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12. Juli 2006 Jan Brill

Technik: Insolvenz HPA


HPA meldet Insolvenz an

Wie soeben gegenüber Pilot und Flugzeug telefonisch bestätigt wurde hat die High Performance Aircraft GmbH & Co. KG am Montag Insolvenz beantragt. Das in Heringsdorf ansässige Unternehmen befasste sich mit der Entwicklung einer modernen Dieseltwin, der TT62.
Im Februar 2005 flog der Erprobungsträger der TT62. Der Erstflug verlief allerdings nicht zufriedenstellend. Seit Herbst 2005 arbeitete das Team des Heringsdorfer Unternehmens an einem Alternativkonzept in herkömmlicher Triebwerkskonfiguration.



Cockpit des Erprobungsträgers TT62
© hp-aircraft.de 
Pilot und Flugzeug berichtete bis zum Jahr 2005 intensiv über das Projekt, dass auf eine Initiative von Heiko Teegen zurückgeht. Mit dem Wechsel in der Redaktion von Pilot und Flugzeug nach dem Tode von Heiko Teegen gingen die HPA und dieses Magazin personell getrennte Wege.

Zuletzt berichteten wir in Ausgabe 2005/10 über die nach unserer Ansicht schwierige Situation, in der sich das Unternehmen befand. Darin setzte sich dieses Magazin auch kritisch mit der eigenen zurückliegenden Berichterstattung zum Thema TT62 auseinander (download PDF).

Suche nach Investoren

Auf der ILA2006 in Berlin suchte man noch nach Investoren. Zur Messe schickte das Unternehmen eine Pressemitteilung an die Fachpresse. In der Redaktion von Pilot und Flugzeug konnten wir die darin gemachten Angaben allerdings nicht nachvollziehen und nahmen von einer Verbreitung dieser Meldung Abstand.

Dass ausgerechnet PuF zur ILA nichts über die HPA schrieb sorgte indes für zahlreiche Irritationen und Nachfragen. Mit Rücksicht auf die Situation des Unternehmens verzichteten wir jedoch auch auf eine weitere kritische Analyse kurz vor der Messe.

Zuletzt sei ein Investor abgesprungen, als Folge davon blieb Geschäftsführer Götsch keine andere Möglichkeit mehr als die Insolvenz der Gesellschaft zu beantragen. Wie es und ob es weitergeht mit der HPA, ist unklar. Der Insolvenzverwalter hat nun Zeit bis Ende August.


  
 




18. Juli 2006: Von Mueller Manfred an Jan Brill
Man konnte es bereits seit langem ahnen, daß HPA mit dem Rücken an der Wand steht. So nimmt nun Teegens Projekt das gleiche bittere Ende wie von Gablenz mit Cargolifter, welches ja von ihm sehr angegriffen wurde - verständlicherweise. Sich selbst gegenüber war Teegen jedoch nicht selbstkritisch, sondern geradezu blindlings euphorisch. Beiden Projekten ist eines gemeinsam: von Anfang an waren grundlegende Mängel erkennbar, die eine Machbarkeit ausschlossen.

Bei Cargolifter die Unsinnigkeit 200t load an einer Flexhülle befestigen zu wollen sowie die Unmöglichkeit der Auftriebskompensation von Tonnen verbrauchten Kraftstoffs. Dennoch gaben sich Ingenieure incl. einem Prof. aus Stuttgart dafür her, das Konzept gesund zu beten. Ein Touch von Aktionärsbetrug hing da ständig in der Luft, zum Schluß noch gekrönt durch einen banalen Fesselballon - das konnte aber dann niemand mehr fesseln.

Bei Teegens Projekt war von Anfang an die Problematik des mehrfach gewinkelten Antriebsstranges erkennbar, wie dann auch die Testflüge (oder der eine) bewiesen, die Leistung nicht adäquat übertragen werden kann, geschweige ausreichende Motorkühlung gewährleistet ist - ein LKW Antriebsstrang ist eben nicht einfach für Props realisierbar. Erinnere mich noch an ein nettes Gespräch mit Teegen anlässlich der Aero neben dem aufgebauten Mockup. Hinweise auf mögliche Probleme mit dem Antriebsstrang, insbesondere Schwingungen in allen Modalformen, wies er in seiner arroganten journalistischen Art gleich ab. Im nächsten PUF setzte er noch eines drauf und karrikierte die doch so zahlreichen "Luftfahrtingenieure" und "Schwingungsexperten" die sich auf seinem Stand bedenklich geäußert hätten.

So kam es nun wie es kommen mußte, das Geld ist in den Sand gesetzt - sicher kein Aktionärsbetrug vielmehr Selbstüberschätzung eines sicher guten Journalisten der sich zum Flugzeugbauer berufen fühlte, begleitet von Ingenieuren die das Konzept wider jeglicher Erfahrung gesund beteten - nur der Prof. aus Stuttgart fehlte diesmal.
19. Juli 2006: Von Bernd Juhrig an Mueller Manfred
Guten Morgen,

es war wohl nicht nur ein Schwingungsproblem.Wir Mooneypiloten (www.mooney.de) hatten vom 31.3. - 2.4.2006 ein Fliegertreffen auf Usedom und als Event u.a. eine Werksbesichtigung bei HPA.Die Offenheit, mit der die wahren Probleme geschildert wurden,haben mich glatt erstaunt:

Am Schlimmsten war wohl die Tatsache, dass sich das Flugzeug genau "anders herum" verhielt,als intuitiv erwartet wird,also:
Beim Gasgeben (z.B. Go-around in IMC am Minimum ohne Sicht!) geht die Nase runter, beim Gas wegnehmen aber hoch. Dies ergab sich aus der Anordnung der hinteren Propellerschubebene.
Weiterhin hat man sich von der Sidesticksteuerung verabschiedet,da völlig unpraktikabel.Die unsymmetrische Krafteinleitung beim Abfangen hätte jeden Durchschnittspiloten überfordert.
Jedenfalls wurde behauptet,das der Testpilot heilfroh war,wieder gelandet zu sein....

Das Cockpit des neuen
Prototypen stand da schon mit konventioneller Steuerung (amüsant: Steuerhörner waren von einer Twinco!).

Schade,dass nun alles vorbei ist,denn mit den eleganten neuen Cowlings für die konventionellen Thielert-V8 sähe das Flugzeug schon fast wie eine Turboprop. aus.

Viele Grüsse

BJ
19. Juli 2006: Von Gerhard Uhlhorn an Mueller Manfred
Hallo Herr Mueller,
eigentlich sollte es möglich sein im Cargolifter den Treibstoffverbrauch zu kompensieren. Was spricht denn dagegen das Helium kontinuierlich in Drucktanks zu pumpen. Dadurch würde der Auftrieb ebenso kontinuierlich abnehmen.

Und auch für die TT62 gäbe es sicher eine Problemlösung. Vielleicht sollte man bei HPA einen Querdenker einstellen. ;-)

Gruß
Gerhard Uhlhorn

P.S.: Es ist ein Naturgesetz: Für jedes Problem gibt es auch eine Lösung. Nur ist es nicht immer leicht sie zu entdecken. Manches mal muss man sehr um die Ecke denken um sie zu finden.
19. Juli 2006: Von Walter Pohl an Gerhard Uhlhorn
Servus,

bitte alles, nur keine neue Cargolifterdiskussion!

Die Insolvenz der HPA muss ja noch lange nicht bedeuten, dass die Ideen Heiko Teegens begraben werden müssen. Die damals auslösenden Umstände, die durchgeführte Leserbefragung, Anforderungsprofile, Wartungskosten, der Mangel an zeitgemäßen Twin-Zellen, das gilt doch alles heute noch. Vielleicht findet sich die unternehmerische Persönlichkeit, die bereit und in der Lage ist, die Ideen des HT jetzt, 5 Jahre weiter, zu modifizierne und umzusetzen.

Beeinflusst war Teegens Bild seines neuen flugzeugs doch zweifellos von seinen ausgiebigen Erfahrungen mit dem Aerostar. Vielleicht findet sich wieder jemand, der die notwendige Fachkenntnis, den Diridari und die Hartnäckigkeit und Entschlossenheit mit- oder zusammenbringt, das beste aus Aerostar und TT in einen machbaren Entwurf einer neuen, wettbewerbsfähigen Twin zu vereinen.

Denn, 3 Euro fürs Phrasenschweinderl, in jedem Ende liegt ein Anfang. Nur nicht für den Cargolüfter!

Grüße
Euer LFC
19. Juli 2006: Von Intrepid an Walter Pohl
Die TT62 würde man mit entsprechendem Einsatz von Mitteln bestimmt ans Fliegen bringen. Aber nicht zu dem erwarteten Preis! Nicht technisch sondern kaufmännisch eine Totgeburt, glaube ich.
20. Juli 2006: Von Gerhard Uhlhorn an Walter Pohl
Sehr geehrter Herr Pohl!

> bitte alles, nur keine neue Cargolifterdiskussion!

Das wollte ich auch nicht. Ich gehörte und gehöre auch nicht gerade zu den Cargolifter-Befürwortern. Ich wollte damit eigentlich nur sagen, das man durchaus eine Lösung finden kann. Nur kommt diese nicht immer von den Fachleuten, sondern manchmal auch von sachfremden Personen. Den Fachleuten (Ingenieure, Volkswirte, Handwerker usw.) fehlt manches mal die Distanz um die Lösung für das Problem zu erkennen zu können.

Ich habe beruflich oft damit zu tun und löse alle möglichen Probleme. Meistens sind es Probleme technischer Natur, oft sind sie kaufmännischer und manches Mal auch zwischenmenschlicher Natur.

Es ist jammerschade, das gute Ideen machmal an Kleinigkeiten scheitern müssen. Unsere Geschichte ist voll mit Beispielen, wo es galt Dinge zu verwirklichen, die zuvor als unmöglich galten. Denken Sie nur an die Anfänge der Fliegerei oder die schwierigen Versuche Raketen mit flüssigen Treibstoff zu betreiben und die vielen anderen Fälle in der Historie. Diejenigen, die es geschafft haben diese Träume zu verwirklichen, haben nie an sich selbst gedacht. Sie haben nicht aufgegeben, weil sie wussten, dass es gehen muss.

Nur wenn man sieht, dass Leute mit Ideen und einer großzügigen Finanzdecke ausgestattet, plötzlich anfangen schon in der Anfangsphase alles nur vom Besten anzuschaffen, ohne auch nur einen Euro verdient zu haben, sich selbst ein fürstliches Gehalt zu zahlen, dann ist der Absturz fast sicher. Solche Projekte sind was für Menschen, die völlig selbstlos und absolut integer sind und über ein ungewöhnliches Maß an Zielorientiertheit und Durchhaltevermögen verfügen.

Ich würde mich freuen, wieder die majestätischen Luftschiffe am Himmel zu sehen, oder die TT62 in ihrer ursprünglichen Fassung im Laden stehen zu sehen. Beide Projekte sind generell realisierbar. Nur: Es müssen auch die Rahmenbedingungen stimmen.

Noch zur TT62:
Ein Luftfahrzeug mit überwiegend Teilen aus dem Automobilbau würde die Qualität dramatisch anheben und es gleichzeitig günstiger werden lassen, selbst wenn man die Motoren nun in die Tragflächen bauen sollte. Auch wenn vielleicht Teile aus dem Automobilbau etwas modifiziert werden müssten (Kälte-, Druck- und Korrosionsfestigkeit), man könnte diese Modifikationen ohne nennenswerten Aufpreis umsetzen, wenn die modifizierten Teile anschließend auch im Automobilbau als Verbesserung verwendet würden. So würden beide Seiten profitieren.
Ich denke, dass das Konzept der TT62 (Standardteile und Baukastenprinzip) generell richtig ist. Ich hoffe, dass man einen Weg findet es noch umzusetzen.


So, ich muss nun wieder an die Arbeit und ein Problem lösen :-)

Gruß aus Hamburg
Gerhard Uhlhorn
22. Oktober 2006: Von Guido Poethke an Gerhard Uhlhorn
Sehr geehrter Herr Uhlhorn,
ich kann Ihrer Äußerung nur zustimmen. Vielleicht gibt es nach der nun eingereichten Insolvenz, welche leider zu Lasten der bisherigen Investoren und künftigen Kunden geht, eine realistische Chance, das Projekt fortzuführen. Der Bedarf ist zweifelsohne vorhanden, wenn der Preisrahmen stimmt und die Mängel behoben sind. Die jetzige "Stunde NULL" könnte mit ein wenig Geschick auch ein Segen für das Projekt sein.

Im Sommer 2005 wurde ich durch die "heiligen" Hallen in Heringsdorf geführt. Schon damals wurde offen über den zu erwartenden Preisschub diskutiert. Damit war die Fähigkeit zur Konkurenz begraben - nur erfolgte die Beerdigung erst ein Jahr später...

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