 |
|
Antworten sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
11. Juli 2006 Jan Brill
Flugsicherung: Segelflugsektoren
Rätselraten im Cockpit: Versteht die DFS den eigenen Luftraum nicht mehr?
Gebiete, die für den „motorgetriebenen Verkehr“ gesperrt aber in keiner Karte als solche zu erkennen sind? Unklare Luftraumstruktur mitten in Deutschland? Wieder einmal erlebten wir im Redaktionsflugbetrieb ein Kapitel aus der endlosen Luftraumsaga: Warum einfach, wenn’s auch kompliziert geht?
Wir befanden uns mit unserem braven Redaktionsflugzeug (PA30, N7311Y) am Sonntag, den 2. Juli 2006 auf dem Flug von Dänemark nach Marl Loemühle (EDLM). Wir hatten am Wochenende einen Routing-Artikel für die kommende Ausgabe recherchiert, auf dem Rückweg machen wir noch Station in Marl, wo die Regionalposse um den Flugplatz der Stadt eine erstaunliche und durchaus amüsante Wendung genommen hat (pikante Details in der kommenden Ausgabe von Pilot und Flugzeug am 26.7.).
Von Nordosten her kommend befand sich die PA30 gegen 13.00 Uhr Z noch ca. 60 NM vor Marl. In FL120 fliegend waren wir im Luftraum C unterwegs, der Flug wurde mit einem Z-Plan nach IFR durchgeführt, dank 10-15 Knoten Rückenwind standen knappe 200 KTS Groundspeed auf dem GPS, es war also Zeit für den Sinkflug.
Anflug nach Marl mit Flugregelwechsel
Kein Sperrgebiet, keine Beschränkung ist verzeichnet, die es dem Piloten ermöglicht wengstens zu ahnen, dass er westlich von Münster nich durch den Luftraum D fliegen kann. Unklare Luftraumstrukturen wie diese aus der Feder der DFS stellen ein klares Risiko für den Luftverkehr da. | © Jeppesen |
Das Approach-Briefing wurde durchgeführt: Marl ist ein VFR Platz, das Wetter war CAVOK von Pol zu Pol. Der Plan: Circa 10 bis 15 NM vor dem Flugplatz will ich IFR canceln. Zwei Gründe: Erstens ermöglicht mir dies noch nach IFR durch den Terminal-Luftraum von Münster zu fliegen, also nicht in die Situation zu kommen nach dem Canceln von IFR mit dem für den Frankfurter Luftraum typischen „avoid airspace C“ (hier D) vor die Tür gesetzt zu werden, und zweitens sind 10-15 NM ausreichend lang mich in den Platzverkehr von Marl nach VFR einzuordnen.
Loemühle Info läuft auf dem zweiten COMM mit, wir hören: es viel los am Platz, Fallschirmspringer sind unterwegs, die Piste 07 ist in Betrieb. Wir werden also etwas östlich am Platz vorbeifliegen um die Springer zu meiden, und uns dann über die veröffentlichte (Rechts)-Platzrunde via Gegenanflug in den Verkehr einordnen.
Luftraumstruktur für den Anflug
Und was macht der Luftraum? Momentan sind wir im Luftraum C nach IFR unterwegs. Bedeutet: komplette Bequemlichkeit! Wir werden als IFR Verkehr sowohl von VFR, wie von IFR Flügen gestaffelt.
Unterhalb von FL100 fliegen wir wieder im Luftraum Echo was bedeutet, wir erhalten keine Staffelung mehr von anderen VFR-Maschinen, Luftraumbeobachtung ist jetzt also wichtig!
Ab FL60 werden wir im Luftraum D von Münster unterwegs sein, auch hier keine Staffelung von VFR-Verkehr, also ebenfalls AUGEN AUF!
Unterhalb der Wolkenbasis muss jetzt am Sonntagnachmittag mit erheblichem Segelflugverkehr gerechnet werden, vor allem unter den CUs, in diesem Höhenband wollen wir also nicht lange verweilen und vor allem nicht direkt unterhalb der Basis fliegen, denn als aktiver Segelflugpilot weiß ich, dass man es im Cockpit der Segler mit dem vertikalen Wolkenabstand nicht immer ganz genau nimmt.
All dies ist Teil der Anflugbesprechung, eigentlich Routine, ein ganz normaler Approach mit Flugregelwechsel in einem von den verschiedensten Verkehrsarten (Motorflug, Segelflug, Fallschirm) genutzten Luftraum.
Jetzt allerdings wird die Sache unübersichtlich: Die Sinkflugfreigabe auf FL60 erhalten wir noch prompt. Südlich von Münster, etwa 35 NM vor Marl möchte ich aber weiter sinken. Denn erstens sind wir in 6.000 ft praktisch genau unter der Wolkenbasis, also eben in der Höhe in der einem die Segelflieger besonders häufig und besonders schlecht erkennbar entgegenkommen, und zweitens möchte ich rechtzeitig mit 500 bis 1.000 fpm weitersinken um sowohl schnell und ökonomisch zu fliegen, wie auch die Zylinderköpfe der beiden IO320 nicht zu unsanft abzukühlen.
Ein "Segelflugsektor" ist im Weg
Eine weitere Sinkflugfreigabe unter FL60 gibt es jedoch nicht. Begründung von ATC: „Der Segelflugsektor Nottuin sei aktiv.“
Warum ich durch den Segelflugsektor nicht hindurchfliegen darf ist mir indes schleierhaft. Schließlich werden die Segelflugzeuge in diesem Sektor wohl kaum nach IFR untwerwegs sein, Staffelungdienste im Luftraum D gibt’s also für mich als IFR-Verkehr so oder so nicht.
Aber vielleicht ist man bei der DFS ja auch übervorsichtig und lässt duch einen aktiven „Segelflugsektor“ gar keinen IFR-Verkehr mehr hindurch, weil man schon zu oft die Erfahrung gemacht hat, das Luftraumbeobachtung im IFR-Cockpit eher als lästige Pflicht denn als essentielles Verfahren im Luftverkehr angesehen wird.
Ich frage also nach, ob ich, wenn ich jetzt IFR canceln würde, eine VFR-Sinkflugfreigabe durch den Münsteraner Luftraum D bekäme. Die Antwort verblüfft: „Negative, crossing not approved for powered aircraft!“
Was ist eigentlich ein Gildersektor? Welcher Luftraum, welche ATC-Dienste herrschen hier? Wie kann der Durchflug für motorgetriebene Luftfahrzeuge hier verboten sein? | © Jeppesen |
Ich muss wohl etwas an den Kopfhörern haben: Der Durchflug durch den Luftraum D ist für motorgetriebene Luftfahrzeuge nicht gestattet? Ich frage nochmals nach, ob ich richtig verstanden habe und verlange außerdem die Identifikation des betreffenden „Sperrgebietes“, denn in der Karte ist nur ein blau schraffierter Sektor mit der Bezeichnung „Glider“ zu sehen. Aber ATC bestätigt um genau 13.12 Z auf der 129,17: „Crossing not approved for powered aircraft“.
Was ist eigentlich ein Segelflugsektor?
Großes Rätselraten im Cockpit: was ist überhaupt ein Segelflugsektor? Ich kenne das Verfahren aus dem Frankfurter Raum. Eigentlich lobenswert werden hier Sektoren aus dem übergroßen Terminal-Airspace für Segelflieger „aufgemacht“. Ob und bis zu welcher Höhe diese Sektoren offen sind, kann man bei FIS oder an bestimmten Infofunkstellen erfragen. Als Segelflieger habe ich selbst schon häufig davon Gebrauch gemacht, äußerst praktisch ist das, denn ein nicht transponderausgerüstetes Segelflugzeug bekommt so gut wie nie eine normale Freigabe für den Luftraum C.
Aber was bedeutet in diesem Zusammenhang luftrechtlich, dass ein Segelflugsektor „aufgemacht“ ist? Denn so praktisch diese Regelung für Segelflugpiloten auch sein mag, Status und Dienstumfang des Luftraumes muss für die anderen Teilnehmer am Luftverkehr schließlich nach wie vor klar sein!
Da gibt es eigentlich nur zwei Möglichkeiten: Entweder ein offener Segelflugsektor macht den betreffenden Terminal-Luftraum inaktiv, Luftraum C oder D werden also beispielsweise zum umgebenen Luftraum E oder G. Dafür findet sich allerdings keinerlei Anhaltspunkt in den Veröffentlichungen der DFS. Außerdem wäre es dann noch unerklärlicher, wieso der Sektor für Motorflugzeuge „zu“ ist. Das ginge nur mit einem Beschränkungsgebiet, was wiederum ein NOTAM voraussetzen würde, aber solche Veröffentlichungen gab es am 2.7.2006 jedoch nicht.
Zweite Möglichkeit der Interpretation: Die Freigabe zum Einflug in den Luftraum des Sektors gilt für Segelflugzeuge entsprechend als erteilt. Dann bleibt der Luftraum als C oder D klassifiziert, und die Segler sind mit Freigabe drin.
Das würde für den Luftraum C (in Frankfurt beispielsweise) bedeuten, dass ATC tatsächlich keine IFR-Flüge in diesem Sektor mehr freigeben könnte, weil die für den Luftraum C geforderten Staffelungsdienste (IFR von VFR) mit einer unbekannten Anzahl von Segelflugzeugen im Sektor natürlich nicht mehr gewährleistet werden können.
Aber im Luftraum D? Hier wird nur IFR von IFR gestaffelt (Anhang 4 LuftVO). ATC muss die Segelflieger gar nicht von den IFR-Maschinen separieren, geschweige denn VFR von VFR staffeln.
Warum um alles in der Welt ist der Durchflug durch den Segelflugsektor (D) in Münster also weder für IFR noch für VFR Maschinen gestattet ?!?
Versteht die DFS womöglich den eigenen Luftraum nicht mehr?
Minimale Sicherheit bei maximaler Komplexität
Mal abgesehen davon, das man im Cockpit keine Rätsel lösen sollte ist das Ergebnis auch sonst wenig zufriedenstellend: Wir müssen in FL60 durch das Münsterland knattern, um dann steil nach Marl hineinzuputzeln, das alles in einer Höhe, in der (über dem Luftraum D) reichlich Segelflugzeuge direkt unter der Basis kleben. Minimale Sicherheit, bei maximaler Komplexität also!
Natürlich kann ATC nicht wissen in welcher Höhe die Thermik endet und wo sich die Segelflugzeuge im Dunst oder unter den Wolken sammeln – aber genau deshalb hat man in den meisten Flugzeugen ja auch Piloten installiert, die flexibel und überlegt und unter Berücksichtigung von Luftraum, Verkehr und Wetter die passende Flughöhe aussuchen (in diesem Fall etwas tiefer als 6.000 ft).
Schwierig wird’s eben nur dann, wenn eine unflexible und übereifrige ATC dem Piloten diese Entscheidung abnehmen will.
Nachdem wir im Sommer 2005 bereits einen ähnlichen Vorfall im Luftraum über Köln erlebt haben, haben wir diesen Vorfall nun direkt im Anschluss ausgiebig dokumentiert und eine entsprechende Anfrage an die DFS gestellt.
Es ist höchste Zeit, die Verfahren in diesen „Segelflugsektoren“ zu klären und wieder auf den Boden der ICAO-Luftraumstruktur und der LuftVO zu stellen. Luftraumstruktur und ATC-Dienstumfang müssen sich mittels Karte und NOTAM klar erkennen lassen, alles andere ist ATC-Murks, der vor allem auf Kosten der Sicherheit und Übersichtlichkeit geht.
Über die Ergebnisse der weiteren Recherche werden wir in Ausgabe 2006/08 berichten.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Hätte es etwas gebracht, die Triebwerke abzustellen??
Dann wäre man ja ein "Glider".
rofl
Grüße
K-H
|
|
|
|
|
...möglich - glaube die PA30 gleitet mit 1:14, das ist etwas besser als ein Doppelraab. Oder anders herum: Was, wenn ein Segelflugzeug mangels Thermik den Hilfsmotor im Segelflugsektor anmacht?!?
Nein im Ernst: Mir geht es hier vor allem um eine Klärung der geltenden Verfahren in diesen Sektoren und darum festzustellen, ob sich die DFS noch an die Luftraumstruktur nach ICAO oder wenigstens die LuftVO gebunden fühlt, oder ob wir einfach alle wieder machen, was wir wollen...
MfG
jb
|
|
|
|
|
Hallo Her Brill,
neben der Tatsache, dass auch in Ihren bildlich angezeigten Karten (Jeppesen) die sogenannten "Segelflugsektoren" Luftraum D sind, sind diese auch (noch klarer) auf den deutschen ICAO-Karten gekennzeichnet.
Ein Blick in die diesjährigen deutschen ICAO 1:500000-Karten zeigt dies noch deutlicher, denn die meisten Segelfugsektoren sind Luftraum D und als solche klar erkennbar!.
Zudem gibt es auf den Karten nochmals Detaildarstellungen der jeweiligen Segelfluggebiete der betreffenden ICAO-Karte.
Dies trifft auch auf das angesprochene Gebiet bei Münster zu!
Wir erinnern uns:
Luftraum D: Freigabe erforderlich!
Ob der zuständige Lotse eine Freigabe erteilt oder nicht obliegt ihm allein! So einfach ist das!
Zugegebenermaßen war die benutzte Formulierung, mit der er die Ablehnung übermittelte, etwas unorthodox, was aber an den Tatsachen nichts ändert!
Grüße,
TS
|
|
|
|
|
Sehr geehrter Herr Schmidt,
selbstverständlich brauche ich für den Luftraum D eine Freigabe, um nichts anderes geht es ja in dem Text.
Allerdings - Ihr Argument:
Ob der zuständige Lotse eine Freigabe erteilt oder nicht obliegt ihm allein! So einfach ist das!
halte ich für wenig hilfreich. Diese Einstellung entspricht einer sehr feudalen Auffassung von ATC.
Die im internationalen Vergleich enorm großen Luftraumgebilde der DFS lassen sich wenn überhaupt nur dadurch rechtfertigen, dass die so abgeteilten Lufträume C und D für verschiedenste Verkehrsarten zugänglich sind. Die gesamte Luftraumstruktur der ICAO mit ihrem klaren Regelwerk aus Staffelungsdiensten und Wetterminima hat ohnehin nur einen einzigen Zweck: Die Koexistenz verschiedenster Verkehrsarten und Flugregeln (VFR/IFR) im Luftraum zu ermöglichen.
Dass ein ganzer Sektor für nahezu jeglichen Verkehr geschlossen wird, weil dort ein paar Segelflieger Thermik kurbeln ist kompletter Unfug.
Die von Ihnen (hoffentlich nur) zitierte Einstellung zum Thema Freigabe ist genau das Problem im engen deutschen Luftraum:
Den Münchner LR-C kann man VFR nicht queren weil (selbst nachts um drei) in EDDM immer "departure rush" herrscht, durch den Münsteraner LR-D kann man weder VFR noch IFR hindurch weil dort einige Segelflieger unterwegs sind. Was soll das? Haben unsere Flugzeuge keine Fenster?
"See and aviod" ist nach wie vor der Grundsatz im unteren Luftraum. Auch im Luftraum D!
Aus welchem Grund sollte ein Lotse denn keine Freigabe zum Durchflug des Luftraum D nach VFR erteilen? Schliesslich benötige ich als VFR-Verkehr dort keinerlei Separationsdienste!
Wohin die Tendenz führt, Verkehr mittels Luftraum-Gettos mehr und mehr zu trennen, können Sie im Luftraum über Großbritannien exemplarisch beobachten. Airways sind dort Class-Alpha (IFR only) und VFR-Verkehr hat tief zu fliegen sowie erhebliche Umwege zurückzulegen.
Diese Tendenz zum Luftraum-Getto widerspricht dem Sinn und Zweck der ICAO-Luftraumstruktur und wird letztendlich zuerst auf Kosten der Segelflieger und dann der gesamten GA gehen.
MfG
jb
|
|
|
|
|
Hallo Herr Brill,
ich kann ja sehr gut verstehen, dass es manches im DE-Luftraum gibt, was anderswo anders oder gar nicht geregelt ist.
Ich verstehe auch, dass manche Verfahren etc. kritisch zu hinterfragen bzw. nach Verbesserungsmöglichkeiten zu suchen ist.
Aber was ich nicht verstehe ist, jedenfalls kommt es mir manchmal bei Ihren Erlebnissen so vor, dass Sie scheinbar (bewußt) auf Routen oder zu Plätzen unterwegs sind, um irgendwelche De-spezifischen und kritisierbaren Probleme regelrecht suchen...
Die allgemeinen "Voraussetzungen zur Erteilung von Flugverkehrskontrollfreigaben und Auflagen zur Durchführung von Flügen nach Sichtflugregeln (VFR) im Luftraum D (nicht Kontrollzone)" findet man in NfL I-43/00 bzw. in AIP-VFR ENR 1-11.
Das die Regeln für Luftraum D für Münster gelten sowie die Verfahren für FVK-Freigaben für Segelflüge dort, stehen im NfL I-31/05.
Was meine Aussage "Freigabe durch den Lotsen obliegt ihm allein" anbetrifft, so steht dies unter Pkt 1.1 und 2.5 des genannten NfL I-43/00.
Ob sie diese Ansicht als feudal betrachten oder nicht steht nicht zur Debatte, es entscheidet allein der "in Position" sitzende Lotse und zwar gemäß Pkt. 1.1:
"Freigaben für diese Flüge werden erteilt, sofern Verkehrslage und Flugsicherungskapazität dies gestatten!"
und Pkt 2.5:
"Im Interesse eines flüssigen Verkehrsablaufs kann die
zuständige Flugverkehrskontrolle den Flug auf eine andere
als die beantragte Flugstrecke/Flughöhe freigeben."
Dies ist die Entscheidung des Lotsen!
Das genannte "Interesse" ergibt sich aus der Gesamtverkehrssituation, die der Lotse sieht und beurteilen muss! Das subjektive Empfinden aus Sicht des Cockpits spielt dabei keine Rolle!
Es spielt also überhaupt keine Rolle, ob Sie die Voraussetzungen für gegeben halten, sondern wie es der Lotse sieht und entscheidet!
Eine FVK-Freigabe ist eine "Genehmigung" gemäß Begriffsbestimmung und als solche kann sie auch verwehrt werden. Ein Rechtsanspruch darauf besteht nicht!
Daher fürchte ich, dass Sie mit Ihrer Anfrage bei der DFS nicht viel Neues erfahren werden, sondern eher eine Begründung, ähnlich wie o.g., ausfallen wird.
Grüße,
TS
|
|
|
|
|
pp (praemissis praemittandis; wer kein Latein kann, ist selber schuld. Ich kann auch arrogant sein.)
Ich halte die Lizenzen SF, Touring MS, PPL und IFR für Arme, will sagen: die amerikanische Version. Das alles mit einer Flugerfahrung von ganz schön über 1000 Stunden. Bei jedem Flug mache ich gefühlte fünf bis 17 Fehler. Und beim Lesen dieses Elektropost-Briefwechsels ist mir die Hutschnur gerissen. Ich stehe noch unter dem Schock des Hahn-Artikels (zwei Tote; man muss sich das mal wegtun, die beiden, Pilot und Passagier, sind nur tot und sonst gar nichts. Und Thomas Bernhard sagt: Im Angesicht des Todes ist alles lächerlich.) und des Pofalla-Briefes und der (mich) beeindruckenden Analyse durch Brill (Preis für den, der einen richtigen Satz findet). Und dann muss ich hier den brotdummen Mist mit Unterstellungen lesen: Brill suche (bewusst) regelrecht Probleme. Verdammt, ich erwarte/verlange von ihm, dass er es tut. Deswegen bezahle ich das Abo, in der Hoffnung, dass auch für mich kleinen RF5-Flieger, der zwischen Marrakesch, Nevsehir, Tallinn, York und Cascais herumnstochert, ein bisschen was abfällt.
Brill mag mit Rechtschreibung und Zeichensetzung vielleicht auf Kriegsfuß stehen, aber seine Texte scheinen mir sonst einwandfrei zu sein. Er liefert also eine (in meinen Augen) seriöse Beschreibung einer Situation, die berechtigte Fragen aufwirft, die sauber beantwortet werden sollten. Aber was kriegt er? Geschwalle, von einem, der sich ATCler nennt. Die reine Apologie (bitte nachschlagen, Prollo-Übersetzung: intellektueller Dünnpfiff).
Ich gebe es ja zu: Ich kannte Teegen persönlich und bewunderte ihn. Ich kenne Brill nicht, aber finde gut, was und wie er schreibt.
So eine grottenarme Reaktion wie jetzt hat er einfach nicht verdient. Ich bitte alle Sympathisanten, diesen Pseudo- und Schwätzerkritikern die Rote Karte zu zeigen.
Ich entschuldige mich schon jetzt für alle zu starken Formulierungen, aber ich musste einfach mal mein Magengeschwür in Schach halten.
Kötter
|
|
|
|
|
Lieber Herr Kötter,
mir geht es mit der Hutschnur, wenn überhaupt, andersherum.
Warum fliegt ein Pilot freiwillig und sehenden Auges (*) in der Höhe maximaler Gefahr?
Er ist doch "installiert" um die Situation vor Ort besser als ein ferner ATCler abschätzen zu können?
Kann, ja muss er dann nicht die 5.6km breite Zone maximaler Gefahr schnellstmöglich verlassen, ggf. unter Verzicht auf maximale Ökonomie?
Sowas könnte durch Kurswechsel und/oder Steigen über die offenbar kritische Höhe erreicht werden.
Davon lese ich kein Wort. Statt dessen bekomme ich den Eindruck, dass sich die Crew mental in dieser kritischen Zeit zusätzlich zur Luftraumbeobachtung mit Rätselraten und Ärgern beschäftigt.
Wie es aus einer späteren Antwort scheint war ja auch den Piloten die Luftraumstruktur klar.
Wenn es seitens der DFS was zu klären gäbe, dann bestenfalls, OB die Verweigerung der Durchfluggenehmigung eine Willkürmaßname oder eine nachvollziehbare Entscheidung war.
Bis dahin hätte ich im Artikel gerne gelesen:
Weil mir ATC aus meiner Sicht unverständlicherweise die gewünschte Aktion verweigerte und weil dies nach der Lage vor Ort zu einer erheblich erhöhten Gefährdung von LFZ führte, habe ich mich zu folgender Aktion entschlossen (s.o.).
Nun meine Frage an die DFS:
Lagen ausreichend Gründe vor, um mich zu dieser (für mich mit Kosten verbundenen) Aktion zu zwingen?
Nein? Dann bitte ich doch um Begleichung meiner beiliegenden Rechnung.
Gut, das mit der Rechnung ist ein wenig überspitzt.
Ich bin nicht bei der ATC.
Ich bin Pilot.
Trotzdem halte ich inhaltlich mehr von der Antwort von Thomas als von dem Artikel von Herrn Brill.
Michael###-MYBR-###
(*) pun intended
In diversen BFU-Berichten kann man nachlesen, dass unter ungünstigen Verhältnissen ein rechtzeitiges Erkennen eines anderen LFZ trotz ausreichender Sichten nicht sichergestellt ist.
|
|
|
|
|
Sehr geehrter Herr Hermann,
Ihrer Einstellung nach zu gehen dürfte man ja keinen Luftraum, in dem sich bekanntermaßen "etwas Flugverkehr" aufhält, einfliegen.
Fliegen Sie mal an einem schönen Sommertag nach Juist, da müssen Sie im Anflug und in der Platzrunde schon mal nach 4 - 5 Fliegern gleichzeitig Ausschau halten. Und da können auch Segelflieger bei sein! Sollte es deshalb verboten werden?
In New York ist der Verkehr so dicht, dass Sie dort lieber nicht fliegen sollten. Ist viel zu unsicher. An jedem kleinen Segelflugplatz, an dem neben Seglern auch ein paar motorgebriebene LFZ stehen, klappt die See-and-avoid-Taktik problemlos.
Warum soll es also nicht möglich sein im Luftraum D gemeinsam mit Segelfliegern nach IFR zu operieren?!
Gruß Erwin
|
|
|
|
|
Aus ungewöhnlich gut unterrichteten Kreisen im Bundesverkehrsministerium erhielt ich gerade folgende Informationen:
Ausgelöst durch den Terroranschlag in Bombay wird das Verkehrsministerium eine ebenso wirkungsvolle wie einfache Regelung zur Terrorabwehr einführen. Wie allgemein bekannt, nur in den Medien falsch berichtet, stürzten sich gestern abend 7 Leichtflugzeuge auf die Innenstadt von Bombay, wobei die Städte Bombay, Neu Delhi, Kalkutta und Bangalore komplett ausgelöscht wurden. Um ähnliche Vorfälle in Deutschland zu verhindern, wird der gesamte Luftraum über Deutschland ab heute 10:00Z zur Flugverbotszone erklärt.
Da man im Ministerium immer noch in Erklärungsnot wegen der auf den VFR-Verkehr beschränkten Flugverbote während der FIFA-Veranstaltung ist, soll das neue Flugverbot allen VFR und IFR-Verkehr umfassen, der im deutschen Luftraum in Flugzeugen des Musters PA 30 mit amerikanischer Zulassung unterwegs ist. Auf diese Art und Weise würde auch das Problem des Mischverkehrs eines gewissen Motorfliegers mit den Segelfliegern dieser Nation gelöst.
Der Aerokurier bereitet bereits eine Sonderausgabe vor, um diese Maßnahme zur Terrorbekämpfung gebührlich zu würdigen. Ab heute ist Deutschland sicherer.
Gruß
LFC
|
|
|
|
|
Sehr geehrter Herr Schlawuttke,
ich denke, Sie haben mich nicht verstanden.
Sie haben in meine Antwort meines Erachtens Folgendes hineingelesen:
a)
"Landen ist generell eine gefährliche Flugphase. Deshalb sollte man das Landen vermeiden."
Ich habe geschrieben:
b)
"Der Pilot sieht vor Ort, dass die gewählte Flughöhe die mit maximaler Gefahr - wenn auch legal befliegbar - ist.
Er kann nicht in die ökonomischste Richtund/Höhe ausweichen. Er könnte aber das erkannte Gefahrenpotential erheblich verringern, dafür müsste er aber einen kleinen Umweg machen."
Ich hoffe, jetzt ist Ihnen klar, was ich zum Ausdruck bringen will.
In Fall (a) kann ich ausser nicht fliegen nichts tun.
In Fall (b) kann ich was tun, aber es kostet mich was.
Für mich hat die Vermeidung einer ERKANNTEN Gefahr oberste Priorität, selbst wenn es vielleicht ein wenig unbequem ist.
DANACH kann man nachforschen, WIE die missliebige ATC-Anweisung zustande kam.
So wie es beschrieben ist habe ich den Eindruck, dass es mit der maximalen Gefahr nicht so weit her gewesen sein kann.
mfg,
Michael H.
|
|
|
|
|
Sehr geehrter´Herr Kötter,
Gott sei dank habe ich kein Magengeschwür!
Und ich bekomme trotz Ihrer beleidigenden und völlig unsachlichen Schreibweise auch keines...
Das einzige was mich an Ihrem geistigen Erguß stört ist, dass Sie mir in Abrede stellen oder am liebsten verbieten würden, gegen "Ihren" von Ihnen "so geliebten" Herrn Brill Argumente vorzubringen bzw. diese hier zu posten.
Ich darf daran erinnern, dass Herr Brill als Pilot und Journalist gegenüber meinen Argumenten wesentlich professioneller und sachlicher reagiert, so wie es in einem öffentlichen forum sein soll, als Sie es tun und offenbar auch je tun werden.
Herr Brill sucht mit seinem Stil die Diskussion, mag sie auch oft kontrovers sein oder nicht immer von jedem so geteilt werden. Dafür aber ist dieses Forum da und auch die Zeitschrift PuF.
Da mir die Diskussion um die Sachfragen wesentlich wichtiger ist, als mich über Ihre persönlich angreifenden Beschimpfungen und verbalen Entgleisungen aufzuregen, belasse ich es dabei.
Grüße,###-MYBR-###TS
P.S.:
Aus einem anderen Forum wären Sie mit einem solchen Posting schon lange rausgeflogen. Vielleicht sollten Sie sich auch mal die hier geltenden Forumregeln durchlesen...
Zitat:
"Wir bitten alle Besucher oder Mitglieder des Foren-Systems
um eine engagierte und faire Diskussion und um akzeptable Wortwahl. Verwenden Sie bitte eine Sprache, die Sie in Antworten zu Ihren Beiträgen auch akzeptieren würden."
|
|
|
|
|
Servus ATCler,
also ich finde Kötters Wortwahl gut gelungen. Nur zur Erinnerung: Vor einigen Monaten hatte ich Dich in diesem Forum als "Apologeten des Obrigkeitsstaats" bezeichnet. Es ging, wenn ich mich richtig erinnere, um die ZZÜP (Zwangs-Zuverlässigkeitsüberprüfung), für die ich sehr viel weniger Verständnis aufbringe als Du. Dass man als Pilot angesichts der Leistungen von LBA und DFS irgendwann mal mit Magengeschwüren endet, dürfte wohl nur Dich überraschen.
Mit besten Grüßen
LFC
|
|
|
|
|
...break, break...
bevor wir uns hier weiter in mehr oder minder appetitliche anatomische Details verstricken, fasse ich den Sachstand der Argumentation aus meiner Sicht zusammen:
Herr Schmidt hat natürlich Recht, wenn er sagt, dass dem Lotsen formal nichts vorzuwerfen ist. Dass er dies durch die Anführung verschiedener NfLs belegt trägt deutlich zur Qualität der Diskussion bei.
Wenn allerdings einige kurbelnde Segelflieger im Luftraum D dazu führen, dass anderer VFR-Verkehr nicht mehr durch diesen Luftraum gecleared wird (wo ATC keinerlei Staffelung VFR/VFR vornimmt), dann muss man sich schon fragen, ob die DFS den eigenen Luftraum noch begreift.
Wäre ich der Meinung gewesen der Lotse hätte regelwidrig gehandelt, hätte ich auch Anzeige oder Beschwerde erstattet und den Artikel beispielsweise "Lotse gefährdet Luftverkehr" überschrieben. Habe ich aber nicht.
Ich hege die Befürchtung, dass sich die DFS im Gestrüpp ihrer Ausnahmen und Sonderregeln hier verheddert hat und dass das Ergebnis eine wenig zufrieden stellende Situation für die Beteiligten ist.
So richtet sich meine Anfrage und Kritik denn auch gegen die Struktur und Verfahrensvorgaben des Unternehmens, nicht gegen die auführende Person.
Warum ist das wichtig? Der hier zu Tage getretene ATC-Murks erzeugt Unklarheit über Aufgaben und Vernatwortlichkeiten im Luftraum.
Und schliesslich: Ja natürlich suche ich solche Vorkommisse. Das ist mein Job. Deshalb betreiben wir als einziges Luftfahrtmagazin in Deutschland ein Redaktionsflugzeug, sind regelmäßig nach VFR und IFR in allen möglichen Weltgegenden unterwegs.
Die Leser etwarten zu Recht Berichte aus der Praxis, da spricht Herr Kötter für viele Abonnenten, die sich ohne viel PC(Political Correctness)-Geschwafel gern mit der Sache selbst und der Flugpraxis auseinandersetzen.
Ich bin in der Situation gelegentlich auch über meinen eigenen Cockpit-Murks zu berichten (siehe zuletzt PuF 2006/06 s. 32) wenn ich der Meinung bin dieser sei interessant. In diesem sowie in anderem Zusammenhang loben wir bei PuF durchaus auch die Leistungen von ATC.
Also bitte locker bleiben und auf die Sache konzentrieren. Und diese lautet (immer noch): Wieso kann sich im Luftraum D VFR-Verkehr nicht mit anderem (Segelflug)-VFR-Verkehr mischen?
Interessant wäre noch der Aspekt den Herr Hermann aufgreift, die Kritik, die Herr Schlawuttke daran äußert trifft aber ins Schwarze.
Die Rede war nie von einer unsicheren Situation. Der Flug war nicht unsafe. Ich bezeichnete die Situation auch lediglich als "minimale Sicherheit bei maximaler Komplexität." Solche Situationen sind in der Fliegerei leider sehr zahlreich.
Eine komplettte Diskussion anderer Entscheidungsoptionen würde jetzt zu weit führen. Vielleicht kann Herr Hermann sich die Situation an der Grenze von VMC/IMC unter einer CU-Basis schlecht vorstellen, vielleicht habe ich die Situation auch nicht ausreichend detailliert beschrieben. Nur soviel: Das Letzte, was Sie in einer solchen Lage wollen, ist wieder gänzlich in die CUs hinein zu steigen.
MfG
jb
|
|
|
|
|
Lieber Herr Hermann!
Ich danke Ihnen sehr für Ihr freundliches Schreiben. Sie haben nobel meine natürlich unsäglichen Ausraster übersehen.
Mit Ihrer Frage an die DFS zielen Sie ins Zentrum.
Sie schreiben nicht, wie optimistisch Sie einer allfälligen Antwort entgegensehen. Ich für mein Teil bin da eher skeptisch.
Wie Sie aus einem anderen Schreiben ersehen können, kann ich leider Ihre Position zu Herrn Schmidt nicht teilen.
Dankbar
Lothar
|
|
|
|
|
Sehr geehrter Herr Schmidt!
Sie mussten den falschen Eindruck gewinnen, ich hätte Ihnen geschrieben, weil ich nämlich auf Ihren Brief "Antworten" geklickt habe. Ich hätte bei Herrn Brills Text klicken müssen. Das ist leider mein Fehler. Ich wollte Ihnen nicht schreiben und will das eigentlich immer noch nicht. Aber jetzt muss ich wohl.
Mein Text ist kein Brief, wie das Fehlen von Anrede- und Grußformel unschwer zeigt. Mein Text ist eine Polemik und eine Schmähkritik und im übrigen gerichtsfest als Meinungsäußerung. Ob ich aus einem Forum fliege, steht dahin. Und wenn, dann muss ich das eben aushalten. Wer austeilt, muss auch einstecken können.
Was ich nicht in Ordnung finde, steht im zweiten Absatz Ihres Schreibens vom 11.7.
So, wie Sie das ausdrücken, heißt das nichts anderes, als dass Herr Brill das nicht darf, er sich falsch und unredlich verhält. Ja, man könnte fast sagen, er verhält sich undeutsch. Nicht weit davon siedelt der Nestbeschmutzer. Ich frage Sie (rhetorisch): Ist es das, was Sie sagen wollten?
Also warum unterstellen, insinuieren Sie, und dann noch mit dieser Konnotation?
Diese üble Methode der Unterstellung ist mir schon in manchen Beiträgen aufgefallen. Die Rhetorik ist ein weites Feld. Diese Aufforderung mag es zeigen: Geben Sie zu, dass Sie aufgehört haben, Ihre Frau zu schlagen. Damit meine ich - um Gottes willen - nicht Sie, Herr Schmidt. Das soll ein Beispiel sein, um zu zeigen, unter welchen ungeheuren Erklärungs- und Rechtfertigungsdruck der Angesprochene gesetzt wird. Und das ist unlauter.
Aus all dem soll hervorgehen, dass es mir nicht um den Schutz des von mir "so geliebten" ( ich frage mich, Herr Schmidt, wo Sie das in meinem Text gelesen haben wollen. Wenn das 'mal keine üble Trickserei ist.) Herrn Brill geht, der im übrigen meines Schutzes ganz sicher nicht bedarf.
Und wieder arbeiten Sie mit einer Unterstellung, nämlich ich wollte Ihnen etwas verbieten. Erstens ist das falsch, und zweitens überschätzen Sie mich. Mit diesem Satz stellen Sie mich, wenn auch nicht sehr gekonnt, in eine ganz üble Ecke. Wie soll ich denn jetzt nur meine Unschuld beweisen. Das ist kaum zu packen.
Um aber nun Ihre Einlassungen sachlich zu charakterisieren (ich weiß, das ist ein Widerspruch):
- Sie haben Herrn Brill in seinem Ansatz überhaupt nicht verstanden.
- Sie sagen ihm Sachen, die er weiß (, was ich für respektlos und eine Beleidigung seiner Intelligenz halte).
- Sie denken nur auf der administrativen Ebene.
- Der Lotse ist bei Ihnen next to God.
- Sie offenbaren ein interessantes Staats- und Staatsbürgerverständnis.
- Heinrich Mann hat einen Roman dazu geschrieben.
- Nichts von dem, was Sie sagen, bringt uns weiter, macht uns schlauer.
Und was Ihr Lob für Herrn Brills professionelles Umgehen mit Ihnen und Ihren "Argumenten" angeht, da scheint Ihnen, so gebauchpinselt wie Sie sich fühlen, etwas entgangen zu sein. Aber das erkläre ich jetzt nicht mehr.
Im übrigen bringt es für mich Herr Pohl auf elegante Weise auf den Punkt: BMV - Terror - N registriert - diese Nation - Aerokurier.
Mit den allerfreundlichsten Grüßen
Kötter
|
|
|
|
|
Hallo Herr Brill,
danke für Ihre präzisierten Ausführungen!
Diese kann ich so voll unterschreiben!
Grüße,
TS
|
|
|
|
|
Sehr geehrter Herr Kötter,
danke für die Aufklärung bzgl. der "falschen" Adressierung Ihres Beitrages!
Was Ihre weitere Textanalyse meines Postings betrifft, so werde ich mich nicht mehr dazu äußern, nur soviel:
Ich habe Herrn Brill weder falsch verstanden noch unterstelle ich Ihm etwas. Auf die Wortwahl kommt es an und da habe ich die Möglichkeitsform ("kommt es mir vor", "scheinbar") gewählt, als zu sagen "so ist es".
Als belesener Mann, der Heinrich Mann bemüht, sollten Sie das eigentlich bemerkt haben... Sei´s drum!
Ich erlaube mir eben auch zuweilen etwas herausfordernder (man kann auch provokativ sagen) zu schreiben, um konkrete Antworten zu erhalten.
Schließlich packt PuF seine Betroffenen auch nicht gerade in Watte, gerade dass macht ja die Qualität der Zeitschrift aus.
Im Übrigen sehen Sie am Antwortposting von Herrn Brill vom 12.07., dass er:
a) das alles entspannter sieht
b) seine Argumente oder Thesen konkretisiert hat
c) und auch zu der von mir (und von Ihnen als Unterstellung deklarierten) geäußerten Vermutung, einleuchtend geantwortet hat.
In diesem Sinne
TS
P.S:
Gerade wegen der aus dem normalen Rahmen (bzgl. der Themen) herausfallenden Berichterstattung, habe ich ja auch PuF abonniert! ;-)
|
|
|
|
|
Schon klar, das mit den anatomischen Details war unnötig.
Aber hier geht es um mehr als den Einzelfall. Hier geht es grundsätzlich um das Selbstverständnis einer Flugsicherung. Wollen wir eine Flugsicherung, die sich als professioneller Dienstleister und Luftraummanager sieht, mit der Aufgabe, allen Luftraumnutzern vom Ballon, über Fallschirmspringer und Bergfalke bis A380 optimal gerecht zu werden? Oder wollen wir eine Luftpolizei in obrigkeitsstaatlicher Tradition, die immer Recht hat?
In dem von Ihnen erlebten Einzelfall ist alles gut gegangen. Sie sind steil nach Marl hineingepurzelt. Vor ein paar Monaten sind Sie auf Veranlassung von Approach mit größer als max. Querwindkomponente auf der für ATC bequemen Runway gelandet. War das jeweils good airmanship?
Originalton ATCler:
"Ob sie diese Ansicht als feudal betrachten oder nicht steht nicht zur Debatte, es entscheidet allein der "in Position" sitzende Lotse ...
... Dies ist die Entscheidung des Lotsen!
Das genannte "Interesse" ergibt sich aus der Gesamtverkehrssituation, die der Lotse sieht und beurteilen muss! Das subjektive Empfinden aus Sicht des Cockpits spielt dabei keine Rolle!
Es spielt also überhaupt keine Rolle, ob Sie die Voraussetzungen für gegeben halten, sondern wie es der Lotse sieht und entscheidet!
Eine FVK-Freigabe ist eine "Genehmigung" gemäß Begriffsbestimmung und als solche kann sie auch verwehrt werden. Ein Rechtsanspruch darauf besteht nicht!"
Zitat Ende
Ich stelle mir das gerade als (in jeder Hinsicht zu-)treffende Inschrift auf den Grabsteinen all jener Piloten vor, die IVFR oder einen Flugregelwechsel nicht überlebt haben.
Grüße
LFC
|
|
|
|
|
Hallo zusammen,
ich denke, dass in dieser aufgeregten Diskussion ein wichtiger Aspekt bislang unbeobachtet geblieben ist, nämlich der der Angst des Lotsen einen Fehler zu machen.
"Freigaben für diese Flüge werden erteilt, sofern
Verkehrslage und Flugsicherungskapazität dies gestatten!"
Da wir im LR-D keine VFR-Flugsicherungskapazität benötigen, ist es eine Frage des subjektiven Einschätzung - in diesem Fall von Herrn Brill einerseits und seines Lotsen andererseits - was die Verkehrslage angeht.
Ich denke, dass Jan Brill wie die meisten Piloten auf die Eigenverantwortlichkeit des Piloten abzielt - see and avoid - und davon ausgeht, dass alle gut raussehen weil das nun mal eben zum VFR-Pilotendasein dazugehört. Eigenverantwortung statt übergeordneter Regelung. Das ist die Sicht des Piloten. "Lass mich machen, ich weiß was ich tue und ich kann die Lage richtig einschätzen." Ich denke i.d.R. genauso beim Fliegen.
Der Lotse auf der anderen Seite sitzt vor seinem Radarschirm und hat viele Punkte darauf. Er weiß nicht, was der Pilot sieht, er weiß nicht, wie gut der Trainingsstand und die Aufmerksamkeit des Piloten ist. Und er weiß, dass er auf dem Radarschirm garnicht alles verfolgen kann, was in der Luft passiert. Er weiß aber, dass ihm ein Zwischenfall von Kollegen, Kunden/Piloten und Vorgesetzten angekreidet werden kann, wenn ein Zwischenfall in seinem Sektor passiert. Das kann im Extremfall in einem monopolistischen Jobmarkt zu einem kompletten Karriereknick führen und das Risiko will er nicht eingehen. Aus diesem Grunde wird er im Zweifelsfall lieber einen Tick zu vorsichtig als einen Tick zu liberal reagieren und schon haben wir den Konflikt zwischen den Interessen des Piloten und den Interessen des Lotsen.
Ich denke, wir sollten uns nicht gegenseitig das Schlimmste unterstellen. Nach meinem Verständnis waren hier nur Menschen am Werk, die allzu menschlich reagiert haben.
Nichtsdestoweniger unterstützte ich Jan Brills Bemühungen, die Frage der Luftraumnutzung auf eine etwas objektivere Basis zu stellen, damit die Entscheidungen wenigstens etwas nachvollziehbarer werden als sie heute sind.
Happy Landings
Tobias###-MYBR-###
|
|
|
|
|
Hallo Tobias,
Du hast den Nagel mit absolut klaren Worten auf den Kopf getroffen!!!
Leider gibt es aber genug fliegende Zeitgenossen, die sich diese Fragen und dieser Problematik nicht stellen, sondern immer gleich die schlimmste aller Vermutungen vertreten, nämlich das die Lotsen immer nur den Piloten gängeln und reglementieren wollen, aus purer Lust an der Reglementierung oder unterstelltem "Machthunger".
Dies ist nicht so!
Natürlich wird es aus früheren Zeiten noch einige wenige Vertreter dieser Sorte geeben, aber die meisten jungen Lotsen(innen) sehen das mittlerweise anders.
Woran diese engagierten Mitarbeiter allerdings auch nicht vorbeikommen, ist die sie einschnürende und z.T. bevormundende Vorschriftenlage! Das sollte sich auch Herr Pohl (LFC) immer vor Augen führen und nicht gleich "draufhauen"...
@ LFC:
Ich empfehle einmal das Studium der derzeit gültigen Flugsicherungsvorschriften, die von einem Lotsen einzuhalten sind, dann werden Sie sehen, das man sich mit ggf. für den Piloten guten Aktionen (die dieser als guten Service ansieht), als Lotse sehr weit aus seinem persönlichen Fenster hängt.
Geht was schief oder beschwert sich nur einer, so dass ein Report geschrieben werden MUSS, dann steht der Loste ganz schnell ganz allein da. Von den disziplinarischen oder gar strafrechtlichen Folgen will ich gar nicht reden...
Auch das sollte man bei aller Kritik bedenken und nicht nur auf die "achso unflexiblen" Lotsen schimpfen.
Würden Sie sich immer so weit es geht aus dem Fenster lehnen", wenn Sie wüßten was Ihnen "blühen" kann, egal wie gut es beim Piloten ankommt??
Es bleibt in diesen Fällen von allen Seiten daraufhin zu arbeiten, ggf. für beide Seiten bessere Verfahren etc. zu entwickeln, aber man darf die fehlende Praxistauglichkeit aber dennoch bindende Wirkung von einzelnen Vorschriften nicht dem Lotsen ankreiden.
Grüße,
TS
|
|
|
|
|
Hallo
Vielleicht einen kleinen eigenen Erfahrungsbericht: Letztes Jahr VFR von Augsburg nach Stuttgart: Towerlotse von EDDS (wie auch die ATIS) weist mich auf aktive Segelflugsektoren hin. Auf meine Frage, was das denn für mich bedeuten würde, die sinngemäße Antwort: "Aufpassen!"
Nun war ich allerdings in Luftraum Echo unterwegs, und nicht in Delta, hatte dies auch nicht vor.
Gruß
Roland Winde
|
|
|
|
|
Sehr geehrter Herr Brill,
Vor einiger Zeit, (Juli 06) hatten Sie diesen Interessanten Artikel zum Thema: „Segelflugsektor im Luftraum D - gesperrt für motorgetriebenen Verkehr“ veröffentlicht.
Die wesentliche Frage die mir auf den Nägeln brennt ist, gab es dazu nun schon eine Antwort vom DFS oder habe ich diese nur verpasst?
Noch viel spannender ist für mich, der zweimal die Flugschulbank drückte, einmal PPL(A) und dann noch einmal PPL(A) IR MEP, allerdings kein blassen Schimmer vom Segelfliegen hat (bis auf die Notverfahren einer Einmot): Was ist eigentlich ein Segelflugsektor? im Übrigen auch im Luftraum E. Für mich interessant ist insbesondere die Glider Area entlang des Erzgebirges.
Sie fassen diese Frage in Ihrem Artikel schön zusammen:
„Aber was bedeutet in diesem Zusammenhang luftrechtlich, dass ein Segelflugsektor „aufgemacht“ ist? Denn so praktisch diese Regelung für Segelflugpiloten auch sein mag, Status und Dienstumfang des Luftraumes muss für die anderen Teilnehmer am Luftverkehr schließlich nach wie vor klar sein!“
Ich denke, dass nicht nur ich sondern, die meisten Piloten und gerade die, die das Segelfliegen übersprungen haben (oder noch nicht soweit sind) gerne noch einmal zu diesem Thema aufgeklärt werden möchten.
1: Welchen nutzen bringen diese Gebiete insbesondere für den Segelflug im Luftraum Echo (nicht als in-Frage-stellung verstehen sondern eher als Aufklärung)
2: wie ordnen sich diese Gebiete in die eh schon definierten Lufträume C bis F (Deutschland) von H24 bis HX mit ihren Restricted und Danger areas ein. Sie sprechen in Ihrem Beitrag schon deren zweifelhafte Koexistenz an z.B. Kann ein Luftraum nicht gleichzeitig C und E sein, aber er kann offensichtlich gleichzeitig D und Segelfluggebiet sein mit der von Ihnen berechtigten Frage welchen sinn, macht ein Luftraum D zu einem Zeitpunkt in dem man IFR Verkehr wegen Segelflug verbiete? Eigentlich nur, dass die Sichtminima nun nur noch 5km statt 8km wie in E betragen (Deutschland). Muss man dafür aber Einfluggenehmigungen erteilen wo 5km in E unter 10000 ft ICAO Standard sind.
Ist bei einem aktivierten Luftraum F um einen Gelegenheits- IFR Platz auch noch gleichzeitig E aktiv? Diese Frage würde wohl keiner stellen!
3: was bedeuten diese Gebiete für eine VFR Flugplanung (was dies für die IFR Planung bedeuten kann habe ich ja gelesen – nämlich einfach mal zumachen ohne Ankündigung)
4: was bedeutet dies im Flugfunk muss ich mich bei einem VFR Flug in einem Segelflugsektor im Luftraum E (?) bei ATC über seine Aktivität erkundigen (kann ist natürlich immer möglich) oder kann ich unter 5000 ft vielleicht auch ohne Funk in diese Gebiete einfliegen.
Zusammengefasst: wie habe ich mich als Motorflugzeugpilot VFR einem Segelflugsektor anders zu verhalten (und bitte nicht einfach nur „mehr Aufpassen“ schreiben, dies unterstellt ich bräuchte dies außerhalb nicht tun, aber ich glaube da sind wir bereits einer Meinung)
Mit freundlichen Grüßen
Steffen Roschek
|
|
|
|
|
Moin
Zufällig stoße ich auf Ihren lange schmorenden Eintrag. Ich stand im Anflug auf Stuttgart auch einmal ratlos dieser Frage gegenüber, nachdem ATIS mich über "Aktive Segelflugsektoren" informiert hatte. Meine Rückfrage an Stuttgart-Tower, was das denn nun für mich (als VFR-Motorflieger) bedeuten würde, wurde sinngemäß mit "Na, aufmerksam Ausschau halten"! beantwortet.
Anfangs fand ich diese Aussage etwas... ja, wie soll ich sagen? Inzwischen mache ich mir nun folgenden Reim darauf:
In der Kontrollzone werde ich üblicherweise auf anderen VFR-(Motor-)Verkehr hingewiesen, auf Segelflieger eben nicht. Dafür dient dann der pauschale Hinweis auf aktive Segelflugsektoren. Tangiert meine Flugroute keine Segelflugsektoren, kann ich den Hinweis ignorieren. Tut er es => Augen auf!
Happy Landings
Roland Winde
EDXQ
|
|
|
|
|
Beitrag vom Autor gelöscht
|
|
|
|
|
|
27 Beiträge Seite 1 von 2
1 2 |
⇢
|
|
|
|
|
|
|
|
|
