/Turm) mit unterschiedlich bezahlten Kräften besetzen. Undenkbar! Lieber lassen unsere Fluglotsen-Vertreter die Piloten der AL im schlechten Wetter durch die hindernisreiche Landschaft kurven.
Fassen wir den pfälzischen Flugplatz-Schwank also zusammen:
Wer einmal am Tag eine Linienmaschine landen lassen will, der braucht einen Turm und wer einmal einen Turm einrichtet, der hat diesen auf Gedeih und Verderb am Bein.
Dies ist das Resultat des segensreichen Wirkens dreier „Interessensvereinigungen“ im Zusammenspiel mit einer vollkommen fachfremden Luftfahrtbürokratie.
Ergebnis für die Piloten und Passagiere der Allgemeinen Luftfahrt: Wer im schlechten Wetter einen der zahlreichen Betriebe am ehemaligen Militärflughafen besuchen möchte, der muss in Saabrücken landen und dann per Mietwagen weiterreisen.
Für sehr viel Geld, hat man die Nutzbarkeit des Flughafens für die allermeisten Kunden wirksam eingeschränkt. Wohlgemerkt – es handelt sich um reines bürokratisches Schattenboxen denn im Schnitt landet in EDRZ noch nicht mal jede Stunde ein Flugzeug – rein fachlich bräuchte man hier außer dem ILS weder Turm noch Infostelle noch Flugleiter noch sonst etwas.
Flughafen in der Zwickmühle
Geschäftsführer der Flughafen Zweibrücken GmbH Peter Schmitt ist sich über die missliche Lage dabei durchaus im Klaren: „Wir vergessen die Allgemeine Luftfahrt nicht“, sagt er im Gespräch mit Pilot und Flugzeug. „Wer am Freitag anruft bekommt auch am Wochenende ein PPR für einen IFR-Anflug, und wir hoffen im Februar genügend Lotsen zur Verfügung zu haben um während der Betriebszeiten einen regulären Flugverkehr abwickeln zu können.“
Festzuhalten bleibt, dass eine organische Entwicklung eines Flugplatzes mit den Kunden unter der beschriebenen Interessenslage nicht möglich ist.
Man kann nun lange philosophieren, wieso in Zweibrücken, nur wenige Kilometer vom etablierten Flughafen Saabrücken entfernt eine weitere öde Piste die illustren Billigflieger anlocken möchte. Die Tatsache, dass EDRZ in Rheinland-Pfalz (Beck, SPD) und Saabrücken im Saarland (Müller, CDU) liegt, könnte aber etwas mit diesem strukturpolitischen Harakiri zu tun haben.
Dem Vernehmen nach soll das Land als Eigentümer von EDRZ einen Deal mir der German Wings eingefädelt haben, die dort ab September 8 Flüge pro Woche anbieten möchte.
Die Landschaft in Deutschland ist voll von Flugplätzen, die sich mit der fixen Idee vom Linienflugverkehr wirtschaftlich den Garaus gemacht haben („Airline-Itis“). Aber der Flughafen Zweibrücken ist ja in öffentlicher Hand und die deutschen Steuerzahler haben bei diesem Unfug bislang sehr viel Geduld bewiesen. Resultat ist jedoch eine erhebliche Einschränkung der Nutzbarkeit und Sicherheit für die Allgemeine Luftfahrt. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sorry für die späte Antwort, aber da ich die letzten zwei Tage ohnehin geschäftlich in EDAZ und EDDI war, dachte ich mir: einfach mal vor Ort nachfragen.
Zuerst aber zu den hier zitierten Websites. FHKD, also der "Airport Koordinator" in Person Herr Claus Ulrich schreibt:
Dies sind koordinierte Flughäfen, auf denen ein Luftfahrtunternehmen während der Zeit, in der diese Flughäfen vollständig koordiniert werden, zum Starten und Landen eine von einem Koordinator zugewiesene Zeitnische benötigt. [Formatierung durch die Red.]
Und genauso lese ich das auch: ein Luftfahrtunternehmen. Tatsächlich bietet die Webseite der FHKD online auch nur sesonale und gewerbliche Slots an. Ruft man dort an und fragt man nach einem Slot für EDDI, bekommt man die Auskunft es sei alles okay (wie unser schweizer Pilot auch).
Aber so leicht wollen wir's uns nicht machen. Anruf am Montag nach 1700 Uhr (da ist die Koordinierungsstelle geschlossen) bei AIS. Dort bekomme ich auf ausdrückliche Nachfrage sofort einen Slot für EDDI am Dienstag um 12.00 Uhr, auch für einen privaten Flug. Oh Schreck!
Ich frage: "was wenn ich die EBOT nicht einhalten kann?" Dann bitte bei AIS oder der Koordinierungsstelle anrufen. Am Dienstag dann - wir waren tatsächlich schon um 11.00 Uhr fertig - Anruf bei der Koordinierungsstelle. Antwort: "alles okay", ich bräuchte keinen Slot.
Dann nochmal Nachfrage bei der Luftaufsicht in Tempelhof: Slots?!? Keine Ahnung. Ich solle beim Tower nachfragen! Das spare ich mir.
Die Theorie dort: Nur wenn ich sicher sein wollte, meine Abflugzeit nicht verlegt zu bekommen, sollte ich mir als Privatverkehr einen Slot besorgen.
Und die 50.000 Euro-Drohung? Antwort: Ja, die sei zur WM gewesen...
Und schließlich: Keiner der von mir befragten in EDDI stationierten Piloten hat jemals einen Slot dort beantragt oder erhalten. Das wäre angesichts der Verkehrszahlen in Tempelhof auch lächerlich.
Aber wie gesagt. "Es wäre schön wenn die Luftfahrtverwaltung ihre Datenbasis in Ordnung hätte."
Die mir in Erinnerung gebliebene NfL werde ich wohl schuldig bleiben, da die Online-NfLs der DFS nur bis 1999 zurückreichen.
Vielleicht gibt's aber vom Flughafenkoordinator Herrn Ulrich eine verbindliche schriftliche Aussage über die Verfahren in EDDI.
Das Problem ist nämlich: Die Koordinierungsstelle schreibt für seine Dienste nämlich eine RECHNUNG! Piloten die häufiger EDDF oder EDDM anfliegen wissen das.
Bis dahin ist für mich die Information der FHKD verbindlich. Dass nämlich ein "Luftfahrtunternehmen während der Zeit, in der diese Flughäfen vollständig koordiniert werden, zum Starten und Landen eine von einem Koordinator zugewiesene Zeitnische benötigt". Quelle: http://www.fhkd.org/cms/9.html
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr geehrter "RotorHead",
natürlich ist Tempelhof nach den von Ihnen trefflich zitierten Vorschriften ein vollkoordinierter Flughafen. So wie andere Hotspots des internationalen Luftverkehrs auch. Z.B.
- Bremen,
- Dresden,
- Erfurt,
- Hannover,
- Münster/Osnabrück,
- Nürnberg,
- Saarbrücken,
- Stuttgart
Wollen Sie für den nächsten Flug nach Münster oder Bremen jetzt einen Slot einholen? Dann viel Spass am Telefon mit den Damen der Koordinierungsstelle.
Wie all diese verkehrsarmen Plätze wurde EDDI per NfL (Nr. suche ich Ihnen morgen raus) nach FPKV § 1 Absatz 3 aus der Koordinierungspflicht entlassen oder zu einem flugplanvermittelten Flughafen zurückgestuft.
Diese "Entlassung aus der Koordinierungspflicht" wurde - wie der Mitarbeiter in Tempelhof ja richtig bemerkt hat, mit dem AIP-SUP-IFR 8 bis zum 11.07.2006 aufgehoben.
Also bitte nicht auf den immaginären "Hobbypiloten" rumhacken. Die Papierlage ist hier eindeutig.
Herzliche Grüße
Jan Brill
P.S. Sein Sie doch so freundlich und geben Sie wie alle anderen auch hier Ihren vollständigen Namen an. Danke. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ein herzliches Willkommen in Deutschland: Wollen Sie die 50.000 Euro bar oder mit Karte zahlen? |
Zwei Pilot und Flugzeug-Leser aus der Schweiz, beide international erfahrene Flieger und mit allen Wassern gewaschen, wollten Anfang August mit ihrer Piper Malibu nach Berlin fliegen. Nach Tempelhof versteht sich, es standen mehrere erbauliche Termine an, die beiden waren voller Vorfreude.
Gewissenhaft wurde der Flugplan erstellt, mit IFPUV geprüft, aufgegeben und auch bei AIS-Zürich nachgefragt of dieser empfangen sei und von CFMU aknowledged wurde. Alles bestens.
Der Flug führte von Zürich (LSZH) nach Tempelhof (EDDI). Eigentlich Routine. Doch früh am Morgen des Abflugtages rief ein offensichtlich engagierter Mitarbeiter von AIS-Zürich beim Piloten an. Man habe eine Airport-Slot-Warning. Der Flug sei „subject to a heavy fine up to 50.000 EUR!“.
Wie unser schweizer Leser so schön schreibt: „Das macht einen kleinen Piloten der GA irgendwie unsicher und vor allem tendenziell illiquid.“
Also wurde telefoniert: Erstmal mit der Airport-Slot-Coordination Germany. Eine recht schlaksige Dame bat um die Kontaktdaten für einen Rückruf. Dieser erfolgte freilich nicht. Nochmaliger Anruf: Keine Ahnung, keine Information. Willkommen in Deutschland!
Dann ein Anruf in Tempelhof. Ein sehr freundlicher Herr erklärte es sei alles bestens. Die „Warnung“ sei wohl noch ein Überbleibsel der Fußball-WM! Diese ist zwar schon über drei Wochen vorbei, aber was soll’s.
Unser Leser schreibt: „Wir wagen es, checken noch kurz unsere Bankbüchlein, wenn die 50.000 EUR dann doch noch über und nieder brechen würden, und fahren zum Airport.“
Dort bekommen die wacheren Schweizer die Meldung sogar schriftlich ausgehändigt. Wörtlich:
YOU ARE HEREWITH INFORMED THAT, PROCEEDING ACCORDING THE FILED FLIGHT PLAN, YOU VIOLATE COUNCIL REGULATION 95/93 (EWG) AND THEREFORE YOUR FLIGHT RISKS EITHER NOT TO BE ACCEPTED AT DESTINATION OR BE SUBJECT TO A HEAVY FINE OF UP TO 50.000 EUR. WE STRONGLY RECOMMEND ALTERING OR VERIFYING YOUR FLIGHT PLAN
Von dem schauderhaften Englisch dieses Textes einmal abgesehen – was soll denn ein Pilot der Allgemeinen Luftfahrt mit einem solchen Monster anfangen? Zudem, wenn die Slot-Coordination-Germany sich nicht mal äußert zu dem Problem?
Tempelhof war an diesem Tag natürlich nicht Gegenstand einer Slotregelung, aber auf diese Behauptung mal locker 50.000 Euro verwetten?
Und seit wann kann das „Council“ eigentlich in Deutschland Strafandrohungen aussprechen? Und solch absurde noch dazu?
Die angedrohte Summe steht ja wohl kaum in einem angemessenen Verhältnis zu dem Vergehen einer Unachtsamkeit bei der Slotvergabe.
Für 50.000 Euro kann man schließlich im deutschen Luftraum eine Menge Spaß haben. Man kann ohne Freigabe durch Kontrollzonen knattern, einen Flugplatz außerhalb der Öffnungszeiten benutzen und wenn man sich keinen Vorsatz nachweisen lässt, sogar ein aktives ED(R) besuchen.
Strafgelder für all diese Vergehen inklusive Rechtsanwalt und Verfahrensgebühren belaufen sich noch lange nicht auf die hier angedrohten 50 Riesen. Da bleibt sogar noch was für den Treibstoff übrig!
Es wäre schön, wenn die teutonische Luftfahrtbürokratie
- selbst angesichts der eigenen Ausnahme- und Regelungswut zur Fußball-WM zumindest drei Wochen nach der Veranstaltung die eigene Datenbasis wieder in Ordnung hätte;
- bei der Androhung von Sanktionen auf dem Teppich bleiben würde und
- für die Übersetzung jener grausamen Amtsdeutsch-Traktate ins Englische jemanden beschäftigen würde, der sich mit sowas auskennt.
Übrigens unsere Schweizer wurden in EDDI nicht zur Kasse gebeten. Sie berichten über einen ausgesprochen schönen Flug, einen freundlichen Empfang in Berlin und eine hilfsbereite deutsche ATC. Was macht da schon ein kleiner Schreck... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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 | © Flughafen Lübeck |
Konkret ging es in der Sache 14 O Kart. 176/04 vor der Kammer für Handelssachen am Landgericht Kiel um eine Klage der Air Berlin gegen den Flughafen Lübeck.
Air Berlin witterte massive Subventionen des stetig defizitären Flughafens an den Wettbewerber, die irische Ryanair. Der Flughafen Lübeck stritt dies zunächst ab, musste allerdings unter der Last der vorgebrachten Indizien einräumen, dass es neben der Entgeltverordnung aus dem Jahre 2002 eine „Sondervereinbarung“ zwischen dem Flughafen und der Ryanair gab.
Insgesamt knapp 2 Millionen Euro flossen nach Rechnung des Gerichts in den Jahren 2002 und 2003 an die Ryanair. Statt 8 Euro pro Passagier zahlte die Ryanair netto lediglich knapp einen Euro, so die Rechnung der Air Berlin.
Den verschiedenen und vor allem wechselnden Erklärungsversuchen des Flughafens folgte das Landgericht Kiel nicht. Es entschied:
I. Es wird festgestellt, dass die von der Beklagten auf dem Flughafen gemäß der dort geltenden Entgeltordnung vom 01.10.2002 wirksam ab 01.12.2002 erhobenen Entgelte für das Starten, Landen und Abstellen von Luftfahrzeugen sowie die Nutzung von Fluggasteinrichtungen unbillig und damit unverbindlich für die Klägerin sind.
II. Die Beklagte wird verurteilt, ihr Auskunft zu erteilen über die Art, den Umfang, die Höhe und den Zeitpunkt der in den Jahren 2000 bis 2004 von der Beklagten an die Luftverkehrsgesellschaft ) gezahlten Beträge und erbrachten Leistungen in Form von
- "Marketing Support",
- einmaligen Anreizzahlungen für die Aufnahme von neuen Flugverbindungen,
- Bereitstellung/Gewährung von bevorzugten Leistun- gen/Diensten im
Zusammenhang mit der Flugdurchführung/- abfertigung und Abwicklung, Verkauf, Administration, Nutzung von Flughafeneinrichtungen,
- Beteiligungen an Kosten für
- Anschaffung von Ausstattung,
- Hotel und Verpflegung für das Personal von - Einstellung und Ausbildung der Piloten und Besatzungen von,
- weitere Ermäßigungen der regulären Flughafenentgelte gegenüber der Entgeltordnung der Beklagten vom 01.10.2002 und
- sonstigen Zahlungen oder Leistungen ohne angemessene Gegenleistung, die aufgrund eines Individualvertrages mit der Fluggesellschaft entrichtet bzw. erbracht worden sind.
Über weitere Aspekte der Klage – insbesondere die resultierenden Unterlassungsklagen – kann erst nach der zu II angeordneten Auskunftserteilung entschieden werden, das Verfahren geht also weiter.
In der Begründung zu dieser Entscheidung trifft das Gericht einige wichtige Feststellungen, die auch von diesem Magazin seit langem vertreten werden.
Zitat:
Die Beklagte hat allen privaten und gewerbsmäßigen Luftfahrern, die hierfür erforderlichen öffentlich-rechtlichen Voraussetzungen zur Benutzung des Luftraumes erfüllen, die Benutzung der Flughafeneinrichtungen zu gestatten (BGH NJW 1999, 2378 f.). Die Beklagte dient auch als Privatrechtssubjekt wie ein beliehener Unternehmer einer öffentlichen Aufgabe.
Die Beklagte dient auch als Privatrechtssubjekt wie ein beliehener Unternehmer einer öffentlichen Aufgabe.
Diesen Satz werden viele Flughafenbetreiber nur höchst ungern zur Kenntnis nehmen. Flughäfen wie Altenburg-Nobitz, die minimalen Linienflugverkehr auf kosten restlichen Flugplatznutzer und zu lasten der öffentlichen Hand päppeln, können sich warm anziehen.
Rational zu erklären ist die Airline-Itis an vielen deutschen Regionalflugplätzen ohnehin nicht. Kaum ein Flugplatz, der fernab von Kunden und Wirtschaft vom Linienflugverkehr träumt erzielt jemals einen wirtschaftlichen Erfolg. Zu leiden hat die Allgemeine Luftfahrt, die durch diesen Größenwahn wichtige und unersetzliche Verkehrsanlagen verliert, bzw. die Zeche für die Fehlentscheidungen der Flugplatzbetreiber zahlen muß.
Stetige Verluste
So sprechen denn auch die dem Gericht vorgelegten Zahlen für Lübeck eine eindeutige Sprache. Entgegen den üblichen Beteuerungen Linienflug-begeisterter Lokalpolitiker stieg mit wachsenden Passagierzahlen nur eines: Der Verlust:
1999: 58.522 Passagiere / Verlust: € 745.611,42
2000: 142.586 Passagiere / Verlust: € 999.474,87
2001: 192.726 Passagiere / Verlust: € 2.174.983,58
2002: 244.684 Passagiere / Verlust: € 2.493.688,10
2003: 514.684 Passagiere / Verlust: € 3.555.554,90
2004: 578.399 Passagiere / Verlust: € 3.476.809,16
Nerven liegen blank
So scheinen denn auch die Nerven am Flughafen blank zu liegen. Kurz nachdem Pilot und Flugzeug Redakteur Hans Joachim Adomatis in seinem viel beachteten Artikel „Teure Flops: Flugplatz-Subventionen gefährden zukunftsfähige Landeplätze“ (Ausgabe 2006/07 s. 82 ff.) den Flughafen Lübeck als Investitionsruine bezeichnete kündigte die Betreibergesellschaft postwendend das Abonnement. Als ob sich dadurch etwas an der Berichterstattung, oder gar an der traurigen Wahrheit ändern ließe...
Tatsache bleibt, dass an deutschen Flughäfen zig Millionen Euro in rechtswidrige, geheime und höchst schädliche Subventionen an Billigfluglinien versenkt werden. Diese „Subventionen“ führen nirgends zu einer selbsttragenden Wirtschaftstätigkeit, sie verpuffen und gehen auf in künstlich niedrigen Spaß-Tickets, mit denen man angeblich für 19 Euro durch halb Europa fliegen kann.
Die Zeche zahlt der Rest der Luftfahrt. Die Verbände der AL haben bislang nichts dagegen getan. Die offen diskriminierende Gebührenpraxis an Flughäfen wie Hahn oder Altenburg wurde von den Interessensvertreten der Allgemeinen Luftfahrt bisher toleriert.
Nun scheint es ein wirtschaftlich und rational denkender Mitbewerber aus dem Feld der deutschen Fluglinien zu sein, dem der Kragen geplatzt ist, und der die Gebührenmauschelei einer gerichtlichen Klärung zuführt.
Mitgewirkt an diesem Artikel hat die Kanzlei Dr. Janssen & Kollegen, Hannover Kontakt: kanzlei@janssen-rechtsanwaelte.de [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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SgH Tiemann,
wie kommen sie auf "effektiv weit über 300 Euro pro Stunde" ?!? In den angegebenen 270 Euro + MwSt. ist der Instructor bereits enthalten. Selbst mit MwSt sind das 313,- Euro für Flugzeug + Lehrer.
Außerdem: Die DA40 mag vielleicht nicht die billigste sein, wir haben InterCockpit aber auch nicht ausgewählt weil es die billigste, sondern nach unserer Auffassung und Erfahrung einer der qualitativ besten Schulen ist.
Und 340,- Euro für eine Twin inklusive Lehrer ist wohl auch kein schlechter Preis. Zeigen Sie mir das bitte einmal in Deutschland...
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Fliegen, dazulernen, Erfahrungen sammeln. Das war Zadar 2005. Am Abend winkt dann ein fürstliches Dinner für die Crews. |
Nach dem großen Erfolg des Frühjahrstrainings im letzten Jahr freuen wir uns sehr, in diesem Jahr ein Herbstseminar anbieten zu können.
InterCockpit hält dabei an ihrem Trainingsstandort in Zadar, Kroatien (LDZD) vom Simulator bis zur Seminole alles bereit, was man für Ausbildung und Checkflug nach JAA benötigt. Und das zu erträglichen Preisen.
Neben DA20 und DA40 steht eine Piper Seminole (PA44) für das Multi-Engine-Training zur Verfügung und natürlich der Simulator für das ultimative IFR-Training. Vor allem diesen wussten die Teilnehmer unseres letzten Seminars zu schätzen. Auch für langjährige IFR-Piloten ist es immer wieder überraschend welche didaktischen Möglichkeiten der Simulator bietet: Nirgendwo sonst lässt sich die Workload so dosiert steigern und dann das Geschehen zur besseren Erörterung einfach anhalten.
Checkflüge nach Absprache möglich
JAA- und FAA-Checkflüge (BFRs) sind nach Absprache möglich. Gehen Sie gut trainiert in die SchlechtwetterSaison!
Pilot und Flugzeug Chefredakteur Jan Brill wird von Freitag bis Sonntag vor Ort sein und die Teilnehmer betreuen. Für Piloten, die ohne eigenes Flugzeug teilnehmen stehen somit auch drei Mitfluggelegenheiten ab EDMS zur Verfügung. Weitere Mitfluggelegenheiten organisieren wir - wenn möglich - gern.
Lesen Sie hier den Bericht vom Frühjahrsrefresher 2005.
Als Anreisetermin ist Freitag der 6. Oktober gedacht, am Samstag wird dann geflogen, und am Abend landestypisch in einem der hervorragenden Fisch-Restaurants der Gegend gespeist.
Auch der Sonntag steht noch für Training und Ausbildung zur Verfügung.
Für den Transfer zwischen Hotel und Flugplatz steht ein Shuttle bereit, auf Wunsch arrangieren wir auch gern einen Mietwagen vor Ort.
Interessenten füllen bitte das beiliegende unverbindliche Anmeldeformular aus, die Preise für Flugtraining sind fest, die Übernachtungspreise im Hotel richten sich nach der Gruppengröße und werden kurz vor der verbindlichen Anmeldung bekannt gegeben.
Folgende Stunden-Preise inklusive Instructor hat uns InterCockpit für das Pilot und Flugzeug Refresher-Seminar zugesichert (zzgl. MwSt): DA20: € 180,- / DA40: € 270,- / PA44 Seminole: € 340,- / Simulator: € 150,- / Flight Instructor (einzeln für Training im eigenen Flugzeug): € 90 ,-
Pilot und Flugzeug wird wie im letzten Jahr die Flugstunden zentral abrechnen und einen Gruppentarif mit dem Hotel verinbaren. Für Bus-Shuttle, Organisation und Vor-Ort-Betreuung erheben wir eine Pauschale von € 85,- pro Teilnehmer (zzgl. MwSt.). Die Hotel- und Mietwagenkosten tragen die Crews individuell. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Konkret urteilten die Richter, dass die Bundesrepublik selbstverständlich für die katastrophalen Fehler der Schweizer Skyguide bei der Midair-Collision von Überlingen finanziell haftet. Im Sommer 2002 waren zwei Verkehrsflugzeuge über Süddeutschland zusammengestoßen. 71 Menschen kamen dabei ums Leben. Pilot und Flugzeug berichtete im Mai 2004 im Internet über die Ergebnisse der Flugunfalluntersuchung.
Niemanden mit ein wenig Einblick in das nationale und internationale Haftungsrecht kann die Entscheidung der Konstanzer Richter überraschen. Schließlich ist die Luftfahrtverwaltung, und damit auch die Flugsicherung eine der ureigensten hoheitlichen Aufgaben des Bundes. Dass der Bund sich entschlossen hat, diese Aufgabe in Süddeutschland an ein Schweizer Unternehmen zu delegieren, ist sozusagen „sein Problem“.
Wie jeder Bauunternehmer, wie jeder Reiseveranstalter haftet der Bund für die Folgen seiner Entscheidungen und kann sich nicht einfach hinter einer Privatfirma verstecken.
Verstoß gegen das Grundgesetz
Das Urteil geht aber noch weiter. Es äußert allgemein Zweifel, ob die Delegierung dieser hoheitlichen Aufgabe an ein privates Unternehmen rechtens sei.
Insbesondere habe sich der Bund durch die Abtretung an eine ausländische Privatfirma jeglicher Einflussmöglichkeit beraubt. Nicht ohne Befremden nahmen die Richter diese offen rechtswidrige Praxis zur Kenntnis. Die Übertragung der Flugsicherung an Skyguide sei mangels gültiger Verträge rechtswidrig. Zudem verstoße dies gegen das Grundgesetz, das besage, dass die Luftverkehrsverwaltung in der Hand des Bundes liegen müsse. Ich sehe darin ein weiteres Zeichen für die bescheidene Rechtskultur im wenig verstandenen Spezialgebiet Luftfahrt und zweifellos einen herben Rückschlag für die angestrebte Kapitalprivatisierung der Deutschen Flugsicherung GmbH (DFS).
Denn der Bund braucht Geld und verscherbelt das Tafelsilber: die Deutsche Flugsicherung, momentan zu 100% im Bundesbesitz, und Quelle eines nimmer versiegenden Gebührenstroms, soll verkauft werden. Damit hätte die Bundesrepublik keinerlei direkten Einfluss mehr auf die Handlungen der Flugsicherung. Die Haftung für deren Fehler ist sie damit aber auch nicht los.
Flugsicherung ist keine Aufgabe die sich zur Privatisierung eignet
Dieses Magazin vertritt schon seit langem die Auffassung, dass man die hoheitliche Aufgabe der Luftverkehrsverwaltung nicht wie einen Straßenbauauftrag an irgendein inländisches oder ausländisches Unternehmen vergeben kann. Das wäre so als ob man die Polizei einer Stadt an einen privaten Sicherheitsdienst delegiert.
Die Nachteile einer Privatisierung überwiegen die Vorteile bei weitem. In einer privaten ATC-Organisation werden unweigerlich die unternehmerischen Prioritäten durch die Einkommensstruktur bestimmt. Die Verkehrsluftfahrt wird stärker noch als bisher in einer Kapitalprivatisierten DFS den Ton angeben, das ist so sicher wie das Amen in der Kirche.
Eine Flugsicherung im Besitz beispielsweise der Lufthansa wäre so, als ob man dem Bundesverband für Güterkraftverkehr die Zuständigkeit für die Bundesautobahnen übertragen würde. Prima sicher für die Brummies, aber ein LKW-Überholverbot würde es schon bald nirgendwo mehr geben...
Eine Privatisierung kann nur dann Vorteile bringen, wenn das privatwirtschaftliche Unternehmen in Konkurrenz zu anderen Firmen steht. Genau das ist aber bei der Flugsicherung nicht der Fall (bis auf wenige Ausnahmen bei den Towerlotsen).
Stattdessen verliert der Staat massiv an Einfluss auf den ATC-Provider und eine demokratische Kontrolle bei der Ausübung dieser hoheitlichen Aufgabe findet gar nicht mehr statt.
Sofern die Bundesrepublik nun das erstinstanzlich ergangene Urteil durch die Instanzen kämpft, besteht die Möglichkeit, dass diese Auffassung auch bald von höchstrichterlicher Stelle in Karlsruhe bestätigt wird. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Problemlose Abwicklung unseres VFR-Fluges auf dem Weg durch Österreich. Aber kaum 10 Minuten im Münchner Luftraum erleben wir eine glatte Auskunftsverweigerung und nachfolgend jede Menge Ärger. Flugsicherheit, made by DFS! | © Jeppesen |
Wir waren am Samstag, den 15.7. von Graz her kommend auf dem Weg nach Tannheim im Allgäu (EDMK). Uhrzeit: 0735 Z, also halb zehn Uhr Ortszeit. Wir flogen VFR mit Flugplan. Problemlos hatte uns die Österreichische Flugsicherung durch die diversen C- und D-Lufträume auf dem Weg über die Alpen gecleared. Wir waren in FL105 unterwegs. Nach dem Grenzüberflug empfahl uns Innbruck Radar jetzt München Information auf 126,95 zu rufen.
Das taten wir auch. Dort erbat ich Verkehrsinformationen und wenig später die Koordination einer Luftraum C Freigabe in FL105.
„Nicht möglich“ hieß es von München Information „too much IFR traffic.“ Rechtzeitig vor der Grenze des Alpensektors (FL130) zum Hauptsektor (FL100) sanken wir also auf FL95.
Da begann ich mir so meine Gedanken zu machen. „Too much IFR traffic?“ Warum nur zeigte das TCAD im Umkreis von 21 NM keinerlei Verkehr an? Und das schon seit 5 Minuten? Ich konnte mir die Verkehrslage um mich herum einfach nicht erklären. Zur Verbesserung der Situational Awareness in dem von mir beflogenen Luftraum erbat ich von FIS folgendes:
„11Y, for information purposes, requesting the frequency of the sector-controller in my area above FL100.“
Ich wollte die Frequenz auf dem zweiten COMM mithören um mir ein besseres Bild der Verkehrslage zu machen (vielleicht hatte ich auch Schwierigkeiten an den vielen, vielen IFR traffic zu glauben).
Die Antwort des FIS-Lotsen jedoch verblüffte mich ungemein:
FIS: „11Y, the controller just informed me that you have talked to him earlier and that he told you that there is too much IFR traffic. So you have everything you need. What’s your problem?“
Interessant – ich hätte also mit einem anderen Lotsen gesprochen? Nur leider wusste ich gar nichts davon!
Ich konnte mir an dieser Stelle keinen Reim auf die Aussage des FIS-Lotsen machen, da ich im deutschen Luftraum ausschließlich mit ihm gesprochen und keinerlei Kontakt zu anderen ATC-Stellen hatte.
Da ich jedoch auf der FIS-Frequenz keinesfalls in lange Diskussionen einsteigen wollte, wiederholte ich lediglich meinen Request:
A/C: „11Y, for information purposes only requesting the frequency of the local sector controller.“
FIS weigerte sich jedoch mir diese zu geben und beharrte darauf, ich hätte doch gerade mit dem Sektorlotsen gesprochen.
Um nun die FIS-Frequenz aber nicht weiter mit einer sehr befremdlichen Diskussion um offensichtlich falsche Behauptungen des FIS-Mitarbeiters zu belasten, beendete ich den Vorgang mit dem Funkspruch:
A/C: „11Y I copy your messeage, however, in german airspace we only had contact with you so far. Everything else we can pick up on the ground.“
Das wär’s gewesen zu diesem Thema – kurz vor dem Abmelden von der Infofrequenz forderte mich der FIS-Mitarbeiter jedoch auf, nach der Landung die Telefonnummer des Münchner Wachleiters anzurufen. Sie kennen dieses Gefühl? „Please call this number after landing...“ Das ist das gleiche Gefühl dass man beim Anblick einer Polizeikelle hat: „oh, shit!“.
Nun, der Flug war sauber verlaufen, ich hatte einen Zeugen an Bord, der Flugweg war vom GPS aufgezeichnet und ich hatte mir die üblichen Notizen auf dem Kniebrett gemacht. Das aktuelle NOTAM-Briefing von AIS-C lag noch abgespeichert auf dem Laptop, ebenso die notwendigen Wetterinformationen. Sollte ich auf diesem Flug irgendeinen größeren ATC-relevanten Bockmist vollbracht haben, wäre dies zumindest eine Überraschung. Aber man weiß ja nie – und Fehler passieren – auch mir – dauernd.
Anruf beim Großinquisitor
Also nach der an sich schon recht ereignisreichen Landung in Tannheim (7 Flugzeuge im Final, siehe Pilot und Flugzeug Ausgabe 2006/08), erstmal tief durchatmen, ins Gras setzen, etwas zu Schreiben bereitlegen und den Anruf bei der berüchtigten 089er-Nummer machen.
Auf diesem Flug, VFR knapp über den Wolken und dem Dunst wollten wir so lange wie möglich in FL105 bleiben und nicht auf FL95 oder FL85 sinken. |
Zuerst kommt eine Ansage – das Gespräch wird aufgezeichnet. Na super – und wer bekommt diese Aufzeichnung? Vielleicht der Amtsrichter, wenn ich wirklich etwas verbockt habe und das auch noch verrate?
Kein Hinweis darauf, dass ich die Aussage auch verweigern kann. Ich habe nur die Wahl hier gleich aufzulegen und somit der Aufforderung des FIS-Mitarbeiters nicht nachzukommen, oder mich eventuell auf Tonband um Kopf und Kragen zu reden.
Es meldet sich Herr B., augenscheinlich der Wachleiter. Ob ich etwas zu sagen hätte oder ob ich eine Meldung machen wollte fragt er.
Wollte ich nicht. Um Himmels Willen! Wegen dem gesinnungsethischen Murks des FIS-Mitarbeiters eine Meldung machen?!? Ich hielt das Verhalten und vor allem die Falschbehauptung des FIS-Spiezialisten zwar für wenig hilfreich und die Serviceverweigerung der Frequenzauskunft auch für nicht zulässig, aber wenn ich diese Maßstäbe für eine formale Meldung anlegen würde, dann könnte ich nach jeder Landung getrost erstmal mindestens drei Reports gegen mich selber schreiben; und das wichtige System der Safety-Meldungen wäre voll mit persönlichen Animositäten. Nein – die Sache war eine Posse, aber ganz sicher keine Safety-Meldung gegen einen FIS- Mitarbeiter.
Aber der Wachleiter insistierte: „Ich solle mich doch mal äußern!“ Fragt sich nur zu was? Zu welchem Sachverhalt denn?!?
Mir kommt der Gedanke: Hier geht’s wohl um etwas ganz anderes. B. gibt lediglich allgemein an: „Nun wenn es Probleme mit einem Piloten gibt, dann gibt mir der Lotse das auf den Tisch und ich entscheide dann ob ich einen Report gegen ihn [den Piloten] schreibe oder nicht.“
Probleme? Mit einem Piloten?!? Moment mal...
Ich erkläre mich zu „der Sache“ (zu welcher eigentlich) nicht weiter telefonisch äußern zu können da das Gespräch aufgezeichnet würde und ich keine Information über die Verwendung dieser Aufzeichnung hätte. Ich würde mich aber gern schriftlich äußeren (jeder vernünftige Pilot würde spätestens jetzt seine GPS-Aufzeichnung und das NOTAM-Briefing noch mal sehr genau studieren).
Ich erkläre weiterhin, dass ich von dem Verlauf des Telefonats sehr überrascht sei, und dass ich erwartet hätte hier eine Information oder einen Hinweis auf Verhalten von mir oder Umstände meines Fluges zu erhalten.
Drohen und einschüchtern
Aber der Wachleiter setzt noch einen drauf: Nun, wenn ich so „uneinsichtig“ sei, müsse ich jetzt eben damit rechnen dass er einen „Report gegen mich schreiben würde.“
Spätestens jetzt erscheint die Sache komplett absurd: Was soll der Unfug? Will der Wachleiter hier mit der Androhung einer mir unklaren aber in jedem Fall höchst unangenehmen Verwaltungsaktion eine Aussage am Telefon erzwingen? Und zu welchem Sachverhalt eigentlich?
Das Telefonat endet hier. Vor Schreck hätte ich fast noch vergessen meinen Flugplan zu schließen...
Ich kenne das so: Eine telefonische Nachbesprechnung eines Fluges – egal ob diese nun vom Piloten oder Lotsen ausgeht, dient immer der Klärung sicherheitsrelevanter Fragen. Meistens weist der Lotse den Piloten hier auf eine Luftraumverletzung oder eine andere Beobachtung hin.
In der Regel ist es damit getan. Der Pilot lernt aus seinem Fehler oder zumindest aus der Beobachtung des Lotsen. Die normalerweise sehr hilfreichen Lotsen lassen es damit bewenden.
Das ganze ist „stricklty Business“ und unendlich wichtig, stellen diese Telefonate doch eine sachliche und vor allem produktive Vorstufe zu dem sonst folgenden hochnotpeinlichen Papierkrieg um Bußgleder oder Anzeigen dar.
Ich war selber schon „Gegenstand“ eines solchen Gesprächs. Irgendwann in den Neunzigern sollte ich nach der Landung in EDDN bei ATC anrufen. Ich war wohl VFR durch ein ED(R) irgendwo in Niedersachsen gedonnert. Der ATC-Mitarbeiter wies mich darauf hin. Ich erkannte damals mehrere Fehler in meiner Flugvorbereitung und Flugduchführung. Damit war die Sache selbst erledigt, ich weiß aber heute noch genau um welches ED(R) es sich drehte. Kein verantwortungsvoller Pilot nimmt ein solches Gespräch auf die leichte Schulter.
Manchmal weist auch der Pilot den Lotsen auf ein Problem hin. In jedem Fall aber ist der Zweck eines solchen Telefonats der Austausch von Informationen, und im Ergebnis die Verbesserung der Sicherheit.
Herr B. hat mir dagegen lediglich die „Information“ übermittelt, dass er eventuell beabsichtigt einen Report gegen mich zu schreiben. Da ich leider nicht weiß mit welchem Gegenstand ist der resultierende Sicherheitszugewinn oder Lerneffekt eher gering. Konsequenz: Wenn das nächste mal die DFS anruft, am besten gleich den Anwalt einschalten!
Oberlehrertum statt Sicherheitskultur
Was mich wirklich daran nervt: Der offene Umgang mit Fehlern und Beobachtungen ist die wichtigste Voraussetzung für eine halbwegs funktionierende Sicherheitskultur. Selbstverständlich ist unser Redaktionsflugbetrieb alles andere als fehlerfrei. Wir berichten über diese Fehler, dort wo wir der Meinung sind, dass unsere Leser davon profitieren können. Ein Drohgespräch, ohne jeden Sachbezug, wie das oben geschilderte, führt aber ausschließlich dazu, dass ATC-Mitarbeiter und Cockpitpersonal im Umgang miteinander die Schilde noch höher nehmen.
Davon profitieren zwar zweifellos die Anwälte in diesem Fachbereich, auf der Strecke bleibt aber die Sicherheit im Luftverkehr.
Natürlich bin ich an einer Aufklärung interessiert. Also schrieb ich am vergangenen Montag eine kurze Schilderung des – höchst trivialen – Flugverlaufes an die mir übermittelte Adresse. Ich füge die Aufforderung hinzu mir die Aufzeichnung dieses kafkaesken Telefonats zur Verfügung zu stellen, da ich offen gesagt meinen Ohren kaum getraut habe.
Die Deutsche Flugsicherung schreibt in ihrer Antwort man habe uns zwischen FIS und Radararbeitsplatz irgendwie „verwechselt“. Ebenso der Wachleiter. Nun gut, Fehler passieren eben. Maßnahmen würde man natürlich keine ergreifen (wegen was denn auch bitte), aber eine Entschuldigung für den Großschreck am Telefon gibt’s natürlich nicht.
Und natürlich sei der fragliche Sektor zum Zeitpunkt meiner Anfrage an seiner „Kapazitätsgrenze“ gewesen. Die Erklärung allerdings, wieso der Lotse die „Herausgabe“ der Frequenz verweigerte erscheint besonders kreativ:
„Da der FIS Spezialist bei der später folgenden Anfrage nach der IFR Kontrollfrequenz davon ausging, dass ein Wechsel auf diese Frequenz geplant war, verweigerte er dies mit dem Hinweis auf die übermittelte Ablehnung einer Luftraum C Freigebe.“
FIS macht sich also nicht nur Gedanken darüber die benötigten Informationen herbeizuschaffen, man macht sich auch Gedanken wozu der listige Pilot diese Information wohl verwenden wird. Nicht übel!
Kommt der FIS-Lotse in seinem Ratschluss zu der Erkenntnis, dass der Verwendungszweck der Information irgendwie nicht akzeptabel ist, verweigert er einfach die Auskunft. Herrschaftswissen nennt man das. Ich glaube, das hat sich die ICAO bei der Definition des Flight Information Service anders vorgestellt.
Zu dumm nur, dass ich – weil ich diese unselige Praxis kenne – in meiner Anfrage ausdrücklich vorangeschickt hatte: „for information purposes only.“
Aber Schuld ist ja sowieso der Pilot. Die DFS schreibt uns weiter:
„Hintergrund ist zunehmende Praxis von Lfz.-führern, welche eine Ablehnung einer Freigabe in den Luftraum C zum Anlass nehmen, die entsprechende IFR Kontrollfrequenz zu schalten um es unter Umgehung von FIS nochmals direkt mit dem IFR Lotsen zu versuchen.“
Mal angesehen davon, dass es schon einer bemerkenswerten Verformung der Logik bedarf mir die Auskunft einer Frequenz zu verweigern, mit der ich ja angeblich kurz zuvor gesprochen haben soll, scheint die DFS jeden Piloten für einen notorischen Quengler und Lügner („for information purposes only“) zu halten.
Man könnte dies als den kompletten Durchbruch des Blockpart-Syndroms bezeichnen, in Kombination mit dem Zusammenbruch jeglicher Professionalität.
Natürlich habe ich keine Sekunde daran geglaubt, dass der Sektor wirklich voll sei. Aber eine Frequenz wenigstens mit anzuhören, sei es zur Situational Awareness oder zur journalistischen Recherche, das muss möglich sein. Und zwar bitte ohne explizierte Erlaubnis eines „FIS-Spezialisten“.
Eine Ausnahme, aber eine ärgerliche
Solche Vorgänge sind die Ausnahme. Deshalb berichten wir darüber. Die Regel besteht in gutem, flexiblen und hilfreichem ATC-Service durch FIS-Mitarbeiter und Fluglotsen der Deutschen Flugsicherung.
Wir müssen aber feststellen, dass es im Luftraum immer wieder zu Situationen kommt, in denen das Misstrauen zwischen Fluglotse und Pilot zum echten Arbeitshindernis wird.
Erstens, muss man festhalten, dass egal in welcher Höhe, egal zu welcher Tageszeit VFR-Freigaben durch den Münchner Luftraum C kaum zu bekommen sind. Das ist nicht Sinn und Zweck eines Terminal Airspace. Luftraum C ist kein IFR Getto, und das gilt für den Luftraum C über FL100 ganz besonders. Mit vollem Luftraum hat dies wenig zu tun. Es handelt sich dabei um eine Kostenentscheidung der DFS, die – als Privatunternehmen vor der Kapitalprivatisierung – immer mehr Verkehr mit immer weniger Personal abwickeln möchte. Der Luftraum ist nicht voll, die wenigen Losten sind überlastet. Wer’s nicht glaubt, kann’s nachlesen im Performance-Review der Eurocontrol. Soviel Ehrlichkeit sollte möglich sein.
Zweitens: Sollten Piloten tatsächlich einem Korb von FIS erhalten hat man dies zu akzeptieren. Hinterherquengeln auf der Radarfrequenz ist natürlich Unfug und äußerst kontraproduktiv.
Drittens: Wenn aber ein Pilot von einem FIS-Mitarbeiter eine Information haben möchte, muss dieser die Information im Rahmen seiner Workload gefälligst rüberschieben und um Gottes willen nicht beurteilen zu welchen Zwecken der Pilot nun eine Frequenz, eine MEA oder eine Wetterinformation benötigt!
Luftfahrt muss „stricktly Business“ bleiben. Piloten haben ihre Verantwortung, Lotsen und FIS-Spezialisten eine andere.
Quengelt ein Pilot dennoch später auf der Radarfrequenz, dann wird der Lotse ihm schon die passende Abfuhr erteilen. Vom Verhalten einiger auf das Verhalten aller zu schließen, wäre etwa so als ob man den hier zu Tage getretenen Grad an Unprofessionalität auf sämtliche Lotsen und FIS-Spezialisten ausdehnen würde.
Viertens: Besteht nach einem Flug Klärunsgbedarf seitens ATC oder der Cockpitcrew, muss dieser ebenfalls business-like bleiben! Fragemethoden nach dem Motto: „na äußern Sie sich mal, sonst schreibe ich einen Report“ verhindern den notwendigen und nützlichen Austausch von Informationen zwischen Cockpit und Flugsicherung.
Und damit unser Positiv-Absatz kein Feigenblatt bleibt, hier zum Schluss zwei sehr unterschiedliche Beispiele guter und flexibler ATC in Deutschland:
- Mitte Mai flogen wir auf einer VFR-Departure ex EDDH kurz und aus Versehen in den Luftraum C ein. Die Gründe für diesen Fehler haben wir in Pilot und Flugzeug, Ausgabe 2006/06 S. 32 ff beschrieben. Der Zuständige FIS-Spezialist belehrte nicht, er ermahnte auch nicht, sondern er machte uns ruhig und professionell auf den Fehler aufmerksam und half danach sogar noch freundlich die Ursache für den Fuckup zu identifizieren. Das ist der Normalfall (nicht, dass wir in den Luftraum-C dusseln, sondern dass Lotsen und FIS-Spezialisten helfen und assistieren).
- Am 14. Juli flogen wir am Abend mit einem Z-Plan ex EDMS in Richtung Graz. Aufgrund zahlreicher Gewitter war im Münchner Osten die Hölle los. Airliner verlangten immer neue Deviations auf der Suche nach Comfort-Miles für die Passagiere, dazu Missverständnisse im Funk, Nachfragen und Stress in den Stimmern der Crews. Zum ersten Mal hörte ich ein „deviation not approved“ auf einer Frequenz und irgendwo dazwischen reicherte noch jemand die Stimmung mit einem „TCAS-Climb“ an. Trotzdem klappte unser IFR-Pickup quer durch den Münchner Luftraum mitsamt der erbetenen Deviation und Block-Altitude wie am Schnürchen. Auch das ist gute ATC.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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In den "Blauen Seiten" von Pilot und Flugzeug natürlich ;-)
...oder auch Shell: +49 40 6324 5786 / BP: +49 40 6395 4543
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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...break, break...
bevor wir uns hier weiter in mehr oder minder appetitliche anatomische Details verstricken, fasse ich den Sachstand der Argumentation aus meiner Sicht zusammen:
Herr Schmidt hat natürlich Recht, wenn er sagt, dass dem Lotsen formal nichts vorzuwerfen ist. Dass er dies durch die Anführung verschiedener NfLs belegt trägt deutlich zur Qualität der Diskussion bei.
Wenn allerdings einige kurbelnde Segelflieger im Luftraum D dazu führen, dass anderer VFR-Verkehr nicht mehr durch diesen Luftraum gecleared wird (wo ATC keinerlei Staffelung VFR/VFR vornimmt), dann muss man sich schon fragen, ob die DFS den eigenen Luftraum noch begreift.
Wäre ich der Meinung gewesen der Lotse hätte regelwidrig gehandelt, hätte ich auch Anzeige oder Beschwerde erstattet und den Artikel beispielsweise "Lotse gefährdet Luftverkehr" überschrieben. Habe ich aber nicht.
Ich hege die Befürchtung, dass sich die DFS im Gestrüpp ihrer Ausnahmen und Sonderregeln hier verheddert hat und dass das Ergebnis eine wenig zufrieden stellende Situation für die Beteiligten ist.
So richtet sich meine Anfrage und Kritik denn auch gegen die Struktur und Verfahrensvorgaben des Unternehmens, nicht gegen die auführende Person.
Warum ist das wichtig? Der hier zu Tage getretene ATC-Murks erzeugt Unklarheit über Aufgaben und Vernatwortlichkeiten im Luftraum.
Und schliesslich: Ja natürlich suche ich solche Vorkommisse. Das ist mein Job. Deshalb betreiben wir als einziges Luftfahrtmagazin in Deutschland ein Redaktionsflugzeug, sind regelmäßig nach VFR und IFR in allen möglichen Weltgegenden unterwegs.
Die Leser etwarten zu Recht Berichte aus der Praxis, da spricht Herr Kötter für viele Abonnenten, die sich ohne viel PC(Political Correctness)-Geschwafel gern mit der Sache selbst und der Flugpraxis auseinandersetzen.
Ich bin in der Situation gelegentlich auch über meinen eigenen Cockpit-Murks zu berichten (siehe zuletzt PuF 2006/06 s. 32) wenn ich der Meinung bin dieser sei interessant. In diesem sowie in anderem Zusammenhang loben wir bei PuF durchaus auch die Leistungen von ATC.
Also bitte locker bleiben und auf die Sache konzentrieren. Und diese lautet (immer noch): Wieso kann sich im Luftraum D VFR-Verkehr nicht mit anderem (Segelflug)-VFR-Verkehr mischen?
Interessant wäre noch der Aspekt den Herr Hermann aufgreift, die Kritik, die Herr Schlawuttke daran äußert trifft aber ins Schwarze.
Die Rede war nie von einer unsicheren Situation. Der Flug war nicht unsafe. Ich bezeichnete die Situation auch lediglich als "minimale Sicherheit bei maximaler Komplexität." Solche Situationen sind in der Fliegerei leider sehr zahlreich.
Eine komplettte Diskussion anderer Entscheidungsoptionen würde jetzt zu weit führen. Vielleicht kann Herr Hermann sich die Situation an der Grenze von VMC/IMC unter einer CU-Basis schlecht vorstellen, vielleicht habe ich die Situation auch nicht ausreichend detailliert beschrieben. Nur soviel: Das Letzte, was Sie in einer solchen Lage wollen, ist wieder gänzlich in die CUs hinein zu steigen.
MfG
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Cockpit des Erprobungsträgers TT62 | © hp-aircraft.de |
Pilot und Flugzeug berichtete bis zum Jahr 2005 intensiv über das Projekt, dass auf eine Initiative von Heiko Teegen zurückgeht. Mit dem Wechsel in der Redaktion von Pilot und Flugzeug nach dem Tode von Heiko Teegen gingen die HPA und dieses Magazin personell getrennte Wege.
Zuletzt berichteten wir in Ausgabe 2005/10 über die nach unserer Ansicht schwierige Situation, in der sich das Unternehmen befand. Darin setzte sich dieses Magazin auch kritisch mit der eigenen zurückliegenden Berichterstattung zum Thema TT62 auseinander (download PDF).
Suche nach Investoren
Auf der ILA2006 in Berlin suchte man noch nach Investoren. Zur Messe schickte das Unternehmen eine Pressemitteilung an die Fachpresse. In der Redaktion von Pilot und Flugzeug konnten wir die darin gemachten Angaben allerdings nicht nachvollziehen und nahmen von einer Verbreitung dieser Meldung Abstand.
Dass ausgerechnet PuF zur ILA nichts über die HPA schrieb sorgte indes für zahlreiche Irritationen und Nachfragen. Mit Rücksicht auf die Situation des Unternehmens verzichteten wir jedoch auch auf eine weitere kritische Analyse kurz vor der Messe.
Zuletzt sei ein Investor abgesprungen, als Folge davon blieb Geschäftsführer Götsch keine andere Möglichkeit mehr als die Insolvenz der Gesellschaft zu beantragen. Wie es und ob es weitergeht mit der HPA, ist unklar. Der Insolvenzverwalter hat nun Zeit bis Ende August. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr geehrter Herr Schmidt,
selbstverständlich brauche ich für den Luftraum D eine Freigabe, um nichts anderes geht es ja in dem Text.
Allerdings - Ihr Argument:
Ob der zuständige Lotse eine Freigabe erteilt oder nicht obliegt ihm allein! So einfach ist das!
halte ich für wenig hilfreich. Diese Einstellung entspricht einer sehr feudalen Auffassung von ATC.
Die im internationalen Vergleich enorm großen Luftraumgebilde der DFS lassen sich wenn überhaupt nur dadurch rechtfertigen, dass die so abgeteilten Lufträume C und D für verschiedenste Verkehrsarten zugänglich sind. Die gesamte Luftraumstruktur der ICAO mit ihrem klaren Regelwerk aus Staffelungsdiensten und Wetterminima hat ohnehin nur einen einzigen Zweck: Die Koexistenz verschiedenster Verkehrsarten und Flugregeln (VFR/IFR) im Luftraum zu ermöglichen.
Dass ein ganzer Sektor für nahezu jeglichen Verkehr geschlossen wird, weil dort ein paar Segelflieger Thermik kurbeln ist kompletter Unfug.
Die von Ihnen (hoffentlich nur) zitierte Einstellung zum Thema Freigabe ist genau das Problem im engen deutschen Luftraum:
Den Münchner LR-C kann man VFR nicht queren weil (selbst nachts um drei) in EDDM immer "departure rush" herrscht, durch den Münsteraner LR-D kann man weder VFR noch IFR hindurch weil dort einige Segelflieger unterwegs sind. Was soll das? Haben unsere Flugzeuge keine Fenster?
"See and aviod" ist nach wie vor der Grundsatz im unteren Luftraum. Auch im Luftraum D!
Aus welchem Grund sollte ein Lotse denn keine Freigabe zum Durchflug des Luftraum D nach VFR erteilen? Schliesslich benötige ich als VFR-Verkehr dort keinerlei Separationsdienste!
Wohin die Tendenz führt, Verkehr mittels Luftraum-Gettos mehr und mehr zu trennen, können Sie im Luftraum über Großbritannien exemplarisch beobachten. Airways sind dort Class-Alpha (IFR only) und VFR-Verkehr hat tief zu fliegen sowie erhebliche Umwege zurückzulegen.
Diese Tendenz zum Luftraum-Getto widerspricht dem Sinn und Zweck der ICAO-Luftraumstruktur und wird letztendlich zuerst auf Kosten der Segelflieger und dann der gesamten GA gehen.
MfG
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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...möglich - glaube die PA30 gleitet mit 1:14, das ist etwas besser als ein Doppelraab. Oder anders herum: Was, wenn ein Segelflugzeug mangels Thermik den Hilfsmotor im Segelflugsektor anmacht?!?
Nein im Ernst: Mir geht es hier vor allem um eine Klärung der geltenden Verfahren in diesen Sektoren und darum festzustellen, ob sich die DFS noch an die Luftraumstruktur nach ICAO oder wenigstens die LuftVO gebunden fühlt, oder ob wir einfach alle wieder machen, was wir wollen...
MfG
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wir befanden uns mit unserem braven Redaktionsflugzeug (PA30, N7311Y) am Sonntag, den 2. Juli 2006 auf dem Flug von Dänemark nach Marl Loemühle (EDLM). Wir hatten am Wochenende einen Routing-Artikel für die kommende Ausgabe recherchiert, auf dem Rückweg machen wir noch Station in Marl, wo die Regionalposse um den Flugplatz der Stadt eine erstaunliche und durchaus amüsante Wendung genommen hat (pikante Details in der kommenden Ausgabe von Pilot und Flugzeug am 26.7.).
Von Nordosten her kommend befand sich die PA30 gegen 13.00 Uhr Z noch ca. 60 NM vor Marl. In FL120 fliegend waren wir im Luftraum C unterwegs, der Flug wurde mit einem Z-Plan nach IFR durchgeführt, dank 10-15 Knoten Rückenwind standen knappe 200 KTS Groundspeed auf dem GPS, es war also Zeit für den Sinkflug.
Anflug nach Marl mit Flugregelwechsel
Kein Sperrgebiet, keine Beschränkung ist verzeichnet, die es dem Piloten ermöglicht wengstens zu ahnen, dass er westlich von Münster nich durch den Luftraum D fliegen kann. Unklare Luftraumstrukturen wie diese aus der Feder der DFS stellen ein klares Risiko für den Luftverkehr da. | © Jeppesen |
Das Approach-Briefing wurde durchgeführt: Marl ist ein VFR Platz, das Wetter war CAVOK von Pol zu Pol. Der Plan: Circa 10 bis 15 NM vor dem Flugplatz will ich IFR canceln. Zwei Gründe: Erstens ermöglicht mir dies noch nach IFR durch den Terminal-Luftraum von Münster zu fliegen, also nicht in die Situation zu kommen nach dem Canceln von IFR mit dem für den Frankfurter Luftraum typischen „avoid airspace C“ (hier D) vor die Tür gesetzt zu werden, und zweitens sind 10-15 NM ausreichend lang mich in den Platzverkehr von Marl nach VFR einzuordnen.
Loemühle Info läuft auf dem zweiten COMM mit, wir hören: es viel los am Platz, Fallschirmspringer sind unterwegs, die Piste 07 ist in Betrieb. Wir werden also etwas östlich am Platz vorbeifliegen um die Springer zu meiden, und uns dann über die veröffentlichte (Rechts)-Platzrunde via Gegenanflug in den Verkehr einordnen.
Luftraumstruktur für den Anflug
Und was macht der Luftraum? Momentan sind wir im Luftraum C nach IFR unterwegs. Bedeutet: komplette Bequemlichkeit! Wir werden als IFR Verkehr sowohl von VFR, wie von IFR Flügen gestaffelt.
Unterhalb von FL100 fliegen wir wieder im Luftraum Echo was bedeutet, wir erhalten keine Staffelung mehr von anderen VFR-Maschinen, Luftraumbeobachtung ist jetzt also wichtig!
Ab FL60 werden wir im Luftraum D von Münster unterwegs sein, auch hier keine Staffelung von VFR-Verkehr, also ebenfalls AUGEN AUF!
Unterhalb der Wolkenbasis muss jetzt am Sonntagnachmittag mit erheblichem Segelflugverkehr gerechnet werden, vor allem unter den CUs, in diesem Höhenband wollen wir also nicht lange verweilen und vor allem nicht direkt unterhalb der Basis fliegen, denn als aktiver Segelflugpilot weiß ich, dass man es im Cockpit der Segler mit dem vertikalen Wolkenabstand nicht immer ganz genau nimmt.
All dies ist Teil der Anflugbesprechung, eigentlich Routine, ein ganz normaler Approach mit Flugregelwechsel in einem von den verschiedensten Verkehrsarten (Motorflug, Segelflug, Fallschirm) genutzten Luftraum.
Jetzt allerdings wird die Sache unübersichtlich: Die Sinkflugfreigabe auf FL60 erhalten wir noch prompt. Südlich von Münster, etwa 35 NM vor Marl möchte ich aber weiter sinken. Denn erstens sind wir in 6.000 ft praktisch genau unter der Wolkenbasis, also eben in der Höhe in der einem die Segelflieger besonders häufig und besonders schlecht erkennbar entgegenkommen, und zweitens möchte ich rechtzeitig mit 500 bis 1.000 fpm weitersinken um sowohl schnell und ökonomisch zu fliegen, wie auch die Zylinderköpfe der beiden IO320 nicht zu unsanft abzukühlen.
Ein "Segelflugsektor" ist im Weg
Eine weitere Sinkflugfreigabe unter FL60 gibt es jedoch nicht. Begründung von ATC: „Der Segelflugsektor Nottuin sei aktiv.“
Warum ich durch den Segelflugsektor nicht hindurchfliegen darf ist mir indes schleierhaft. Schließlich werden die Segelflugzeuge in diesem Sektor wohl kaum nach IFR untwerwegs sein, Staffelungdienste im Luftraum D gibt’s also für mich als IFR-Verkehr so oder so nicht.
Aber vielleicht ist man bei der DFS ja auch übervorsichtig und lässt duch einen aktiven „Segelflugsektor“ gar keinen IFR-Verkehr mehr hindurch, weil man schon zu oft die Erfahrung gemacht hat, das Luftraumbeobachtung im IFR-Cockpit eher als lästige Pflicht denn als essentielles Verfahren im Luftverkehr angesehen wird.
Ich frage also nach, ob ich, wenn ich jetzt IFR canceln würde, eine VFR-Sinkflugfreigabe durch den Münsteraner Luftraum D bekäme. Die Antwort verblüfft: „Negative, crossing not approved for powered aircraft!“
Was ist eigentlich ein Gildersektor? Welcher Luftraum, welche ATC-Dienste herrschen hier? Wie kann der Durchflug für motorgetriebene Luftfahrzeuge hier verboten sein? | © Jeppesen |
Ich muss wohl etwas an den Kopfhörern haben: Der Durchflug durch den Luftraum D ist für motorgetriebene Luftfahrzeuge nicht gestattet? Ich frage nochmals nach, ob ich richtig verstanden habe und verlange außerdem die Identifikation des betreffenden „Sperrgebietes“, denn in der Karte ist nur ein blau schraffierter Sektor mit der Bezeichnung „Glider“ zu sehen. Aber ATC bestätigt um genau 13.12 Z auf der 129,17: „Crossing not approved for powered aircraft“.
Was ist eigentlich ein Segelflugsektor?
Großes Rätselraten im Cockpit: was ist überhaupt ein Segelflugsektor? Ich kenne das Verfahren aus dem Frankfurter Raum. Eigentlich lobenswert werden hier Sektoren aus dem übergroßen Terminal-Airspace für Segelflieger „aufgemacht“. Ob und bis zu welcher Höhe diese Sektoren offen sind, kann man bei FIS oder an bestimmten Infofunkstellen erfragen. Als Segelflieger habe ich selbst schon häufig davon Gebrauch gemacht, äußerst praktisch ist das, denn ein nicht transponderausgerüstetes Segelflugzeug bekommt so gut wie nie eine normale Freigabe für den Luftraum C.
Aber was bedeutet in diesem Zusammenhang luftrechtlich, dass ein Segelflugsektor „aufgemacht“ ist? Denn so praktisch diese Regelung für Segelflugpiloten auch sein mag, Status und Dienstumfang des Luftraumes muss für die anderen Teilnehmer am Luftverkehr schließlich nach wie vor klar sein!
Da gibt es eigentlich nur zwei Möglichkeiten: Entweder ein offener Segelflugsektor macht den betreffenden Terminal-Luftraum inaktiv, Luftraum C oder D werden also beispielsweise zum umgebenen Luftraum E oder G. Dafür findet sich allerdings keinerlei Anhaltspunkt in den Veröffentlichungen der DFS. Außerdem wäre es dann noch unerklärlicher, wieso der Sektor für Motorflugzeuge „zu“ ist. Das ginge nur mit einem Beschränkungsgebiet, was wiederum ein NOTAM voraussetzen würde, aber solche Veröffentlichungen gab es am 2.7.2006 jedoch nicht.
Zweite Möglichkeit der Interpretation: Die Freigabe zum Einflug in den Luftraum des Sektors gilt für Segelflugzeuge entsprechend als erteilt. Dann bleibt der Luftraum als C oder D klassifiziert, und die Segler sind mit Freigabe drin.
Das würde für den Luftraum C (in Frankfurt beispielsweise) bedeuten, dass ATC tatsächlich keine IFR-Flüge in diesem Sektor mehr freigeben könnte, weil die für den Luftraum C geforderten Staffelungsdienste (IFR von VFR) mit einer unbekannten Anzahl von Segelflugzeugen im Sektor natürlich nicht mehr gewährleistet werden können.
Aber im Luftraum D? Hier wird nur IFR von IFR gestaffelt (Anhang 4 LuftVO). ATC muss die Segelflieger gar nicht von den IFR-Maschinen separieren, geschweige denn VFR von VFR staffeln.
Warum um alles in der Welt ist der Durchflug durch den Segelflugsektor (D) in Münster also weder für IFR noch für VFR Maschinen gestattet ?!?
Versteht die DFS womöglich den eigenen Luftraum nicht mehr?
Minimale Sicherheit bei maximaler Komplexität
Mal abgesehen davon, das man im Cockpit keine Rätsel lösen sollte ist das Ergebnis auch sonst wenig zufriedenstellend: Wir müssen in FL60 durch das Münsterland knattern, um dann steil nach Marl hineinzuputzeln, das alles in einer Höhe, in der (über dem Luftraum D) reichlich Segelflugzeuge direkt unter der Basis kleben. Minimale Sicherheit, bei maximaler Komplexität also!
Natürlich kann ATC nicht wissen in welcher Höhe die Thermik endet und wo sich die Segelflugzeuge im Dunst oder unter den Wolken sammeln – aber genau deshalb hat man in den meisten Flugzeugen ja auch Piloten installiert, die flexibel und überlegt und unter Berücksichtigung von Luftraum, Verkehr und Wetter die passende Flughöhe aussuchen (in diesem Fall etwas tiefer als 6.000 ft).
Schwierig wird’s eben nur dann, wenn eine unflexible und übereifrige ATC dem Piloten diese Entscheidung abnehmen will.
Nachdem wir im Sommer 2005 bereits einen ähnlichen Vorfall im Luftraum über Köln erlebt haben, haben wir diesen Vorfall nun direkt im Anschluss ausgiebig dokumentiert und eine entsprechende Anfrage an die DFS gestellt.
Es ist höchste Zeit, die Verfahren in diesen „Segelflugsektoren“ zu klären und wieder auf den Boden der ICAO-Luftraumstruktur und der LuftVO zu stellen. Luftraumstruktur und ATC-Dienstumfang müssen sich mittels Karte und NOTAM klar erkennen lassen, alles andere ist ATC-Murks, der vor allem auf Kosten der Sicherheit und Übersichtlichkeit geht.
Über die Ergebnisse der weiteren Recherche werden wir in Ausgabe 2006/08 berichten. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Der Text des betreffenden NOTAMS zum Bush-Besuch liest sich wie folgt:
EDBB EDWW: Einrichtung eines zeitweiligen Gebietes mit Flugbeschränkungen für VFR-Flüge.
Gebiet 1: 545601N 0125600E - im Uhrzeigersinn entlang eines Kreisbogens mit einem Radius von 30NM um 542019N 0130249E - 535123N 0131609E - 533934N 0120422E - im Uhrzeigersinn entlang eines Kreisbogens mit einem Radius von 30NM um 540822N 0115018E - 543301N 0112108E - 542951N 0112632E - 542751N 0113046E - 542545N 0113451E - 542334N 0113808E - 542154N 0114017E - 542151N 0114011E - 542158N 0115621E - 542438N 0120639E - 544114N 0122632E - 544547N 0124456E - 544959N 0125558E - 545601N 0125600E. GND-FL100.
Gebiet 2: 534328N 0122731E - im Uhrzeigersinn entlang eines Kreisbogens mit einem Radius von 30NM um 532537N 0114701E - 534752N 0111312E - entgegen dem Uhrzeigersinn entlang eines Kreisbogens mit einem Radius von 30NM um 540822N 0115018E - 533934N 0120422E - 534328N 0122731E. GND-FL100.
Alle VFR-Flüge sind verboten. Flüge der Polizeien, Einsatzflüge der Bundeswehr und Flüge im Rettungseinsatz sind von den Flugbeschränkungen ausgenommen. Sofern es die Sicherheitslage zulässt, können auch andere VFR-Flüge kurzfristig nach Freigabe durch die zuständige Flugverkehrskontrollstelle in die Gebiete einfliegen. Freigaben können bei FIS Berlin 132.650 Mhz bzw. FIS Bremen 125.100 Mhz beantragt werden. Lfz, die eine Freigabe beantragen müssen, mit einem betriebsbereiten Transponder Mode A/C ausgerüstet sein. 12.07.12:00-14.07.16:00.
Ausnahmeklausel ist weiter gefaßt als im Fall der Fußball-WM
Beschränkungsgebiet zum Bush-Besuch vom 12. bis 14. Juli 2006. Eine graphische Darstellung ist von der DFS momentan leider nur per Fax zu bekommen. Wir aktualisieren diese Darstellung sobald besseres Material verfügbar ist. | © DFS |
Damit ist der Nordosten Deutschlands für den VFR-Verkehr an diesen beiden Tagen praktisch dicht.
Wenn es in all dem einen Silberstreifen Hoffnung gibt, dann den, dass die Ausnahmeklausel in diesem Fall deutlich weiter gefasst ist als im Fall der FIFA. Für die Dauer der Fußball-WM bestimmte das Bundesverkehrsministerium dass Ausnahmen von den äußerst restriktiven Flugbeschränkungen nur für die Repräsentanten eines schweizerischen Sportvermarkters zulässig waren. Gesetzestreue und sicherheitsüberprüfte deutsche Piloten wurden mit dem Terrorismusargument in ihrer Bewegungsfreiheit behindert. Ein derartig skandalöser Fall von Wirtschafts-Feudalismus war uns bisher noch nicht untergekommen.
Für den Bush-Besuch sind Durchflüge nun „nach Sicherheitslage“ anscheinend jedermann möglich. Wir werden über die Handhabung dieser Beschränkung in der Praxis berichten und bitten um reichlich Erlebnisberichte betroffener Piloten.
Geradezu lachhaft wirkt in diesem Zusammenhang die Beschwichtigungstaktik des DAeC: Erklärte man besorgten und entsetzten Mitgliedern zuerst, für die Fußball-WM seien ja nur die 3-NM-Gebiete wirklich relevant, sieht man nun – nach zahlreichen IIer-Gebiets-Aktivierungen in den letzten Wochen – mit weiteren massiven Einschränkungen mitten im schönsten Sommerwetter konfrontiert.
Die Frage ist: Wann wacht man endlich auf in der Interessensvertretung mit Zwangsmitgliedschaft und geht aktiv – auch mit juristischen Mitteln – gegen solche Bürokratenwillkür vor?
Heute FIFA, morgen Bush, dann kommt der Pabst und schließlich wird es Beschränkungsgebiete für jeden Parteitag und jede Wahlveranstaltung geben. Wenn das keine existentielle Bedrohung der AL in Deutschland ist, dann weiß ich nicht welches Aufgabe der DAeC für sich selber sieht.
Betroffene, bitte melden!
Und es gibt Möglichkeiten sich zu wehren: Anwälte, Jura-Professoren und Betroffene melden sich nahezu täglich in der Redaktion von Pilot und Flugzeug.
Nicht selten blitzen diese bei den Verbänden und der so genannten Fachpresse eines Stuttgarter Verlagshauses ab: „das Thema sei durch“ heißt es.
Ich meine: Das Thema ist noch lange nicht „durch“. Die Sache fängt gerade erst an.
Es geht jetzt darum eine rechtlich fundierte Schadensersatzklage gegen die Urheber dieser Beschränkungen auf die Beine zu stellen. Denn momentan zahlen die Betroffenen, die fliegenden Bürger also, die Zeche für den unverhältnismäßigen bürokratischen Aktionismus des BMVBS. Solange es „nichts kostet“ den Luftraum dicht zu machen, wird von diesem Mittel auch weiterhin inflationär Gebrauch gemacht werden.
Pilot und Flugzeug vermittelt hier Betroffene und stellt Kontakte zu renommierten Fachleuten her, denn der erste Schuss in dieser Auseinandersetzung muss sitzen. Eine nachteilige Rechtsprechung in erster oder zweiter Instanz wäre verheerend. Daher gilt es Kräfte zu bündeln.
Wenn Sie also von den Beschränkungen anlässlich der FIFA-WM oder anderer Ereignisse betroffen sind, wenn Ihnen durch die Einschränkung Ihrer Bewegungsfreiheit nachweisbare materielle Nachteile entstanden sind, dann bitten wir um Nachricht: jan.brill@pilotundflugzeug.de. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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