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Alle Beiträge von: Jan Brill [janbrill]
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Hm... da könnte man ein ganzes Heft voll schreiben. Einige Gedanken zu diesem Thema.
Die Sache mit der Wettertauglichkeit ist eine Exponentialfunktion. Am Anfang kann man mit überschaubarem Geldeinsatz noch ordentlich "Wettertauglichkeit" dazu kaufen.
Sagen wir mal ein Flugzeug wird vom VFR-Adler zur IFR-Maschine. Ich hatte für das Heft anhand von DWD-Daten einmal ausgerechnet, dass ich die Strecke Köln-Berlin an durchschnittlich 211 Tagen im Jahr nach VFR fliegen kann (safe = min. 2.000 ft ceilling enroute und 5 km Sicht).
Habe ich auch nur eine IFR ausgerüstete 172er komme ich bereits auf 281 Tage, an denen ich die Strecke ohne Eis oder Konvektion zurücklegen kann. Will ich auch bei Konvektionswetterlagen fliegen brauche ich eigentlich ein anderes Flugzeug (=eines das höher und schneller und mit mehr Reichweite unterwegs ist, ich brauche ein Radar, ein Stormscope und am besten noch ein MT-Satradar dazu). Das bringt mich auf etwas über 300 Tage im Jahr.
Jetzt kommt das Thema Eis: Will ich auch bei Vereisung zwischen 6.000 und 15.000 ft noch fliegen, brauche ich wiederum ein anderes Fluggerät. Sagen wir mal mindestens eine Turbo 210, eine Turbo-Mooney (am besten mit TKS) oder eine Seneca mit Enteisung. Das kann die dreifachen Betriebskosten der 172er ausmachen, bringt mir unterm Strich aber nur zwischen 25 und 35 Tage mehr Einsetzbarkeit.
Will ich auch den Rest der Zeit noch fliegen, komme ich in vollends absurde Regionen für CAT-II und CAT-III Landesysteme, etc. Unrealistisch.
Ich hatte mir zu den Zeiten als ich noch eine Grumman Tiger ex LSZH hatte oft die selbe Frage gestellt: Auch die Tiger wurde ausschliesslich privat genutzt. Eine genaue Betrachtung der geplanten und durchgeführten Flüge hat dann ergeben, dass in dem privaten Nutzungsprofil (IFR) in zwei Jahren höchstens ein Flug abgesagt und vielleicht 3 oder 4 Flüge um mehr als einen halben Tag verschoben werden mussten. Rein wirtschaftlich wäre jede weitere Investition für den privaten Gebrauch unsinnig. Bei mir kam die Entscheidung zur Twin eher emotional, nachdem ich die treue Tiger für den Umzug nach NY über den Atlantik geflogen hatte - einmal wirklich Grönland von oben gesehen und ich wollte eine Twin. Eine mit Turbos... Praxis schlägt die Theorie eben doch bei weitem.
Natürlich macht es aber auch Spass ein größeres, besseres und schnelleres Flugzeug zu fliegen. Meine persönliche Meinung ist dass man - wenn man beides nicht haben kann oder will - mindestens eine Turboaufladung zum ernstlichen IFR mitbringen sollte. Das gilt ganz besonders wenn man den Flieger geschäftlich nutzt.
Auch unsere PA30 hat keine Enteisung. Sie steigt allerdings - wenn sie muss - mit über 1.500 ft/min auf FL180. Das führt zu folgenden Ops-Regeln, die eisern befolgt werden:
1) Flächig Moderate oder Severe Icing = NOGO
2) Für ein GO müssen folgende Bedingungen erfüllt sein: Departure Alternate muss VFR (2.000 ft 5 km) sein oder der Approach samt Missed Approach Segment in Plusgraden
3) Destination und Destination Alternate müssen VFR (s.o.) sein oder der Approach samt Missed Approach in Plusgraden
4) Enroute muss on-top erfolgen, oder mit vernünftigen Alternates in Plusgraden.
Befolgt man diese Regeln hat man immer ein "Out", sollten die angetroffenen Bedingungen deutlich schlechter sein als erwartet. Es ist in der Praxis durchaus möglich einen Layer mit leichter Vereisung zwischen z.B. 7.000 und 14.000 ft zu durchsteigen wenn man gute Turbo-Performance hat. Zwingend ist es dafür einen sicheren Out zu haben.
Tatsächlich würde ich mit einer enteisten Seneca kaum anderes vorgehen - verschaffen einem die Boots doch bestenfalls ein wenig mehr Zeit für den Out.
Mit diesen Einschränkungen musste ich seit April 2004 zwei Flüge in Mitteleuropa wegen Eis absagen (ein weiterer wäre abgesagt worden, das Wetter am Ziel war aber ohnehin below Minimums). Bis jetzt also eine vertretbare Einschränkung für den Werksverkehr.
Thema Twin: Es gibt welche, die fressen einem die Haare vom Kopf, andere nicht. Unsere PA30 fliegt für rund 260 Euro/Std, bei realistischer Rechnung, die sämtliche variablen und fixen Ops-Kosten, inkl. Training mit einbezieht (200 hrs/Jahr). Nicht gerechnet ist eine gewisse Eigenleistung in der Maintenance, die bei einem so alten Flieger nahezu unumgänglich ist.
Die Mooney ist übrigens ein wirklich feines Flugzeug. Gerade mit TKS-Enteisung, die meines Erachtens für kleine Maschinen den Boots immer vorzuziehen ist, da TKS ein Anti-Ice ist während die Boots als De-Ice arbeiten. Gleiches gillt für die SR22. Das einzige was mich an Mooney oder Cirrus stört, ist dass sie nur einen Motor hat...
Die PA30 fliegt in FL180 ebenfalls gute 180 Knoten allerdings fliessen dann nicht 11-12, sondern 14-16 Gallonen pro Stunde durch. Das ist allerdings ein eher untypischer Einsatz: Normalerweise betreiben wir die Twin Comanche ohne oder nur mit minimalem Oxygen zwischen FL130 und FL150 bei 165-170 KTAS und 15-16GPH. Ökonomischer kann man nicht untwegs sein, wenn zwei Propeller am Flugzeug festgeschraubt sind.
Für Ultra-Long-Range lassen geben sich die beiden IO-320 auch mit 6 GPH pro Seite zufrieden, allerdings sind dann nur noch gute 150-155 KTAS drin - da muss sich manche Single schon anstrengen.
Avionik kommt danach. Ob Radar, WX500, MT-Vision-Air oder beides ist nicht unbedingt entscheidend. Am wichtigsten ist tatsächlich erst einmal die Grundperformance des Flugzeuges.
Viel Spass bei den weiteren Überlegungen
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sicherheitsmitteilung der BfU |
Die BfU Schreibt: "Verantwortungsbewusste Piloten blockieren niemals die INFO-Frequenz mit dem völlig unsinnigen Erbitten von Freigaben. Auch ist z.B. eine Bitte um Landeinformation dann überflüssig, wenn die gewünschte Auskunft durch rechtzeitiges Mithören während des Anfluges auf den Platz längst bekannt ist." und weiter: "Unnötige Störungen des Verkehrsflusses produziert, wer am Rollhalt umständlich erst Freigaben zum Aufrollen oder Start erbittet. Ist der Abstand zum nächsten anfliegenden Flugzeug eindeutig ausreichend, muss logisch gehandelt (sprich: zügig gestartet) werden. Kein anderer als der Pilot selbst ist es, der die Entscheidung zum Start trifft, sie umsetzt und kurz zuvor auf der Info-Frequenz mitteilt"
Das liest sich wie einer beliebigen Ausgabe von Pilot und Flugzeug entnommen. Diese Sicherheitsmitteilung der BfU spricht uns derart aus der Seele, dass wir erst die Echtheit überprüfen mussten, denn die Mitteilung ist nicht nummeriert und findet sich auf den Seiten der BfU nicht zum Download. "Das war eine Sondermitteilung anlässlich der AERO in Friedrichshafen" erklärt Bodo Sboralski von der BfU im Gespräch mit Pilot und Flugzeug: "Inhaltlich stehen wir vollumfänglich hinter diesem Rundschreiben."
Gut so - sagt die Redaktion von Pilot und Flugzeug. Die vollständige Mitteilung findet sich hier zum Download. Wir hoffen auf weitere und zügige Verbreitung dieses Bulletins.
Nur ein kleiner Schritt zu Fliegen ohne Flugleiter
Und übrigens: Führt man die Feststellungen der BfU gedanklich auch nur noch einen kleinen Schritt weiter, kommt man sehr bald zu der Erkenntnis, dass - wenn alle Piloten ihren Luftrechtlichen Pflichten im Platzverkehr nachkommen - in verkehrsschwachen Zeiten (und auch sonst) auf eine besetzte Info-Stelle und auf einen Flugleiter ganz verzichtet werden kann. Das Sicherheitsrisiko der mangelnden Eingenverantwortung hätte man dann jedenfalls im Griff. International ist das üblich.
Und wer weis: vielleicht kommt dank Kostendruck und schlichter Einsicht in Deutschland vielleicht doch flächig das, was in Dänemark, Frankreich, Schweden und dem Rest der Welt selbstverständlich ist: Fliegen ohne Flugleiter. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallöchen Herr Villiers,
bevor Sie sich weiter aufregen schlage ich vor, Sie lesen den betreffenden Artikel nochmals durch.
Denn es geht bei dem genannten Text keineswegs darum, dass "Rottige 150er von Privatpiloten geflogen" einem aufrechten Geschäftsmann die Kunden wegschnappen.
Es handelt sich um eine Auseinandersetzung zwischen verschiedenen Wirtschaftsunternehmen, zwischen verschiedenen Flugschulen die mittels LuftVG und UWG geführt wird. Und es geht auch nicht um die üblichen Rundflüge. Der Umsatz mit solchen Rundflügen ist nach Auskunft sämtlicher Befragter vernachlässigbar.
Es geht um die Praxis der Schnupperflüge, die ein unverzichtbares Aquisitionsinstrument für Flugschulen darstellen, vor allem in einer Zeit, in der ein interessierter Schüler erhebliche behördliche und kostenmäßige Hürden zu überwinden hat (Medical und ZÜP), bevor er überhaupt ins Flugzeug einsteigen darf.
Es geht darum, dass diese Auseinandersetzung meiner Ansicht nach mit unlauteren Mitteln geführt wird. Wer Pseudo-Flugschüler als "Agenten" zur Konkurrenz schickt und schon abmahnt bevor der Prop sich überhaupt dreht, oder wer ein "zufällig" von der Sekretärin mit angehörtes Informationsgespräch zur Flugausbildung am Telefon heranzieht um vierstellige Forderungen zu erheben, der muss sich zumindest eine öffentliche Kritik gefallen lassen.
Das diese ganze Auseinandersetzung auf einem sinkenden Schiff (EDMA) geführt wird, wo gemeinsames Handeln der betroffenen Betriebe gefordert wäre, macht die Sache zum Skandal.
Im übrigen halte ich Ihre Ausführungen wirklich für entsetzlich typisch für die AL in diesem Land:
Erstmal einteilen, gruppieren und vor allem gnadenlos und natürlich unspezifisch und pauschal über "die anderen" (Vereine - auch wenn die hier nur am Rande betroffen sind) herziehen. Ich weiss auch nicht welche Erfahrungen Sie auf Flugtagen gesammelt haben, aber Ihre Schilderungen decken sich sicher nicht mit meinen Eindrücken.
Dabei geht ihr Wettern gegen die "Rottigen 150er" leider völlig am Thema vorbei. Sie lassen nämlich außer acht, dass Sportgeräteführer, also die Piloten von ULs und VLAs von dieser Regelung überhaupt nicht betroffen sind und LuftVG hin, UWG her fleissig Rundflüge anbieten und betreiben dürfen. Also was jetzt Herr Villiers? Rundflüge mit dem Kiebitz sind okay, mit der 152er aber nicht, nur weil der DAeC (aus Dummheit oder Trägheit) es versäumt hat auch diese Maschinen in die Ausnahmeregelung des §20 LuftVG mit einzubeziehen? Get alive!
Aber zurück zum Thema: Was Augsburg braucht ist die maßvolle Kooperation der ansässigen Betriebe. Das würde übrigens auch der AL in Deutschland als Ganzes nicht schaden.
Gehen Sie mal nach EDMA, Sie können kaum ein normales Gespräch führen, ohne dass sofort jemand befürchtet dass Sie Finsteres im Schilde führen. Das Klima in EDMA ist vollkommen vergiftet - und dies in einer Situation, in der diese wichtige Verkehrsanlage (sowohl für Vereine, Betriebe, wie Privatleute) ums Überleben kämpft.
Der Betroffene Unternehmer hat daran erheblichen Anteil. Deshalb die öffentliche Kritik in Pilot und Flugzeug.
Viele Grüße
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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We did it |
Die fliegerischen Anforderungen bei dieser Reise waren äußerst vielfältig: Vom Dschulgelflugplatz Luang Phabang in Laos bis zum Einreihen in den Linienverkehr am Internationalen Flughafen Hong Kong meisterten die Besatzungen ihre Aufgaben gelassen und sicher.
Routiniert trafen die Crew ihre eigenen Entscheidungen - auch wenn dies an mancher Stelle No-Go bedeutete. Denn von der Cheyenne bis zur Mooney hatten alle Crews Momente in denen sie gegen den Zeitplan und gegen die Bequemlichkeit sagen mussten: No-Go - es geht nicht.
Nichts wurde riskiert auf dieser Reise - das macht uns bei Pilot und Flugzeug besonders Stolz auf die Crews und deren Leistung.
Ein Aushängeschild der Allgemeinen Luftfahrt das beweist, dass privates Fliegen nichts mit "Hobbypiloten" zu tun hat, sondern dass der geübte und zum IFR ausgebildete Privatpilot mit seinem Flugzeug ganz selbstverständlich neben Airlinern die Welt bereisen kann.
"Live" Berichterstattung aus dem Cockpit mittels Iridium-Phone
Über 40.000 Zugriffe täglich aus aller Welt auf unser aus dem Cockpit heraus geführten Online-Reisetagebuch zeigen das enorme Interesse, dass diese Reise national wie international gefunden hat.
Zum ersten Mal bei einer Leserreise konnten wir dank Satelittentelefon tatsächlich regelmäßig von unterwegs berichten. Zig mal erreichten uns unterwegs Emails und SMS die zeigten wie sehr das täglich aktualisierte Reiselogbuch im Internet verschlungen wurde. Selbst die Teilnehmer der Reise konnten - gerade im Hotel angekommen, es kaum abwarten zu lesen was man im Cockpit des Redaktionsflugzeuges über die vergangenen 24 Stunden berichtet hatte.
Alle Reiseberichte im Logbuch lesenHerzlichen Glückwunsch und Respekt an die Crews der Leserreise 2005:
- D-IDIA Piper Cheyenne IIIa
- HB-FOQ Pilatus PC12
- D-ICFG Cessna 340
- D-IIVK Cessna 303
- D-GAKK Piper Seneca II
- D-EIVK Beech 36 Turbine ("...die Beech ist schon da!")
- D-EAJK Mooney TLS
- N310FW Mooney 231
...und unser "Gretchen", die PA30 Turbo Twin Comanche N7311Y!Zum Photoalbum [ Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Anflug auf Istanbul Sabiha Gokcen |
Eine rauschende Ballnacht wurde es zwar nicht, müssten doch die meisten Crews am nächsten Morgen zeitig in die Heimat aufbrechen, aber die Crews waren sich einig: Es war eine einmalige, eine wunderschöne und eine äußerst erlebnisreiche Reise. Voll mit Eindrücken liessen wir die Stationen der Leserreise Revue passieren: Angefangen mit Teheran, über Indien und Kathmandu. Ein Flug im Himalaja - welch ein Erlebnis! Es folgte ein langer Flugtag über den Dschungel von Burma bei Nacht bis nach Thailand und als Belohnung Luang Phabang, der absolute Geheimtipp und Ort der himmlischen Ruhe in Laos. Aufgrund von Wind und Range und unkooperativer Chinesen teilte sich die Gruppe dann für einige Tage: Die Long-Range Maschinen flogen nach Hong Hong. Wir waren in China! Die anderen traten den Strandurlaub in Thailand an.
Von Hong Kong führte der Weg der Long Range Gruppe nach Taiwan - zuerst nach Taipei, dann zum Sonne-Mond-See im Landesinneren... und, ja: "Minna" war auch beim Abschlussdinner zumindest geistig präsent. Es folgte der Rückweg über Kambodscha mit den unvergesslichen Eindrücken in Siem Reap und der Kampf durch und mit Indien auf dem Flug nach Muskat im Oman, wo strenge Ramadan-Gebräuche herrschten und wir im luxuriösen Al-Bustan Station machten.
So viele Eindrücke - so viel Erlebnisse - so viele Kulturen und Menschen die uns auf dieser Reise begegneten. Ein Teilnehmer fasste es zusammen: "Mein Kopf ist voll - es passt nichts mehr hinein".
Es werden am Abend Fotos und Adressen getauscht - es werden Erlebnisse erzählt, die "Famous Quotes" rezitiert und natürlich wird von der nächsten großen Leserreise geträumt... Man merkt es deutlich: Kaum zu Hause zieht es einige Crews schon wieder hinaus. Dass der Abend dann doch bis in den Morgen geht, dafür sorgt die gemütliche Bar mit Kaminfeuer...
Kurs Straubing, Level 160, ETA EDMS 15:22 Z
Zügige Abfertigung am heutigen Morgen |
Das Redaktionsflugzeug ist zur Stunde wie die anderen Maschinen auch auf dem Weg in die Heimat. Die Abfertigung am Flughafen Sabiha Gokcen klappte problemlos, anstatt mit Density-Altitude, Hotstart und Permissions beschäftigen sich die Crews heute mit CFMU, Vereisung und der Frage "wann schliesst mein Heimatflugplatz?" Man merkt: wir sind auf dem Weg nach Deutschland.
Unsere Position ist ca. 30 NM östlich Sofia, noch wird auf der Company-Frequenz routiniert das Wetter und andere Infos von vorn nach hinten durchgegeben, aber bald werden sich die Flugzeuge, die im Abstand von ca. 10-15 Minuten in Istanbul gestartet sind, sich von Nord nach Süd auffächern und den jeweiligen Heimatflugplatz ansteuern. Die Leserreise 2005 kehrt zurück... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Erregte Diskussionen mit dem Jordan-Interconti |
...während die Piloten ihren zwischen zwei anstrengenden Reisetagen wohlverdienten Nachtschlaf einholten, bekamen etwa die Hälfte der Crews nächtlichen Besuch im Zimmer. Zwischen drei und vier Uhr morgens weckten die Hotelangestellten lautstark und teilweise im Zimmer die ahnungslosen Gäste. Nächtlicher Aufruhr: "wakeup, wakup" schallt es durch Gang und Zimmer, dann verziehen sich die ungebetenen Besucher wieder. Am nächsten Morgen folgen "angeregte Gespräche" mit dem Hotelmanager ob des nächtlichen Überfalls. Denn erstens war kein Weckalarm bestellt, zweitens sicher nicht um 3 Uhr morgens und drittens wohl kaum mittels persönlichem Besuch im Zimmer.
Der Hotelmanager ist ebenso ahnungs- wie hilflos. Wer den nächtlichen Budenzauber veranlasst hat, oder wie zum Henker dies in einem großen Internationalen Hotel überhaupt möglich ist kann er uns nicht beantworten. Wir bleiben an dieser Story aber ganz bestimmt noch ein wenig dran.
Amman Marka-Airport beim Abflug |
Der Tag beginnt dann deutlich versöhnlicher: In glasklarer Luft und bei angenehm frischen Temperaturen brechen die Flugzeuge nach und nach zum letzten "offiziellen" Leg der Leserreise nach Istanbul auf. Eine schneller Abfertigung, durch Royal Wings, fantastische Departure über die Stadt. Mit Damaskus Approach fliegen wir quer über Syrien und dann den Libanon in Richtung Zypern und Türkei. 25 bis 40 Knoten Gegenwind machen diesen Flug zu einem lang anhaltenden Vergnügen. Momentan sind wir in FL140 40 NM vor KFK VOR unterwegs. Der Wind macht aus stolzen 190 Knoten true (!!) unserer flinken Twin Comanche nur noch 166 Knoten Groundspeed. Aber das ist immer noch besser als die 40 Knoten Gegenwind die wir auf dem direkten Westkurs über dem Libanon hatten. In etwas über einer Stunde werden wir in LTFJ ankommen, der lokale Aeroclub erwartet uns bereits - wir freuen uns auf eine rauschende Abschlussparty im Hyatt Regency - an der geographischen Grenze zwischen Europa und Asien, die diese für alle Teilnehmer zweifellos einmalige Reise beschliessen wird. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Flugplanaufgabe in Bahrain |
Auffällig ist wie professionell und serviceorientiert die Flugsicherung am Golf funktioniert. Und zwar egal ob Oman, Bahrain oder Saudi Arabien. Tanken und Flugplanaufgabe auf dem gigantischen Fracht und US-Militärflughafen von Bahrain dauert noch keine 60 Minuten. Welch eine Wohltat nach Indien! Ein 530 NM Direkt für alle Maschinen von der saudischen Flugsicherung macht den ohnehin eintönigen Flug dann noch ereignisloser.
Wir fliegen - wegen eines gnadenlosen Gegenwindes in FL100. Unter uns nur Wüste, Sand, Öl und Steine. 165 Knoten Groundspeed bleiben von 185 Knoten true noch übrig hier über der Einöde, dafür benötigt die PA30 etwas über 16 Gallonen pro Stunde.
Schwerer haben es die Turboprops in der Höhe: Die PC12 und die Cheyenne müssen in FL200 gegen knackige 40 bis 50 Knoten Gegenwind ankämpfen.
Heiss und ohne Schatten - Anflug auf OBBI |
Auf der Companyfrequenz werden Estimates und Windmessungen nach hinten durchgegeben. Alles Routine. Links und rechts brummen die beiden Lycoming. Dieser Flug ist für uns nicht ohne Geschichte: War es doch auf dem Leg von Bahrain nach Amman, als auf der Vorbereitungsreise im Februar '05 das Zylinderproblem an unserem Redaktionsflugzeug endgültig zu Tage trat.
Heute aber sind alle Anzeigen wie festgenagelt auf nominal. Ladedruck, Fuelflow, Temperaturen: alles da wo es hingehört. Solche Reisen sind aber nicht zuletzt für die Flugzeuge eine Herausforderung: Wir operieren seit knapp drei Wochen unter Bedingungen zwischen ISA+15 und ISA+25. Diese extreme Hot-and-High Umgebung erfordert nicht zuletzt von den Piloten einen sehr umsichtiges Umgang mit dem Fluggerät. Das es bis jetzt nicht zu ernstlichen technischen Ausfällen gekommen ist beweist, dass die Piloten mit dieser Herausforderung umgehen können. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sonnenuntergang über dem Indischen Ozean |
Angenehm ist es hier und sehr luxuriös. In den endlosen Gängen des Palasthotels verläuft man sich schnell, aber bei trockenen und angenehmen 27 Grad Celsius am späten Abend sitzt man ohnehin lieber draussen. Das Al-Bustan liegt direkt an der Küste mit eigenem Zugang zum Meer. Hinter dem Hotel gruppieren sich fast unwirtlich die schroffen Berge des Oman. Die Luft ist glasklar, hier wo Wüste und Ozean zusammentreffen.
Auch die No-Handling Gruppe, die in Mumbai auf die "Dienste" der Indian-Airlines verzichtete trifft am späten Abend im Oman ein. Wir hören von der Hotelterasse aus das sonore Brummen einer schweren Kolbenzweimot. Es ist die Cessna 303 im Anflug auf den Flughafen von Muskat. Befürchtungen über lange Stunden in Indischen Kerkern waren unbegründet, auch diese beiden Crews kamen schlussendlich durch den Flughafenmoloch von Mumbai hindurch.
Luxusoase am Meer bei trockenen 31 Grad |
Am heutigen Samstag entspannen die meisten Crews an Strand oder Pool. Die Temperatur ist gerade so, dass man es ohne Bewegung gut aushält. Und bewegen muss sich heute auch niemand. Es fehlt an nichts in dieser Luxusoase, von der Sonnencreme bis zum Trinkwasser liegt alles für den Gast bereit. Wir sind faul heute - sehr faul. Die letzten Flugpläne für den Heimweg werden gemacht, vorsichtig wird bereits die Großwetterlage in Europa geprüft. In vier Tagen sind wir wieder im herbstlichen Zentraleuropa. Der Heimweg verläuft morgen über Bahrain, dann quer durch die Saudische Wüste nach Amman und am Montag zur Abschlussfeier nach Istanbul. Von dort werden die Crews am Dienstag den jeweiligen Heimweg antreten, ins wahlweise neblige, sonnige oder regnerische Deutschland. Kaum vorstellbar, wenn man so bei bequemen 30 Grad in der Hängematte zwischen den Palmen schaukelt... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Endlich - der lang ersehnte Abflug aus Mumbai |
Auf eine Schilderung all der geradezu unfasslichen Details soll hier verzichtet werden. Nur soviel: Es brauchte drei Fueltrucks und zweieinhalb Stunden auf dem nächtlich heissen Vorfeld von Mumbay bis auch nur der erste Liter Sprit floss. Der Transport nur einiger Crewmitglieder zum Terminal nahm zwei Stunden in Anspruch. Man log uns offen an, um die Tatsache zu verschleiern, dass man für das Handling von neun Flugzeugen auf einer weit abgelegenen Vorfeldposition weder genug Fahrzeuge noch genug Leute hatte. Aber auch die Behörden sollten noch eins drauflegen. Beispiel: Bei der Bezahlung von vielleicht 35 Dollar Landegebühr mussten die Nummern aller verwendeter Geldscheine von Hand notiert werden! Dies nach 19 Stunden Arbeit und um 23.00 Uhr nachts. Der Irrsinn kennt hier keine Grenzen.
Der lügende Sabotage-Tankwart von Mumbai
So etwas gibt's doch eigentlich nur im Film. Eine Episode, die exemplarisch verdeutlicht warum man Indien meiden sollte. Nachdem wir rund zwei Stunden auf den Avgas-Truck gewartet hatten kam dieser endlich und befüllte - langsam und allmählich - die ersten zwei von vier noch fälligen Flugzeugen. Es ist 23.30 Uhr in der Nacht. Wir sind nun seit 19,5 Stunden auf den Beinen. Es gibt nichts zu trinken, es ist heiss, es ist Smog, es ist widerlich.
Nach dem zweiten Flugzeug sagt der Tankwagenfahrer der Vertreterin von Indian Oil er habe nun genug und wolle die anderen Maschinen vielleicht morgen befüllen. Unannehmbar für die Crews, würde dies doch wiederum zwei Stunden Wartezeit und eine unkalkulierbare Verzögerung für den nächsten Tag bedeuten. Außerdem hatten wir DREI STUNDEN auf den verfluchten Tankwagen gewartet! Auch die Chefin sieht dies irgendwie ein und erklärt dem Tankwart die beiden anderen Flugzeuge müssten noch befüllt werden. Heute.
Daraufhin behauptet dieser einfach der Tankwagen sei leer. Wir sind sprachlos. Kurzes Kopfrechnen: Mit 3.600 Litern kam der Wagen an - das hatte man uns lang und breit erklärt. Davon wurde eine Mooney M20 und eine PA30 befüllt. Macht vielleicht 700 Liter, aber höchstens! Also 3.600 minus 700 sind auch nach überschlägiger Rechnung deutlich mehr als null. Die spinnen doch!
Der Tankwart zieht zum Beweis den Peilstab heraus, auf dem man hier in der Dunkelheit natürlich nichts erkennen kann und sagt frech: "it is empty". Mir platzt der Kragen: Mit einer Taschenlampe setze ich auf den Tankwagen, leuchte hinein und sehe mehrere tausend Liter Avgas fröhlich darin herumschwappen. Wir wurden also - wie so oft in Indien - einfach platt und ins Gesicht angelogen. Die Chefin ist blamiert, der Tankwart grinst, sagt "okay" und geht ins Führerhaus, um dort den Motor des noch aus der Kolonialzeit stammenden Tankgefährtes abzuwürgen. Jetzt steht er grinsend vor uns und seiner Chefin und sagt: "it's broken". Ich habe so etwas noch nicht erlebt. Ich schwöre, dass ich so etwas noch nicht erlebt habe. Nur weil sich der Sabotage-Tankwart in die Büsche flüchtet kann Blutvergiessen vermieden werden. Jetzt ist alles möglich. All bets are off!
Auf dem Weg zum Flughafen von Mumbai |
Es folgt ein stundenlanges Palaver, indem die hilflose Chefin immer wieder zusichert man werde heute noch tanken und sich dann zeternd an ihren meuternden Untergebenen wendet. Aber der Tankwart bleibt stur. Sonst kann anscheinend niemand das Urlaltgefährt bedienen. Es wird irgendetwas herumgestellt am Motor, ob der Wagen wirklich defekt ist kann nicht abschliessend geklärt werden, in jedem Fall aber dauert das Palaver, der Ärger und die Diskussion für alle Beteiligten länger als das Betanken der restlichen zwei Flugzeuge je in Anspruch genommen hätte. Irrsinn pur - aber die Flugzeuge bleiben bis zum nächsten Tag leer.
Die Verwandlung unserer Handling-Agenten
Das war wohl selbst für indische Verhältnisse deftig. Als wir am nächsten Vormittag nach der dringend benötigten Ruhe im Hotel zum Flugplatz kommen erleben wir eine Überraschung. Schon vor dem Terminal erwarten uns die Handling-Agenten. Im Stechschritt geht es durch das Terminal. Alle Dokumente sind vorbereitet, die Passkontrolle zur Ausreise dauert keine Minute. Es ist wie in einem Traum, aus dem man Angst hat aufzuwachen. 52 Minuten nach Ankunft per Bus sind wir an den Flugzeugen einen fertigen Flugplan, Briefingmappe und alle Dokumente und Stempel in Händen. Es ist unglaublich!
Natürlich wäre es zu schön wenn wir nun einfach hätten wegfliegen können. War auch nicht so: Mumbai schliesst nämlich jeden Freitag Nachmittag für eine Stunde die Hauptbahn, genau als wir los wollten. Aber eine Stunde Delay ist nichts im Vergleich zu dem was wir erlebt haben. Unsere Handling-Agenten bringen uns sogar Trinkwasser - ein bis dahin geradezu undenkbarer Luxus. Es geht also - sogar in Indien. Ich bin fassungslos.
Allerdings: Zwei Crews hatten sich nach der Erfahrung von Kalkutta entschlossen die Dienste von Indian Airlines nicht mehr in Anspruch zu nehmen. Deren Flugzeuge stehen noch am Boden, die Besatzungen kämpfen "Mann gegen Mann" gegen die indische Bürokratie. Ich hoffe sehr auch diese beiden Besatzungen heute Abend in Muskat wiederzusehen...
Wir sind nun endlich in der Luft. In FL125 (IFR) brummen wir quer über den Indischen Ozean von Indien auf die Arabische Halbinsel. VHF- Kontakt ist lange verloren gegangen, wir sind über 100 NM von der Küste entfernt und nähern uns DOGET Intersection. Links und rechts brummen die beiden Triebwerke. Es ist ruhig im Cockpit, das Wetter gut, leichter Rückenwind. Wir haben Indien hinter uns gelassen. Endlich. Nun erwartet uns das Al-Bustan in Muskat, eines der absoluten Top-Hotels der Welt mit eigenem Strand und allen Annehmlichkeiten im Luxus aus tausendundeiner Nacht. Dort werden wir zwei Nächte bleiben - zur Erholung nach der Indien-Erfahrung. Das haben wir uns verdient. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Vier Stunden: 34 Grad, kaum Schatten, kein Klo |
Dabei kam der erste Schreck schon bei der Landung. Als erstes traf heute das Redaktionsflugzeug in Kalkutta ein. Das war gegen 11.00 Uhr Ortszeit. Da sassen drei weitere Maschinen der Leserreise noch auf dem Vorfeld. Diese waren bereits am Vortag nach Kalkutta gekommen mit dem Ziel den langen Tag heute um ein Leg zu verkürzen. Dass sie um 11.00 Uhr noch nicht in der Luft waren gehörte nicht gerade zu den ermutigenden Anzeichen für den kommenden Tankstopp. Aber es sollte noch viel, viel schlimmer kommen.
Indian Airlines ist unser Handling Agent. Dabei handelt es sich um die gleichen faulen, unkoordinierten und gierigen Gangster (sorry, ist aber so, wenn Sie's nicht glauben fliegen Sie mal hin!), die uns auf dem Vorbereitungstrip mit den Worten begrüßten wir bräuchten unbedingt deren Dienste (für schlappe 900 Dollar!) sonst hätten wir keine Chance. Damals verzichteten wir auf die Dienste der Handling- Gangster, machten Self-Handling, füllten tausende Formulare aus, warteten uns halb tot und kamen 4 Stunden später und rund 5 Jahre älter wieder in die Luft.
Für die Gruppe erschien dies unzumutbar, also beanspruchten wir dieses Mal die Dienste von Indian Airlines (einen anderen Handling- Agenten gibt es dort sinnvoller Weise nicht). Lange im Voraus wurden das Handling besprochen. Zig mal wurde Indian Airlines darauf hingewiesen, dass man es am 27.10. mit einer Gruppe von 9 Flugzeugen zu tun bekommen würde.
So landeten wir, stiegen aus und es tat sich erstmal: nichts. Gar nichts. Kein Handling-Agent, keine Flugplanaufgabe. Null. Nur ein 32 Grad heisses Vorfeld, ohne Schatten, ohne Klo, ohne Getränke. Nach vielleicht 45 Minuten lässt sich tatsächlich jemand von Indian Airlines blicken. Er nimmt je Flugzeug ein Crewmitglied im Minibus mit, der Rest bleibt bei den Flugzeugen zum tanken. Für die "Flugplan- Gruppe", die sich um Papiere, Einreise und Folgeflugplan kümmert beginnt ein kafkaeskes Schauspiel. Der Rest der Crews führt ein mehr oder weniger problemloses Betanken durch (fast problemlos, bis auf die Tatsache, dass beim letzten Flugzeug dem Tankwagen der Sprit ausging und es nochmals eine Stunde dauerte bis Nachschub kam - aber was solls!).
Die Freude über das einigermaßen zügige Betanken währte indes nur kurz. Die Zeit verstrich auf dem Vorfeld von Calcutta - immer noch ohne Klo, ohne Getränke und ohne Schatten. Nach vielleicht zwei Stunden erschienen die ersten Vortages-Flieger, die ja im Prinzip schon früh am Morgen in Kalkutta los wollten. Sie waren seit 4 Stunden am Airport, nun endlich konnte es für diese Crews losgehen.
Null Hilfe durch unseren so genannten Handling Agenten
Formulare, Stempel und sinnloses warten |
Währenddessen nahm das absurde Theater der Flugplangruppe seinen Lauf. Flugpläne, Zollerklärungen, Auskunftsformulare und sonstige Stücke Papier mussten aufwendigst per Hand beschrieben werden, nur um dann von einem Beamten wiederum per Hand in ein Buch übertragen zu werden. Das dauert. Eine Aufgabe, die eigentlich der Handling-Agent erledigen sollte. Die unermessliche Faulheit, Gleichgültigkeit und Kundenverachtung mit der diese Mitarbeiter von Indian-Airlines aber daneben standen und die Crews solche klassischen Handling-Aufgaben erledigen liessen brach völlig die Vorstellungskraft. Stunde um Stunde verstrich. Sinnlose Formulare. Null Hilfe vom Handling Agenten. Die Crews mussten genau die gleichen zeitraubenden und sinnlosen Arbeitsschritte ausführen, die wir im Februar zu erledigen hatten, nur dass nun ein Mitarbeiter von Indian Airlines viel - sehr viel - Geld fürs Zuschauen bekam.
Dies alles in geradezu apokalyptischer Umgebung: Die Amtsstuben der Indischen Staatsdiener sind unendlich stark verschmutzt. Sinnlos stehen Computer, die schon seit zehn Jahren nicht mehr funktionieren auf riesigen Papierstapeln (wahrscheinlich die gesammelten Werke unserer Vorgänger hier). Nichts funktioniert. Nichts geht hier schnell. Nichts erscheint zielgerichtet. Es ist die Verwaltungsapokalypse bei 40 Grad Raumtemperatur.
Damit der Leser dies nicht falsch versteht. Der Autor ist normalerweise sehr vorsichtig Menschen - zumal in einem Fremden Land, das man bereist - als faul oder einfältig zu bezeichnen. Es finden sich aber hierfür keine anderen auch nur halbwegs zutreffenden Worte. Das System der Abfertigung von Flügen in Indien ist absolut verrückt, durchgeknallt und sinnlos. Die Handling-Agenten, die einem dabei helfen sollen sind stinkfaul, einfältig und absolut das Gegenteil von Hilfsbereit. Choose your poison!
Aber es kam noch besser. Nach gut drei Stunden tauchten endlich die ersten Crews aus der "Flugplan-Gruppe" wieder auf dem Vorfeld aus. Viele Stempel, Formulare und Rechnungen in Händen. Nun konnte es endlich losgehen. Also ab in den Flieger, Startup requesten und --- yeeepeeee!!! --- "negative sir, we have no security clearance, please contact your handling agent!" kommt es von Ground Control.
Die Freude kannte kaum noch Grenzen. Lange nicht mehr gehörte Kernflüche kamen zum Einsatz. Denn von unserem Handling-Agenten keine Spur. Wir konnten diese hirnlosen Staffagen nicht einmal wissen lassen, dass man wohl vergessen hatte uns auch nur zur Security- Clearence zu führen, damit wir dort weitere hundert sinnlose Formulare ausfüllen. Irgendwann nach einer halben Stunde taucht wieder jemand von Indian Airlines auf. "Warum wir nicht fliegen würden?" Was folgt könnte man als einen 'erregten Wortwechsel' bezeichnen. Der Mann hat Glück dass er im Auto sitzt, sonst wäre die Konversation wahrscheinlich Handgreiflich geworden.
Daten werden von Hand in ein Buch übertragen |
Irgendwann folgt die Security-Clearance. Die Crews sitzen derweil im heissen Cockpit oder hören mit sterbender Batterie per Handfunkgerät auf Ground-Control zu. Diese Sinnlosigkeit! Dann mit Security-Clearance erneut Startup requesten und es kommt: --- yeeepeeeyeee --- "negative sir, your departure time has expired, please contact your handling agend to file a new flightplan!". Beim Warten auf die Security-Clearance ist die EBOT verstrichen.
Wieder ist natürlich keiner unserer Handling-Nullen zur Stelle. Lange Diskussionen mit dem Tower, ob vielleicht der Pilot in Command eine neue Departure Time filen könne. Es geht hin und her. Wenn jetzt jemand von Indian Airlines zu uns käme gäbe es sicher Tote. Schliesslich ist der Tower anscheinend genauso genervt wie wir. Irgendwann geht es: STARTUP. Dann noch ein bisschen rollen und nach etwas über vier Stunden hebt ein Flugzeug nach dem anderen vom Flughafen "Kolkata Netaji Subhash Chandrea Bose INTL" ab.
In FL140 einmal quer durch Indien
Das Redaktionsflugzeug ist nun in kühlen FL140 unterwegs quer durch Indien. Kalkutta und die Irrsinnigen dort haben wir bereits mehrere hundert Meilen hinter uns gelassen. Endlich gibt es wieder etwas zu trinken und zu essen. Langsam legt sich der Zorn... und weicht... nunja - der Vorfreude auf Bombay wo wir in Ermangelung eines Wettbewerbers wieder von - richtig - Indian Airlines gehandelt werden. Da muss man schon schmerzfrei sein.
Warum tun die Inder sich das an?
Wenn dieses Drama ein Gutes hat dann die Erkenntnis: Unabhängig von aller kolportierten Medienmeinung - die freien und effektiv organisierten Länder Westeuropas brauchen vor Indien keine Angst zu haben. Gar keine Angst. Indien - ein traditionsreiches, großes und stolzes Kulturland, eine Demokratie noch dazu, lähmt sich selbst - und zwar restlos. Solange es in Indien (mit oder ohne Handling) vier Stunden dauert einen domestic(!) Inlandsflugplan von einer Großstadt in die nächste aufzugeben braucht man den Wettbewerb mit diesem Land nicht zu fürchten. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Flugplanaufgabe in Siem Reap |
Dabei war die gestrige Erfahrung mit der Abfertigung in Siem Reap rundheraus positiv. Zuerst Tuc-Tuc Ralley mit 7 Motorradrischas zum Flugplatz. Zügig und freundlich half man uns bei der Kambodschanischen ATC mit der Flugplanaufgabe, der Turn-Around war kaum schwieriger als in Europa. Geradezu grotesk wirkt dagegen die Angstmacherei, mit der uns "Helicopters of Cambodia" eine ansässige Rundflugfirma überzeugen wollte in Kambodscha sei man als Pilot Opfer endloser bürokratischer Gängelei und NUR wenn man sündteures Handling bei (oops!) eben diesem Rundflugbetrieb bezieht habe man eine Chance mit heiler Haut da rauszukommen. Es ist diese lächerliche und geldgierige Angstmache so genannter "Handling-Agenten" die viele Leute von einem solchen Trip abhält. Wir allerdings waren ja im Februar bei der Vorbereitungsreise in Siem Reap und konnten die Geldschneiderei der Helikopter-Flieger als das entlarven was es ist: Dummes Zeug.
Tankabrechnung in Chiang May |
Auch die Abfertigung in Chiang Mai heute morgen war easy-going - auch ohne Handler. Für Calacutta allerdings machen wir uns wenig Hoffnung. Es wird die Geduldsprobe der Reise werden und dies bei 42 Grad Celsius. Sofern Zeit bleibt und die Elektronik in der Hitze nicht streikt, werden wir hier "live" von dem Handling-Ereignis am Ganges hier berichten... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Verwunschen Tempel im Dschungel von Siem Reap - Lara Croft lässt grüßen |
Der Norden von Kambodscha, also das Gebiet das wir in 2.000 bis 1.000 ft GND nach VFR überflogen, war über Jahre hinweg die Hochburg der so genannten "roten Khmer" einer geradezu abartigen Truppe, die in einem langen und blutigen Bürgerkrieg das eigene Volk terrorisierte und mordete. So ist denn auch der thailändische Teil der Landschaft gänzlich verschieden von der kambodschanischen Seite. Aufgeräumte Gehöfte, ordentliche Strassen und gepflegte Landschaft in Thailand - Dschungel, überwucherte Wege und verlassene Dörfer in Kambodscha. Der Krieg der roten Khmer gegen das eigene Volk hat Spuren hinterlassen, die man selbst aus der Luft ganz klar erkennen kann.
So stellt sich denn auch nach der Landung in Siem Reap nicht die gelöste Stimmung und Heiterkeit ein, die wir in Laos oder Thailand kennen gelernt haben. Kambodscha - und ganz besonders die touristische Hochburg Siem Reap - ist ein Ort an der Grenze. An der Grenze zwischen Abgrund und Moderne. Die Landschaft abseits der Wege ist noch vermint, auf dem Flughafen sind die Spuren des Krieges deutlich zu sehen. Nördlich von Siem Reap gibt es ein Gebiet mit einer Teilautonomie für die ehemaligen roten Khmer, die dort die eigenen Gräuel auf eine geradezu perverse Art und Weise versuchen in harte touristische Dollar umzusetzen.
Leidgeprüftes Siem Reap
Wasserbüffel um Überschwemmungsgebiet |
In Siem Reap selber ist nahezu alles neu. Neuer Flughafen, neue Hotelhochburgen, neue Strassen, neue Taxis, neue Tuck- Tucks. Nichts ist hier älter als 5 Jahre, weil es vor 5 Jahren hier - am Ende des Bürgerkrieges - nichts gab. Nur die Tempel - die sind tausende von Jahren alt. Die roten Khmer liessen sie stehen in der Hoffnung an das historische Volk der "Khmer", der traditionellen Einwohner von Kambodscha anknüpfen zu können. Das dies nicht gelang ist bekannt. Statt an die Tradition der Khmer anzuknüpfen, vernichteten die roten Khmer die Lebensgrundlage des eigenen Volkes, töten wahllos und brachten den Namen der traditionellen Baumeister dieser Hochkultur mit Terror und Blutvergiessen in Verbindung.
Freundliche und bescheidene Menschen begrüßen uns in Siem Reap. Der Ort lebt zu 100% vom Tourismus - auch von der Art Tourismus, mit der man ganz und gar nicht in Verbindung gebracht werden möchte: Prostitution und Kinderprostitution sind mithin die größten Probleme denen sich das nun wieder auferstandene Königreich Kambodscha gegenüber sieht.
Dennoch: Die Freundlichkeit der Menschen und die einmaligen Bauwerke der historischen Khmer-Kultur in der Dschungelatmosphäre dieser eindrücklichen Landschaft machen den Siem Reap zu einem echten "must- see" in Indochina.
Tourismus und Realität: Kinder rudern in Wasschüsseln an das Boot und betteln |
Am Flughafen erfahren wir: Der Prinz von Kambodscha fliegt ebenfalls - eine Twin Comanche. Wie sich dann herausstellt ist es doch eine Aztec, aber mir wird schlagartig klar: Wir sind absolute Marsmenschen hier! Eine Gruppe ganz normaler Europäer - Ärzte, Unternehmer, Ingenieure, die mit dem eigenen Flugzeug fliegt ist für die Leute hier nahezu unvorstellbar. Wir benehmen uns in der Folge sehr bescheiden an diesem Ort, der Ehrfurcht einflößt vor der Kultur der alten Khmer und der Respekt gebietet vor dem Aufbauwillen und dem Optimismus des leidgeprüften Volkes von Kambodscha.
Einige Crews besuchen die Tempel von Angkor Wat und Angkor Tom. Andere machen sich mit dem Boot auf in das Überschwemmungsgebiet westlich des Flugplatzes. Häuser und Straßen stehen unter Wasser - nichts besonderes hier. Nachts erfahren wir auch warum: Sintflutartige Regenfälle setzten die Straßen von Siem Reap unter Wasser. Das Tuck-Tuck wird zum Schnellboot. Auch das ist hier normal.
Morgen geht es in einem kurzen Flug über 500 NM nach Chiang Mai. Dort übernachten wir noch einmal, bevor es in einem langen Flugtag quer durch Indien, mit Fuelstopp in Kalkutta bis nach Bombay geht. Wir fliegen jetzt mit der Zeit, bekommen an jedem Reisetag eine Stunde geschenkt -- wir sitzen bei gutem Kambodschanischem Essen mitten in der von tropischen Regenfällen überfluteten Stadt und planen unseren Rückflug in das herbstliche, bald winterliche, Zentraleuropa. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Reis dreschen wie vor 1000 Jahren |
Stille in Luang Prabang
Aufreibende Diskussionen, Fuelcalculations, Flugplanungen - direkt oder über Alternates. Für einige von uns stand bald fest: es geht nicht. Wir durften die Motoren hören beim Abflug der Maschinen mit ausreichender Reichweite und Reserven, trotz der Vorhersagen wegen Gegenwind, unkooperativer vietnamesischer Luftfahrtbehörden und der damit verbundenen Flugrouten.
Plötzlich war es still im Hotel Apsara in Luang Prabang. Trübsal wurde nicht geblasen. Luang Prabang mit seinen freundlichen Menschen und der bevorzugten Lage am Mekong hat viel zu bieten. Ob Ausflug mit dem Elefanten zu Wasserfällen oder begleitete Tour per Mountainbike durch das laotische Hinterland; zu Dörfern, wo die Zeit schon seit langem stehengeblieben zu sein scheint, vorbei an Bauern, die ihren Reis noch immer so dreschen wie vor vielen Jahrhunderten. Zurück in Luang Prabang gibts fantastisches laotisches Essen in ausgewählten Restaurants, direkt am Mekong. Etwas scharf, aber bislang immer ohne enterale Nebenwirkungen.
Fahrradtour durch die laotische Landschaft |
Einkaufsrausch in Chiang Mai
Seneca, C 340 und Mooney 20 waren beim allgemeinen Abflug direkt nach Chiang Mai geflogen. Dort gabs erst mal kurz Ärger: die Genehmigung für Thailand galt nur für den Flug nach Hongkong, nicht aber für die Strecke nach Chiang Mai. Nach einigen Diskussionen war auch das geklärt. Die Crews nutzten die Zeit um die Sehenswürdigkeiten zu besuchen und auf den Märkten zu shoppen. Neben seltenen Lederschuhen und exotischer Kleidung wurden Statuen und ganze Wohnungsausstattungen erworben und mittlerweile nach Deutschland verschifft.
In HuaHin - Die Low Range Gruppe da, wo Könige Urlaub machen
Der Abflug aus Chiang Mai geht auch ohne Handling. Eine wunderbare Erfahrung nach unserer ersten Landung hier, wo die ersten Crews einem Handler in die Fänge gigen und rund $400 für keinen erkennbaren Zusatznutzen berappen mussten. Vier Flieger sind nach dem Stopp in Chiang Mai auf dem Weg nach HuaHin in Südwestthailand. Drei Mal wurden wir schriftlich und dann auch persönlich eingeschworen, das Beschränkungsgebiet südlich des Platzes unbedingt zu meiden. Grund: König Bumiphol und Königin Sirikit verbringen das Wochenende in HuaHin.
Endlich - Ankunft in HuaHin und ein weing erholen |
Inlandsflug nach HuaHin, nach einigem Hin und Her bekamen wir passende Abstellplätze auf dem nahe der Küste gelegenen Flugplatz. Brit Heitmann hatte optimale Zimmer im Hotel Regent ChaAm für alle beschafft: Blick aufs Meer und auf den Pool. In HuaHin konnten wir einkaufen und Meeresfrüchte genießen. Der Golf von Thailand lud zum Baden ein.
Am nächsten Morgen Überraschung: Angestellte der PTT wollten Bargeld für die erste Betankung in Chiang Mai, für die wir eigentlich schon mit BP Carnet bezahlt hatten. Problem: PTT nimmt kein BP Carnet, ein Umstand, den man wohl in Chiang Mai nicht kannte. Bald war auch das geklärt also bezahlt.
Bis Bangkok ist es von HuaHin nicht weit und so nutzten wir diese Möglichkeit, um in der Metropole einzukaufen und die Tempel zu besuchen. Ein Mittagessen im Oriental Hotel mit Blick auf den Fluß und die Dschunken beim bestem Capuccino jenseits von Rom in tropischen Temperaturen war ein alternativer Genuß.
Allerdings: Die Flugplanung nach Seam Reap gestaltet sich schwierig. Drei Crews versuchten die Genehmigungen für Kambodscha einen Tag vorziehen, was nicht gelang. Im Gegenteil: Nach dme vielen Hin und Her für die Genehmigungen liegt am Freitag den 21. Oktober nur für die C303 eine Genehmigung für Siem Reap vor. Die Kambodschanische CAA verabschiedet sich ins Wochenende. Aufwand für FSI und uns, aber am Ende klappts zumindest für die D-IIVK. Dann Anruf am Airport: Abflug nicht möglich wegen Feiertagswochenende. Stress pur für 4 Stunden bis über CAA Thailand in Bangkok das Problem gelöst ist. Abflug am heiligen Feiertag von menschenleerem Flugplatz. In Seam Reap sind wir die ersten und stellen bei Helicopters Cambodia ab. Am Abend sind wir wieder Teil der Truppe. Die Maschinen ohne Einfluggenehmigungen für Siem Reap werden wir morgen in Calcutta treffen.
Ausflug nach Bangkok |
Klar wurde bei diesem Genehmigungs-Problem, dass sich die für die Leserreise teils Monate im Voraus vorbereiteten Genehmigungen für Einflug und Landung in Indochina nicht von heute auf morgen ändern lassen. Selbst eine kleine Gruppe von drei oder vier Flugzeugen der GA sind in Kambodscha oder Laos eine absolute Premiere. Bedauerlich ist, dass für drei Crews der geänderte Einflug nach Siem Reap möglich zu machen war, erfreulich zumindest, dass man mit HuaHin einen Ort zum Warten gefunden hat an dem es sich aushalten liess... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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FL100 - endlich Frühstück |
Das Hotel hat uns Lunchpakete zurechtgemacht, für einen Moment haben wir Catering wie im Airliner. Hatten wir die letzten Tage auf dem Flug nach Kambodscha noch stetigen Rückenwind ist das Bild heute unentschieden. 10-15 Knoten Gegenwind auf der ersten Hälfte, leichter Rückenwind auf der zweiten. Wir bekommen eben nichts geschenkt. Bei einer Streckenlänge von 1.200 NM muss die Flugvorbereitung stimmen. Zur Stunde (02:52 UTC) sind wir querab KAPLI voll auf dem Gegenwindleg. Fuelcomputer und Gegenrechnung zeigen eine Stunde Ankunftsfuel in VTCC an. Soweit ist das okay, verspricht doch die zweite Hälfte eine bessere Groundspeed.
Die Twin Comanche ist auf maximum Range eingestellt. Zwar fliegen wir in FL100, um einen stärkeren Gegenwind in der Höhe zu vermeiden, beide Motoren schnurren mit 2.300 RPM und 26 inches bei etwas über 65% Leistung. Voll beladen macht das 165 Knoten True, wofür sich unsere Dame wiederum 15,4 Gallonen pro Stunde (58 Liter/h) gesamt genehmigt.
Unser Routing führt und südlich von Hong Kong vorbei, entlang Hinan Island und über Da Nang in den vietnamesischen Luftraum. Weiter auf der A1 richtung laotischer Granze und quer über Laos nach VTUU. 801 NM sind noch zu fliegen, noch 5 Stunden und 26 Minuten rechnet das GPS. Signiffikantes Wetter ist nicht zu erwarten, das Stormscope schweigt. Wir sind über dem Meer, gute 150 KM von der Küste weg. Links und rechts werkeln die beiden turbounterstützten IO-320. Es ist schön eine Twin zu fliegen... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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China pur am Sonne-Mond See |
Bitte nicht missverstehen. Madame "Minna" gibt sich größte Mühe. Am liebsten würde sie uns ganz Taiwan zeigen, und Kontinentalchina noch dazu. Dass dies aber in drei Tagen kaum geht, das ist der Kern des ganzen Problems. Schon gestern haben wir gesehen: Der Hunger nach Sehenswürdigkeiten ist auf der "Angebotsseite" sehr viel größer als bei uns. Dabei hat sie es auch nicht eben leicht. Eine Gruppe von äußerst selbständigen Piloten, sämtlich international sehr erfahren, kann man nicht im Staccato durch das Land führen. Das aber hatten wir klar gemacht.
So sorgt schon der Umstand für helle Panik, dass am Vortag in Taipei sich jemand einfach entscheidet länger zu bleiben und mit dem Taxi heimzufahren. Wie soll das gehen? Minna ist fassungslos.
Zwei Leute kommen nicht mit an den Mondsee, weil sie eigene Pläne haben. Für Minna bricht eine Welt zusammen, es folgen endlose Diskussionen.
Das größte Problem aber ist die Verständigung. Deutsch ist nur in Spurenelementen vorhanden, Englisch gar nicht. Aber auch unser Mandarin ist überschaubar. So berichtet Minna über Stunden von den Sehenswürdigkeiten des Landes in einer Sprache, die sich deutscher oder englischer Hauptworte und Verben bedient, sonst aber nur geringe Ähnlichkeit mit einer uns bekannten Sprachfrorm hat. In anderen Worten: es ist einfach nur quälend zuzuhören.
Gemütlicher Abend am See |
Dies führt natürlich zu weiteren Auflösungserscheinungen in der Gruppe: Als selbständige Piloten machen wir dann eben unser eigenes Programm, was wiederum zu um so verzweifelteren (und wortreicheren!) Bemühungen unserer Minna führt.
Am gestrigen Abend im Hotel Mondsee dann schliesslich die Machtprobe. Wir kommen um sechs Uhr an und es heisst um 19.00 Uhr gäbe es essen. Dies nach einem anstrengenden Tag in einem alten Bus auf holprigen Strassen. Dazu lädt der Sonne-Mond See ein am malerischen Ufer einen guten Rotwein zu trinken und das Leben zu geniessen. An ein gruppenmässiges Abendessen ist jetzt nicht zu denken. Aber Minna bleibt hart: Um 1900 Uhr Abendessen, "das sei hier eben so". Schliesslich handeln wir unter Gewaltandrohung immerhin 19.15 Uhr aus.
Die Revolte wird zur Revolution
Bambuswälder und Chinaklischee |
Das Abendessen selber ist dann eher überschaubar. Lieblos auf den Tisch geworfene Kaltspeisen - Getränke gibt es nur widerwillig - Extrawünsche gar nicht. Wir sind für einen kurzen Moment im Neckermannturismus angekommen. Und ausgerechnet jetzt ist die beredte Minna nicht zur stelle um sprachlich bei den Verhandlungen zu helfen und zu klären, ob man vielleicht statt des obligatorischen "Bier" lieber doch einen Rotwein bestellen dürfte - "bitte". Als dann nur noch 6 Stücke Kuchen zum Nachtisch da sind bricht der offene Aufstand los...
Aber Pilot und Flugzeug Crews geben nicht so leicht auf. Der See hier in den Bergen - mit Tempeln und klarem grünen Wasser - ist einfach zu schön. Kurzerhand wird die Revolte zur Revolution. Wir teilen Minna mit, ihr Programm für den Folgetag habe sich gerade "maßgeblich geändert". Keine Gruppenvorträge und keine Pflichtessen mehr. Keine Museumsshops! Wir chartern kurzerhand ein Boot und erkunden am heutigen Morgen den See. Die staubigen Strassen und der umgefederte Bus können Warten. Es wird nicht nur ein wunderschöner Vormittag in malerischer chinesischer Landschaft -- auch ein gewisser Triumph über "Minna-Rule" ist zu spüren.
Erst langsam wird uns klar: Anscheinend ist für jedes Restaurant und jeden Shop, in den sie uns schleppt, eine Provision drin. Deshalb also der Gruppenzwang und die Rennbesichtigungen. Wir gestalten den Tag also nach eigener Fasson - wie auch sonst auf Leserreisen: ob Mandarin, Farsi, Lao oder Hacka-Dialekt - irgendwie kommen wir schon durch.
War sehr streng mit uns - unsere Minna |
Das Minna-Erlebnis bestärkt uns darin wo immer möglich auf lokale Kontakte und Erkundung in Eigenregie zu setzen: Eva in Teheran war so klasse, dass wir uns gar nicht mehr von ihr trennen wollten. Auch in Kathmandu trafen wir einen guten Mittelweg.
Minna und eine Pilotengruppe allerdings passen nicht zusammen - wir haben unsere Lektion in sachen Pauschaltourismus erhalten, es waren nur 36 Stunden, aber wir wissen nun wieso wir auf Leserreisen ansonsten individuell und selbständig unterwegs sind... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ein Legoland für den General |
Den darauf folgen Tag verbringen wir in Taipei. Teils geführt, teils auf eigene Faust. Taipei ist dabei voller Gegensätze. Zunächst einmal das Chinesische Museum. Unendlich viele Kunstschätze der verschiedenen chinesischen Dynastien sind hier zu sehen, die von Chiang Kai Check 1948 auf der Flucht vor Mao unter dem Schutz der US- Marine auf die Insel verbracht haben. Han-, Ming-, Ch'ung- das volle Programm eben.
Besonders interessant: Eine Ausstellung über chinesische Kalligraphie und Drucktechnik. Beginnend rund 2.000 v. Chr.! Mit Gutenberg kann man hier irgendwie niemanden beeindrucken.
Es folgt der "Taipei 101". Immerhin das höchste Gebäude der Welt, mit weit über 500 Metern. In nur 32 Sekunden schiesst uns der schnellste Aufzug der Welt in den 82. Stock. Taipei ist eine Businessgroßstadt mit allen westlichen Insignien, wie "Seven-Eleven" oder dem unvermeidlichen McDonalds. Unzählige Roller beherrschen das Stadtbild. Ein Autoparkplatz ist selbst für wohlhabende Bewohner unerschwinglich. Wir essen "Dumplings" und trinken fantastisch aromatischen Tee.
Mitten in der Stadt dann das völlig überdimensionierte Grabmal des Chiang Kai Check. Unfasslich. Dem Autor sei die Bemerkung gestattet, dass die überbetont traditionelle Anmutung der dem Tienamen nachempfundenen Ehrenhalle samt Nationaltheater und Konzertsaal vor allem eine Assoziation auslöst: Legoland! Im Keller kann der fassungslose Besucher dann noch die beiden US-Limousinen des Generals besichtigen. Der Herr hatte einen ausgeprägten Hang zu Chrom und Plüsch.
Der Nachtmarkt von Taipei |
Wie sich herausstellt ist aber auch Chiang Kai Check bei den Bewohnern der Insel keineswegs unumstritten. Original-Taiwaner und "eingewanderte" Festlandchinesen sind sich alles andere als grün. Die einen sehen die anderen als Eindringlinge, die anderen als rückständige Bauern. Einig ist man sich nur darin frei vom kommunistischen China sein zu wollen - ein Thema, das man in Peking naturgemäß ganz anders sieht. Vor allem deshalb stehen auf dieser Insel über zwei Millionen Mann unter Waffen.
Am Abend besuchen wir den Nachtmarkt mit Schlangenverkauf. Dieser hat es in sich: Von traditionellen Potenzmitteln, bis zu "überzähliger" Billigelektronik über lebende und tote Schlangen, Schildkröten, Hund (zum essen oder zum streicheln) und allerlei medizinischer Behandlung vor Ort: Der Markt erscheint als eine geschlossene Wertschöpfungskette die nahezu sämtliche mehr oder weniger primären Bedürfnisse abdeckt. Wir schauen und staunen, verzichten aber auf den angebotenen Probebissen eine leckeren und ganz sicher "zarten" Schlange.
Nächtlicher Tempel im Markt |
Mitten im Marktgewühl dann wieder ein Tempel. Eine Insel der Ruhe, mit Wohlgerüchen aus unzähligen Räucherstäbchen, Blumen und Opfergaben, in der die Gläubigen ihre, jeweiligen Familien- oder Lieblingsgott huldigen. Wir sind wirklich weit, weit weg von zu Hause... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Abflug aus Hong Kong |
Momentan sind wir in FL130 zwischen dem chinesischen Festland und Taiwan unterwegs. Groundspeed 159 Knoten, True Airspeed 175. Leichter Trab für unsere Twin Comanche. Der Abflug auf Hong Kong war beeindruckend. Ein gigantischer Airport und Verkehr bis zum Abwinken. ATC in Hong Kong ist wirklich erste Sahne - geradezu eine Wohltat nach Indien und Indochina. Und wie wir da an der Perlenschnur auf's Meer hinausfliegen fragt der letzte Sektorcontroller von Hong Kong noch "offline" wer wir sind und was wir hier machen. Kurze Erklärung über Funk und wir verabschieden uns zu Taipei Control... leichte Bewölkung, leichter Gegenwind, die vorausfliegende D-IDIA reportet gerade Taipei hat die 06 "in use". Bald wird es Zeit den Laptop wegzupacken und den Approach nach "Chiang Kai Check International" vorzubereiten. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Dixi-Fusion in Ned Kelly's Last Stand |
Der letzte Abend in Hong Kong war dann nicht ohne Würze: Auf zuverlässigen Insidertip hin steuern wir ein Etablissement namens "Ned Kelly's Last Stand" in Kowloon an. Ein Etwas anderes Erlebnis wie sich herausstellen sollte. Zu deftigem australischem Essen spielen die "Kowloon-Honkers" eine Art von Australisch-Chinesischem Südstaaten Dixiland Fusion Jazz. Sorry aber genauer kann man das nicht eingrenzen. Der Laden ist gegen 11.00 Uhr voll, größtenteils Australier und einige neugierige Chinesen, die dem Spektakel etwas misstrauisch zusehen.
Wir lassen den Abend nicht zu lange werden denn morgen ist wieder fliegen angesagt. Noch einmal richten wir die Nase nach Osten, und steuern Taipei an. Unsere Twin Comanche wird dort zum ersten Mal den Pazifik von der anderen Seite sehen... von Californien aus kennt sie das ja schon. Hmm... also nur noch ein Ozean zur Weltumrundung - aber das ist eine andere Geschichte... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Empfang fuer die Hong Kong Piloten im Hotel |
Glasklares Englisch und eine top-serviceorientierte Handlingfirma (die allerdings auch nicht ganz billig ausfallen dürfte!) liessen die Einreise schnell ablaufen. Taxifahrt ins Hotel, und dort warteten bereits die vorher angekommen Crews der beiden großen Truboprops und bereiteten den Kollegen der "kleinen" Maschinen einen herzlichen Empfang (etwas zum Missfallen des Hotelpersonals, dass sich an die müden, verschwitzten und abgekämpften Gestalten nicht so recht gewöhnen konnte).
Wir hatten es geschafft. Der Flug gestern hatte die Nerven und die Maschinen stark beansprucht. Geradezu irrwitzige Umwege in Vietnam und ein gnadenloser Gegenwind hatten uns in dieser Nacht auf Trapp gehalten, aber wir sind in China!
Irrsinn in Tüten: aus 680 NM wurden 1.094 |
Heute dann einen Tag Hong Kong: Sightseeing, shopping und endlich, endlich einmal die Klamotten reinigen lassen. Die chinesische Metropole präsentiert sich uns diesig, mit schlechten Sichten, ganz wie in der Vorstellung. 28 Grad - hohe Luftfeuchtigkeit: aber verglichen mit den Bedingungen im Dschungel von Laos geradezu paradisisch. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Es schien am gestrigen Tage als ein geradezu unlösbares Problem. Die Leserreise stand tatsächlich vor Ihrem Ende, es wurden bereits Alternativen überlegt, nette Küstenorte für den Strandurlaub im benachbarten Thailand recherchiert. Nichts hatte funktioniert. Alle Bemühungen seitens FSI waren vergebens, dabei arbeitete man dort bis tief in die Nacht und an die Grenze der Erschöpfung.
Letzter Versuch: go local!
Am Morgen dann noch ein letzter verzweifelter Versuch. Während wie immer im Hotel das Telefon heiss lief und der Reiseleiter Jan Brill zwischen laotischer Botschaft und Thailändischer CAA irgendwie versucht die Erlaubnisse für wenigstens den Backupplan zu erhalten zogen Michael Leibinger und Horst Gering noch einmal los. Gering - mit einiger Vietnamerfahrung aus früheren Zeiten ausgestattet - machte einen Versuch vor Ort und über die Lokalen Kanäle der laotischen ATC. Diese wäre vielleicht in der Lage den Kollegen drüben in Vietnam zu erklären, dass es sich bei unseren neun Flugzeugen nicht etwa um eine listig getarnte Invasionsflotte handelt sondern nur um einen Haufen vollkommen normaler Geschäftsreiseflugzeuge auf dem Weg nach China.
Und siehe da: es funktionier! Die laotische ATC ist super-behilflich, nach zwei Stunden haben wir die Mündliche Zusage für einen Überflug unter FL265 nach ein paar Stunden später liegt die Sache sogar schriftlich vor! Gering und Leibinger sind eindeutig die Helden des Tages!
Also werden Flugpläne gemacht, es wird gerechnet, doch das Ergebnis ist immer noch nicht zufriedenstellend. Das nun endlich mögliche Routing südlich an Hainan vorbei ist 200 NM länger als das ursprüngliche Routing über das chinesische Festland. Zusammen mit 15 bis 25 Knoten Gegenwind stellt sich bei drei Crews schnell die Erkenntnis ein: Es reicht nicht! Die Seneca, die 303 und die 340 haben einfach nicht die Range einmal quer über das chinesische Meer zu fliegen und sicher und ohne voranliegenden Alternate in Hongkong anzulanden.
Absolut professionelle Crews
Es ist den Piloten hoch anzurechnen, hier nichts "probiert" zu haben. Cool und professionell treffen die entsprechenden Crews die Entscheidung: NO-GO. Mit der Aussicht unter diesen Umständen mindestens zwei Tage Verzögerung zu haben (es ist weder zu erwarten, dass sich der Ostwind legt, noch das die Chinesen ihre Meinung ändern), war den betroffenen ebenfalls klar: Ein nachjagen auf den verbleibenden zwei Legs wird es ausgerechnet mit den langsamsten Maschinen nicht geben. Unsafe, unnötig. Schliesslich waren wir gemeinsam in Persien, haben uns durch Indien gekämpft, die nepalesische Gastfreundschaft in Anspruch genommen und sind am Mount Everest entlang geflogen. Warum nach so einer affengeilen Tour noch etwas riskieren??
Also greifen die drei Crews auf die am Abend zuvor geschmiedeten Backuppläne für 5 Tage Strandurlaub in Thailand zurück. Es gibt schlimmere Alternativen.
Anspruchsvoller Flug über das südchinesische Meer
Der Rest der Maschinen macht sich auf den Weg über das südchinesische Meer, von Luang Phabang, mit einem gehörigen Umweg über Da Nang nach Hongkong. Wie sich zeigt war die Entscheidung der drei anderen Crews nicht zu fliegen richtig. Weder gab es in Vietnam für uns die versprochenen Direkts, noch die gewünschte Flughöhe. Erst wollte man uns auf FL240 sehen, dann einigte man sich auf kurzzeitig FL220. Für die Flugzeuge bei dieser Hitze (ISA +24!!) eine absolute Tortour und eine Spritverschwendung sondergleichen. Schliesslich ist der Gegenwind auch noch 5 Knoten stärker als vorausgesagt, so dass selbst die Ultra-Longrange-Flieger es nicht leicht haben.
Zur Stunde sind wir im Redaktionsflugzeug über dem südchinesischen Meer, nördlich querab von IKELA in FL130. Die Twin Comanche ist auf ultra-ultra longrange eingestellt. Nachdem wir viel von unserem Sprit in dem Sinnlosen Climb auf FL220 verschwendet haben sind nun links und rechts gerade einmal 6,5 USG/h drin. Mit einer guten Stunde Ankunftsfuel sind wir aber trotz der widrigen Bedingungen safe unterwegs.
Einfach kollegial: Den anderen helfen auch wenn man selber nicht mehr weiter kann
Dass die in Crews die sich für den Badeurlaub am indischen Ozean entschieden haben nicht nur professionelle und extrem sicherheitsbewusste Flieger sind, sondern auch noch kollegial und hilfsbereit stellte sich beim Abflug aus Luang Phabang heraus: Die zurückbleibenden Piloten stellten den Richtung Hongkong abfliegenden Maschinen wie selbstverständlich das für den Flug nach Thailand nicht mehr benötigte Avgas aus den eigenen Maschinen zur Verfügung, so dass die in VLLB nicht mehr ganz vollgetankten Avgas-Flieger (es gibt in VLLB kein 100LL) nun den schwierigen Flug nach Hongkong mit absolut vollen Tanks antreten konnte.
Ich ziehe meinen Hut vor den Piloten die diese Entscheidung getroffen haben und dann auch noch derart hilfsbereit und kollegial den mit etwas mehr Range ausgestatteten Kollegen gegenüber waren.
Und ich freue mich die Crews in fünf Tagen im kambodschanischen Siem Reap wiederzutreffen, für die gemeinsame Rückreise nach Deutschland. Denn eines steht jetzt schon fest: Die zurückgebliebenen Crews werden sicher sehr viel erholter und ausgeruhter sein als die heute nach China aufgebrochenen Mannschaften. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Entspannung und Ruhe am Ufer des Mekong |
Nach dieser Aufgabe ist heute erst einmal frei. Luang Phabang läd geradezu ein zum entspannen. Die Crews erkunden die Stadt mit den vielen buddhistischen Tempeln und safranfarben gekleideten Mönchen auf eigene Faust. Die Atomsphäre ist einfach fantastisch. Ruhe, gutes Essen und ein leichter Wind machen den Aufanthalt hier zu einer willkommenen Erholungspause auf dem Weg nach China.
Routingprobleme
Beeindruckendes Wolkenpanorama auf dem Weg nach VLLB |
Währenddessen laufen die Telefone heiss. Denn China hat aus unerfindlichen Gründen nur einem Flugzeug der Gruppe die Überfluggenehmigung erteilt. Eine Cessna 340 ist OK, eine Cheyenne oder eine C303 nicht. Angeblich "Security Reasons". Das verstehe wer will. Jedenfalls muss nun in aller Eile ein Alternativrouting für den Rest der Flotte ausgearbeitet werden dass die betroffene chinesische FIR umgeht. Natürlich geht auch dies nur wenn Vietnam mitspielt, denn unser Einflug- und Ausflugpunkt ändert sich entsprechend. Die Route von 760 NM von VLLB nach Hongkong vergrößert sich dadurch auf 881 NM. Es wird also viel gerechnet. FSI unternimmt geradzu übermenschliche Antrengungen das geänderte Routing mit Vietnam und ggf. auch Thailand zu koordinieren. Für einige Crews wird ein weiterer Fuelstop in Thailand unumgänglich, denn auch wenn wir nach Hongkong wollen gilt: Safety First - und einen Flug über das Chinesische Meer mit minimalen Treibstoffreserven kommt nicht in frage. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Abflug aus Kathmandu mit Abstecher am Himalaja entlang |
...denn kaum angekommen stürzen sich auch schon 5 bis 8 Handling-Agenten auf die Flugzeuge und kassierten die "vereinbarten" (abgepressten) 248 USD Handlinggebühr ein. Dass dabei ein Pilot wegen eines Tippfehlers schlappe 900 Dollar abgeben sollte sei nur nebenbei erwähnt (oops!). Sobald die Kohle eingestrichen war, verschwanden die Handlingagennten so schnell wie sie gekommen waren. Kein Witz. Tanken, Flugplan usw. durften wir für den Vorzugspreis von USD 248,- komplett selbst erledigen.
Die unglaubliche Tower-WG!
Die Tower-WG zu Patna |
Dabei ist die Flugplanaufgabe in Patna ein echtes Erlebnis. Die Piloten waren sich einig: Es gibt Menschen, die haben das selbst erlebt und dann gibt es Menschen die haben keine Ahnung. Zwischen Fernseher, Brettspiel, Fussbalpokal und diversen eher unfischen Köstlichkeiten der Region leben zwischen 7 und 12 ATC-Bedienstete auf dem Tower in Patna. Neben dem etwas eigenwilligen Ambiente hat das ganze aber vor allem einen Haken: Es dauert und dauert und dauert. In der Zwischenzeit sitzt man auf dem 43 Grad heissen Vorfeld und geniesst die gute Luft der Industriestaadt am Ganges. Irgendwann ist dann der Flugplan aufgegeben, jetzt nur noch eine knappe Stunde auf Startup warten und wir sind wieder in der Luft. Oh Freude!
Im moment sind wir in FL135 (!) IFR auf dem Weg nach SISUK an der Grenze zwischen Miranmar und Thailand. Wenigstens das Wetter hat mitgespielt. Die Noch eine gute Stunde und wir sind da - es warten eine Dusche, ein gutes Hotel und ein kühles Bier. Auch so etwas motiviert... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Bhaktapur ist eines der historischen Zentren von Kathmandu |
Während des immerwährenden Wartens auf die Luftbürokratie werden wir um ein Fernsehinterview gebeten. Eine solche Reisegruppe hat Kathmandu noch nicht erlebt. Neun kleinere Maschinen der Allgemeinen Luftfahrt aus dem fernen Deutschland, selber geflogen im Himalaja. Am Abend steht das Ereignis auch in der "Kathmandu Post".
Natürlich ist ein Tag kaum genug auch nur einen Eindruck dieser Stadt zu erhalten. Hinduistische und Buddhistische Tempel, Königsschlösser in Stein- und Holzbauweise und stark befestigte Polizeikasernen der Gegenwart angesichts wachsender Konflikte im Vielvölker-Königreich Nepal.
Davon bekommen wir wenig mit und auch unsere Führer sind bei Fragen zu diesem Thema - nunja - äußerst optimistisch was die Zukunft des Königshauses angeht. Man präsentiert das touristische Nepal, aber zu mehr reicht es eben nicht mit nur einem Tag Zeit.
Umwerfende Gastfreundschaft
Autoversicherung auf Nepalesisch |
Der Empfang und die Gastfreundschaft sind schlicht umwerfend. Linkes Bild: Eine Autoversicherung auf Nepalesisch. Wir sind zur Zeit des höchsten hinduistischen Festes gekommen. 13 Tage dauern die Feierlichkeiten an. Überall werden Ziegen uns Wasserbüffel geschlachtet und rituell den Göttern zum Opfer gebracht (das Fleisch bekommen aber praktischer Weise die Menschen): Hier bringt ein Mann seinen beiden neuen LKW je eine Ziege zum Opfer, um beim zuständigen Strassenverkehrsgott für eine gute und sicher Fahr zu bitten.
Morgen besteht die Chance bei passendem Wetter den Abflug nach Patna mit einer tatsächlichen Schleife entlang des Mount-Everest zu ergänzen. Entsprechende Flugpläne haben wir heute schon aufgegeben und durch die nepalesische CAA genehmigen lassen.
Daher bleibt auch die Feier zum Abschluss des Tages im Rahmen. Nach einem sehr guten Essen - wieder mit Tanz und landestypischer Musik - ab ins Bett. Morgen ruft der höchste Berg der Erde! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Willkommen fuer Pilot und Flugzeug |
Der Anflug beginnt in 11.500 ft über der südlichen Bergkette die das Tal von Kathmandu bildet. In nur 15 NM müssen die anfliegenden Maschinen auf die MDA von 5.120 ft sinken. Im norden warten die höchsten Berge der Erde. Doch die Mühe wird belohnt. Herzlich und freundlich werden wir von unserem Tourguide "Explore Nepal" am Flughafen sogar mit einem Banner empfangen.
Es folgt ein gemütlicher Abend bei Tanz und landesdypischer Musik sowie exzellentem Essen. Dann sickert langsam die Erkenntnis ein: WIR SIND IN KATHMANDU und dies pünktlich, sicher und selber geflogen! Unsere Flugbücher wird nun der Eintrag "VNKT" zieren. Damit ist eines der größten Highlights dieser Leserreise erreicht und dies bisher ohne nennenswerte Probleme. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Schliesslich - nach einigem Warten werden die Flugzeuge doch in die Luft entlassen. Tröpfchenweise und magels Radar im Abstand von 20 Minuten. Der Flug nach VNKT geht recht problemlos - es bleibt Zeit via Iridium Texte auf unsere Internetseite zu setzen. Einige Gewitter stehen Lustlos in der Gegend von Lucknow herum. Wir fliegen in Level 130, Groundspeed knappe 180 Knoten. Langsam tauchen die Spitzen des Himalaja vor uns aus dem Dunst auf. In einigen Minuten werden wir Kathmandu Control rufen. Durch die Airport-Familiarization bei der Lufthansa Flight Training sind die Crews für den Anflug auf die Nepalesische Hautstadt bestens vorbereitet. In kürze beginnt auch hier im Cockpit das Initial-Approach-Briefing... damit steuert die Leserreise ihrem ersten Highlight entgegen... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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