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25. Juli 2006 Jan Brill

Flugsicherung: DFS Serviceverweigerung


Serviceverweigerung, Einschüchterung und Mauern: Das merkwürdige Verhalten der Deutschen Flugsicherung

Was, wenn Flight Information Service (FIS) nicht nur Informationen gibt, sondern auch noch Spekulationen anstellt, was ein Pilot wohl mit einer spezifischen Information anstellen wird? Und im Ergebnis ganz einfach die Auskunft verweigert? Das erlebten wir am 15. Juli 2006 im Luftraum südlich von München. Und weil der temporäre Zusammenbruch jeglicher Professionalität seitens FIS noch nicht reichte, wurde dieses höchst befremdliche Erlebnis auch noch durch einen kaum verhehlten Einschüchterungsversuch des Münchner Wachleiters gekrönt! Aber der Reihe nach...


Problemlose Abwicklung unseres VFR-Fluges auf dem Weg durch Österreich. Aber kaum 10 Minuten im Münchner Luftraum erleben wir eine glatte Auskunftsverweigerung und nachfolgend jede Menge Ärger. Flugsicherheit, made by DFS!
© Jeppesen 
Wir waren am Samstag, den 15.7. von Graz her kommend auf dem Weg nach Tannheim im Allgäu (EDMK). Uhrzeit: 0735 Z, also halb zehn Uhr Ortszeit. Wir flogen VFR mit Flugplan. Problemlos hatte uns die Österreichische Flugsicherung durch die diversen C- und D-Lufträume auf dem Weg über die Alpen gecleared. Wir waren in FL105 unterwegs. Nach dem Grenzüberflug empfahl uns Innbruck Radar jetzt München Information auf 126,95 zu rufen.
Das taten wir auch. Dort erbat ich Verkehrsinformationen und wenig später die Koordination einer Luftraum C Freigabe in FL105.
„Nicht möglich“ hieß es von München Information „too much IFR traffic.“ Rechtzeitig vor der Grenze des Alpensektors (FL130) zum Hauptsektor (FL100) sanken wir also auf FL95.
Da begann ich mir so meine Gedanken zu machen. „Too much IFR traffic?“ Warum nur zeigte das TCAD im Umkreis von 21 NM keinerlei Verkehr an? Und das schon seit 5 Minuten? Ich konnte mir die Verkehrslage um mich herum einfach nicht erklären. Zur Verbesserung der Situational Awareness in dem von mir beflogenen Luftraum erbat ich von FIS folgendes:
„11Y, for information purposes, requesting the frequency of the sector-controller in my area above FL100.“
Ich wollte die Frequenz auf dem zweiten COMM mithören um mir ein besseres Bild der Verkehrslage zu machen (vielleicht hatte ich auch Schwierigkeiten an den vielen, vielen IFR traffic zu glauben).
Die Antwort des FIS-Lotsen jedoch verblüffte mich ungemein:
FIS: „11Y, the controller just informed me that you have talked to him earlier and that he told you that there is too much IFR traffic. So you have everything you need. What’s your problem?“
Interessant – ich hätte also mit einem anderen Lotsen gesprochen? Nur leider wusste ich gar nichts davon!
Ich konnte mir an dieser Stelle keinen Reim auf die Aussage des FIS-Lotsen machen, da ich im deutschen Luftraum ausschließlich mit ihm gesprochen und keinerlei Kontakt zu anderen ATC-Stellen hatte.

Da ich jedoch auf der FIS-Frequenz keinesfalls in lange Diskussionen einsteigen wollte, wiederholte ich lediglich meinen Request:
A/C: „11Y, for information purposes only requesting the frequency of the local sector controller.“
FIS weigerte sich jedoch mir diese zu geben und beharrte darauf, ich hätte doch gerade mit dem Sektorlotsen gesprochen.

Um nun die FIS-Frequenz aber nicht weiter mit einer sehr befremdlichen Diskussion um offensichtlich falsche Behauptungen des FIS-Mitarbeiters zu belasten, beendete ich den Vorgang mit dem Funkspruch:
A/C: „11Y I copy your messeage, however, in german airspace we only had contact with you so far. Everything else we can pick up on the ground.“
Das wär’s gewesen zu diesem Thema – kurz vor dem Abmelden von der Infofrequenz forderte mich der FIS-Mitarbeiter jedoch auf, nach der Landung die Telefonnummer des Münchner Wachleiters anzurufen. Sie kennen dieses Gefühl? „Please call this number after landing...“ Das ist das gleiche Gefühl dass man beim Anblick einer Polizeikelle hat: „oh, shit!“.

Nun, der Flug war sauber verlaufen, ich hatte einen Zeugen an Bord, der Flugweg war vom GPS aufgezeichnet und ich hatte mir die üblichen Notizen auf dem Kniebrett gemacht. Das aktuelle NOTAM-Briefing von AIS-C lag noch abgespeichert auf dem Laptop, ebenso die notwendigen Wetterinformationen. Sollte ich auf diesem Flug irgendeinen größeren ATC-relevanten Bockmist vollbracht haben, wäre dies zumindest eine Überraschung. Aber man weiß ja nie – und Fehler passieren – auch mir – dauernd.

Anruf beim Großinquisitor

Also nach der an sich schon recht ereignisreichen Landung in Tannheim (7 Flugzeuge im Final, siehe Pilot und Flugzeug Ausgabe 2006/08), erstmal tief durchatmen, ins Gras setzen, etwas zu Schreiben bereitlegen und den Anruf bei der berüchtigten 089er-Nummer machen.


Auf diesem Flug, VFR knapp über den Wolken und dem Dunst wollten wir so lange wie möglich in FL105 bleiben und nicht auf FL95 oder FL85 sinken.
Zuerst kommt eine Ansage – das Gespräch wird aufgezeichnet. Na super – und wer bekommt diese Aufzeichnung? Vielleicht der Amtsrichter, wenn ich wirklich etwas verbockt habe und das auch noch verrate?
Kein Hinweis darauf, dass ich die Aussage auch verweigern kann. Ich habe nur die Wahl hier gleich aufzulegen und somit der Aufforderung des FIS-Mitarbeiters nicht nachzukommen, oder mich eventuell auf Tonband um Kopf und Kragen zu reden.
Es meldet sich Herr B., augenscheinlich der Wachleiter. Ob ich etwas zu sagen hätte oder ob ich eine Meldung machen wollte fragt er.
Wollte ich nicht. Um Himmels Willen! Wegen dem gesinnungsethischen Murks des FIS-Mitarbeiters eine Meldung machen?!? Ich hielt das Verhalten und vor allem die Falschbehauptung des FIS-Spiezialisten zwar für wenig hilfreich und die Serviceverweigerung der Frequenzauskunft auch für nicht zulässig, aber wenn ich diese Maßstäbe für eine formale Meldung anlegen würde, dann könnte ich nach jeder Landung getrost erstmal mindestens drei Reports gegen mich selber schreiben; und das wichtige System der Safety-Meldungen wäre voll mit persönlichen Animositäten. Nein – die Sache war eine Posse, aber ganz sicher keine Safety-Meldung gegen einen FIS- Mitarbeiter.

Aber der Wachleiter insistierte: „Ich solle mich doch mal äußern!“ Fragt sich nur zu was? Zu welchem Sachverhalt denn?!?
Mir kommt der Gedanke: Hier geht’s wohl um etwas ganz anderes. B. gibt lediglich allgemein an: „Nun wenn es Probleme mit einem Piloten gibt, dann gibt mir der Lotse das auf den Tisch und ich entscheide dann ob ich einen Report gegen ihn [den Piloten] schreibe oder nicht.“

Probleme? Mit einem Piloten?!? Moment mal...

Ich erkläre mich zu „der Sache“ (zu welcher eigentlich) nicht weiter telefonisch äußern zu können da das Gespräch aufgezeichnet würde und ich keine Information über die Verwendung dieser Aufzeichnung hätte. Ich würde mich aber gern schriftlich äußeren (jeder vernünftige Pilot würde spätestens jetzt seine GPS-Aufzeichnung und das NOTAM-Briefing noch mal sehr genau studieren).

Ich erkläre weiterhin, dass ich von dem Verlauf des Telefonats sehr überrascht sei, und dass ich erwartet hätte hier eine Information oder einen Hinweis auf Verhalten von mir oder Umstände meines Fluges zu erhalten.

Drohen und einschüchtern

Aber der Wachleiter setzt noch einen drauf: Nun, wenn ich so „uneinsichtig“ sei, müsse ich jetzt eben damit rechnen dass er einen „Report gegen mich schreiben würde.“
Spätestens jetzt erscheint die Sache komplett absurd: Was soll der Unfug? Will der Wachleiter hier mit der Androhung einer mir unklaren aber in jedem Fall höchst unangenehmen Verwaltungsaktion eine Aussage am Telefon erzwingen? Und zu welchem Sachverhalt eigentlich?
Das Telefonat endet hier. Vor Schreck hätte ich fast noch vergessen meinen Flugplan zu schließen...


Ich kenne das so: Eine telefonische Nachbesprechnung eines Fluges – egal ob diese nun vom Piloten oder Lotsen ausgeht, dient immer der Klärung sicherheitsrelevanter Fragen. Meistens weist der Lotse den Piloten hier auf eine Luftraumverletzung oder eine andere Beobachtung hin.
In der Regel ist es damit getan. Der Pilot lernt aus seinem Fehler oder zumindest aus der Beobachtung des Lotsen. Die normalerweise sehr hilfreichen Lotsen lassen es damit bewenden.
Das ganze ist „stricklty Business“ und unendlich wichtig, stellen diese Telefonate doch eine sachliche und vor allem produktive Vorstufe zu dem sonst folgenden hochnotpeinlichen Papierkrieg um Bußgleder oder Anzeigen dar.

Ich war selber schon „Gegenstand“ eines solchen Gesprächs. Irgendwann in den Neunzigern sollte ich nach der Landung in EDDN bei ATC anrufen. Ich war wohl VFR durch ein ED(R) irgendwo in Niedersachsen gedonnert. Der ATC-Mitarbeiter wies mich darauf hin. Ich erkannte damals mehrere Fehler in meiner Flugvorbereitung und Flugduchführung. Damit war die Sache selbst erledigt, ich weiß aber heute noch genau um welches ED(R) es sich drehte. Kein verantwortungsvoller Pilot nimmt ein solches Gespräch auf die leichte Schulter.

Manchmal weist auch der Pilot den Lotsen auf ein Problem hin. In jedem Fall aber ist der Zweck eines solchen Telefonats der Austausch von Informationen, und im Ergebnis die Verbesserung der Sicherheit.

Herr B. hat mir dagegen lediglich die „Information“ übermittelt, dass er eventuell beabsichtigt einen Report gegen mich zu schreiben. Da ich leider nicht weiß mit welchem Gegenstand ist der resultierende Sicherheitszugewinn oder Lerneffekt eher gering. Konsequenz: Wenn das nächste mal die DFS anruft, am besten gleich den Anwalt einschalten!

Oberlehrertum statt Sicherheitskultur

Was mich wirklich daran nervt: Der offene Umgang mit Fehlern und Beobachtungen ist die wichtigste Voraussetzung für eine halbwegs funktionierende Sicherheitskultur. Selbstverständlich ist unser Redaktionsflugbetrieb alles andere als fehlerfrei. Wir berichten über diese Fehler, dort wo wir der Meinung sind, dass unsere Leser davon profitieren können. Ein Drohgespräch, ohne jeden Sachbezug, wie das oben geschilderte, führt aber ausschließlich dazu, dass ATC-Mitarbeiter und Cockpitpersonal im Umgang miteinander die Schilde noch höher nehmen.
Davon profitieren zwar zweifellos die Anwälte in diesem Fachbereich, auf der Strecke bleibt aber die Sicherheit im Luftverkehr.


Natürlich bin ich an einer Aufklärung interessiert. Also schrieb ich am vergangenen Montag eine kurze Schilderung des – höchst trivialen – Flugverlaufes an die mir übermittelte Adresse. Ich füge die Aufforderung hinzu mir die Aufzeichnung dieses kafkaesken Telefonats zur Verfügung zu stellen, da ich offen gesagt meinen Ohren kaum getraut habe.

Die Deutsche Flugsicherung schreibt in ihrer Antwort man habe uns zwischen FIS und Radararbeitsplatz irgendwie „verwechselt“. Ebenso der Wachleiter. Nun gut, Fehler passieren eben. Maßnahmen würde man natürlich keine ergreifen (wegen was denn auch bitte), aber eine Entschuldigung für den Großschreck am Telefon gibt’s natürlich nicht.
Und natürlich sei der fragliche Sektor zum Zeitpunkt meiner Anfrage an seiner „Kapazitätsgrenze“ gewesen. Die Erklärung allerdings, wieso der Lotse die „Herausgabe“ der Frequenz verweigerte erscheint besonders kreativ:
„Da der FIS Spezialist bei der später folgenden Anfrage nach der IFR Kontrollfrequenz davon ausging, dass ein Wechsel auf diese Frequenz geplant war, verweigerte er dies mit dem Hinweis auf die übermittelte Ablehnung einer Luftraum C Freigebe.“
FIS macht sich also nicht nur Gedanken darüber die benötigten Informationen herbeizuschaffen, man macht sich auch Gedanken wozu der listige Pilot diese Information wohl verwenden wird. Nicht übel!
Kommt der FIS-Lotse in seinem Ratschluss zu der Erkenntnis, dass der Verwendungszweck der Information irgendwie nicht akzeptabel ist, verweigert er einfach die Auskunft. Herrschaftswissen nennt man das. Ich glaube, das hat sich die ICAO bei der Definition des Flight Information Service anders vorgestellt.
Zu dumm nur, dass ich – weil ich diese unselige Praxis kenne – in meiner Anfrage ausdrücklich vorangeschickt hatte: „for information purposes only.“

Aber Schuld ist ja sowieso der Pilot. Die DFS schreibt uns weiter:
„Hintergrund ist zunehmende Praxis von Lfz.-führern, welche eine Ablehnung einer Freigabe in den Luftraum C zum Anlass nehmen, die entsprechende IFR Kontrollfrequenz zu schalten um es unter Umgehung von FIS nochmals direkt mit dem IFR Lotsen zu versuchen.“
Mal angesehen davon, dass es schon einer bemerkenswerten Verformung der Logik bedarf mir die Auskunft einer Frequenz zu verweigern, mit der ich ja angeblich kurz zuvor gesprochen haben soll, scheint die DFS jeden Piloten für einen notorischen Quengler und Lügner („for information purposes only“) zu halten.

Man könnte dies als den kompletten Durchbruch des Blockpart-Syndroms bezeichnen, in Kombination mit dem Zusammenbruch jeglicher Professionalität.

Natürlich habe ich keine Sekunde daran geglaubt, dass der Sektor wirklich voll sei. Aber eine Frequenz wenigstens mit anzuhören, sei es zur Situational Awareness oder zur journalistischen Recherche, das muss möglich sein. Und zwar bitte ohne explizierte Erlaubnis eines „FIS-Spezialisten“.


Eine Ausnahme, aber eine ärgerliche

Solche Vorgänge sind die Ausnahme. Deshalb berichten wir darüber. Die Regel besteht in gutem, flexiblen und hilfreichem ATC-Service durch FIS-Mitarbeiter und Fluglotsen der Deutschen Flugsicherung.

Wir müssen aber feststellen, dass es im Luftraum immer wieder zu Situationen kommt, in denen das Misstrauen zwischen Fluglotse und Pilot zum echten Arbeitshindernis wird.

Erstens, muss man festhalten, dass egal in welcher Höhe, egal zu welcher Tageszeit VFR-Freigaben durch den Münchner Luftraum C kaum zu bekommen sind. Das ist nicht Sinn und Zweck eines Terminal Airspace. Luftraum C ist kein IFR Getto, und das gilt für den Luftraum C über FL100 ganz besonders. Mit vollem Luftraum hat dies wenig zu tun. Es handelt sich dabei um eine Kostenentscheidung der DFS, die – als Privatunternehmen vor der Kapitalprivatisierung – immer mehr Verkehr mit immer weniger Personal abwickeln möchte. Der Luftraum ist nicht voll, die wenigen Losten sind überlastet. Wer’s nicht glaubt, kann’s nachlesen im Performance-Review der Eurocontrol. Soviel Ehrlichkeit sollte möglich sein.

Zweitens: Sollten Piloten tatsächlich einem Korb von FIS erhalten hat man dies zu akzeptieren. Hinterherquengeln auf der Radarfrequenz ist natürlich Unfug und äußerst kontraproduktiv.

Drittens: Wenn aber ein Pilot von einem FIS-Mitarbeiter eine Information haben möchte, muss dieser die Information im Rahmen seiner Workload gefälligst rüberschieben und um Gottes willen nicht beurteilen zu welchen Zwecken der Pilot nun eine Frequenz, eine MEA oder eine Wetterinformation benötigt!
Luftfahrt muss „stricktly Business“ bleiben. Piloten haben ihre Verantwortung, Lotsen und FIS-Spezialisten eine andere.
Quengelt ein Pilot dennoch später auf der Radarfrequenz, dann wird der Lotse ihm schon die passende Abfuhr erteilen. Vom Verhalten einiger auf das Verhalten aller zu schließen, wäre etwa so als ob man den hier zu Tage getretenen Grad an Unprofessionalität auf sämtliche Lotsen und FIS-Spezialisten ausdehnen würde.

Viertens: Besteht nach einem Flug Klärunsgbedarf seitens ATC oder der Cockpitcrew, muss dieser ebenfalls business-like bleiben! Fragemethoden nach dem Motto: „na äußern Sie sich mal, sonst schreibe ich einen Report“ verhindern den notwendigen und nützlichen Austausch von Informationen zwischen Cockpit und Flugsicherung.


Und damit unser Positiv-Absatz kein Feigenblatt bleibt, hier zum Schluss zwei sehr unterschiedliche Beispiele guter und flexibler ATC in Deutschland:

  1. Mitte Mai flogen wir auf einer VFR-Departure ex EDDH kurz und aus Versehen in den Luftraum C ein. Die Gründe für diesen Fehler haben wir in Pilot und Flugzeug, Ausgabe 2006/06 S. 32 ff beschrieben. Der Zuständige FIS-Spezialist belehrte nicht, er ermahnte auch nicht, sondern er machte uns ruhig und professionell auf den Fehler aufmerksam und half danach sogar noch freundlich die Ursache für den Fuckup zu identifizieren. Das ist der Normalfall (nicht, dass wir in den Luftraum-C dusseln, sondern dass Lotsen und FIS-Spezialisten helfen und assistieren).

  2. Am 14. Juli flogen wir am Abend mit einem Z-Plan ex EDMS in Richtung Graz. Aufgrund zahlreicher Gewitter war im Münchner Osten die Hölle los. Airliner verlangten immer neue Deviations auf der Suche nach Comfort-Miles für die Passagiere, dazu Missverständnisse im Funk, Nachfragen und Stress in den Stimmern der Crews. Zum ersten Mal hörte ich ein „deviation not approved“ auf einer Frequenz und irgendwo dazwischen reicherte noch jemand die Stimmung mit einem „TCAS-Climb“ an. Trotzdem klappte unser IFR-Pickup quer durch den Münchner Luftraum mitsamt der erbetenen Deviation und Block-Altitude wie am Schnürchen. Auch das ist gute ATC.


  
 
 




26. Juli 2006: Von Thomas Schmidt an Jan Brill
Hallo Herr Brill,

eine sehr gute Bestandsaufnahme und Analyse!
Auch Lob darf und soll man schreiben und auch auf die Tatsache darf man hinweisen, dass "unglückliche" oder negativ in der Erinnerung hängen gebliebene Vorfälle, nicht verallgemeinert werden dürfen.
Prima!

Ein professioneller Bericht auch für alle diejenigen, die (unbewußt??) die Schuld immer beim anderen suchen oder ständig schlechte Erlebnisse mit der DFS, zu verallgemeinern versuchen. Es gehören mindestens IMMER 2 dazu...!


Grüße,
TS
28. Juli 2006: Von Tim R. an Jan Brill
Hallo!

Sie wollten doch "nur mal eben" beim Radarlotsen 'reinhören, ob es wirlich soooo voll ist, oder? Das klingt doch für den FIS-Menschen so, als ob Mama "Nein" gesagt hat und sie es noch mal bei Papa versuchen wollen. Kann mir vorstellen, wenn der da leicht angesäuert reagiert.
Was für "Information" haben sie sich denn da erhofft? Wollten sie anhand der Funksprüche auf Radar feststellen, wo die Traffics sind? Falls ja, wieso haben sie FIS nicht gebeten, ihnen ein paar Traffics auszupointen, die einen Durchflug durch den C Luftraum unmöglich machen. ... ok, da wäre er sicherlich übersäuert...
28. Juli 2006: Von Intrepid an Jan Brill
Es war an einem Samstag, und da waren bestimmt Sektoren zusammengelegt worden, demzufolge der 21-NM-Scan auch keine Aussage über den Traffic machen kann.

Gleichwohl es bleibt der Verdacht, dass die Ablehnungen grundsätzlicher Natur sind. Fliegen Sie doch demnächst immer nach IFR und lauschen auf der FIS-Frequenz mit, ob andere abgelehnt werden. Dann haben Sie einen besseren Überblick, wann es geht und wann nicht.
28. Juli 2006: Von Michael Hermann an Intrepid
Das mit dem Frequenzabhören zwecks Verkehrsfeststellung wird es bald sowieso nicht mehr brauchen, sofern ich die Funktion der Mode-S-Transponder richtig verstanden habe.
Da schreit ja jedes Flugzeug laut und deutlich "wer, wo, wie hoch".
Da kann man sich in München mit einem passiven Empfänger hinsetzen (kostet bei Filser oder so praktisch nichts) und dann alle Flugbewegungen auf dem PC mitloggen und gleich hübsch auswerten.
Wieviel Verkehr in welcher Höhe zu welcher Zeit: ein Knopfdruck.

Sowas wäre auch ganz praktisch für Möchtegernterroristen, weil ein fettes Ziel einer hypothetischen Rakete immer brav sagt, wo es zu finden ist.
Tatsächlich ist das aber keine Gefahr, weil der Raketenbastler selbstverständlich bei der ZÜP durchfällt.
Oder so.

(Man korrigiere mich, wenn ich Mode-S falsch verstanden habe)

Michael H.
29. Juli 2006: Von Walter Pohl an Tim R.
Servus Tim,

es ist halt schon ein Unterschied, ob es sich um 2- oder 3-jährige Kinder handelt, die von Papi holen wollen, was sie von Mami nicht bekommen haben, oder um g'standene Mannsbilder, denen es richtigerweise irgendwann mal beigebracht wurde, dass es zur good airmanship gehört, sich jederzeit ein Bild über den Verkehr um einen herum zu machen. Welch Arroganz und welch armseliges professionelles Verhalten, dem Piloten diese Information aus welchen Gründen auch immer vorzuenthalten!
###-MYBR-###
Grüße
LFC
30. Juli 2006: Von Intrepid an Michael Hermann
Wenn ich das richtig verstanden habe, werden bei Kleinflugzeugen mit dem Mode-S-Signal keine Flugzeugkoordinaten übermittelt. Auf so einem Zimmer-Radar-Gerät für ca. 700 EUR, die man jetzt überall kaufen kann, wurde unsere P28A mit Mode S nicht sichtbar!
30. Juli 2006: Von Florian Guthardt an Intrepid
Habe heut auch nen Bericht über diese Zimmer-Radar Teile gelesen und das wäre wirklich interessant ob da alle Mode S Maschinen sichtbar sind weil dann wäre das am Laptop Airborne angeschlossen ein wirlich interssanter Traffic-Monitor....
30. Juli 2006: Von Michael Hermann an Intrepid
Peter,

ich bin jetzt (gebe ich zu) zu faul, nach Mode-S zu googlen.
Aus meiner Erinnerung an einen Vortrag von einem Filser-Mann:

Das Mode-S-Equipment kennt verschieden Genauigkeitsklassen. Die Genauigkeit wird im Antwortsignal wohl mitübermittelt, damit der Empfänger weiss, ob er das Signal z.B. für TCAS-Zwecke einsetzen kann oder nicht.
Zudem kann man natürlich "ungenaue" Antworten auch ausblenden, das könnte bei deiner Anzeige auch sein. Oder er hat eben gar keine GPS-Koordinaten zu senden, dann geht es nicht.

Ich denke, die dicken Brummer werden alle brav "hier" mit grosser 3D-Genauigkeit schreien. Der Filser-Mann hatte solche "Passivflugaufzeichnungen" zur Vorführung dabei, das war einfach mit einem Empfänger in der Pampa. Sagte er.

Summa summarum denke ich doch, dass man sich mittels Mode-S einen guten Überblick über das Verkehrsaufkommen über die Zeit verschaffen kann, auch wenn das eine oder andere Kleinflugzeug keine Kartenspur hinterlässt, sondern nur als "bin auch da" auftaucht.
Das wird dann alles in einen Sammeltopf geworfen :)

Es rentiert sich ja für einen bösen Buben eh' nicht, die Piper runterzuholen, der Airbus lohnt schon eher.


Michael H.
2. August 2006: Von Lothar R. Kötter an Jan Brill
Beitrag vom Autor gelöscht
2. August 2006: Von Thomas Schmidt an Lothar R. Kötter
Herr Kötter,

einmal abgesehen davon, dass Ihre herablassende und arrogante Art hier verbal mit anderen Forenteilnehmer zu reden (von Diskussion kann ja wohl keine Rede sein!), auf einen zumindest seltsamen Charakter schließen läßt, so kann ich dazu nur sagen:

Ihr Zitat:
"Nachdem ich zweimal knapp einem - womöglich stundenlangen - Arrest wg. Widerworte und Unbotmäßigkeit am Grenzübergang entgangen war, habe ich mich entschlossen, nur noch nach Berlin zu fliegen."
Zitat Ende

Wundert mich bei Ihrer Art mit Menschen zu reden (seien es auch Grenzer gewesen) nicht... Mal eine Nacht in der Zelle hätte vermutlich wohl auch nicht geschadet.

Man kann ja diskutieren, sollte aber den Respekt seinem Gegenüber nicht vergessen und DAS tun SIE regelmäßig!
Nach dem Motto:
"Alle anderen sind geistig unterbemittelt (weil nicht so belesen wie Sie, was aber nichts heißen muss) und nur Sie haben den einzig wahren Durchblick...! Ist ja lächerlich!

Sie sagen selbst:
"Wenn ich mir vorstelle, mir wäre das zugestoßen mit meiner wesentlich geringeren Erfahrung, nicht auszudenken"
... dann wäre es besser, wenn man nicht soviel Ahnung von den Zusammenhängen hat, einmal Inne zu halten, aber das scheint Ihnen fremd zu sein.

Sie sagen:
"In Wirklichkeit sind sie zu nix berechtigt. Sie haben ihren Service-Job zu tun und sonst nix."
Falsch! Wenn Sie mal nicht nur Tucholsky lesen würden, sondern auch mal das Luftrecht würde sich Ihr Durchblick vielleicht etwas verbessern.

Ich zitiere nicht Tucholsky sondern den bekannten Kabarettisten Dieter Nuhr und der sagte:
"Wenn man keine Ahnung hat, einfach mal die Klappe halten!"

In diesem Sinne,
TS
###-MYBR-###
P.S.:
Im übrigen erfüllen Sie alle Voraussetzungen für einen Troll und was das ist finden Sie unter www.wikipedia.org
2. August 2006: Von Markus an Thomas Schmidt
Beitrag vom Autor gelöscht
2. August 2006: Von Michael Hermann an Markus
Beitrag vom Autor gelöscht
2. August 2006: Von Lothar R. Kötter an Jan Brill
Beitrag vom Autor gelöscht
3. August 2006: Von Thomas Schmidt an Lothar R. Kötter
Hallo Herr Kötter,

Zitat:
"Ich erwarte von der DFS Kompetenz und Professionalität und – ja – Hilfsbereitschaft, wenn ich einen (lässlichen) Fehler gemacht habe oder gerade machen will, und Freundlichkeit. Mir sind sehr oft diese Eigenschaften begegnet. Nicht umsonst bedanken sich viele von uns im Funk bei den Damen und Herren der DFS wegen dieser Eigenschaften. Jedenfalls höre ich das bei jedem Flug. Aber es gibt eben auch andere Fälle."
Zitat Ende

Na also, doch nicht alles so schlimm... Geht doch und selbst ich kann diese Aussage unterschreiben.
Warum haben Sie dann weiter oben so "überreagiert", wenn man es auch anders und angemessener formulieren kann?

Sei´s drum, Ihr letzter Beitrag geht jedenfalls in Ordnung!

Grüße,
TS
3. August 2006: Von Walter Pohl an Lothar R. Kötter
Servus Koetter,

Aus Deinem Beitrag:
"Da ist haargenau die Methode beschrieben, und hinter der Methode steht die Haltung."

... und hinter der Haltung das System. Hier immer wieder aufs Schönste bestätigt durch einige Apologeten des Obrigkeitsstaats.

Beste Grüße
LFC
3. August 2006: Von Wolff Ehrhardt an Walter Pohl
Hallo Herr Kötter,

bei mir kommt immer das komische Gefühl hoch, wenn Gesprächsparter mit Zitaten aus Büchern versuchen glänzen zu wollen, das diese meistens a.) selbst nicht die Ahnung haben, b.) mit diesen Zitaten Ihre eigen Unsicherheit zu kaschieren versuchen und c.) oft gar nicht so genau wissen, von was Sie eigentlich reden und so überheblich wirken.

Würde ich mal an Ihrer Stelle darüber nachdenken.

PS: Kurze Beiträge kommen in Foren grundsätzlich besser an. Wenn Sie längere Beiträge schreiben möchten, empfehle ich einen Verleger oder Sie reden Sie mit Jan Brill. Vielleicht druckt er was von Ihnen ab.
3. August 2006: Von Thomas Schmidt an Wolff Ehrhardt
Hallo wehrhard,

*Daumen hoch* so ist es!
6. August 2006: Von Michael Höck an Thomas Schmidt
Um mal aufs eigentliche Thema zurückzukommen:

Wer glaubt, das in FL100 bis 120 zuviel Traffic ist, lügt sich selbst an. However, die Wahrscheinlichkeit, das im gesamten Sektor viel bis sehr viel los war oder aber verschiedene Sektoren zusammengelegt waren und somit die Arbeitsbelastung relativ hoch war, ist IMO sehr gross...

Trotzdem: was hätte es den FIS Lotsen gekostet, Herrn Brill die Frequenz zu geben ? Hätte dieser dann versucht, doch noch ne Clearance zu bekommen, hätte der WL nen Grund gehabt zu drohen.
Immerhin hat die 11Y ja nicht die nächsten 6 Richtigen verlangt, sondern nur ne Frequenz, die aus der Karte nicht unbedingt zu erkennen ist.

Was soll ein solches Verhalten seitens der DFS ? Ich habe den Eindruck ( nur mein Meinung!), das gerne mal dem D-E oder D-G oder D-I etwas belehrt wird, beim Kranich oder dgl. traut man sich sowas jedoch nicht.
Ein Beispiel:
In München musste ich mal Durchstarten weil ein LH A310 auf der Runway stand und trotz T/O Clearance sich nicht bewegte und auch nicht auf die Aufforderung, die Runway zu verlassen reagierte. Nach meiner Landung hatte ich telefonischen Kontakt mit dem Lotsen, der keinen Report oder sonstige Massnahmen ergreifen wollte (auch nicht den berühmten Anruf nach der Landung!)- und dies obwohl der Airbuspilot wohl schon auf den Groundfrequenzen wegen eines Slots schon übel aufgefallen war.(Zitat vom Lotsen: der hat schon die ganze Zeit auf jeder Frequenz gestänkert weil Er wegen Slot warten musste)

Was hätte der Lotse wohl getan, wäre ich mit meiner Citation auf der Bahn stehen geblieben und hätte der LH-Bus durchgehen müssen ?

Gott sei Dank haben die meisten Lotsen beriffen, das auch E/G/I - Flieger Kunden sind, die paar Verbliebenen holt hoffentlich bald die Pension ein...
7. August 2006: Von Peter Schneider an Jan Brill
Beitrag vom Autor gelöscht

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