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Alle Beiträge von: Jan Brill [janbrill]
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Konkret urteilten die Richter, dass die Bundesrepublik selbstverständlich für die katastrophalen Fehler der Schweizer Skyguide bei der Midair-Collision von Überlingen finanziell haftet. Im Sommer 2002 waren zwei Verkehrsflugzeuge über Süddeutschland zusammengestoßen. 71 Menschen kamen dabei ums Leben. Pilot und Flugzeug berichtete im Mai 2004 im Internet über die Ergebnisse der Flugunfalluntersuchung.
Niemanden mit ein wenig Einblick in das nationale und internationale Haftungsrecht kann die Entscheidung der Konstanzer Richter überraschen. Schließlich ist die Luftfahrtverwaltung, und damit auch die Flugsicherung eine der ureigensten hoheitlichen Aufgaben des Bundes. Dass der Bund sich entschlossen hat, diese Aufgabe in Süddeutschland an ein Schweizer Unternehmen zu delegieren, ist sozusagen „sein Problem“.
Wie jeder Bauunternehmer, wie jeder Reiseveranstalter haftet der Bund für die Folgen seiner Entscheidungen und kann sich nicht einfach hinter einer Privatfirma verstecken.
Verstoß gegen das Grundgesetz
Das Urteil geht aber noch weiter. Es äußert allgemein Zweifel, ob die Delegierung dieser hoheitlichen Aufgabe an ein privates Unternehmen rechtens sei.
Insbesondere habe sich der Bund durch die Abtretung an eine ausländische Privatfirma jeglicher Einflussmöglichkeit beraubt. Nicht ohne Befremden nahmen die Richter diese offen rechtswidrige Praxis zur Kenntnis. Die Übertragung der Flugsicherung an Skyguide sei mangels gültiger Verträge rechtswidrig. Zudem verstoße dies gegen das Grundgesetz, das besage, dass die Luftverkehrsverwaltung in der Hand des Bundes liegen müsse. Ich sehe darin ein weiteres Zeichen für die bescheidene Rechtskultur im wenig verstandenen Spezialgebiet Luftfahrt und zweifellos einen herben Rückschlag für die angestrebte Kapitalprivatisierung der Deutschen Flugsicherung GmbH (DFS).
Denn der Bund braucht Geld und verscherbelt das Tafelsilber: die Deutsche Flugsicherung, momentan zu 100% im Bundesbesitz, und Quelle eines nimmer versiegenden Gebührenstroms, soll verkauft werden. Damit hätte die Bundesrepublik keinerlei direkten Einfluss mehr auf die Handlungen der Flugsicherung. Die Haftung für deren Fehler ist sie damit aber auch nicht los.
Flugsicherung ist keine Aufgabe die sich zur Privatisierung eignet
Dieses Magazin vertritt schon seit langem die Auffassung, dass man die hoheitliche Aufgabe der Luftverkehrsverwaltung nicht wie einen Straßenbauauftrag an irgendein inländisches oder ausländisches Unternehmen vergeben kann. Das wäre so als ob man die Polizei einer Stadt an einen privaten Sicherheitsdienst delegiert.
Die Nachteile einer Privatisierung überwiegen die Vorteile bei weitem. In einer privaten ATC-Organisation werden unweigerlich die unternehmerischen Prioritäten durch die Einkommensstruktur bestimmt. Die Verkehrsluftfahrt wird stärker noch als bisher in einer Kapitalprivatisierten DFS den Ton angeben, das ist so sicher wie das Amen in der Kirche.
Eine Flugsicherung im Besitz beispielsweise der Lufthansa wäre so, als ob man dem Bundesverband für Güterkraftverkehr die Zuständigkeit für die Bundesautobahnen übertragen würde. Prima sicher für die Brummies, aber ein LKW-Überholverbot würde es schon bald nirgendwo mehr geben...
Eine Privatisierung kann nur dann Vorteile bringen, wenn das privatwirtschaftliche Unternehmen in Konkurrenz zu anderen Firmen steht. Genau das ist aber bei der Flugsicherung nicht der Fall (bis auf wenige Ausnahmen bei den Towerlotsen).
Stattdessen verliert der Staat massiv an Einfluss auf den ATC-Provider und eine demokratische Kontrolle bei der Ausübung dieser hoheitlichen Aufgabe findet gar nicht mehr statt.
Sofern die Bundesrepublik nun das erstinstanzlich ergangene Urteil durch die Instanzen kämpft, besteht die Möglichkeit, dass diese Auffassung auch bald von höchstrichterlicher Stelle in Karlsruhe bestätigt wird. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Problemlose Abwicklung unseres VFR-Fluges auf dem Weg durch Österreich. Aber kaum 10 Minuten im Münchner Luftraum erleben wir eine glatte Auskunftsverweigerung und nachfolgend jede Menge Ärger. Flugsicherheit, made by DFS! | © Jeppesen |
Wir waren am Samstag, den 15.7. von Graz her kommend auf dem Weg nach Tannheim im Allgäu (EDMK). Uhrzeit: 0735 Z, also halb zehn Uhr Ortszeit. Wir flogen VFR mit Flugplan. Problemlos hatte uns die Österreichische Flugsicherung durch die diversen C- und D-Lufträume auf dem Weg über die Alpen gecleared. Wir waren in FL105 unterwegs. Nach dem Grenzüberflug empfahl uns Innbruck Radar jetzt München Information auf 126,95 zu rufen.
Das taten wir auch. Dort erbat ich Verkehrsinformationen und wenig später die Koordination einer Luftraum C Freigabe in FL105.
„Nicht möglich“ hieß es von München Information „too much IFR traffic.“ Rechtzeitig vor der Grenze des Alpensektors (FL130) zum Hauptsektor (FL100) sanken wir also auf FL95.
Da begann ich mir so meine Gedanken zu machen. „Too much IFR traffic?“ Warum nur zeigte das TCAD im Umkreis von 21 NM keinerlei Verkehr an? Und das schon seit 5 Minuten? Ich konnte mir die Verkehrslage um mich herum einfach nicht erklären. Zur Verbesserung der Situational Awareness in dem von mir beflogenen Luftraum erbat ich von FIS folgendes:
„11Y, for information purposes, requesting the frequency of the sector-controller in my area above FL100.“
Ich wollte die Frequenz auf dem zweiten COMM mithören um mir ein besseres Bild der Verkehrslage zu machen (vielleicht hatte ich auch Schwierigkeiten an den vielen, vielen IFR traffic zu glauben).
Die Antwort des FIS-Lotsen jedoch verblüffte mich ungemein:
FIS: „11Y, the controller just informed me that you have talked to him earlier and that he told you that there is too much IFR traffic. So you have everything you need. What’s your problem?“
Interessant – ich hätte also mit einem anderen Lotsen gesprochen? Nur leider wusste ich gar nichts davon!
Ich konnte mir an dieser Stelle keinen Reim auf die Aussage des FIS-Lotsen machen, da ich im deutschen Luftraum ausschließlich mit ihm gesprochen und keinerlei Kontakt zu anderen ATC-Stellen hatte.
Da ich jedoch auf der FIS-Frequenz keinesfalls in lange Diskussionen einsteigen wollte, wiederholte ich lediglich meinen Request:
A/C: „11Y, for information purposes only requesting the frequency of the local sector controller.“
FIS weigerte sich jedoch mir diese zu geben und beharrte darauf, ich hätte doch gerade mit dem Sektorlotsen gesprochen.
Um nun die FIS-Frequenz aber nicht weiter mit einer sehr befremdlichen Diskussion um offensichtlich falsche Behauptungen des FIS-Mitarbeiters zu belasten, beendete ich den Vorgang mit dem Funkspruch:
A/C: „11Y I copy your messeage, however, in german airspace we only had contact with you so far. Everything else we can pick up on the ground.“
Das wär’s gewesen zu diesem Thema – kurz vor dem Abmelden von der Infofrequenz forderte mich der FIS-Mitarbeiter jedoch auf, nach der Landung die Telefonnummer des Münchner Wachleiters anzurufen. Sie kennen dieses Gefühl? „Please call this number after landing...“ Das ist das gleiche Gefühl dass man beim Anblick einer Polizeikelle hat: „oh, shit!“.
Nun, der Flug war sauber verlaufen, ich hatte einen Zeugen an Bord, der Flugweg war vom GPS aufgezeichnet und ich hatte mir die üblichen Notizen auf dem Kniebrett gemacht. Das aktuelle NOTAM-Briefing von AIS-C lag noch abgespeichert auf dem Laptop, ebenso die notwendigen Wetterinformationen. Sollte ich auf diesem Flug irgendeinen größeren ATC-relevanten Bockmist vollbracht haben, wäre dies zumindest eine Überraschung. Aber man weiß ja nie – und Fehler passieren – auch mir – dauernd.
Anruf beim Großinquisitor
Also nach der an sich schon recht ereignisreichen Landung in Tannheim (7 Flugzeuge im Final, siehe Pilot und Flugzeug Ausgabe 2006/08), erstmal tief durchatmen, ins Gras setzen, etwas zu Schreiben bereitlegen und den Anruf bei der berüchtigten 089er-Nummer machen.
Auf diesem Flug, VFR knapp über den Wolken und dem Dunst wollten wir so lange wie möglich in FL105 bleiben und nicht auf FL95 oder FL85 sinken. |
Zuerst kommt eine Ansage – das Gespräch wird aufgezeichnet. Na super – und wer bekommt diese Aufzeichnung? Vielleicht der Amtsrichter, wenn ich wirklich etwas verbockt habe und das auch noch verrate?
Kein Hinweis darauf, dass ich die Aussage auch verweigern kann. Ich habe nur die Wahl hier gleich aufzulegen und somit der Aufforderung des FIS-Mitarbeiters nicht nachzukommen, oder mich eventuell auf Tonband um Kopf und Kragen zu reden.
Es meldet sich Herr B., augenscheinlich der Wachleiter. Ob ich etwas zu sagen hätte oder ob ich eine Meldung machen wollte fragt er.
Wollte ich nicht. Um Himmels Willen! Wegen dem gesinnungsethischen Murks des FIS-Mitarbeiters eine Meldung machen?!? Ich hielt das Verhalten und vor allem die Falschbehauptung des FIS-Spiezialisten zwar für wenig hilfreich und die Serviceverweigerung der Frequenzauskunft auch für nicht zulässig, aber wenn ich diese Maßstäbe für eine formale Meldung anlegen würde, dann könnte ich nach jeder Landung getrost erstmal mindestens drei Reports gegen mich selber schreiben; und das wichtige System der Safety-Meldungen wäre voll mit persönlichen Animositäten. Nein – die Sache war eine Posse, aber ganz sicher keine Safety-Meldung gegen einen FIS- Mitarbeiter.
Aber der Wachleiter insistierte: „Ich solle mich doch mal äußern!“ Fragt sich nur zu was? Zu welchem Sachverhalt denn?!?
Mir kommt der Gedanke: Hier geht’s wohl um etwas ganz anderes. B. gibt lediglich allgemein an: „Nun wenn es Probleme mit einem Piloten gibt, dann gibt mir der Lotse das auf den Tisch und ich entscheide dann ob ich einen Report gegen ihn [den Piloten] schreibe oder nicht.“
Probleme? Mit einem Piloten?!? Moment mal...
Ich erkläre mich zu „der Sache“ (zu welcher eigentlich) nicht weiter telefonisch äußern zu können da das Gespräch aufgezeichnet würde und ich keine Information über die Verwendung dieser Aufzeichnung hätte. Ich würde mich aber gern schriftlich äußeren (jeder vernünftige Pilot würde spätestens jetzt seine GPS-Aufzeichnung und das NOTAM-Briefing noch mal sehr genau studieren).
Ich erkläre weiterhin, dass ich von dem Verlauf des Telefonats sehr überrascht sei, und dass ich erwartet hätte hier eine Information oder einen Hinweis auf Verhalten von mir oder Umstände meines Fluges zu erhalten.
Drohen und einschüchtern
Aber der Wachleiter setzt noch einen drauf: Nun, wenn ich so „uneinsichtig“ sei, müsse ich jetzt eben damit rechnen dass er einen „Report gegen mich schreiben würde.“
Spätestens jetzt erscheint die Sache komplett absurd: Was soll der Unfug? Will der Wachleiter hier mit der Androhung einer mir unklaren aber in jedem Fall höchst unangenehmen Verwaltungsaktion eine Aussage am Telefon erzwingen? Und zu welchem Sachverhalt eigentlich?
Das Telefonat endet hier. Vor Schreck hätte ich fast noch vergessen meinen Flugplan zu schließen...
Ich kenne das so: Eine telefonische Nachbesprechnung eines Fluges – egal ob diese nun vom Piloten oder Lotsen ausgeht, dient immer der Klärung sicherheitsrelevanter Fragen. Meistens weist der Lotse den Piloten hier auf eine Luftraumverletzung oder eine andere Beobachtung hin.
In der Regel ist es damit getan. Der Pilot lernt aus seinem Fehler oder zumindest aus der Beobachtung des Lotsen. Die normalerweise sehr hilfreichen Lotsen lassen es damit bewenden.
Das ganze ist „stricklty Business“ und unendlich wichtig, stellen diese Telefonate doch eine sachliche und vor allem produktive Vorstufe zu dem sonst folgenden hochnotpeinlichen Papierkrieg um Bußgleder oder Anzeigen dar.
Ich war selber schon „Gegenstand“ eines solchen Gesprächs. Irgendwann in den Neunzigern sollte ich nach der Landung in EDDN bei ATC anrufen. Ich war wohl VFR durch ein ED(R) irgendwo in Niedersachsen gedonnert. Der ATC-Mitarbeiter wies mich darauf hin. Ich erkannte damals mehrere Fehler in meiner Flugvorbereitung und Flugduchführung. Damit war die Sache selbst erledigt, ich weiß aber heute noch genau um welches ED(R) es sich drehte. Kein verantwortungsvoller Pilot nimmt ein solches Gespräch auf die leichte Schulter.
Manchmal weist auch der Pilot den Lotsen auf ein Problem hin. In jedem Fall aber ist der Zweck eines solchen Telefonats der Austausch von Informationen, und im Ergebnis die Verbesserung der Sicherheit.
Herr B. hat mir dagegen lediglich die „Information“ übermittelt, dass er eventuell beabsichtigt einen Report gegen mich zu schreiben. Da ich leider nicht weiß mit welchem Gegenstand ist der resultierende Sicherheitszugewinn oder Lerneffekt eher gering. Konsequenz: Wenn das nächste mal die DFS anruft, am besten gleich den Anwalt einschalten!
Oberlehrertum statt Sicherheitskultur
Was mich wirklich daran nervt: Der offene Umgang mit Fehlern und Beobachtungen ist die wichtigste Voraussetzung für eine halbwegs funktionierende Sicherheitskultur. Selbstverständlich ist unser Redaktionsflugbetrieb alles andere als fehlerfrei. Wir berichten über diese Fehler, dort wo wir der Meinung sind, dass unsere Leser davon profitieren können. Ein Drohgespräch, ohne jeden Sachbezug, wie das oben geschilderte, führt aber ausschließlich dazu, dass ATC-Mitarbeiter und Cockpitpersonal im Umgang miteinander die Schilde noch höher nehmen.
Davon profitieren zwar zweifellos die Anwälte in diesem Fachbereich, auf der Strecke bleibt aber die Sicherheit im Luftverkehr.
Natürlich bin ich an einer Aufklärung interessiert. Also schrieb ich am vergangenen Montag eine kurze Schilderung des – höchst trivialen – Flugverlaufes an die mir übermittelte Adresse. Ich füge die Aufforderung hinzu mir die Aufzeichnung dieses kafkaesken Telefonats zur Verfügung zu stellen, da ich offen gesagt meinen Ohren kaum getraut habe.
Die Deutsche Flugsicherung schreibt in ihrer Antwort man habe uns zwischen FIS und Radararbeitsplatz irgendwie „verwechselt“. Ebenso der Wachleiter. Nun gut, Fehler passieren eben. Maßnahmen würde man natürlich keine ergreifen (wegen was denn auch bitte), aber eine Entschuldigung für den Großschreck am Telefon gibt’s natürlich nicht.
Und natürlich sei der fragliche Sektor zum Zeitpunkt meiner Anfrage an seiner „Kapazitätsgrenze“ gewesen. Die Erklärung allerdings, wieso der Lotse die „Herausgabe“ der Frequenz verweigerte erscheint besonders kreativ:
„Da der FIS Spezialist bei der später folgenden Anfrage nach der IFR Kontrollfrequenz davon ausging, dass ein Wechsel auf diese Frequenz geplant war, verweigerte er dies mit dem Hinweis auf die übermittelte Ablehnung einer Luftraum C Freigebe.“
FIS macht sich also nicht nur Gedanken darüber die benötigten Informationen herbeizuschaffen, man macht sich auch Gedanken wozu der listige Pilot diese Information wohl verwenden wird. Nicht übel!
Kommt der FIS-Lotse in seinem Ratschluss zu der Erkenntnis, dass der Verwendungszweck der Information irgendwie nicht akzeptabel ist, verweigert er einfach die Auskunft. Herrschaftswissen nennt man das. Ich glaube, das hat sich die ICAO bei der Definition des Flight Information Service anders vorgestellt.
Zu dumm nur, dass ich – weil ich diese unselige Praxis kenne – in meiner Anfrage ausdrücklich vorangeschickt hatte: „for information purposes only.“
Aber Schuld ist ja sowieso der Pilot. Die DFS schreibt uns weiter:
„Hintergrund ist zunehmende Praxis von Lfz.-führern, welche eine Ablehnung einer Freigabe in den Luftraum C zum Anlass nehmen, die entsprechende IFR Kontrollfrequenz zu schalten um es unter Umgehung von FIS nochmals direkt mit dem IFR Lotsen zu versuchen.“
Mal angesehen davon, dass es schon einer bemerkenswerten Verformung der Logik bedarf mir die Auskunft einer Frequenz zu verweigern, mit der ich ja angeblich kurz zuvor gesprochen haben soll, scheint die DFS jeden Piloten für einen notorischen Quengler und Lügner („for information purposes only“) zu halten.
Man könnte dies als den kompletten Durchbruch des Blockpart-Syndroms bezeichnen, in Kombination mit dem Zusammenbruch jeglicher Professionalität.
Natürlich habe ich keine Sekunde daran geglaubt, dass der Sektor wirklich voll sei. Aber eine Frequenz wenigstens mit anzuhören, sei es zur Situational Awareness oder zur journalistischen Recherche, das muss möglich sein. Und zwar bitte ohne explizierte Erlaubnis eines „FIS-Spezialisten“.
Eine Ausnahme, aber eine ärgerliche
Solche Vorgänge sind die Ausnahme. Deshalb berichten wir darüber. Die Regel besteht in gutem, flexiblen und hilfreichem ATC-Service durch FIS-Mitarbeiter und Fluglotsen der Deutschen Flugsicherung.
Wir müssen aber feststellen, dass es im Luftraum immer wieder zu Situationen kommt, in denen das Misstrauen zwischen Fluglotse und Pilot zum echten Arbeitshindernis wird.
Erstens, muss man festhalten, dass egal in welcher Höhe, egal zu welcher Tageszeit VFR-Freigaben durch den Münchner Luftraum C kaum zu bekommen sind. Das ist nicht Sinn und Zweck eines Terminal Airspace. Luftraum C ist kein IFR Getto, und das gilt für den Luftraum C über FL100 ganz besonders. Mit vollem Luftraum hat dies wenig zu tun. Es handelt sich dabei um eine Kostenentscheidung der DFS, die – als Privatunternehmen vor der Kapitalprivatisierung – immer mehr Verkehr mit immer weniger Personal abwickeln möchte. Der Luftraum ist nicht voll, die wenigen Losten sind überlastet. Wer’s nicht glaubt, kann’s nachlesen im Performance-Review der Eurocontrol. Soviel Ehrlichkeit sollte möglich sein.
Zweitens: Sollten Piloten tatsächlich einem Korb von FIS erhalten hat man dies zu akzeptieren. Hinterherquengeln auf der Radarfrequenz ist natürlich Unfug und äußerst kontraproduktiv.
Drittens: Wenn aber ein Pilot von einem FIS-Mitarbeiter eine Information haben möchte, muss dieser die Information im Rahmen seiner Workload gefälligst rüberschieben und um Gottes willen nicht beurteilen zu welchen Zwecken der Pilot nun eine Frequenz, eine MEA oder eine Wetterinformation benötigt!
Luftfahrt muss „stricktly Business“ bleiben. Piloten haben ihre Verantwortung, Lotsen und FIS-Spezialisten eine andere.
Quengelt ein Pilot dennoch später auf der Radarfrequenz, dann wird der Lotse ihm schon die passende Abfuhr erteilen. Vom Verhalten einiger auf das Verhalten aller zu schließen, wäre etwa so als ob man den hier zu Tage getretenen Grad an Unprofessionalität auf sämtliche Lotsen und FIS-Spezialisten ausdehnen würde.
Viertens: Besteht nach einem Flug Klärunsgbedarf seitens ATC oder der Cockpitcrew, muss dieser ebenfalls business-like bleiben! Fragemethoden nach dem Motto: „na äußern Sie sich mal, sonst schreibe ich einen Report“ verhindern den notwendigen und nützlichen Austausch von Informationen zwischen Cockpit und Flugsicherung.
Und damit unser Positiv-Absatz kein Feigenblatt bleibt, hier zum Schluss zwei sehr unterschiedliche Beispiele guter und flexibler ATC in Deutschland:
- Mitte Mai flogen wir auf einer VFR-Departure ex EDDH kurz und aus Versehen in den Luftraum C ein. Die Gründe für diesen Fehler haben wir in Pilot und Flugzeug, Ausgabe 2006/06 S. 32 ff beschrieben. Der Zuständige FIS-Spezialist belehrte nicht, er ermahnte auch nicht, sondern er machte uns ruhig und professionell auf den Fehler aufmerksam und half danach sogar noch freundlich die Ursache für den Fuckup zu identifizieren. Das ist der Normalfall (nicht, dass wir in den Luftraum-C dusseln, sondern dass Lotsen und FIS-Spezialisten helfen und assistieren).
- Am 14. Juli flogen wir am Abend mit einem Z-Plan ex EDMS in Richtung Graz. Aufgrund zahlreicher Gewitter war im Münchner Osten die Hölle los. Airliner verlangten immer neue Deviations auf der Suche nach Comfort-Miles für die Passagiere, dazu Missverständnisse im Funk, Nachfragen und Stress in den Stimmern der Crews. Zum ersten Mal hörte ich ein „deviation not approved“ auf einer Frequenz und irgendwo dazwischen reicherte noch jemand die Stimmung mit einem „TCAS-Climb“ an. Trotzdem klappte unser IFR-Pickup quer durch den Münchner Luftraum mitsamt der erbetenen Deviation und Block-Altitude wie am Schnürchen. Auch das ist gute ATC.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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In den "Blauen Seiten" von Pilot und Flugzeug natürlich ;-)
...oder auch Shell: +49 40 6324 5786 / BP: +49 40 6395 4543
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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...break, break...
bevor wir uns hier weiter in mehr oder minder appetitliche anatomische Details verstricken, fasse ich den Sachstand der Argumentation aus meiner Sicht zusammen:
Herr Schmidt hat natürlich Recht, wenn er sagt, dass dem Lotsen formal nichts vorzuwerfen ist. Dass er dies durch die Anführung verschiedener NfLs belegt trägt deutlich zur Qualität der Diskussion bei.
Wenn allerdings einige kurbelnde Segelflieger im Luftraum D dazu führen, dass anderer VFR-Verkehr nicht mehr durch diesen Luftraum gecleared wird (wo ATC keinerlei Staffelung VFR/VFR vornimmt), dann muss man sich schon fragen, ob die DFS den eigenen Luftraum noch begreift.
Wäre ich der Meinung gewesen der Lotse hätte regelwidrig gehandelt, hätte ich auch Anzeige oder Beschwerde erstattet und den Artikel beispielsweise "Lotse gefährdet Luftverkehr" überschrieben. Habe ich aber nicht.
Ich hege die Befürchtung, dass sich die DFS im Gestrüpp ihrer Ausnahmen und Sonderregeln hier verheddert hat und dass das Ergebnis eine wenig zufrieden stellende Situation für die Beteiligten ist.
So richtet sich meine Anfrage und Kritik denn auch gegen die Struktur und Verfahrensvorgaben des Unternehmens, nicht gegen die auführende Person.
Warum ist das wichtig? Der hier zu Tage getretene ATC-Murks erzeugt Unklarheit über Aufgaben und Vernatwortlichkeiten im Luftraum.
Und schliesslich: Ja natürlich suche ich solche Vorkommisse. Das ist mein Job. Deshalb betreiben wir als einziges Luftfahrtmagazin in Deutschland ein Redaktionsflugzeug, sind regelmäßig nach VFR und IFR in allen möglichen Weltgegenden unterwegs.
Die Leser etwarten zu Recht Berichte aus der Praxis, da spricht Herr Kötter für viele Abonnenten, die sich ohne viel PC(Political Correctness)-Geschwafel gern mit der Sache selbst und der Flugpraxis auseinandersetzen.
Ich bin in der Situation gelegentlich auch über meinen eigenen Cockpit-Murks zu berichten (siehe zuletzt PuF 2006/06 s. 32) wenn ich der Meinung bin dieser sei interessant. In diesem sowie in anderem Zusammenhang loben wir bei PuF durchaus auch die Leistungen von ATC.
Also bitte locker bleiben und auf die Sache konzentrieren. Und diese lautet (immer noch): Wieso kann sich im Luftraum D VFR-Verkehr nicht mit anderem (Segelflug)-VFR-Verkehr mischen?
Interessant wäre noch der Aspekt den Herr Hermann aufgreift, die Kritik, die Herr Schlawuttke daran äußert trifft aber ins Schwarze.
Die Rede war nie von einer unsicheren Situation. Der Flug war nicht unsafe. Ich bezeichnete die Situation auch lediglich als "minimale Sicherheit bei maximaler Komplexität." Solche Situationen sind in der Fliegerei leider sehr zahlreich.
Eine komplettte Diskussion anderer Entscheidungsoptionen würde jetzt zu weit führen. Vielleicht kann Herr Hermann sich die Situation an der Grenze von VMC/IMC unter einer CU-Basis schlecht vorstellen, vielleicht habe ich die Situation auch nicht ausreichend detailliert beschrieben. Nur soviel: Das Letzte, was Sie in einer solchen Lage wollen, ist wieder gänzlich in die CUs hinein zu steigen.
MfG
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Cockpit des Erprobungsträgers TT62 | © hp-aircraft.de |
Pilot und Flugzeug berichtete bis zum Jahr 2005 intensiv über das Projekt, dass auf eine Initiative von Heiko Teegen zurückgeht. Mit dem Wechsel in der Redaktion von Pilot und Flugzeug nach dem Tode von Heiko Teegen gingen die HPA und dieses Magazin personell getrennte Wege.
Zuletzt berichteten wir in Ausgabe 2005/10 über die nach unserer Ansicht schwierige Situation, in der sich das Unternehmen befand. Darin setzte sich dieses Magazin auch kritisch mit der eigenen zurückliegenden Berichterstattung zum Thema TT62 auseinander (download PDF).
Suche nach Investoren
Auf der ILA2006 in Berlin suchte man noch nach Investoren. Zur Messe schickte das Unternehmen eine Pressemitteilung an die Fachpresse. In der Redaktion von Pilot und Flugzeug konnten wir die darin gemachten Angaben allerdings nicht nachvollziehen und nahmen von einer Verbreitung dieser Meldung Abstand.
Dass ausgerechnet PuF zur ILA nichts über die HPA schrieb sorgte indes für zahlreiche Irritationen und Nachfragen. Mit Rücksicht auf die Situation des Unternehmens verzichteten wir jedoch auch auf eine weitere kritische Analyse kurz vor der Messe.
Zuletzt sei ein Investor abgesprungen, als Folge davon blieb Geschäftsführer Götsch keine andere Möglichkeit mehr als die Insolvenz der Gesellschaft zu beantragen. Wie es und ob es weitergeht mit der HPA, ist unklar. Der Insolvenzverwalter hat nun Zeit bis Ende August. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr geehrter Herr Schmidt,
selbstverständlich brauche ich für den Luftraum D eine Freigabe, um nichts anderes geht es ja in dem Text.
Allerdings - Ihr Argument:
Ob der zuständige Lotse eine Freigabe erteilt oder nicht obliegt ihm allein! So einfach ist das!
halte ich für wenig hilfreich. Diese Einstellung entspricht einer sehr feudalen Auffassung von ATC.
Die im internationalen Vergleich enorm großen Luftraumgebilde der DFS lassen sich wenn überhaupt nur dadurch rechtfertigen, dass die so abgeteilten Lufträume C und D für verschiedenste Verkehrsarten zugänglich sind. Die gesamte Luftraumstruktur der ICAO mit ihrem klaren Regelwerk aus Staffelungsdiensten und Wetterminima hat ohnehin nur einen einzigen Zweck: Die Koexistenz verschiedenster Verkehrsarten und Flugregeln (VFR/IFR) im Luftraum zu ermöglichen.
Dass ein ganzer Sektor für nahezu jeglichen Verkehr geschlossen wird, weil dort ein paar Segelflieger Thermik kurbeln ist kompletter Unfug.
Die von Ihnen (hoffentlich nur) zitierte Einstellung zum Thema Freigabe ist genau das Problem im engen deutschen Luftraum:
Den Münchner LR-C kann man VFR nicht queren weil (selbst nachts um drei) in EDDM immer "departure rush" herrscht, durch den Münsteraner LR-D kann man weder VFR noch IFR hindurch weil dort einige Segelflieger unterwegs sind. Was soll das? Haben unsere Flugzeuge keine Fenster?
"See and aviod" ist nach wie vor der Grundsatz im unteren Luftraum. Auch im Luftraum D!
Aus welchem Grund sollte ein Lotse denn keine Freigabe zum Durchflug des Luftraum D nach VFR erteilen? Schliesslich benötige ich als VFR-Verkehr dort keinerlei Separationsdienste!
Wohin die Tendenz führt, Verkehr mittels Luftraum-Gettos mehr und mehr zu trennen, können Sie im Luftraum über Großbritannien exemplarisch beobachten. Airways sind dort Class-Alpha (IFR only) und VFR-Verkehr hat tief zu fliegen sowie erhebliche Umwege zurückzulegen.
Diese Tendenz zum Luftraum-Getto widerspricht dem Sinn und Zweck der ICAO-Luftraumstruktur und wird letztendlich zuerst auf Kosten der Segelflieger und dann der gesamten GA gehen.
MfG
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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...möglich - glaube die PA30 gleitet mit 1:14, das ist etwas besser als ein Doppelraab. Oder anders herum: Was, wenn ein Segelflugzeug mangels Thermik den Hilfsmotor im Segelflugsektor anmacht?!?
Nein im Ernst: Mir geht es hier vor allem um eine Klärung der geltenden Verfahren in diesen Sektoren und darum festzustellen, ob sich die DFS noch an die Luftraumstruktur nach ICAO oder wenigstens die LuftVO gebunden fühlt, oder ob wir einfach alle wieder machen, was wir wollen...
MfG
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wir befanden uns mit unserem braven Redaktionsflugzeug (PA30, N7311Y) am Sonntag, den 2. Juli 2006 auf dem Flug von Dänemark nach Marl Loemühle (EDLM). Wir hatten am Wochenende einen Routing-Artikel für die kommende Ausgabe recherchiert, auf dem Rückweg machen wir noch Station in Marl, wo die Regionalposse um den Flugplatz der Stadt eine erstaunliche und durchaus amüsante Wendung genommen hat (pikante Details in der kommenden Ausgabe von Pilot und Flugzeug am 26.7.).
Von Nordosten her kommend befand sich die PA30 gegen 13.00 Uhr Z noch ca. 60 NM vor Marl. In FL120 fliegend waren wir im Luftraum C unterwegs, der Flug wurde mit einem Z-Plan nach IFR durchgeführt, dank 10-15 Knoten Rückenwind standen knappe 200 KTS Groundspeed auf dem GPS, es war also Zeit für den Sinkflug.
Anflug nach Marl mit Flugregelwechsel
Kein Sperrgebiet, keine Beschränkung ist verzeichnet, die es dem Piloten ermöglicht wengstens zu ahnen, dass er westlich von Münster nich durch den Luftraum D fliegen kann. Unklare Luftraumstrukturen wie diese aus der Feder der DFS stellen ein klares Risiko für den Luftverkehr da. | © Jeppesen |
Das Approach-Briefing wurde durchgeführt: Marl ist ein VFR Platz, das Wetter war CAVOK von Pol zu Pol. Der Plan: Circa 10 bis 15 NM vor dem Flugplatz will ich IFR canceln. Zwei Gründe: Erstens ermöglicht mir dies noch nach IFR durch den Terminal-Luftraum von Münster zu fliegen, also nicht in die Situation zu kommen nach dem Canceln von IFR mit dem für den Frankfurter Luftraum typischen „avoid airspace C“ (hier D) vor die Tür gesetzt zu werden, und zweitens sind 10-15 NM ausreichend lang mich in den Platzverkehr von Marl nach VFR einzuordnen.
Loemühle Info läuft auf dem zweiten COMM mit, wir hören: es viel los am Platz, Fallschirmspringer sind unterwegs, die Piste 07 ist in Betrieb. Wir werden also etwas östlich am Platz vorbeifliegen um die Springer zu meiden, und uns dann über die veröffentlichte (Rechts)-Platzrunde via Gegenanflug in den Verkehr einordnen.
Luftraumstruktur für den Anflug
Und was macht der Luftraum? Momentan sind wir im Luftraum C nach IFR unterwegs. Bedeutet: komplette Bequemlichkeit! Wir werden als IFR Verkehr sowohl von VFR, wie von IFR Flügen gestaffelt.
Unterhalb von FL100 fliegen wir wieder im Luftraum Echo was bedeutet, wir erhalten keine Staffelung mehr von anderen VFR-Maschinen, Luftraumbeobachtung ist jetzt also wichtig!
Ab FL60 werden wir im Luftraum D von Münster unterwegs sein, auch hier keine Staffelung von VFR-Verkehr, also ebenfalls AUGEN AUF!
Unterhalb der Wolkenbasis muss jetzt am Sonntagnachmittag mit erheblichem Segelflugverkehr gerechnet werden, vor allem unter den CUs, in diesem Höhenband wollen wir also nicht lange verweilen und vor allem nicht direkt unterhalb der Basis fliegen, denn als aktiver Segelflugpilot weiß ich, dass man es im Cockpit der Segler mit dem vertikalen Wolkenabstand nicht immer ganz genau nimmt.
All dies ist Teil der Anflugbesprechung, eigentlich Routine, ein ganz normaler Approach mit Flugregelwechsel in einem von den verschiedensten Verkehrsarten (Motorflug, Segelflug, Fallschirm) genutzten Luftraum.
Jetzt allerdings wird die Sache unübersichtlich: Die Sinkflugfreigabe auf FL60 erhalten wir noch prompt. Südlich von Münster, etwa 35 NM vor Marl möchte ich aber weiter sinken. Denn erstens sind wir in 6.000 ft praktisch genau unter der Wolkenbasis, also eben in der Höhe in der einem die Segelflieger besonders häufig und besonders schlecht erkennbar entgegenkommen, und zweitens möchte ich rechtzeitig mit 500 bis 1.000 fpm weitersinken um sowohl schnell und ökonomisch zu fliegen, wie auch die Zylinderköpfe der beiden IO320 nicht zu unsanft abzukühlen.
Ein "Segelflugsektor" ist im Weg
Eine weitere Sinkflugfreigabe unter FL60 gibt es jedoch nicht. Begründung von ATC: „Der Segelflugsektor Nottuin sei aktiv.“
Warum ich durch den Segelflugsektor nicht hindurchfliegen darf ist mir indes schleierhaft. Schließlich werden die Segelflugzeuge in diesem Sektor wohl kaum nach IFR untwerwegs sein, Staffelungdienste im Luftraum D gibt’s also für mich als IFR-Verkehr so oder so nicht.
Aber vielleicht ist man bei der DFS ja auch übervorsichtig und lässt duch einen aktiven „Segelflugsektor“ gar keinen IFR-Verkehr mehr hindurch, weil man schon zu oft die Erfahrung gemacht hat, das Luftraumbeobachtung im IFR-Cockpit eher als lästige Pflicht denn als essentielles Verfahren im Luftverkehr angesehen wird.
Ich frage also nach, ob ich, wenn ich jetzt IFR canceln würde, eine VFR-Sinkflugfreigabe durch den Münsteraner Luftraum D bekäme. Die Antwort verblüfft: „Negative, crossing not approved for powered aircraft!“
Was ist eigentlich ein Gildersektor? Welcher Luftraum, welche ATC-Dienste herrschen hier? Wie kann der Durchflug für motorgetriebene Luftfahrzeuge hier verboten sein? | © Jeppesen |
Ich muss wohl etwas an den Kopfhörern haben: Der Durchflug durch den Luftraum D ist für motorgetriebene Luftfahrzeuge nicht gestattet? Ich frage nochmals nach, ob ich richtig verstanden habe und verlange außerdem die Identifikation des betreffenden „Sperrgebietes“, denn in der Karte ist nur ein blau schraffierter Sektor mit der Bezeichnung „Glider“ zu sehen. Aber ATC bestätigt um genau 13.12 Z auf der 129,17: „Crossing not approved for powered aircraft“.
Was ist eigentlich ein Segelflugsektor?
Großes Rätselraten im Cockpit: was ist überhaupt ein Segelflugsektor? Ich kenne das Verfahren aus dem Frankfurter Raum. Eigentlich lobenswert werden hier Sektoren aus dem übergroßen Terminal-Airspace für Segelflieger „aufgemacht“. Ob und bis zu welcher Höhe diese Sektoren offen sind, kann man bei FIS oder an bestimmten Infofunkstellen erfragen. Als Segelflieger habe ich selbst schon häufig davon Gebrauch gemacht, äußerst praktisch ist das, denn ein nicht transponderausgerüstetes Segelflugzeug bekommt so gut wie nie eine normale Freigabe für den Luftraum C.
Aber was bedeutet in diesem Zusammenhang luftrechtlich, dass ein Segelflugsektor „aufgemacht“ ist? Denn so praktisch diese Regelung für Segelflugpiloten auch sein mag, Status und Dienstumfang des Luftraumes muss für die anderen Teilnehmer am Luftverkehr schließlich nach wie vor klar sein!
Da gibt es eigentlich nur zwei Möglichkeiten: Entweder ein offener Segelflugsektor macht den betreffenden Terminal-Luftraum inaktiv, Luftraum C oder D werden also beispielsweise zum umgebenen Luftraum E oder G. Dafür findet sich allerdings keinerlei Anhaltspunkt in den Veröffentlichungen der DFS. Außerdem wäre es dann noch unerklärlicher, wieso der Sektor für Motorflugzeuge „zu“ ist. Das ginge nur mit einem Beschränkungsgebiet, was wiederum ein NOTAM voraussetzen würde, aber solche Veröffentlichungen gab es am 2.7.2006 jedoch nicht.
Zweite Möglichkeit der Interpretation: Die Freigabe zum Einflug in den Luftraum des Sektors gilt für Segelflugzeuge entsprechend als erteilt. Dann bleibt der Luftraum als C oder D klassifiziert, und die Segler sind mit Freigabe drin.
Das würde für den Luftraum C (in Frankfurt beispielsweise) bedeuten, dass ATC tatsächlich keine IFR-Flüge in diesem Sektor mehr freigeben könnte, weil die für den Luftraum C geforderten Staffelungsdienste (IFR von VFR) mit einer unbekannten Anzahl von Segelflugzeugen im Sektor natürlich nicht mehr gewährleistet werden können.
Aber im Luftraum D? Hier wird nur IFR von IFR gestaffelt (Anhang 4 LuftVO). ATC muss die Segelflieger gar nicht von den IFR-Maschinen separieren, geschweige denn VFR von VFR staffeln.
Warum um alles in der Welt ist der Durchflug durch den Segelflugsektor (D) in Münster also weder für IFR noch für VFR Maschinen gestattet ?!?
Versteht die DFS womöglich den eigenen Luftraum nicht mehr?
Minimale Sicherheit bei maximaler Komplexität
Mal abgesehen davon, das man im Cockpit keine Rätsel lösen sollte ist das Ergebnis auch sonst wenig zufriedenstellend: Wir müssen in FL60 durch das Münsterland knattern, um dann steil nach Marl hineinzuputzeln, das alles in einer Höhe, in der (über dem Luftraum D) reichlich Segelflugzeuge direkt unter der Basis kleben. Minimale Sicherheit, bei maximaler Komplexität also!
Natürlich kann ATC nicht wissen in welcher Höhe die Thermik endet und wo sich die Segelflugzeuge im Dunst oder unter den Wolken sammeln – aber genau deshalb hat man in den meisten Flugzeugen ja auch Piloten installiert, die flexibel und überlegt und unter Berücksichtigung von Luftraum, Verkehr und Wetter die passende Flughöhe aussuchen (in diesem Fall etwas tiefer als 6.000 ft).
Schwierig wird’s eben nur dann, wenn eine unflexible und übereifrige ATC dem Piloten diese Entscheidung abnehmen will.
Nachdem wir im Sommer 2005 bereits einen ähnlichen Vorfall im Luftraum über Köln erlebt haben, haben wir diesen Vorfall nun direkt im Anschluss ausgiebig dokumentiert und eine entsprechende Anfrage an die DFS gestellt.
Es ist höchste Zeit, die Verfahren in diesen „Segelflugsektoren“ zu klären und wieder auf den Boden der ICAO-Luftraumstruktur und der LuftVO zu stellen. Luftraumstruktur und ATC-Dienstumfang müssen sich mittels Karte und NOTAM klar erkennen lassen, alles andere ist ATC-Murks, der vor allem auf Kosten der Sicherheit und Übersichtlichkeit geht.
Über die Ergebnisse der weiteren Recherche werden wir in Ausgabe 2006/08 berichten. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Der Text des betreffenden NOTAMS zum Bush-Besuch liest sich wie folgt:
EDBB EDWW: Einrichtung eines zeitweiligen Gebietes mit Flugbeschränkungen für VFR-Flüge.
Gebiet 1: 545601N 0125600E - im Uhrzeigersinn entlang eines Kreisbogens mit einem Radius von 30NM um 542019N 0130249E - 535123N 0131609E - 533934N 0120422E - im Uhrzeigersinn entlang eines Kreisbogens mit einem Radius von 30NM um 540822N 0115018E - 543301N 0112108E - 542951N 0112632E - 542751N 0113046E - 542545N 0113451E - 542334N 0113808E - 542154N 0114017E - 542151N 0114011E - 542158N 0115621E - 542438N 0120639E - 544114N 0122632E - 544547N 0124456E - 544959N 0125558E - 545601N 0125600E. GND-FL100.
Gebiet 2: 534328N 0122731E - im Uhrzeigersinn entlang eines Kreisbogens mit einem Radius von 30NM um 532537N 0114701E - 534752N 0111312E - entgegen dem Uhrzeigersinn entlang eines Kreisbogens mit einem Radius von 30NM um 540822N 0115018E - 533934N 0120422E - 534328N 0122731E. GND-FL100.
Alle VFR-Flüge sind verboten. Flüge der Polizeien, Einsatzflüge der Bundeswehr und Flüge im Rettungseinsatz sind von den Flugbeschränkungen ausgenommen. Sofern es die Sicherheitslage zulässt, können auch andere VFR-Flüge kurzfristig nach Freigabe durch die zuständige Flugverkehrskontrollstelle in die Gebiete einfliegen. Freigaben können bei FIS Berlin 132.650 Mhz bzw. FIS Bremen 125.100 Mhz beantragt werden. Lfz, die eine Freigabe beantragen müssen, mit einem betriebsbereiten Transponder Mode A/C ausgerüstet sein. 12.07.12:00-14.07.16:00.
Ausnahmeklausel ist weiter gefaßt als im Fall der Fußball-WM
Beschränkungsgebiet zum Bush-Besuch vom 12. bis 14. Juli 2006. Eine graphische Darstellung ist von der DFS momentan leider nur per Fax zu bekommen. Wir aktualisieren diese Darstellung sobald besseres Material verfügbar ist. | © DFS |
Damit ist der Nordosten Deutschlands für den VFR-Verkehr an diesen beiden Tagen praktisch dicht.
Wenn es in all dem einen Silberstreifen Hoffnung gibt, dann den, dass die Ausnahmeklausel in diesem Fall deutlich weiter gefasst ist als im Fall der FIFA. Für die Dauer der Fußball-WM bestimmte das Bundesverkehrsministerium dass Ausnahmen von den äußerst restriktiven Flugbeschränkungen nur für die Repräsentanten eines schweizerischen Sportvermarkters zulässig waren. Gesetzestreue und sicherheitsüberprüfte deutsche Piloten wurden mit dem Terrorismusargument in ihrer Bewegungsfreiheit behindert. Ein derartig skandalöser Fall von Wirtschafts-Feudalismus war uns bisher noch nicht untergekommen.
Für den Bush-Besuch sind Durchflüge nun „nach Sicherheitslage“ anscheinend jedermann möglich. Wir werden über die Handhabung dieser Beschränkung in der Praxis berichten und bitten um reichlich Erlebnisberichte betroffener Piloten.
Geradezu lachhaft wirkt in diesem Zusammenhang die Beschwichtigungstaktik des DAeC: Erklärte man besorgten und entsetzten Mitgliedern zuerst, für die Fußball-WM seien ja nur die 3-NM-Gebiete wirklich relevant, sieht man nun – nach zahlreichen IIer-Gebiets-Aktivierungen in den letzten Wochen – mit weiteren massiven Einschränkungen mitten im schönsten Sommerwetter konfrontiert.
Die Frage ist: Wann wacht man endlich auf in der Interessensvertretung mit Zwangsmitgliedschaft und geht aktiv – auch mit juristischen Mitteln – gegen solche Bürokratenwillkür vor?
Heute FIFA, morgen Bush, dann kommt der Pabst und schließlich wird es Beschränkungsgebiete für jeden Parteitag und jede Wahlveranstaltung geben. Wenn das keine existentielle Bedrohung der AL in Deutschland ist, dann weiß ich nicht welches Aufgabe der DAeC für sich selber sieht.
Betroffene, bitte melden!
Und es gibt Möglichkeiten sich zu wehren: Anwälte, Jura-Professoren und Betroffene melden sich nahezu täglich in der Redaktion von Pilot und Flugzeug.
Nicht selten blitzen diese bei den Verbänden und der so genannten Fachpresse eines Stuttgarter Verlagshauses ab: „das Thema sei durch“ heißt es.
Ich meine: Das Thema ist noch lange nicht „durch“. Die Sache fängt gerade erst an.
Es geht jetzt darum eine rechtlich fundierte Schadensersatzklage gegen die Urheber dieser Beschränkungen auf die Beine zu stellen. Denn momentan zahlen die Betroffenen, die fliegenden Bürger also, die Zeche für den unverhältnismäßigen bürokratischen Aktionismus des BMVBS. Solange es „nichts kostet“ den Luftraum dicht zu machen, wird von diesem Mittel auch weiterhin inflationär Gebrauch gemacht werden.
Pilot und Flugzeug vermittelt hier Betroffene und stellt Kontakte zu renommierten Fachleuten her, denn der erste Schuss in dieser Auseinandersetzung muss sitzen. Eine nachteilige Rechtsprechung in erster oder zweiter Instanz wäre verheerend. Daher gilt es Kräfte zu bündeln.
Wenn Sie also von den Beschränkungen anlässlich der FIFA-WM oder anderer Ereignisse betroffen sind, wenn Ihnen durch die Einschränkung Ihrer Bewegungsfreiheit nachweisbare materielle Nachteile entstanden sind, dann bitten wir um Nachricht: jan.brill@pilotundflugzeug.de. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Fußballfürsten und Hexenjäger
Pilot und Flugzeug Ausgabe 2006/07 S. 4 ff.
Bayern und Kaiserslautern unter Terrorgefahr, der Rest der Republik scheint sicher. So könnte man die „Bedrohungslage“ angesichts der Fußball-WM 2006 zusammenfassen.
Was die Bundesrepublik mit den Flugbeschränkungen zur FIFA-Fußball-WM ihren fliegenden Bürgern antut, kann man in puncto Irrationalität getrost in eine Reihe mit Vogelgrippepanik und vorgestriger Kommunistenparanoia stellen.
Dabei sind es nicht nur die VFR-Flugbeschränkungen, mit denen der Staat wacker eine Gefahr bekämpft, die es nach den geltenden Regeln der Physik nicht gibt – Deutschland hat über diese Beschränkungen hinaus auch eine Vielzahl von Einschränkungen für den IFR- und VFR-Reiseverkehr erlassen.
So werden absolute Provinzpisten zum „Fully Coordinated Airport“ (man braucht also einen Slot um beispielsweise nach Leipzig zu fliegen!), Cloud-Breaking-Verfahren sind in zahlreichen Terminal-Lufträumen (Frankfurt, Stuttgart) nicht mehr möglich, Flugregelwechsel sind in Berlin nicht mehr zu machen, und EDDF darf kein Alternate mehr sein.
Ausgenommen von vielen dieser Beschränkungen sind freilich Flüge der FIFA, schließlich will man die Verursacher des Dramas vor dessen Auswirkungen schützen.
Ich glaube, angesichts des sommerlichen Mega-Events würden die meisten Piloten mit den Verkehrseinschränkungen und Flow-Management-Maßnahmen zähneknirschend leben, etwa so wie mit dem Stau vor der Stadioneinfahrt.
Es gäbe zwar auch die Möglichkeit, den Lotsen durch mehr Flexibilität und eine großzügigere Personaldecke die Werkzeuge an die Hand zu geben, mit dem leicht erhöhten Verkehrsfluss flexibel umzugehen, aber wir sind in Deutschland, und da werden Probleme per Verordnung gelöst, auch wenn das 10 neue Probleme schafft.
Was die Piloten ungleich mehr erboßt als zweifelhafte Verkehrsflußmaßnahmen, ist die himmelschreiende Weltfremdheit der eingerichteten 30-NM-Flugbeschränkungsgebiete rund um die Austragungsorte der WM.
Niemand kann schlüssig erklären, wieso es diese Gebiete gibt und welchen Nutzen sie haben. „Nach Sicherheitslage“ sollen sie aktiviert werden.
Fragt man nach den einer solchen Sicherheitslage zugrunde liegenden Informationen und Erkenntnissen, so bekommt man Textbausteine oder Hinweise auf die Geheimhaltung zur Antwort. Das zentrale Problem ist die für jeden Fachmann absolut offensichtliche Sinnlosigkeit dieser Maßnahmen.
Denn betroffen von den 30-NM-Gebieten, die zusammen immerhin 28 % des Bundesgebiets abdecken, sind ausschließlich zuverlässigkeitsüberprüfte, anständige und rechtstreue Piloten, die nach VFR unterwegs sind.
CDU Generalsekretär Ronald Pofalla machte den Versuch einer qualifizierten Antwort auf die Fragen nach den FIFA-Beschränkungen, scheiterte aber an mangelnder Sachkunde | © ronald-pofalla.de |
Von eben diesen Piloten und ihren Maschinen geht absolut kein höheres Risiko aus als von jedem Mann oder von jeder Frau, die sich mit einem VW Golf bewaffnet hat.
Offensichtlich scheint die Fantasie der politischen Klasse hier erhebliche Dampfblasenbildung hervorzubringen, denn in zahllosen Stellungnahmen aus Landes- und Bundesbehörden verweist man immer wieder auf die Möglichkeit, dass ein Flugzeug mit „Sprengstoffen“ oder „Giften“ beladen werden könnte. Theoretisch denkbar zwar, aber aufgrund der logistischen und praktischen Schwierigkeiten in der Fliegerei wesentlich weniger realistisch als ein mit eben solchen Stoffen beladener PKW.
Diese fantastische Vorstellung von den fliegenden Bomben läßt sich auch nicht von der Tatsache beeindrucken, dass es nahezu täglich zu Anschlägen mit PKW oder Kleinlastern kommt, während ein Flugzeug der Allgemeinen Luftfahrt, mit all den Schwierigkeiten bei der Geheimhaltung des Vorhabens und der Zielführung des Fluges noch nie – ich wiederhole: nie – als Mittel eines Terroranschlages eingesetzt wurde. Sicher, es gab Verwirrte, die sich mit ihren ULs oder Cessnas irgendwo hineingestürzt haben; der minimale Schaden solcher Aktionen unterstreicht jedoch die hier gemachte Aussage.
Was sagen die Volksvertreter?
Pilot und Flugzeug-Leser Kai Schmitz wollte indes von seinen Volksvertretern genau wissen, weshalb 94 % der in Deutschland lizensierten Piloten (die ohne IFR nämlich) willkürlich vom Luftverkehr ausgeschlossen werden. Schmitz schrieb an den Bundestagsabgeordneten Ronald Pofalla, immerhin der Generalsekretär der CDU.
Die Antwort von Pofalla ist entweder absurd zynisch oder von einer fachlichen Unbedarftheit, die schon an grobe Fahrlässigkeit grenzt.
Es lohnt sich, diesen Brief und die darin enthaltenen Argumente Stück für Stück zu zerlegen und zu beantworten:
Pofalla schreibt:
Während der Fußball-Weltmeisterschaft in der Bundesrepublik Deutschland wird der Luftverkehr über den Austragungsorten eingeschränkt. Wie die Deutsche Flugsicherung (DFS) mitteilte, sind vom 9, Juni bis 9. Juli Flüge nach Sichtflugregeln im Umkreis von 5,6 Kilometerm rund um die Stadien verboten.
Sie merken: Regel Nummer eins bei der Beantwortung unangenehmer Fragen: Sich aus der Verantwortung stehlen. Sicher, die DFS teilt das per NOTAM mit, dazu ist sie verpflichtet. Durch Pofallas Formulierung entsteht aber der Eindruck, die DFS hätte sich diesen Unfug auch ausgedacht. Das hat sie aber nicht, das darf sie gar nicht!
Der Unfug solcher Beschränkungsgebiete ist von den politischen Bürokraten im Bundesverkehrsministerium (BMVBS) erdacht und erlassen worden.
Diese politischen Beamten sollten in einem demokratrischen Staat eigentlich der Aufsicht des Parlamants unterstehen. Pofalla möge sich also bitte nicht damit herausreden oder den Eindruck erwecken, dass die DFS mit der Schaffung dieser Gebiete etwas zu tun hat.
Er schreibt weiter:
Betroffen sind etwa Hubschrauberflüge oder Privatflieger. Das Flugverbot gilt für Privatflieger am Spieltag drei Stunden vor Spielbeginn bis drei Stunden nach dem Spielende.
Die Antwort von Ronald Pofalla im Original. Aufgabe: Finden Sie einen Satz, der keinen groben fachlichen Fehler enthält. |
Das ist natürlich Unsinn. Betroffen sind Flüge nach Sichtflugregeln. Ob privat, gewerblich oder zu welchem Zweck auch immer, spielt dabei überhaupt keine Rolle. Die von Pofalla hier verwendeten Formulierungen zeigen tiefstes Unverständnis, nicht nur von den Regeln des Luftverkehrs, sondern auch von der Struktur der Allgemeinen Luftfahrt in Deutschland. Aber weiter im Text:
Ausgenommen sind Flüge der Polizei, Einsatzflüge der Bundeswehr und Flüge im Rettungseinsatz. Weitere Ausnahmen könnten nur die Polizeibehörden der Länder erlassen, deren Zuständigkeit sich nach dem Recht des jeweiligen Bundeslandes richtet.
Das grenzt schon an eine Beleidigung. Glaubt Pofalla womöglich der Fragesteller habe das AIP SUP VFR 10 nicht gelesen? Dort steht klipp und klar zu lesen:
Flüge der Polizeien, Einsatzflüge der Bundeswehr und Flüge im Rettungseinsatz sowie Sonderflüge des FIFA Organisationskomitees (FIFA OK) nach vorheriger Genehmigung durch die zuständige Polizeibehörde des Landes sind von den Flugbeschränkungen ausgenommen.
Lediglich Flüge des FIFA-Organisationskomitees sind also – möglicherweise – von eben dieser Beschränkung ausgenommen. Die Tatsache, dass den Vertretern eines Schweizer Kommerzunternehmens hier Sonderrechte eingeräumt werden, die dem normalen und ZUP-geprüften Bundesbürger verwehrt bleiben, verschweigt Pofalla wohlweislich. Man muss diese Auslassung als eine bewusste Irreführung des Fragestellers werten.
Pofalla:
Zusätzlich können demnach 30-Meilen-Verbotszonen (rund 56 Kilometer) rund um die Stadien aktiviert werden, wenn es die Sicherheitslage erfordert.
Jetzt kommen wir zum Kern der fachlichen Kritik. Pofalla schreibt:
Dass kleinere Flugzeuge als fliegende Bomben missbraucht werden können, wenn sie entsprechend beladen werden und [in] voll besetzte Zuschauer-Tribünen eines Stadiums fliegen, brauche ich Ihnen sicherlich nicht zu erläutern.
Doch, sehr geehrter Herr Pofalla. Genau das sollten Sie mir erläutern. Sie müssen mir erläutern:
1. Wie sich diese theoretische Gefährdung von der Gefährdung unterscheidet, die von einem PKW ausgeht, der in eine Zuschauerwarteschlage rast. Schließlich wird in München oder Kaiserslautern ja auch nicht der private Autoverkehr untersagt.
2. Wieso eine solche Gefahr nur von VFR-Flugzeugen der Allgemeinen Luftfahrt ausgeht, und nicht etwa, wie im Fall München, von den nur wenige Sekunden am Stadion vorbeifliegenden Maschinen der Linienluftfahrt und des IFR-Verkehrs.
Ich bezweifle nicht, dss die offenkundig von keinerlei Fachwissen oder wenigstens Fachberatung getrübte Fantasie eines Volksvertreters in der Lage ist, sich solche Szenarien auszumalen.
Tatsache ist allerdings, dass die aufgrund solcher Ängste getroffenen Maßnahmen im Vergleich zu anderen Risiken (Autobombe, Rucksack, Messerstecher) vollkommen unverhältnismäßig sind. Tatsache ist auch, dass die erheblichen logistischen und praktsichen Schwierigkeiten die Durchführung eines solchen imaginären Plans sehr unwahrscheinlich machen. Davon jedoch lässt sich Pofalla nicht beirren und schreibt weiter:
Die so genannten „Kamikaze-Piloten“ während des Zweiten Weltkrieges haben die Wirksamkeit dieser Art „Waffe“ hinreichend demonstriert.
Die Aussage ist schlicht und einfach unrichtig. Hier wird offene Angstpolitik betrieben, und es werden Äpfel mit Birnen verglichen. Denn die Kampfflugzeuge, die zu solchen Selbstmordflügen eingesetzt wurden, waren um ein Vielfaches schwerer und schneller als die in Rede stehenden Flugzeuge der Allgemeinen Luftfahrt.
Die minimale militärische Wirkung dieser äußerst zielungenauen „Waffen“ unterstreicht darüber hinaus, wie ungeeignet solche Wege der Zielführung für einen Anschlag wären. Pofalla fährt fort:
Des Weiteren ist bei Sichtflug-Flügen die Reaktionszeit der Sicherheitsbehörden bei Abweichungen vom angegebenen Flugkurs geringer als bei Instrumenten-Flügen, zudem die Behörden nach den Erfahrungen des 11. Septembers 2001 hinreichend sensibilisiert sind.
Diesen Absatz kann man getrost als Volksverdummung (früher nannte man es Propaganda) bezeichnen. Was Pofalla vermutlich sagen möchte, ist, dass es bei Sichtflügen in der Regel eben keinen angegebenen Flugweg gibt. Fliegt ein Flugzeug VFR unter der Kontrolle der Flugsicherung (CVFR), so ist eine wie auch immer geartete Reaktionszeit natürlich gleich der für einen IFR-Flug.
Der Absatz zeigt aber noch eine weitere bedenkliche Entwicklung. Abweichungen vom Flugweg gibt es täglich zu hunderten: Ein bei CFMU geändertes Routing, Wetter, technische Probleme – all dies führt zu Abweichungen von der Route, ob nun unten gerade Fußball gespielt wird oder nicht.
Zum Ausdruck kommt hier die brandgefährliche Grundhaltung, nämlich jede Routineabweichung als möglichen Terrorfall zu sehen und nicht als einen von täglich hunderten Routinefällen im Luftverkehr. Man könnte auch sagen: Zum Ausdruck kommt hier die blanke Hysterie.
Pofalla:
Die Sicherheitslage für eine Eintscheidung der Ausweitung der Flugverbotszonen bemisst sich danach, ob mögliche Terroranschläge angekündigt werden beziehungsweise ob Hinweise vorliegen, die vermuten lassen, dass ein Anschlag bevorstehen könnte.
Halten wir also fest: Für das Eröffnungsspiel vom 9. Juni in München und für das Spiel in Kaiserslautern am 17. Juni waren Terroranschläge angekündigt bzw. es lagen Hinweise auf „mögliche Terroranschläge“ vor. Gefährliche Zeiten! Nur leider schreibt das Verkehrsministerium in einer Stellungnahme vom 14. Juni das genaue Gegenteil:
Den Sicherheitsbehörden des Bundes liegen keine Erkenntnisse über eine konkrete Gefährdung der WM vor.
Also was jetzt? Pofalla schliesst sein Schreiben mit den Worten ab:
Die vom Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung erlassenen Einschränkungen sind nicht nur zeitlich und örtlich befristet, sondern auch in ihrem Anwendungsbereich, da sie lediglich Sichtflüge einschränken.
Ein geringerer Eingriff zum Schutz der Bevölkerung vor Anschlägen ist nicht vorstellbar. Wesentlich strengere Flugverbote galten anlässlich der Fußball-Weltmeisterschaft in Südkorea und Japan 2002, als ein absolutes Flugverbot über den Spielorten verhängt wurde.
Lichtblick: Die Aktion Twenny von JAR-Contra. Zahlreiche Parlamentarier nahmen das Angebot zu einem Rundflug mit ordentlich gezüppten deutschen Piloten an und stellten fest: Das sind ja gar keine Terroristen in Lauerstellung! |
Nur nochmal der Vollständigkeit halber: Das erlassene Flugverbot schützt niemanden vor irgendetwas! Es schützt lediglich die Bevölkerung vor einer Gruppe sorgflältigst sicherheitsüberprüfter und gesetzestreuer Piloten, die sich an die Regeln die Regeln des Luftverkehrs halten und zufällig im Sichtflug unterwegs sind, dabei aber zumeist Flugzeuge fliegen, die für eine Untat ohnehin nicht geeignet wären. Es handelt sich um übelsten Sicherheitspopulismus.
Der Vergleich mit den Regelungen zur Fußball-WM 2002 in Asien ist geradezu aberwitzig. Denn weder in Japan noch in Südkorea gibt es – das wissen wir aus eigener Erfahrung – eine mit der hiesigen AL vergleichbare Allgemeine Luftfahrt. Pofalla sollte sich daran erinnern, dass er der gewählte Vertreter des deutschen Volkes ist und nicht des japanischen oder koreanischen.
Und übrigens: Sicher, die Flugverbote zur WM in Japan und Südkorea waren strenger: Denn betroffen waren sämtliche Flugzeuge, auch die Maschinen der FIFA. Allerdings: Die dort eingerichteten Sperrgebiete (Prohibited Areas) erstreckten sich meist nur von GND bis 5.000 ft. Von einer „Vollsperrung“ des unteren Luftraums für VFR im Sinne des eifrigen Bundesministers konnte keine Rede sein.
Machen wir uns nichts vor: Auf dem Rücken der von Pofalla so bezeichneten „Privatflieger“ soll hier der Bevölkerung demonstriert werden, dass man irgendetwas tut. Währenddessen fliegen munter nicht sicherheitsüberprüfte große Linien- und Chartermaschinen mit vielen Tonnen Sprit beladen nur wenige Sekunden an den Stadien vorbei. Deutschland eing Bananenrepublik!
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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...wenigstens ist man ehrlich mit uns. Zitat von Seite 4 des Änderungsentwurfes:
• Einholung und Nutzung von Fachwissen
Externe Fachkenntnisse wurden nicht benötigt.
na prost!
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Der EuGH schreibt:
DER GERICHTSHOF BESTÄTIGT, DASS EIN MITGLIEDSTAAT FÜR SCHÄDEN HAFTET, DIE DEM EINZELNEN DURCH EINEM OBERSTEN GERICHT ZUZURECHNENDE OFFENKUNDIGE VERSTÖSSE GEGEN DAS GEMEINSCHAFTSRECHT ENTSTANDEN SIND.
[...] Die Mitgliedstaaten haften auch dann, wenn sich der offenkundige Verstoß gegen das Gemeinschaftsrecht aus einer Auslegung von Rechtsvorschriften oder einer Sachverhalts- und Beweiswürdigung ergibt.
Beispiele aus der Fliegerei fallen einem hier gleich Duzendweise ein. Wie wärs etwa mit einer der unzähligen Fehlübersertungen aus JAR-FCL 3 oder die ungleich strengere und fachfremde Auslegung dieser Vorschriften durch den LBA-Doktor Kirklies? Der vom EuGH entschiedene Fall stammt aus der Seeschiffahrt. Ein Unternehmen sah sich durch die vorschriftenwidrige Subventionierung eines anderen Unternehmens benachteiligt.
Die betroffene Rederei klagte gegen den italienischen Staat verlor vor sämtlichen italienischen Gerichten und gewann vor dem EuGH.
Auch bei laxer oder zu strenger Auslegung solcher EU-Vorschriften, haftet also der Staat, so die EuGH-Richter:
Die Auslegung von Rechtsvorschriften sowie die Sachverhalts- und Beweiswürdigung stellen wesentliche Aspekte der Rechtsprechungstätigkeit dar; beide können in bestimmten Fällen zu einem offenkundigen Verstoß gegen das geltende Recht führen.
Es ist durchaus vorstellbar, dass mit dieser Entscheidung endlich ein wirksamer Hebel gegeben ist, gegen den deutschen Brauch des „Draufsattelns“ bei EU-Vorschriften vorzugehen. Schließlich stellt die strengere Auslegung und teils offenkundig falsche Anwendung und Übersetzung beispielsweise der JAR-FCL-Kriterien eine offenkundige Benachteiligung deutscher Piloten und Flugzeugbetreiber in der EU da.
Wichtiger noch wird dieser Grundatz angesichts der wachsenden Rolle der EASA in Zulassung und Nachprüfung von Luftfahrtgerät.
Denn auch die EASA deligiert den Großteil ihrer Aufgaben ja an die nationalen Component-Authorities (das LBA zum Beispiel), mit dem man sich im Streitfall auch nur vor nationalen Gerichten auseinandersetzen kann. Wie etwa ist es im Lichte dieser Entscheidung zu beurteilen, dass der Halter eines deutschen Luftfahrzeuges in Spanien zwar sämtliche Wartungs- und Instandhaltungsmaßnahmen inklusive der 100-Stundenkontrolle bei jedwedem JAA-/EASA-Betrieb in Europa durchführen lassen kann, jedoch für den geeiligten Stempel der Jahresnachprüfung sein Flugzeug nach Deutschland bringen muss?
Im Einklang mit den Vorschriften der EASA steht das sicher nicht.
Was ist mit gewerblichen Flugbetrieben, denen seitens des LBA Auflagen gemacht werden, die sich nirgendwo in den Regelwerken der JAR OPS 1 oder 3 finden?
Wo beispielsweise steht, dass für eine gewerblich geflogene 172er oder einen R22 eine MEL (Minimum Equippment List) vorliegen muss, wenn diese vom Hersteller nicht zur Verfügung gestellt wird?
Wo steht, dass Flugzeuge nicht gleichzeitig in einer FTO und einem gewerblichen Flugbetrieb eingesetzt werden können?
All dies sind rein deutsche Extrawürste mit denen die Aufsicht führende Behörde, das LBA nämlich, die in Deutschland ansässigen Betriebe massiv benachteiligt.
Der EuGH:
Ob ein offenkundiger Verstoß vorliegt, bemisst sich insbesondere nach einer Reihe von Kriterien wie dem Maß an Klarheit und Präzision der verletzten Vorschrift, der Entschuldbarkeit des unterlaufenen Rechtsirrtums oder der Verletzung der Vorlagepflicht durch das in Rede stehende Gericht. Ein solcher Verstoß wird jedenfalls angenommen, wenn die fragliche Entscheidung die einschlägige Rechtsprechung des Gerichtshofes offenkundig verkennt.
Niemand kann behaupten, die zuständigen deutschen Behörden seien durch dieses Magazin und andere Stellen nicht auf die offenkundigen Auslegungdifferenzen in diesen Fällen hingewiesen worden.
Vielleicht finden sich ja nun doch findige Anwälte, die mit Hilfe dieser Entscheidung dem der Draufsattelei bei den JAR-Vorschriften Einhalt gebieten.
Denn wenns ums Geld und um Schadenersatz geht – das haben wir oft genug gesehen – dann hört auch das LBA aufmerksam zu.
Vielleicht wird man nun vorsichtiger in Braunschweig: Denn umfangreiche Schadenersatzforderungen die aus dem eigenen Haus herrühren sind kein Aushängeschild für einen Behördenleiter, der ja auch irgendwann einmal Staatssekretär werden möchte. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Kritische Stimmen zur Fußball WM sind nicht erwünscht und bekommen kein PPR. So einfach ist das beim RP-Darmstadt. |
Vorweg sei gesagt, dass der Flugplatz Egelsbach hier selbst in einer etwas unglücklichen Situation ist. „Wir haben versucht gegenüber dem RP-Darmstadt für die Kunden das beste herauszuholen“ sagt Simon Bock-Janning am Telefon gegenüber Pilot und Flugzeug. Und die Lage ist ja auch vertrackt:
Der RP-Darmstadt sperrte sich über Jahrzehnte gegen kundenfreundlichere Öffnungszeiten auf dem Frankfurter Entlastungsairport.
In einer Demonstration politisch verordneten Unsinns fliegen täglich Jets und Turboprops in 1.500 ft über das schöne Hessenland zu ihren VFR-Pflichtmeldepunkten, anstatt sicher und lärmarm auf einer veröffentlichten IFR-Abflugroute an Höhe zu gewinnen. All das, weil man politisch entschieden hat jenes Teufelszeugs namens IFR-Verkehr aus EDFE fern zu halten. Lieber belastet man das Umland mehr Lärm, lieber belastet man die Piloten mit weltweit einmalig verkorksten Flugregelwechselverfahren, lieber belastet man die Passagiere mir einem hübsch Hoppeligen Flug durch die Egelsbacher Thermik.
Zur Fußball WM indes ist anscheinend möglich, was sonst nicht möglich ist. Fliegen in EDFE nach 21.00 Uhr. Allerdings nur für Verkehr, der „ „in einem ursächlichen Zusammenhang mit im FIFA-WM-Stadion Frankfurt stattfindenden Fußballspielen“ steht.
Kritische Stimmen nicht erwünscht
Während der neuste Modebericht oder Klatschreport natürlich zum WM-Spiel gehört, gehört ein kritischer Radiobericht zu den WM-Beschränkungsgebieten offenbar nicht dazu. Jedenfalls nicht nach der Lesart des RP-Darmstadt.
Zuerst wollte jedoch niemand so recht etwas mit der heißen Kartoffel namens PPR-Anfrage zu tun haben. Egelsbach leitete die Anfrage umgehend an den RP weiter und dieser zierte sich. Es erreicht uns folgende Antwort:
Sehr geehrter Herr Brill,
Ihre neuerliche Anfrage vom heutigen Tage haben wir an das Regierungspräsidium Darmstadt weitergeleitet, mit der Bitte, hierüber zu befinden.
Die Stellungnahme des Regierungspräsidiums Darmstadt hierzu ging soeben bei uns ein, mit im Wesentlichen folgendem Inhalt:
"Unter Bezugnahme auf Ihr Schreiben vom 13.06.2006 teile ich Ihnen unter
Hinweis auf die Begründung meiner Erlaubnis vom 02.06.2006 mit, dass die
Erweiterung der Betriebszeiten am Verkehrslandeplatz Egelsbach nur für
Flugbewegungen gilt, die in einem ursächlichen Zusammenhang mit der FIFA-
Fußballweltmeisterschaft (Spiele im FIFA-WM-Stadion Frankfurt) stehen."
Wir bitten höflichst um entsprechende Beachtung.
Mit freundlichen Grüßen
Hessische Flugplatz GmbH Egelsbach
Und was um alles in der Welt sollte das nun heißen? War der das PPR nun genehmigt oder nicht? Wir bestanden auf einer schriftlichen Antwort:
Sehr geehrter Herr Becker,
danke für Ihre Antwort, ich sehe ein, dass die Situation weder für den Flugplatz Egelsbach, noch für mich besonders einfach ist, aber ich habe die entsprechende Regelung nicht erlassen, ich will sie nur nutzen.
Allerdings kann ich mit der weitergeleiteten Antwort des RP nicht viel anfangen. Heisst das nun "PPR genehmigt" oder "PPR nicht genehmigt"?
Detailliert hatte ich Ihnen die Gründe meines Aufenthaltes in Frankfurt und Wiesbaden am kommenden Wochenende mitgeteilt.
Da ich in keinem Fall regelwidrig handeln möchte, muss ich bis Freitag, 09.00 Uhr MEZ auf eine rechtsverbindliche Antwort bestehen, ob mein PPR-Antrag für 19.45 UTC genehmigt ist oder nicht. Ein früherer Flug kommt wegen beruflicher Verpflichtungen in Straubing leider nicht in Frage. Bei einer Landung im 7.00 local am Samstag wäre ich auch nicht rechtzeitig um 7.30 Uhr beim HR.
An meinem ausführlichen Terminplan für's Wochenende (Kneipenbesuch, HR-Interview, Segelfliegen, Frühstück mit der Ex und Blumen giessen) hat sich bis jetzt nichts geändert, ich halte Sie aber auf dem Laufenden wenn sich etwas tut.
Ich bitte weiterhin um Auskunft, welche zeitliche Toleranz bei einem PPR um 1945 Uhr UTC gewährt wird und welche zusätzlichen Kosten entstehen.
MfG
Jan Brill
Managing Editor - Pilot und Flugzeug
und diese kam denn auch wenige Stunden später:
Sehr geehrter Herr Brill,
den Zweck Ihrer Reise, den Sie mit Schreiben vom 13.06.2006 bezeichnet haben und die Sie am kommenden Freitag in das Rhein-Main-Gebiet führt, interpretiert das Regierungspräsidium Darmstadt, Dezernat Luftverkehr als nicht im ursächlichen Zusammenhang mit der Austragung der Fußball-WM stehend.
Hieraus folgt, dass die in Ihnen um 19.45 UTC am Flugplatz Egelsbach angestrebte Landung nicht durch diejenige zeitlich befristete und geringfügig erweiterte Betriebszeitenregelung abgedeckt ist, die Gegenstand des Bescheides des RP Darmstadt vom 02.06.2006 ist.
[...]
Mit freundlichen Grüßen
Christoph Hornsteiner
Beauftragter für Luftaufsicht
Das bedeutet: Das HR-Interview zu den Fußball-WM-Flugbeschränkungen am Samstagmorgen wird wohl ausfallen müssen. Kritische Stimmen sind nicht erwünscht, per "Interpretation" des RP-Darmstadt gibt's ein PPR nur für brave oder flache Berichterstattung. FIFA rules!
Wir werden die Sache dem hessischen Verkehrsministerium zur Prüfung vorlegen. Mal sehen was man dort zum Thema Behinderung kritischer Pressearbeit durch den RP-Darmstadt sagt. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Müller,
habe ich auch so gelernt, aber Deutschland war noch nie besonders genau im Befolgen von ICAO-Richtlinien (siehe "Freigabe" im Luftraum-F, "kein IFR" im LR-G und vieles mehr).
Auf den Helikoptern, die zur "Sicherung" der WM-Beschränkungsgebiete eingesetzt werden steht groß 122,8 MHz. Wieso? Keine Ahnung.
Aber warum sollte das BMVBW auch bei der Ausführung dieses Blödsinns eine bessere Figur abgeben als bei der Konzeption...
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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EDFE in seiner Außendarstellung: Kundenfreundlichkeit nur für FIFA-Bonzen? | © Hessische Flugplatz GmbH |
Erweiterte Öffnungszeiten sind dabei eigentlich nur logisch. Schliesslich ist der VFR- wie auch der IFR-Verkehr während der gesamten Fußball-WM in ganz Deutschland von zahlreichen vernunftfernen Einschränkungen betroffen: Nach AIP-SUP-IFR 8 werden in zahlreichen Terminal-Lufträumen keine Flugregelwechsel oder Cloud-Breaking-Verfahren mehr durchgeführt, es gibt Slotregelungen für Mini-Flughäfen, dazu Sperrgebiete unter denen auch kein Z- oder Y-Plan mehr geht, und vieles, vieles mehr.
Wie so oft bahnte sich die Sache rein zufällig an. Eigentlich wäre für uns am Freitag ein Termin in Frankfurt wahrzunehmen gewesen, dieser wurde verlegt, es blieb aber ein voller Terminplan fürs Wochenende, der sich am besten mit Hilfe der erweiterten FIFA-Öffnungszeiten erledigen lässt.
So beantragte ich für Freitag, den 16.6. um 19:45 UTC ein PPR in Egelsbach (45 Minuten nach der normalen Schließung des Flugplatzes). Die Antwort aus EDFE kam prompt:
Unter Bezugnahme auf Ihre fernschriftliche Anfrage vom 13.06.2006 teilen wir Ihnen mit, dass die von Ihnen am 16.06.2006 um 1945 UTC angestrebte Landung durch die für den Bereich des Flugplatzes geltende Betriebszeitenregelung grundsätzlich nicht abgedeckt ist. Ergänzend hierzu weisen wir darauf hin, dass das Regierungspräsidium Darmstadt mit Bescheid vom 02.06.2006 einer zeitlich befristeten Erweiterung der Betriebszeiten in folgendem Umfang zugestimmt hat.
- 10.06.2006, 13.06.2006 und 17.06.2006 (Spieltage)
04:00 - 05:00 UTC und 19:00 - 2030 UTC
- 21.06.2006 (Spieltag)
04:00 - 05:00 UTC und 19:00 - 23:00 UTC
- 01.07.2006 (Spieltag)
04:00 - 05:00 UTC und 19:00 - 00:00 UTC
- 09.06.2006, 12.06.2006, 16.06.2006, 20.06.2006 und 30.06.2006
(Tage vor den jeweiligen Spieltagen)
19:00 - 20:30 UTC
- 11.06.2006, 14.06.2006, 18.06.2006, 22.06.2006 und 02.07.2006
(Tage nach den jeweiligen Spieltagen)
04:00 - 05:00 UTC
Diese Regelung dient dem Zweck, solche Flugbewegungen am Flugplatz Egelsbach außerhalb der ansonsten geltenden Betriebszeiten abwickeln zu dürfen, welche in einem ursächlichen Zusammenhang mit im FIFA-WM-Stadion Frankfurt stattfindenden Fußballspielen stehen.
Nachdem Sie in Ihrer fernschriftlichen Mitteilung vom 12.06.2006 als Grund Ihrer Flugreise die Notwendigkeit der Wahrnehmung eines Gerichtstermins am 16.06.2006 in Frankfurt angaben, bitten wir hinsichtlich der in Ihrem neuerlichen Schreiben genanten Flugreise um Mitteilung, ob diese von den Vorraussetzungen der erweiterten Betriebszeitenregelung des Bescheids des RP-Darmstadt vom 02.06.2006 erfasst wird.
Wenigstens ist man ehrlich in Egelsbach. Die erweiterten Öffnungszeiten gelten nicht für „ganz normale Kunden“, sondern lediglich für Fußball-Verkehr. Die Genehmigungsbehörde in Darmstadt, im Dezernat Luftfahrt geführt von Volljurist Löbig, sperrte sich in der Vergangenheit wehement gegen kundenfreundlichere Öffnungszeiten oder gar das Teufelszeug namens IFR-Verkehr in EDFE.
Schliesslich macht es ja auch deutlich weniger Lärm, wenn Jets und Turboprops in lächerlichen 1.500 ft zu den VFR-Pflichtmeldepunkten knattern, anstatt auf einer veröffentlichten und sicheren (!) IFR-Abflugroute schnell Höhe zu gewinnen. Aber das ist Politik und hat mit Flugsicherheit, Lärmvermeidung oder sonstigen nachvollziehbaren Erwägungen nichts zu tun.
Für die FIFA bricht man sogar dieses politische Tabu in Egelsbach. Was unmöglich schien ist für Fußball-Offizielle kein Problem! Das hätten wir jetzt schwarz auf weiß.
Butterweiche Definition
Die Frage ist nur: Wie definiert man einen "ursächlichen Zusammenhang"? Steht ein Flug, der wegen sinnloser Slotregelungen verspätet ist in einem ursächlichen Zusammenhang mit der Kickerveranstaltung?
Normalerweise ist Pilot und Flugzeug ein Gegner solcher infantiler Datanabfragen. Stellungnahmen zu Zweck oder Absicht eines Fluges verstoßen nicht nur gegen den gesunden Menschenverstand, sondern oft auch gegen das Pressegeheimnis. Aber diesmal machen wir eine Ausnahme.
Als Nicht-Jurist sollte man sich indes von kitzligen Definitionen wie „ursächlichen Zusammenhang mit im FIFA-WM-Stadion Frankfurt stattfindenden Fußballspielen“ fernhalten (man beachte das eventgerecht korrekte „Branding“ des Frankfurter Waldstadions!!).
Zeit also für die neue Offenheit bei Pilot und Flugzeug. Sind wir doch einfach mal ehrlich - es gibt Dinge, die lassen sich ohne eine Prise Humor sowieso nicht ertragen. Unsere Antwort an den Flugplatz Egelsbach: [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ist soweit ich weiss weniger eine Frage der Mikros, als eine des Intercoms. Um den Sprachkanal aufzumachen nimmt ein gutes Intercom (Garmin340) nicht allein den Pegel, sondern auch den Frequenzbereich. Es unterscheidet sozusagen, ob da jemand redet, oder ein Motor brüllt. Tragbare oder ältere Intercoms können das nicht. Ein Avionik-Betrieb hilft hier gerne weiter.
2. Tipp: Mikro bis auf wenige Millimeter an den Mund heranführen (deshalb bevorzugen die meisten Piloten immer das eigene Headset!!). Das erhöht den Signal-Rauschabstend.###-MYBR-###
MfG
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Stilechte Begrüßung mit Rolls Royce auf dem Chateau de la Chassagne |
Es war ein entspannter Flyout, bei allerbestem Wetter, der die Besatzungen zuerst auf das Flyin-Chateau de la Chassagne nahe Dijon führte und dann weiter via Barcelona nach Lissabon. Auf dem Rückweg stand eine Besichtigung von Airbus in Toulouse auf dem Programm.
Am Freitag den 2. Juni bereits trafen die ersten Maschinen auf der 800 Meter langen Graspiste des Chateau de la Chassagne ein. Bei noch durchwachsenem Wetter machten die Crews erste Erfahrungen mit dem „Champagner-Degen“, mit dem in der Tradition der Burgundischen Herzöge stilecht die Flaschen enthauptet wurden.
Am Folgetag landete dann der Rest der Gruppe in Dijon. Der Eröffnungsabend des Leserflyouts 2006 war gleichzeitig auch das offizielle Debriefing der Fernost-Leserreise aus 2005. Der Großteil der China-Crews war erschienen, gezeigt wurde der Leserreisen-Film (den es ab 15.7. auch online und auf DVD zu sehen geben wird), danach stand das original burgundische Essen im Chateau an. Es wurde ein gemütlicher Abend im Schloss, auch wenn angesichts des für den nächsten Tag anstehenden Fluges die Weinflaschen nicht ganz so häufig dran glauben mussten wie am Vortag.
Die DA42 und der Wald
Unscharf aber erschreckend: Gerade so kommt die DA42 über den kleinen Zaun am Pistenende und fliegt dann unterhalb der Baumwipfelhöhe durch die Waldschneise. Trotz einwandfreiem Handwerk der Crew enttäuscht die Dieseltwin hier massiv. |
Entsprechend zeitig machten sich am Sonntag die 19 Flugzeuge des Flyouts auf den Weg nach Barcelona (LELL). Ein Flugzeug nach dem anderen erhob sich von dem vorzüglich gepflegten Rasen des Chateau-Flugplatzes.
Für einige Schrecksekunden sorgte die DA42, die trotz einwandfreien Handwerks der Crew einen im Vergleich zu den Blech- und Avgas-Eseln äußert knappen Takeoff hinlegte, der lediglich dank einer kürzlich gerodeten Waldschneise im Anflugsektor gelang. Die „Twin-Star“ ist kein Kurzstarter und fiel im direkten Vergleich auf einer 800 Meter langen Grasbahn deutlich hinter Bonanza, Crusader, Mooney und Seneca zurück. Aber dazu mehr in der kommenden Ausgabe von Pilot und Flugzeug.
Raumschiff OMM
In Barcelona angekommen checkten die Crews ins „Raumschiff“ ein. Das Hotel OMM, hoch gestyled und zentral gelegen stellte einen deutlichen Kontrast zum klassischen Stil des Chateau da. Ein Hauch von „Raumschiff Orion“ herrscht in dem markant designten Hotel, leider übertrug sich diese kühle Atmosphäre auch auf das dort tätige Hotelpersonal. Man war cool, bis zur Gefahr des Eisansatzes...
Barcelona allerdings begeisterte die Crews. Architektur, Kunst und Lifetyle ergeben in der katalanischen Metropole eine aufregende Mischung. Einen ganzen Tag gönnen wir uns hier zum genießen.
Der Dienstag brachte dann die Belastungsprobe für die spanische Flugsicherung. Von den 19 Maschinen war gut die Hälfte nach IFR unterwegs. Sabadell (LELL) ist jedoch ein VFR-Platz und die vielen Z-Pläne zum Flugregelwechsel überforderten die spanische Flugsicherung sehr schnell. Re-Routings, Pickups und Missverständnisse im Funk sorgten für Arbeit im Cockpit.
Es dauerte bis weit hinter Madrid, bis alle Flugzeuge nach den gewünschten Flugregeln unterwegs waren. Wenigstens war das Wetter gut!
ATC in Lissabon hingegen verlief ausgesprochen glatt. Professionell schleusten die Lotsen die ankommenden Flugzeuge quer durch den Terminal-Airspace des internationalen Verkehrsflughafens, auf den GA-Platz der Stadt, Cascais (LPCS).
Lissabon
Spontaner Tanz der Katalanen in Barcelona |
Unsere Unterkunft in Lissabon erfüllte dann die höchsten Erwartungen. Das Biarro Alto im gleichnamigen Künstlerviertel der Stadt gelegen ist nicht nur äußerst komfortabel und stilvoll, es liegt auch sehr günstig für Ausflüge in diese spannende Stadt. Und Lissabon hat jede Menge Atmosphäre: Vom Portwein-Institut bis zu den zahllosen rustikalen Fisch- und Muschelrestaurants bietet die Stadt für jeden Geschmack etwas. Martina, eine schon seit Jahrzehnten in Lissabon lebende Bayerin zeigte uns die Insider-Tips der Metropole und gab praktische Kostproben des "portugisischen Fahrstils"...
Zwei volle Tage verbringen die Crews hier, bevor es am vorletzten Tag der Reise wieder in Richtung Zentraleuropa ging.
Am Freitag standen dabei nicht nur 580 NM nach Toulouse Blagnac (LFBO) an, sondern am späten Nachmittag auch eine Besichtigung der Airbus A330/340 Produktion dort.
Airbus in Toulouse
Dabei gestaltete sich der Umgang mit dem Flugzeugbauer alles andere als Einfach. „Ob wir denn überhaupt in Toulouse landen dürften“, war die erstaunte Frage einer Airbus-Pressesprecherin, als Pilot und Flugzeug im Winter die Kontakte für diese Reise anbahnte. Natürlich dürfen wir in LFBO landen und das ist nicht mal teuer! Ein gewisses Unverständnis für die selbstfliegenen Besucher, gepaart mit einer geradezu nervtötenden Beharrlichkeit des Unternehmens auf die – für Touristenbusse- und Gruppen abgestellten Verfahren einer Besichtigung – machten die Sache dann zur echten Aufgabe für die Organisatoren von Pilot und Flugzeug.
Flugvorbereitung über den Dächern von Lissabon |
Voraussetzung war jedoch erst einmal früh genug aus Lissabon wegzukommen, denn gerade für die Flugzeuge unterhalb 160 Knoten stellten die 580 NM nach Südfrankreich eine erhebliche Herausforderung da. Auch dies wurde von den Crews sicher gemeistert, wer sich nicht hetzen lassen wollte teilte die Strecke in zwei Legs und flog bereits am Vorabend das erste Teilstück. Es zeigt sich: Sicherheitskultur und professionelle Flugdurchführung muss keine Frage von VFR, IFR oder Flugerfahrung sein.
Für die am Freitagmorgen aufbrechenden Crews bestand die Aufgabe dann darin zügig in die Luft zu kommen. Der Flughafen Cascais zeigte sich erst einmal sehr hilfsbereit – Gebühren wurden in der Gruppe abgerechnet, die Teilnehmer konnten auf das Vorfeld direkt bis an die Flugzeuge fahren – alles das spart Zeit:
Allerdings zeigte jetzt die portugiesische Flugsicherung Schwächen. Obwohl sich die Piloten bereits am Vorabend abgesprochen und die Abflugzeiten koordiniert hatten (langsame Maschinen zuerst), standen einige Flugzeuge bis zu 30 Minuten am Rollhalt, bevor die Lotsen von Cascais Tower die VFR- oder IFR-Abflüge mit den angrenzenden Sektoren koordiniert hatten.
Le Canard Stupide
Le Canard Stupide - ein französisches UL, machte bei unserem Abflug in Lissabon den Flughafen unsicher. Ein deutlicher Kontrast zu der professionellen und sicheren Flugdurchführung unserer IFR- und VFR-Crews. |
Wenig hilfreich war dabei ein Französisches UL, von den Teilnehmern schnell „Le Canard Stupide“ getauft. Im Cockpit verstand man natürlich kein – absolut kein – Englisch. Als dann die genervten Lotsen jedoch die Anweisungen auf Französisch gaben, verstand man noch weniger. Schließlich rollte das Teil ohne Freigabe oder Vorwarnung auf die Bahn. Das sorgt immer wieder für Stimmung an einem kontrollierten Platz.
Schliesslich sollte ein Transpondercode gerastet werden, aber auch das gelang der Crew nicht. Das Drama dauerte 45 Minuten.
Gott sei Dank verhalten sich die Piloten unserer Gruppe professionell und sicher, auch in dieser Situation! Crews wie die der „Canard Stupide“ bringen allerdings regelmäßig die gesamte Branche in Verruf.
Dank eines saftigen Rückenwinds schaffen es alle Flugzeuge des Flyouts rechtzeitig nach Toulouse. Die Besichtigung ist eindrucksvoll, wenn auch dank einer etwas spröden Führerin leicht ungewöhnlich. Beispiel: Als der Bus an einem Schrottplatz mit ausrangierten Militärflugzeugen aller Epochen und Klassen vorbeifährt fragt Madame Cecile, ob wir die dort ausgestellten Typen kennen. Als die Gruppe, die ja vor allem aus Zivilpiloten besteht, nur mühsam drei oder vier Typenbezeichnungen hervorbringen kann tadelt Madame (nicht im Spaß): „Wieso? Ich denke Sie sind Piloten? Warum kennen Sie dann keine Flugzeuge?“
Auch hier reagieren unsere Crews gelassen: Endlich in der Werkshalle angekommen bricht die mühsam ausgebaute Schulklassendisziplin natürlich sofort zusammen: Die Piloten schauen hier, schauen dort – endlich sind die Airbus-Maschinen einmal im Bau und von Nahem zu sehen. Cecile ist nicht begeistert: „Wo ist die berühmte deutsche Disziplin?“ fragt sie einige unbotmäßige Teilnehmer, in einem Ton, den ich zuletzt von meiner Englischlehrerin in der 8. Klasse gehört habe. Antwort: „Hat zwar lange gedauert, aber das sind wir endlich los.“
Am Samstag schließlich fliegen die Maschinen wieder zurück in die Heimat. Einige Crews nutzten die Gelegenheit um in malerischer südfranzösischer Kulisse Air-to-Air-Aufnahmen voneinander zu machen, die Flugsicherung in Toulouse jedenfalls – wie in Frankreich generell – klappt reibungslos.
Fazit
Das 2004 eingeführte Konzept des Leserflyouts, jährlich abwechselnd mit der traditionsreichen Leserreise, funktioniert ganz hervorragend und zur vollen Zufriedenheit der Teilnehmer. Nach dem ersten Flyout 2004 nach Lulea war der zweite, etwas längere Flyout über eine ganze Woche nach Lissabon ein voller Erfolg!
Viele Crews haben gern die Gelegenheit angenommen am Eröffnungsabend Kontakte mit den Piloten der großen Leserreise zu knüpfen. Zahlreiche Vorsätze nun endlich das „IFR-Ticket“ zu machen wurden gefasst.
Und natürlich wurden umfangreiche Pläne geschmiedet für kommende Flyouts und kommende Leserreisen...
Vor allem aber wurde viel geflogen, gefachsimpelt und verglichen. Dazu mehr in der kommenden Ausgabe von Pilot und Flugzeug am 26. Juni.
Es zeigt sich: Die AL in Deutschland ist noch am Leben, die Crews gut ausgebildet und die Maschinen wahrscheinlich besser als ihr Ruf: Denn zum allerersten mal seit dieses Magazin Leserreisen und Leserflyouts organisiert, gab es weder im Vorfeld, noch auf der eigentlichen Reise auch nur einen einzigen technischen Ausfall!
Fotoalbum der Reise (Auswahl) [ Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Beschränkungegebiet München I und München II. Nach Sicherheitslage bringt die Regierung von Oberbayern die Allgemeine Luftfahrt hier praktisch zum Erliegen. | © DFS |
Unsere schlimmsten Befürchtungen bewahrheiten sich damit. Die Beschränkungsgebiete zur Fußball WM in Deutschland schließen 96% der hier lizenzierten Piloten (nämlich die ohne Instrumentenflugberechtigung) kategorisch vom Flugbetrieb über einem Großteil des Bundesgebietes (28%) aus.
Das ganze um eine Bedrohung zu bekämpfen die es so nicht gibt. Niemand kann mit einem kleinen Flugzeug der Allgemeinen Luftfahrt größeren Schaden anrichten als mit einem PKW oder Lieferwagen. Das ist nachprüfbar, das ist in Sicherheitskreisen unbestritten.
Trotzdem haben unsere Sicherheitspopulisten offensichtlich die Basis der europäischen Aufklärung (Entscheidungen des Staates und des Einzelnen müssen sich auf nachprüfbare Gründe stützen) verlassen und handeln nach dem Prinzip des Mittelalters: Furcht, Angst und Aberglaube.
Die Regierung von Oberbayern kündigt an, das 30 NM Gebiet „München II“ von 90 Minuten vor bis 90 Minuten nach dem Eröffnungsspiel Deutschland gegen Costa Rica am 9. Juni 2006 aktiv zu halten. Eine Uhrzeit wird freilich nicht angegeben. Sie können ihre Flugvorhaben also auf die Dauer der Nachspielzeit einrichten. Soweit sind wir jetzt schon.
Und nur der Vollständigkeit halber: Ausgenommen sind natürlich die Flüge dies Fifa-Organisationskomitees!
Betroffen sind nicht nur reine VFR-Flüge sondern auch Flüge mit Flugregelwechsel von/nach IFR. Faktisch wird der gesamte Großraum München für die Allgemeine Luftfahrt dicht gemacht.
Pilot und Flugzeug hat sich in einer Presseanfrage an die Regierung von Oberbayern gewandt.
Wir wollen wissen: Was genau macht an der Sicherheitslage eine Aktivierung des 30 NM Gebietes erforderlich? Und vor allem: Wie gedenkt man den Einstatz von "Bundeswehr Jets" mit dem Urteil des BVG vom 15.02.2006 zu vereinbaren? Welchen Auftrag, welche Ausrüstung/Bewaffnung und welche Einsatzregeln führen die so bezeichneten „Jets“ an diesem Tag? Ich bin gespannt.
Ungenierter Verfassungsbruch
Angst hat man jedenfalls nicht vor dem offenen Verfassungsbruch: Nicht nur, dass Delinquenten mit dem §63 LuftVG (Straftatbestand) bedroht sind (was einen potentiellen Terroristen sicherlich sehr stören würde), das Luftamt Süd schreibt darüber hinaus:
„Verstöße gegen die Flugbeschränkungsgebiete und ein Annähern an das jeweilige Stadion werden in der Luft durch Polizeihubschrauber und Jets der Bundeswehr verfolgt und verhindert.“
War da nicht was? Ach ja – das Urteil des Bundesverfassungsgerichts zum Abschussparagraphen 14 des LuftVG vom 15.02.2006, welches eben genau dies – nämlich den Einsatz militärtypischer Waffen der Bundeswehr im Innern – untersagt. Aber was schert uns das Grundgesetz. Es ist ja Fußball-WM!
Es ist zwingend erforderlich in diesem Klima als Pilot unbedingte Disziplin bei der Flugvorbereitung und Flugduchführung zu zeigen. Ein intensives NOTAM-Briefing und Kartenstudium unmittelbar vor dem Flug ist zwingend erforderlich. Es ist weiterhin äußerst ratsam während des Fluges Kontakt zu FIS zu halten - nur für den Fall, dass man irgendwo im Fußball-Luftraum ins Elfmeterschiessen geht...
Der Staat hat seinen Anspruch an rationales Handeln in diesem Punkt aufgegeben. Wir müssen ihn beibehalten und dürfen angesichts dieses juristischen und gesellschaftlichen Skandals keinen Vorwand für weitere Irrsinnstaten der Bürokraten liefern.
Zur Flugvorbereitung bietet auch Jeppesen eine graphische Kartendarstellung an, auf der die Beschränkungegebiete im Layout der beliebten VFR+GPS-Karten dargestellt sind.
www.jeppesen.com/worldchampionship (Englisch) oder
www.jeppesen.com/fussballweltmeisterschaft (Deutsch)
Darüber hinaus kann das aktuelle AIP-VFR Supplement 10 der DFS über die Internetseite der DFS abgerufen werden ais.dfs.de
Niemand möge sich bitte darauf herausreden, er habe von dem Schwachfug unserer Sicherheitspopulisten nichts gewusst.
Neben den Beschränkungen des Luftraumes unterliegen auch zahlreiche Flugplätze einer PPR-Regelung (Nürnberg, Leipzig, Egelsbach und weitere). Die Allgemeine Luftfahrt in Deutschland wird massiv eingeschränkt.
Beschränkungen auch für IFR
Aber nicht nur VFR-Piloten sind betroffen. Auch der IFR-Verkehr unterliegt erheblichen Beschränkungen. Da werden unter anderem Nürnberg und Leipzig zu Flughäfen mit Slot-Management. Warum eigentlich? Weil dort vielleicht anlässlich der Fußball WM endlich einmal Flugverkehr herrscht?
Insbesondere bemerkenswert: Cloud-Breaking auf den ILS-Verfahren der Flughäfen Frankfurt, Stuttgart, Köln und Düsseldorf ist vom 9. Juni bis 9. Juli untersagt. EDDF darf kein Alternate mehr sein, Flugregelwechselverfahren sind in Berlin nicht möglich und vieles, vieles mehr. Diese Liste ist keineswegs vollständig.
Nachzulesen gibt es die bedingungslose Kapitulation der DFS vor leicht ansteigendem Flugverkehr im:
AIP-SUP-IFR 8.
Noch Fragen? Dann lesen Sie die offiziell so veröffentlichte Reihenfolge von Prioritäten bei der Slotzuweisung:
1. Linien- und programmierter Gelegenheitsflugverkehr. Siehe Artikel
8.3 der EU-Verordnung 95/93 geändert durch EU-Verordnung
793/2004.
2. Flüge mit Fußballmannschaften der FIFA Fußball-WM.
3. Flüge mit Fußballfans, die die WM-Spiele besuchen wollen.
4. Andere Ad-hoc-Flüge von großen gewerblichen Luftfahrzeugen.
5. Innerhalb der oben genannten Kategorien gelten weitere Vorrangregelungen
in Abhängigkeit von der Größe der Luftfahrzeuge bzw.
der Häufigkeit der beantragten Flüge.
6. Alle anderen Flüge, die der Koordination unterliegen.
Besonders pikant ist die Betonung auf „große gewerbliche Luftfahrzeuge“ in Punkt 4. Wer oder Was das wohl sein wird?
Natürlich muss Deutschland als Gastgeber der WM mit gewissen Beeinträchtigungen leben. Zu Lande, zu Wasser und in der Luft. So ist das eben wenn man Gäste hat und wenn man viele Gäste hat.
Es wird auch Staus auf den Straßen sowie anderweitige Verzögerungen geben. Warum man allerdings mit rigiden und vor allem starren Slot- und PPR-Regelungen vor allem die Allgemeine Luftfahrt ausschließt ist sachlich nicht nachvollziehbar. Eine bestimmte Art von IFR-Verfahren (Cloud-Breaking und Flugregelwechsel) von vorn herein für den gesamten Zeitraum der WM (4 Wochen!) zu untersagen ist geradezu fahrlässig.
Ein Lotse nimmt einen Flug ja sowieso nur zum Cloud-Breaking an, wenn es in den herrschenden Verkehr passt. Warum läßt man die Lotsen nicht das tun was sie am besten können - nämich flexibel und kundenorientiert mit den Piloten arbeiten?
Warum nicht die Kapazitäten der Flugsicherung erhöhen um dem leicht erhöhten Flugverkehr gerecht zu werden? Die DFS schränkt den Verkehr – den privaten Verkehr – ein.
Mehr Lotsen und kleinere Sektoren zur Fußball WM würden ja auch mehr Geld kosten. Wachstum, made in Germany.
Bleibt nur noch sich auf die Kapitalprivatisierung der Flugsicherung zu freuen. Wie wohl die Prioritäten bei einem Engpass aussehen würden wenn eine große deutsche Fluglinie bei der DFS das Sagen hat? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Dass diese Nazis aber auch immer so kleinlich bauen mussten! EDDI während der ILA: sehen Sie die Flugzeugmassen? Wir auch nicht. Bei so wenig Stellfläche wird's zum Red Bull Air Race schon mal knapp - also erstmal die GA einschränken... |
Berlin Tempelhof (EDDI).
Dort tobt am 27. Mai das Red Bull Air Race. Eine Veranstaltung zwischen Kunstflug und Spektakel, die zwar sicher das Können der Piloten demonstriert, jedoch ebenso sicher auch ein weiteres Mal die Allgemeine Luftfahrt als lauten Zirkus für tollkühne Männer erscheinen lässt – nicht als Verkehrsart für ganz normale Menschen.
Egal. Am 27. wird also in Tempelhof vor historischer Kulisse „geraced“ – wem’s gefällt, der kann hingehen, der Eintritt ist frei.
Außer natürlich - Sie kommen mit dem Flugzeug. Denn schon seit dem 20. Mai ist der Flughafen Tempelhof, jener wichtige Zugangspunkt in die Berliner City – von eiligen Politikern ebenso gern genutzt wie von Geschäftsleuten und Privatreisenden – der Flughafen Tempelhof ist also vom 20. bis 28. Mai PPR.
Um beispielsweise mit einer 182er auf dem riesigen Gelände landen zu können braucht man also die „Prior Permission“. Lächerlich, angesichts der gigantischen Abstellflächen auf dem Areal.
Schade auch, dass es die PPR-verwaltende Flughafengesellschaft bei mehreren uns in der Redaktion vorliegenden PPR-Anfragen bisher (nach mehr als 12 Tagen!) nicht geschafft hat auf die form- und fristgerechte PPR-Anfrage per Fax zu reagieren. Was ist schon Planungssicherheit für „Privatflieger“ ?
Über das Air Race kann man geteilter Meinung sein. Unverständlich ist in jedem Fall, wieso man anlässlich der ILA das Vorführungsprogramm der Schweizer „Patrouille Suisse“ behördenseitig bis zur Unkenntlichkeit zusammenstreicht (die Schweizer Formation ist international führend und ganz sicher nicht für ihre Risikobereitschaft bekannt!), während auf der anderen Seite zwischen zwei vollbesetzten Zuschauertribünen in Tempelhof Rennen geflogen werden. Aber sei’s drum.
Dass landender Verkehr zwischen den Racern eher hinderlich ist erscheint klar - eine kurzzeitige Sperrung der CTR am 27. während der Rennen ist unumgänglich.
Den ganzen Flugplatz aber mehr als eine Woche im Voraus vorsichtshalber schon mal dicht zu machen, und dann auf PPR-Anfragen nach mehr als 12 Tagen noch nicht einmal zu antworten, ist eine nicht akzeptable Einschränkung der Betriebsflicht – als ob sich im Voraus nun die Flugzeugmassen auf den Berliner Cityflughafen stürzen würden.
Egelsbach (EDFE)
Auch in Egelsbach scheint man um keine Einschränkung der Allgemeinen Luftfahrt verlegen. Schreibt doch der „Entlastungsairport“ für Frankfurt Main:
EDFE
from: 2006/06/01 05:00 until: 2006/07/10 19:00
AERODROME PPR FOR ALL ACFT MORE THAN 2T MTOM, DUE TO LACK OF PARKING POSITIONS. PPR 72H PRIOR LANDING AT AD VIA OPS-PHONE +49 6103 94180. EXPECT DELAY FOR GROUND HANDLING. HOME BASED ACFT EXCLUDED.
Flugzeuge mit mehr als 2 Tonnen maximalem Abfluggewicht müssen also vom 1. Juni bis zum 10. Juli vorab die „Erlaubnis“ des Flughafenbüros einholen. Wieso..? Ach ja – es ist ja Fußball-WM und da möchte wohl niemand die Bewegungsfreiheit der Ballsport-Aristrokatie gefährden. Dumm aber auch, dass es in Frankfurt mit EDFE eigentlich nur einen brauchbaren GA-Platz gibt...
Speyer (EDRY)
Besonders plump war dagegen die „Sondernutzung“ des Flughfens Speyer vom 18. bis 22. Mai. Anlässlich des „Rheinland Pfalz Tages“ wurde Parkraum benötigt. Was liegt da näher als den Flughafen zu schließen und Autos darauf abzustellen?
So plump die Maßnahme, so dilettantisch auch die Durchführung: Das entsprechende NOTAM war leider nicht mehr rechzeitig für das VFR-Bulletin fertig. Mehr oder minder panisch sendet die „Luftaufsichtsstelle“ Speyer daraufhin am 15. Mai Faxe an die umliegenden Plätze man solle bei „Abflugmeldungen Richtung Speyer“ bitte die Piloten darauf hinweisen, dass der Platz geschlossen sei.
Vielleicht ist das ja der Grund warum man in Deutschland – und nur dort – den Flugfunk ständig mit der nicht ganz ICAO-konformen Frage zugemüllt: „und Ihr Flugziel bitte?“
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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SgH Wiesinger,
Sofia ist problemlos, Sie können direkt landen und tanken ohne ins Terminal zu müssen. Kosten exkl. Treibstoff ca. 50-70 Euro.
In Istanbul kenne ich Sabhia Gocken (LTFJ), etwas ausserhalb aber kostengünstig, ebenfalls unter hundert Euro. Avgas gibt's dort vom Aeroclub. Herr Yetisgin ist sehr hilfsbereit, beziehen Sie sich ruhig auf PuF und die Leserreise: +90 532 2137724 / turgay(at)alfakimya(dot)com(dot)tr. Preis ist allerdings gesalzen: USD 2,60 /ltr.
MfG
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Pohl,
tatsächlich haben Sie Recht, dass die Entwicklung in den vergangenen 5-7 Jahren bei privaten Haltern massiv von der Druckkabinen-Kolbentwin zur Turbinen-Single gegangen ist. Im Leserkreis von PuF lässt sich das gut nachvollziehen.
Allerdings: Rechnet man Kapitalkosten und Versicherung mit hinzu, fliegen die meisten Crews damit keineswegs günstiger als mit der Avgas-340 oder Turbo-Baron. Trotzdem ist ein solcher Schritt vernünftig. Denn redet man mit den Haltern, die diesen Weg gegangen sind, sind die Kosten zwar wichtig, jedoch nicht allein ausschlaggebend.
Zuverlässigkeit und vor allem PLANBARKEIT sind die entscheidenden Argumente. Und mit den allseits bekannten Wartungs- und AD-Dramen der großen Boxermotoren ist da eben die Schmerzschwelle vieler Betreiber bei weitem überschritten - trotz der Bemühungen der in der Regel sehr kompetenten Werften.
Was PuF betrifft: Spitze Bleistifte haben wir in der Redaktion tatsächlich sehr viele! Mit der Twin-Co haben wir allerdings auch ein Flugzeug, das für 270-300 Euro pro Stunde knapp die Leistungen einer alten Malibu bringt, ohne den Komfort der Druckkabine, jedoch mit der Sicherheit bei einem Triebweksausfall 12.000 bis 15.000 ft halten zu können. Dazu kommt eine Range, die Leserreisen mit und neben den ganz Großen möglich macht, und das sogar W&B-legal!
Kühl gerechnet lässt sich das nicht schlagen, auch nicht von zwei TAE-Dieseln, die - egal in welcher Zelle - mindestens mit dem Dreifachen der Kapitalkosten einer PA30 anzusetzen sind.
Nur: Auch wir sind natürlich Opfer der großen Qualitätslotterie geworden (siehe Superior-Zylinder!). Das Ergebnis: Die heissgeliebte Twin-Co verbrachte in 2004/05 insgesamt 4 Monate ausgeweidet in der Halle, die Leserreise stand auf Messer's Schneide.
Mit viel Polo-fahren, Flugzeug-mieten und Planung war die "Downtime" handhabbar, aber das vergisst man nicht so schnell.
Jetzt brauche ich im Moment weder familiär noch geschäftlich eine Druckkabine (Sie können einem normalen Non-Aviation-Kunden keinen Rüssel in die Nase stecken, wenn das Wetter schlecht ist!), was bedeutet, dass ich erstmal froh bin die gesparten Flugkosten in die Firma stecken zu können.
Sollte das Upgrade aber irgendwann notwendig werden, ist eine TAE-Twin die logische Entscheidung.
MfG,
jb
P.S. Ach übrigens: Herr "Salvermoser" (?) darf gerne hier posten... nur muss er's unter seinem richtigen Namen tun - wie die anderen auch...
P.P.S. Ein Beispiel aus der Praxis: Die PA30 wird in Genf vollgetankt, ca. 420 Liter laufen in die acht Tanks (90 ltr waren noch drin). Das Kostet 650 Euro (autsch!) allerdings - dann fliegt die Twin: LSGG-EDMS; EDMS-EDQD; EDQD-EDDH; EDDH-EDDI; EDDI-EDCL; EDCL-EDAY und muss erst jetzt (7,1 Stunden später) wieder an die Tanketslle. Allein weder in EDDH noch in EDDI tanken zu müssen spart mir insgesamt eine gute Stunde Zeit.
Die PA30 ist hier eine Ausnahme - allerdings: Auch das ist ein Vorteil, den Dieselmotoren über die Turbine und die großen Avgas-Zellen haben. Sie müssen lange nicht bei jedem Stopp an die Tankstelle! Gerade, wenn man viel geschäftlich ohne "Handling" und mit engen Zeitplänen unterwegs ist, lernt man das sehr zu schätzen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Glatt gelandet! Die C206 mit Dieselantrieb setzt in Schönefeld auf. Zuvor hatte sie in Hamburg ihren Erstflug absolviert. | © S. Wentzler |
Pilot und Flugzeug war heute in Hamburg vor Ort und wir freuen uns zu vermelden, dass es nichts zu vermelden gibt: Zügig und unauffällig absolvierte die Stationair ihre ersten Stunden im Flugerprobungsprogramm. Leistungsdaten, soweit diese festgehalten wurden, entsprachen voll den Erwartungen.
Die Stationair mit dem großen Centurion ist das, was eine 206 schon immer war: Ein Arbeitspferd und Familien-Van. Nur dass sie dieselgetrieben eben sparsamer, günstiger und einfacherer zu bedienen sein wird.
Mit sparsamem Jetfuel-Antrieb kann die Stationair mehr Zuladung schneller über eine weitere Strecke transportieren als die Avgas-angetriebene 206. Wieviel mehr, wieviel schneller und wie weit genau, das wird die Flugerprobung zeigen.
Andreas Mikosch ist stolz auf seine 206 - die pünktlich zur ILA in die Luft kam |
Thielert bietet Umrüstungen für die 206-Modelle der letzten 30 Jahre an. Preis: 119.000 Euro plus MwSt. Der Familien-Van von Cessna bekommt einen modernen Antrieb. Mit der enormen Zuladung der Basis-206 ausgestattet ist zu erwarten, dass die Diesel-Stationair, die als Sauger- und Turbomodell übrigens nach wie vor gebaut und gut verkauft wird, ein zuverlässiger Lastesel in der 150 bis 160 Knoten Klasse wird.
Lesen Sie zu diesem Thema auch den ausführlichen Bericht in der Mai-Ausgabe von Pilot und Flugzeug mit Modellrechnungen und Detailinformationen zu Cessna 206- und Cessna 340/414-Umrüstungen aus dem Hause Thielert.
Einhebelbedienung und Turbo-Performance: Der Centurion 4.0 mit 350 PS Leistung macht die 206 schneller, günstiger und nützlicher |
Die 206 Stationair "D-EPCC" und die Tragfläche einer Diesel-umgerüsteten Cessna 414 werden auf der ILA im Chalet der Thielert AG zu sehen sein. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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SgH Geissel,
ich denke mal Thielert wird mit der offiziellen Ankündigung auf der ILA herauskommen - wir waren bei PuF eben etwas schneller...
Der genannte Preis ist exkl. MwSt. Thielert möchte Ende des Jahres die ersten Umrüstungen vornehmen. Ob 414 oder 340 soll sich "nach dem Kundeninteresse" richten. Maximal könnte man in der ersten Zeit ca. eine Maschine pro Monat ausrüsten.
Mein persönlicher Eindruck beim letzten Besuch in Hamburg war, dass man dort bei den Umrüstungen sehr genau weiss was man tut. Thielert wird mit einer ausgerüsteten 414-Fläche auf der ILA sein.
MfG
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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SgH Helmholz,
die Routings die Blitzplan ausspuckt, sind erstaunlich gut. Wir haben für den Testbericht im Mai-Heft mehrere Routings (auch unter FL100) mit manuell erstellten Strecken verglichen. Ergebnis: "so gut wie hausgemacht" oder sogar besser...
SgH Roscher,
für Vision-Air Besitzer kostet das Modul (inkl GSM-Hardware) 680 Euro (siehe Testbericht). Aktuelle Gerätepreise bitte bei der Moving Terrain AG anfragen, unser Gerät ist zwei Jahre alt.
SgH Ludwig,
das mit dem Luftpolizisten und der Flugvorbereitung würde ich mal drauf ankommen lassen. Wenn ein ATC-Datalink ausgerüsteter Airbus eine Linienstrecke antritt liegen wichtige operationelle Daten auch nur noch elektronisch (Laptop, FMS) vor.
Mittels pc_met log und Login auf ais.dfs.de könnte ich ansonsten jederzeit nachweisen, dass ich nicht einfach "drauf los fliege"...
Im Übrigen habe ich lieber den aktuellen und gültigen CFMU-Plan elektronisch in der Kiste, als einen alten Plan mit verändertem Routing auf dem Papier.
Noch etwas: Blitzplan sendet den jeweils angenommenen Flugplan blitzschnell per Email. Ich Empfange diese dann kurz vor dem Takeoff mit dem Handy (bevor ich dieses ausschalte!).
Ach ja: Trotz aller Begeisterung über diese Lösung: Ich habe immernoch ein Blatt Papier auf den Knieen. Da schreibe ich mir das Routing auf... nur zur Sicherheit...
MfG
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Einsteigen und losfliegen nach IFR: MT-Blitzplan kann man getrost als Avionik-Sensation des Jahres bezeichnen! |
Es ist Dienstag, der 02. Mai 2006. Gegen 18.00 Uhr oder etwas später, je nachdem wann es der Arbeitstag zulässt, möchte das Team von Pilot und Flugzeug von Straubing nach Genf fliegen. Am nächsten Tag steht der Besuch der EBACE auf dem Programm.
Das Redaktionsflugzeug wird aus der Halle geholt. Ich habe noch keinerlei Flugplan aufgegeben und keinerlei Routing für die IFR-Strecke quer durch den Münchner und Züricher Luftraum ausgearbeitet. Trotzdem werden wir in 10 Minuten IFR und „cleared as filed“ in der Luft sein... wie das?
Die Flugvorbereitung kann sich auf die wichtigen Punkte konzentrieren
Die scheinbare Sorglosigkeit beim Flugplan bedeutet nicht, dass keine Flugvorbereitung stattgefunden hat. Vor zwei Stunden hatte ich mich mit den operationellen Aspekten des Fluges beschäftigt: MEA und Alternate aus dem FlightStar, Wetter von pc_met und natürlich und unerlässlich die NOTAMS für VFR und IFR an diesem Tag.
Doch wie gesagt: nur die wichtigen Aspekte sind Teil meiner Flugvorbereitung heute. Nicht beschäftigt habe ich mich hingegen mit der Frage, ob ich nach dem aktuellen RAD (Route Availability Document) nun in FL140 den Airway N871 zwischen Zürich und Bern benutzen darf wenn mein Ziel LSGG ist, und der PIC nicht in einem Schaltjahr geboren wurde... (versierte RAD-Kenner wissen was ich meine!).
Auch die Passkontrolle am Flugplatz ist erledigt, und natürlich haben wir das für diesen Tag geforderte PPR für den Flughafen Genf eingeholt.
Nur einen Flugplan, ein kryptisches Routing, und eine damit verbundene nervige Deadline für den Abflug, haben wir nicht. So bleibt genügend Zeit vor dem Einsteigen noch ein Schwätzchen mit zwei guten Kunden in Straubing zu halten, niemand muss davonstürmen weil „der Flugplan läuft“.
Gegen 18.15 Uhr steigt das dreiköpfige Messe-Team von Pilot und Flugzeug in die Twin Comanche ein und macht es sich in der eher sportlichen Kabine der PA30 so bequem wie es nur eben möglich ist.
Groundswitch auf ON und die Avionik erwacht zum Leben. Immer noch haben wir keinerlei Flugplan. Warum auch? Wir wollen je nur schnell in die Schweiz und das bitte nach IFR!
Ein fertiger IFR-Flugplan in weniger als 120 Sekunden!
Jetzt wird dem Vision-Air die Tagesaufgabe mitgeteilt: Nur wenige Zeichen muss man für die Eingabe des Flugplanes eintippen: Von EDMS nach LSGG, Alternate: LFLP, um 18.20 Uhr, Flugregeln: Z, Day of Flight: 060502, EET: 0200, Endurance 0315 und POB: 3. Fertig.
Das Vision-Air verbindet sich nun mittels GSM (oder Satphone) mit einem Server der Moving Terrain AG. Dieser erstellt innerhalb von Sekunden ein garantiert CFMU-konformes Routing für unseren Flug nach Genf, validiert dieses gegen IFPUV und schickt das Routing samt automatisch gewähltem IFR-Pickup (Maisach VOR) zurück zum Vision-Air ins Cockpit.
Dort kann ich mir die Streckenführung textlich oder auf der Karte ansehen. Ich akzeptiere, und Blitzplan überträgt den vorgefertigten Flugplan direkt in den Brüsseler CFMU-Computer. Das Statusfeld im Bordgerät springt auf „Flightplan Active“ und signalisiert mir so, dass ich nun einen akzeptierten, aktiven Flugplan im CFMU-System habe.
Selbstverständlich übernimmt das Vision-Air in diesem Moment das Flugplan-Routing in die NAV-Funktion des Gerätes, so dass ich nur noch die passende Karte für den Abflug vorwählen muss (in diesem Fall die VFR-Karte, weil wir ja erstmal VFR zum Pickup fliegen) und ansonsten keinerlei Eingaben mehr zu tätigen habe.
Der ganze Vorgang dauert – das ist an der Verbindungsanzeige des Telefons abzulesen – noch keine zwei Minuten!
Triebwerke an, zum Abflugpunkt 10 gerollt, Runup und unser „Gretchen“ ist auf dem Weg in den milden Frühlingsabend. Kurs 242° in Richtung Maisach VOR. Erstanruf auf München Radar 132.55 Mhz: „11Y squawk 6742, cleared present position direkt Maisach, thereafter as filed, climb FL80, IFR starts now.“
Fliegen kann so einfach sein!
Von ein paar praktischen Directs abgesehen sind bis nach Genf keinerlei Eingaben mehr am Vision-Air erforderlich. Auch besteht kein Grund zur Sorge, dass sich irgendwo zwischen Flugplanaufgabe, AIS und CFMU das Routing verändert hat, was man dann „cleared as filed“ ja nicht mehr mitbekommt. Das Routing, dass der Autopilot hier stur abfliegt, kommt direkt aus dem CFMU-Rechner ist also zwingend der aktuelle und gültige Stand meines Flugplans.
Sollte es dennoch einmal Klärungsbedarf zu einem Flugplan geben, steht bei Moving Terrain rund um die Uhr eine Hotline samt Mitarbeiter bereit. Moving Terrain bietet nämlich mehr als eine Automatisierung: Das Sulzberger Unternehmen wird zum vollwertigen AIS-Dienstleister.
Ebenso reibungslos erfolgt der Rückflug am 3. Mai.
Nur einen Tag haben wir auf der EBACE, es werden unzählige Termine abgearbeitet, viele Gespräche geführt. Wie um alles in der Welt soll ich da voraussagen können wann wir den Rückflug antreten können?
Wo soll sich der fliegende Geschäftsmann an einem solchen Tag die halbe Stunde Zeit klauen um mühsam mittels Streckenkarte und RAD ein brauchbares Routing auszuarbeiten?
Das letzte was man jedoch gebrauchen kann – angesichts restriktiver Öffnungszeiten am Heimatflugplatz – ist die frohe Botschaft des Groundcontrollers: „we don’t have a flightplan for you!“
Wir fliegen, wenn wir fertig sind mit der Arbeit an diesem Tag. Lediglich die Genfer PPR-Zeit gilt es zu beachten oder ggf zu verlegen. Geradezu sorglos laufen wir durch die Passkontrolle des GAT. Auf der Groundfrequenz werden derweil Startup-Delays am Fliessband ausgehändigt. Der Messeverkehr mischt sich jetzt mit dem regulären Verkehr am Flughafen Genf. Es ist viel los.
In einer solchen Situation ohne Flugplan zum Flieger zu spazieren und einfach einzusteigen, in der Erwartung eine Viertelstunde später bereits IFR in der Luft zu sein, müsste man üblicher Weise wohl als organisatorisches Harakiri bezeichnen. Nicht jedoch mit Blitzplan:
Einsteigen, Eingabe der Grunddaten: „LSGG EDMS Alt: EDDN, I, 1530 Uhr, FL130, EET: 0200, Endurance: 0600, DOF: 060503“ und unmittelbar nachdem das Vision-Air „Flightplan Active“ anzeigt der Erstanruf auf der Groundfrequenz – die Antwort: „11Y startup is approved, cleared EDMS as filed, MOLUS 1N Departure, squawk 4421“
Wieder übernimmt das Vision-Air das Flugplan-Routing in die NAV-Funktion. Lediglich die Departure „MOLUS 1N“ muss ich von Hand aus der Datenbank vorwählen. Manchmal kommt man sich als Pilot wirklich sehr überflüssig vor...
Seit der Osterwoche fliegen wir in der Redaktion von Pilot und Flugzeug als eine der ersten Operator das Blitzplan-System.
Lesen Sie in der Mai-Ausgabe unseren umfangreichen Testbericht mit Systembeschreibung, Routing-Vergleichen und weiteren Erfahrungsberichten. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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