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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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12. Juli 2006: Von Lothar R. Kötter an 
pp (praemissis praemittandis; wer kein Latein kann, ist selber schuld. Ich kann auch arrogant sein.)
Ich halte die Lizenzen SF, Touring MS, PPL und IFR für Arme, will sagen: die amerikanische Version. Das alles mit einer Flugerfahrung von ganz schön über 1000 Stunden. Bei jedem Flug mache ich gefühlte fünf bis 17 Fehler. Und beim Lesen dieses Elektropost-Briefwechsels ist mir die Hutschnur gerissen. Ich stehe noch unter dem Schock des Hahn-Artikels (zwei Tote; man muss sich das mal wegtun, die beiden, Pilot und Passagier, sind nur tot und sonst gar nichts. Und Thomas Bernhard sagt: Im Angesicht des Todes ist alles lächerlich.) und des Pofalla-Briefes und der (mich) beeindruckenden Analyse durch Brill (Preis für den, der einen richtigen Satz findet). Und dann muss ich hier den brotdummen Mist mit Unterstellungen lesen: Brill suche (bewusst) regelrecht Probleme. Verdammt, ich erwarte/verlange von ihm, dass er es tut. Deswegen bezahle ich das Abo, in der Hoffnung, dass auch für mich kleinen RF5-Flieger, der zwischen Marrakesch, Nevsehir, Tallinn, York und Cascais herumnstochert, ein bisschen was abfällt.
Brill mag mit Rechtschreibung und Zeichensetzung vielleicht auf Kriegsfuß stehen, aber seine Texte scheinen mir sonst einwandfrei zu sein. Er liefert also eine (in meinen Augen) seriöse Beschreibung einer Situation, die berechtigte Fragen aufwirft, die sauber beantwortet werden sollten. Aber was kriegt er? Geschwalle, von einem, der sich ATCler nennt. Die reine Apologie (bitte nachschlagen, Prollo-Übersetzung: intellektueller Dünnpfiff).
Ich gebe es ja zu: Ich kannte Teegen persönlich und bewunderte ihn. Ich kenne Brill nicht, aber finde gut, was und wie er schreibt.
So eine grottenarme Reaktion wie jetzt hat er einfach nicht verdient. Ich bitte alle Sympathisanten, diesen Pseudo- und Schwätzerkritikern die Rote Karte zu zeigen.
Ich entschuldige mich schon jetzt für alle zu starken Formulierungen, aber ich musste einfach mal mein Magengeschwür in Schach halten.
Kötter
12. Juli 2006: Von Michael Hermann an Lothar R. Kötter
Lieber Herr Kötter,

mir geht es mit der Hutschnur, wenn überhaupt, andersherum.
Warum fliegt ein Pilot freiwillig und sehenden Auges (*) in der Höhe maximaler Gefahr?
Er ist doch "installiert" um die Situation vor Ort besser als ein ferner ATCler abschätzen zu können?
Kann, ja muss er dann nicht die 5.6km breite Zone maximaler Gefahr schnellstmöglich verlassen, ggf. unter Verzicht auf maximale Ökonomie?
Sowas könnte durch Kurswechsel und/oder Steigen über die offenbar kritische Höhe erreicht werden.
Davon lese ich kein Wort. Statt dessen bekomme ich den Eindruck, dass sich die Crew mental in dieser kritischen Zeit zusätzlich zur Luftraumbeobachtung mit Rätselraten und Ärgern beschäftigt.

Wie es aus einer späteren Antwort scheint war ja auch den Piloten die Luftraumstruktur klar.
Wenn es seitens der DFS was zu klären gäbe, dann bestenfalls, OB die Verweigerung der Durchfluggenehmigung eine Willkürmaßname oder eine nachvollziehbare Entscheidung war.

Bis dahin hätte ich im Artikel gerne gelesen:
Weil mir ATC aus meiner Sicht unverständlicherweise die gewünschte Aktion verweigerte und weil dies nach der Lage vor Ort zu einer erheblich erhöhten Gefährdung von LFZ führte, habe ich mich zu folgender Aktion entschlossen (s.o.).

Nun meine Frage an die DFS:
Lagen ausreichend Gründe vor, um mich zu dieser (für mich mit Kosten verbundenen) Aktion zu zwingen?
Nein? Dann bitte ich doch um Begleichung meiner beiliegenden Rechnung.

Gut, das mit der Rechnung ist ein wenig überspitzt.

Ich bin nicht bei der ATC.
Ich bin Pilot.

Trotzdem halte ich inhaltlich mehr von der Antwort von Thomas als von dem Artikel von Herrn Brill.

Michael###-MYBR-###

(*) pun intended
In diversen BFU-Berichten kann man nachlesen, dass unter ungünstigen Verhältnissen ein rechtzeitiges Erkennen eines anderen LFZ trotz ausreichender Sichten nicht sichergestellt ist.
12. Juli 2006: Von Erwin Schlawuttke an Michael Hermann
Sehr geehrter Herr Hermann,

Ihrer Einstellung nach zu gehen dürfte man ja keinen Luftraum, in dem sich bekanntermaßen "etwas Flugverkehr" aufhält, einfliegen.

Fliegen Sie mal an einem schönen Sommertag nach Juist, da müssen Sie im Anflug und in der Platzrunde schon mal nach 4 - 5 Fliegern gleichzeitig Ausschau halten. Und da können auch Segelflieger bei sein! Sollte es deshalb verboten werden?

In New York ist der Verkehr so dicht, dass Sie dort lieber nicht fliegen sollten. Ist viel zu unsicher. An jedem kleinen Segelflugplatz, an dem neben Seglern auch ein paar motorgebriebene LFZ stehen, klappt die See-and-avoid-Taktik problemlos.
Warum soll es also nicht möglich sein im Luftraum D gemeinsam mit Segelfliegern nach IFR zu operieren?!

Gruß Erwin
12. Juli 2006: Von Michael Hermann an Erwin Schlawuttke
Sehr geehrter Herr Schlawuttke,

ich denke, Sie haben mich nicht verstanden.

Sie haben in meine Antwort meines Erachtens Folgendes hineingelesen:

a)
"Landen ist generell eine gefährliche Flugphase. Deshalb sollte man das Landen vermeiden."

Ich habe geschrieben:

b)
"Der Pilot sieht vor Ort, dass die gewählte Flughöhe die mit maximaler Gefahr - wenn auch legal befliegbar - ist.
Er kann nicht in die ökonomischste Richtund/Höhe ausweichen. Er könnte aber das erkannte Gefahrenpotential erheblich verringern, dafür müsste er aber einen kleinen Umweg machen."

Ich hoffe, jetzt ist Ihnen klar, was ich zum Ausdruck bringen will.
In Fall (a) kann ich ausser nicht fliegen nichts tun.
In Fall (b) kann ich was tun, aber es kostet mich was.

Für mich hat die Vermeidung einer ERKANNTEN Gefahr oberste Priorität, selbst wenn es vielleicht ein wenig unbequem ist.
DANACH kann man nachforschen, WIE die missliebige ATC-Anweisung zustande kam.

So wie es beschrieben ist habe ich den Eindruck, dass es mit der maximalen Gefahr nicht so weit her gewesen sein kann.

mfg,

Michael H.
12. Juli 2006: Von  an Lothar R. Kötter
Sehr geehrter´Herr Kötter,

Gott sei dank habe ich kein Magengeschwür!

Und ich bekomme trotz Ihrer beleidigenden und völlig unsachlichen Schreibweise auch keines...

Das einzige was mich an Ihrem geistigen Erguß stört ist, dass Sie mir in Abrede stellen oder am liebsten verbieten würden, gegen "Ihren" von Ihnen "so geliebten" Herrn Brill Argumente vorzubringen bzw. diese hier zu posten.

Ich darf daran erinnern, dass Herr Brill als Pilot und Journalist gegenüber meinen Argumenten wesentlich professioneller und sachlicher reagiert, so wie es in einem öffentlichen forum sein soll, als Sie es tun und offenbar auch je tun werden.

Herr Brill sucht mit seinem Stil die Diskussion, mag sie auch oft kontrovers sein oder nicht immer von jedem so geteilt werden. Dafür aber ist dieses Forum da und auch die Zeitschrift PuF.

Da mir die Diskussion um die Sachfragen wesentlich wichtiger ist, als mich über Ihre persönlich angreifenden Beschimpfungen und verbalen Entgleisungen aufzuregen, belasse ich es dabei.


Grüße,###-MYBR-###TS

P.S.:
Aus einem anderen Forum wären Sie mit einem solchen Posting schon lange rausgeflogen. Vielleicht sollten Sie sich auch mal die hier geltenden Forumregeln durchlesen...

Zitat:
"Wir bitten alle Besucher oder Mitglieder des Foren-Systems
um eine engagierte und faire Diskussion und um akzeptable Wortwahl. Verwenden Sie bitte eine Sprache, die Sie in Antworten zu Ihren Beiträgen auch akzeptieren würden."
12. Juli 2006: Von  an 
Servus ATCler,

also ich finde Kötters Wortwahl gut gelungen. Nur zur Erinnerung: Vor einigen Monaten hatte ich Dich in diesem Forum als "Apologeten des Obrigkeitsstaats" bezeichnet. Es ging, wenn ich mich richtig erinnere, um die ZZÜP (Zwangs-Zuverlässigkeitsüberprüfung), für die ich sehr viel weniger Verständnis aufbringe als Du. Dass man als Pilot angesichts der Leistungen von LBA und DFS irgendwann mal mit Magengeschwüren endet, dürfte wohl nur Dich überraschen.

Mit besten Grüßen
LFC
12. Juli 2006: Von Jan Brill an 
...break, break...

bevor wir uns hier weiter in mehr oder minder appetitliche anatomische Details verstricken, fasse ich den Sachstand der Argumentation aus meiner Sicht zusammen:

Herr Schmidt hat natürlich Recht, wenn er sagt, dass dem Lotsen formal nichts vorzuwerfen ist. Dass er dies durch die Anführung verschiedener NfLs belegt trägt deutlich zur Qualität der Diskussion bei.

Wenn allerdings einige kurbelnde Segelflieger im Luftraum D dazu führen, dass anderer VFR-Verkehr nicht mehr durch diesen Luftraum gecleared wird (wo ATC keinerlei Staffelung VFR/VFR vornimmt), dann muss man sich schon fragen, ob die DFS den eigenen Luftraum noch begreift.

Wäre ich der Meinung gewesen der Lotse hätte regelwidrig gehandelt, hätte ich auch Anzeige oder Beschwerde erstattet und den Artikel beispielsweise "Lotse gefährdet Luftverkehr" überschrieben. Habe ich aber nicht.

Ich hege die Befürchtung, dass sich die DFS im Gestrüpp ihrer Ausnahmen und Sonderregeln hier verheddert hat und dass das Ergebnis eine wenig zufrieden stellende Situation für die Beteiligten ist.
So richtet sich meine Anfrage und Kritik denn auch gegen die Struktur und Verfahrensvorgaben des Unternehmens, nicht gegen die auführende Person.

Warum ist das wichtig? Der hier zu Tage getretene ATC-Murks erzeugt Unklarheit über Aufgaben und Vernatwortlichkeiten im Luftraum.

Und schliesslich: Ja natürlich suche ich solche Vorkommisse. Das ist mein Job. Deshalb betreiben wir als einziges Luftfahrtmagazin in Deutschland ein Redaktionsflugzeug, sind regelmäßig nach VFR und IFR in allen möglichen Weltgegenden unterwegs.
Die Leser etwarten zu Recht Berichte aus der Praxis, da spricht Herr Kötter für viele Abonnenten, die sich ohne viel PC(Political Correctness)-Geschwafel gern mit der Sache selbst und der Flugpraxis auseinandersetzen.
Ich bin in der Situation gelegentlich auch über meinen eigenen Cockpit-Murks zu berichten (siehe zuletzt PuF 2006/06 s. 32) wenn ich der Meinung bin dieser sei interessant. In diesem sowie in anderem Zusammenhang loben wir bei PuF durchaus auch die Leistungen von ATC.

Also bitte locker bleiben und auf die Sache konzentrieren. Und diese lautet (immer noch): Wieso kann sich im Luftraum D VFR-Verkehr nicht mit anderem (Segelflug)-VFR-Verkehr mischen?


Interessant wäre noch der Aspekt den Herr Hermann aufgreift, die Kritik, die Herr Schlawuttke daran äußert trifft aber ins Schwarze.
Die Rede war nie von einer unsicheren Situation. Der Flug war nicht unsafe. Ich bezeichnete die Situation auch lediglich als "minimale Sicherheit bei maximaler Komplexität." Solche Situationen sind in der Fliegerei leider sehr zahlreich.

Eine komplettte Diskussion anderer Entscheidungsoptionen würde jetzt zu weit führen. Vielleicht kann Herr Hermann sich die Situation an der Grenze von VMC/IMC unter einer CU-Basis schlecht vorstellen, vielleicht habe ich die Situation auch nicht ausreichend detailliert beschrieben. Nur soviel: Das Letzte, was Sie in einer solchen Lage wollen, ist wieder gänzlich in die CUs hinein zu steigen.

MfG
jb
12. Juli 2006: Von Lothar R. Kötter an Michael Hermann
Lieber Herr Hermann!

Ich danke Ihnen sehr für Ihr freundliches Schreiben. Sie haben nobel meine natürlich unsäglichen Ausraster übersehen.
Mit Ihrer Frage an die DFS zielen Sie ins Zentrum.
Sie schreiben nicht, wie optimistisch Sie einer allfälligen Antwort entgegensehen. Ich für mein Teil bin da eher skeptisch.
Wie Sie aus einem anderen Schreiben ersehen können, kann ich leider Ihre Position zu Herrn Schmidt nicht teilen.

Dankbar
Lothar
13. Juli 2006: Von Lothar R. Kötter an 
Sehr geehrter Herr Schmidt!

Sie mussten den falschen Eindruck gewinnen, ich hätte Ihnen geschrieben, weil ich nämlich auf Ihren Brief "Antworten" geklickt habe. Ich hätte bei Herrn Brills Text klicken müssen. Das ist leider mein Fehler. Ich wollte Ihnen nicht schreiben und will das eigentlich immer noch nicht. Aber jetzt muss ich wohl.
Mein Text ist kein Brief, wie das Fehlen von Anrede- und Grußformel unschwer zeigt. Mein Text ist eine Polemik und eine Schmähkritik und im übrigen gerichtsfest als Meinungsäußerung. Ob ich aus einem Forum fliege, steht dahin. Und wenn, dann muss ich das eben aushalten. Wer austeilt, muss auch einstecken können.

Was ich nicht in Ordnung finde, steht im zweiten Absatz Ihres Schreibens vom 11.7.
So, wie Sie das ausdrücken, heißt das nichts anderes, als dass Herr Brill das nicht darf, er sich falsch und unredlich verhält. Ja, man könnte fast sagen, er verhält sich undeutsch. Nicht weit davon siedelt der Nestbeschmutzer. Ich frage Sie (rhetorisch): Ist es das, was Sie sagen wollten?
Also warum unterstellen, insinuieren Sie, und dann noch mit dieser Konnotation?
Diese üble Methode der Unterstellung ist mir schon in manchen Beiträgen aufgefallen. Die Rhetorik ist ein weites Feld. Diese Aufforderung mag es zeigen: Geben Sie zu, dass Sie aufgehört haben, Ihre Frau zu schlagen. Damit meine ich - um Gottes willen - nicht Sie, Herr Schmidt. Das soll ein Beispiel sein, um zu zeigen, unter welchen ungeheuren Erklärungs- und Rechtfertigungsdruck der Angesprochene gesetzt wird. Und das ist unlauter.
Aus all dem soll hervorgehen, dass es mir nicht um den Schutz des von mir "so geliebten" ( ich frage mich, Herr Schmidt, wo Sie das in meinem Text gelesen haben wollen. Wenn das 'mal keine üble Trickserei ist.) Herrn Brill geht, der im übrigen meines Schutzes ganz sicher nicht bedarf.
Und wieder arbeiten Sie mit einer Unterstellung, nämlich ich wollte Ihnen etwas verbieten. Erstens ist das falsch, und zweitens überschätzen Sie mich. Mit diesem Satz stellen Sie mich, wenn auch nicht sehr gekonnt, in eine ganz üble Ecke. Wie soll ich denn jetzt nur meine Unschuld beweisen. Das ist kaum zu packen.
Um aber nun Ihre Einlassungen sachlich zu charakterisieren (ich weiß, das ist ein Widerspruch):
- Sie haben Herrn Brill in seinem Ansatz überhaupt nicht verstanden.
- Sie sagen ihm Sachen, die er weiß (, was ich für respektlos und eine Beleidigung seiner Intelligenz halte).
- Sie denken nur auf der administrativen Ebene.
- Der Lotse ist bei Ihnen next to God.
- Sie offenbaren ein interessantes Staats- und Staatsbürgerverständnis.
- Heinrich Mann hat einen Roman dazu geschrieben.
- Nichts von dem, was Sie sagen, bringt uns weiter, macht uns schlauer.

Und was Ihr Lob für Herrn Brills professionelles Umgehen mit Ihnen und Ihren "Argumenten" angeht, da scheint Ihnen, so gebauchpinselt wie Sie sich fühlen, etwas entgangen zu sein. Aber das erkläre ich jetzt nicht mehr.

Im übrigen bringt es für mich Herr Pohl auf elegante Weise auf den Punkt: BMV - Terror - N registriert - diese Nation - Aerokurier.

Mit den allerfreundlichsten Grüßen
Kötter
13. Juli 2006: Von  an Jan Brill
Hallo Herr Brill,

danke für Ihre präzisierten Ausführungen!
Diese kann ich so voll unterschreiben!

Grüße,
TS
13. Juli 2006: Von  an Lothar R. Kötter
Sehr geehrter Herr Kötter,

danke für die Aufklärung bzgl. der "falschen" Adressierung Ihres Beitrages!

Was Ihre weitere Textanalyse meines Postings betrifft, so werde ich mich nicht mehr dazu äußern, nur soviel:

Ich habe Herrn Brill weder falsch verstanden noch unterstelle ich Ihm etwas. Auf die Wortwahl kommt es an und da habe ich die Möglichkeitsform ("kommt es mir vor", "scheinbar") gewählt, als zu sagen "so ist es".

Als belesener Mann, der Heinrich Mann bemüht, sollten Sie das eigentlich bemerkt haben... Sei´s drum!

Ich erlaube mir eben auch zuweilen etwas herausfordernder (man kann auch provokativ sagen) zu schreiben, um konkrete Antworten zu erhalten.
Schließlich packt PuF seine Betroffenen auch nicht gerade in Watte, gerade dass macht ja die Qualität der Zeitschrift aus.

Im Übrigen sehen Sie am Antwortposting von Herrn Brill vom 12.07., dass er:

a) das alles entspannter sieht
b) seine Argumente oder Thesen konkretisiert hat
c) und auch zu der von mir (und von Ihnen als Unterstellung deklarierten) geäußerten Vermutung, einleuchtend geantwortet hat.


In diesem Sinne

TS

P.S:
Gerade wegen der aus dem normalen Rahmen (bzgl. der Themen) herausfallenden Berichterstattung, habe ich ja auch PuF abonniert! ;-)
13. Juli 2006: Von  an Jan Brill
Schon klar, das mit den anatomischen Details war unnötig.

Aber hier geht es um mehr als den Einzelfall. Hier geht es grundsätzlich um das Selbstverständnis einer Flugsicherung. Wollen wir eine Flugsicherung, die sich als professioneller Dienstleister und Luftraummanager sieht, mit der Aufgabe, allen Luftraumnutzern vom Ballon, über Fallschirmspringer und Bergfalke bis A380 optimal gerecht zu werden? Oder wollen wir eine Luftpolizei in obrigkeitsstaatlicher Tradition, die immer Recht hat?

In dem von Ihnen erlebten Einzelfall ist alles gut gegangen. Sie sind steil nach Marl hineingepurzelt. Vor ein paar Monaten sind Sie auf Veranlassung von Approach mit größer als max. Querwindkomponente auf der für ATC bequemen Runway gelandet. War das jeweils good airmanship?

Originalton ATCler:

"Ob sie diese Ansicht als feudal betrachten oder nicht steht nicht zur Debatte, es entscheidet allein der "in Position" sitzende Lotse ...

... Dies ist die Entscheidung des Lotsen!
Das genannte "Interesse" ergibt sich aus der Gesamtverkehrssituation, die der Lotse sieht und beurteilen muss! Das subjektive Empfinden aus Sicht des Cockpits spielt dabei keine Rolle!

Es spielt also überhaupt keine Rolle, ob Sie die Voraussetzungen für gegeben halten, sondern wie es der Lotse sieht und entscheidet!

Eine FVK-Freigabe ist eine "Genehmigung" gemäß Begriffsbestimmung und als solche kann sie auch verwehrt werden. Ein Rechtsanspruch darauf besteht nicht!"
Zitat Ende


Ich stelle mir das gerade als (in jeder Hinsicht zu-)treffende Inschrift auf den Grabsteinen all jener Piloten vor, die IVFR oder einen Flugregelwechsel nicht überlebt haben.

Grüße
LFC
13. Juli 2006: Von  an Jan Brill
Hallo zusammen,
ich denke, dass in dieser aufgeregten Diskussion ein wichtiger Aspekt bislang unbeobachtet geblieben ist, nämlich der der Angst des Lotsen einen Fehler zu machen.

"Freigaben für diese Flüge werden erteilt, sofern
Verkehrslage und Flugsicherungskapazität dies gestatten!"

Da wir im LR-D keine VFR-Flugsicherungskapazität benötigen, ist es eine Frage des subjektiven Einschätzung - in diesem Fall von Herrn Brill einerseits und seines Lotsen andererseits - was die Verkehrslage angeht.

Ich denke, dass Jan Brill wie die meisten Piloten auf die Eigenverantwortlichkeit des Piloten abzielt - see and avoid - und davon ausgeht, dass alle gut raussehen weil das nun mal eben zum VFR-Pilotendasein dazugehört. Eigenverantwortung statt übergeordneter Regelung. Das ist die Sicht des Piloten. "Lass mich machen, ich weiß was ich tue und ich kann die Lage richtig einschätzen." Ich denke i.d.R. genauso beim Fliegen.

Der Lotse auf der anderen Seite sitzt vor seinem Radarschirm und hat viele Punkte darauf. Er weiß nicht, was der Pilot sieht, er weiß nicht, wie gut der Trainingsstand und die Aufmerksamkeit des Piloten ist. Und er weiß, dass er auf dem Radarschirm garnicht alles verfolgen kann, was in der Luft passiert. Er weiß aber, dass ihm ein Zwischenfall von Kollegen, Kunden/Piloten und Vorgesetzten angekreidet werden kann, wenn ein Zwischenfall in seinem Sektor passiert. Das kann im Extremfall in einem monopolistischen Jobmarkt zu einem kompletten Karriereknick führen und das Risiko will er nicht eingehen. Aus diesem Grunde wird er im Zweifelsfall lieber einen Tick zu vorsichtig als einen Tick zu liberal reagieren und schon haben wir den Konflikt zwischen den Interessen des Piloten und den Interessen des Lotsen.

Ich denke, wir sollten uns nicht gegenseitig das Schlimmste unterstellen. Nach meinem Verständnis waren hier nur Menschen am Werk, die allzu menschlich reagiert haben.

Nichtsdestoweniger unterstützte ich Jan Brills Bemühungen, die Frage der Luftraumnutzung auf eine etwas objektivere Basis zu stellen, damit die Entscheidungen wenigstens etwas nachvollziehbarer werden als sie heute sind.

Happy Landings
Tobias###-MYBR-###
13. Juli 2006: Von  an 
Hallo Tobias,

Du hast den Nagel mit absolut klaren Worten auf den Kopf getroffen!!!

Leider gibt es aber genug fliegende Zeitgenossen, die sich diese Fragen und dieser Problematik nicht stellen, sondern immer gleich die schlimmste aller Vermutungen vertreten, nämlich das die Lotsen immer nur den Piloten gängeln und reglementieren wollen, aus purer Lust an der Reglementierung oder unterstelltem "Machthunger".
Dies ist nicht so!

Natürlich wird es aus früheren Zeiten noch einige wenige Vertreter dieser Sorte geeben, aber die meisten jungen Lotsen(innen) sehen das mittlerweise anders.

Woran diese engagierten Mitarbeiter allerdings auch nicht vorbeikommen, ist die sie einschnürende und z.T. bevormundende Vorschriftenlage! Das sollte sich auch Herr Pohl (LFC) immer vor Augen führen und nicht gleich "draufhauen"...

@ LFC:
Ich empfehle einmal das Studium der derzeit gültigen Flugsicherungsvorschriften, die von einem Lotsen einzuhalten sind, dann werden Sie sehen, das man sich mit ggf. für den Piloten guten Aktionen (die dieser als guten Service ansieht), als Lotse sehr weit aus seinem persönlichen Fenster hängt.
Geht was schief oder beschwert sich nur einer, so dass ein Report geschrieben werden MUSS, dann steht der Loste ganz schnell ganz allein da. Von den disziplinarischen oder gar strafrechtlichen Folgen will ich gar nicht reden...

Auch das sollte man bei aller Kritik bedenken und nicht nur auf die "achso unflexiblen" Lotsen schimpfen.

Würden Sie sich immer so weit es geht aus dem Fenster lehnen", wenn Sie wüßten was Ihnen "blühen" kann, egal wie gut es beim Piloten ankommt??

Es bleibt in diesen Fällen von allen Seiten daraufhin zu arbeiten, ggf. für beide Seiten bessere Verfahren etc. zu entwickeln, aber man darf die fehlende Praxistauglichkeit aber dennoch bindende Wirkung von einzelnen Vorschriften nicht dem Lotsen ankreiden.

Grüße,
TS
8. Januar 2007: Von Steffen Roschek an Jan Brill
Sehr geehrter Herr Brill,

Vor einiger Zeit, (Juli 06) hatten Sie diesen Interessanten Artikel zum Thema: „Segelflugsektor im Luftraum D - gesperrt für motorgetriebenen Verkehr“ veröffentlicht.

Die wesentliche Frage die mir auf den Nägeln brennt ist, gab es dazu nun schon eine Antwort vom DFS oder habe ich diese nur verpasst?

Noch viel spannender ist für mich, der zweimal die Flugschulbank drückte, einmal PPL(A) und dann noch einmal PPL(A) IR MEP, allerdings kein blassen Schimmer vom Segelfliegen hat (bis auf die Notverfahren einer Einmot): Was ist eigentlich ein Segelflugsektor? im Übrigen auch im Luftraum E. Für mich interessant ist insbesondere die Glider Area entlang des Erzgebirges.

Sie fassen diese Frage in Ihrem Artikel schön zusammen:


„Aber was bedeutet in diesem Zusammenhang luftrechtlich, dass ein Segelflugsektor „aufgemacht“ ist? Denn so praktisch diese Regelung für Segelflugpiloten auch sein mag, Status und Dienstumfang des Luftraumes muss für die anderen Teilnehmer am Luftverkehr schließlich nach wie vor klar sein!“

Ich denke, dass nicht nur ich sondern, die meisten Piloten und gerade die, die das Segelfliegen übersprungen haben (oder noch nicht soweit sind) gerne noch einmal zu diesem Thema aufgeklärt werden möchten.

1: Welchen nutzen bringen diese Gebiete insbesondere für den Segelflug im Luftraum Echo (nicht als in-Frage-stellung verstehen sondern eher als Aufklärung)

2: wie ordnen sich diese Gebiete in die eh schon definierten Lufträume C bis F (Deutschland) von H24 bis HX mit ihren Restricted und Danger areas ein. Sie sprechen in Ihrem Beitrag schon deren zweifelhafte Koexistenz an z.B. Kann ein Luftraum nicht gleichzeitig C und E sein, aber er kann offensichtlich gleichzeitig D und Segelfluggebiet sein mit der von Ihnen berechtigten Frage welchen sinn, macht ein Luftraum D zu einem Zeitpunkt in dem man IFR Verkehr wegen Segelflug verbiete? Eigentlich nur, dass die Sichtminima nun nur noch 5km statt 8km wie in E betragen (Deutschland). Muss man dafür aber Einfluggenehmigungen erteilen wo 5km in E unter 10000 ft ICAO Standard sind.

Ist bei einem aktivierten Luftraum F um einen Gelegenheits- IFR Platz auch noch gleichzeitig E aktiv? Diese Frage würde wohl keiner stellen!

3: was bedeuten diese Gebiete für eine VFR Flugplanung (was dies für die IFR Planung bedeuten kann habe ich ja gelesen – nämlich einfach mal zumachen ohne Ankündigung)

4: was bedeutet dies im Flugfunk muss ich mich bei einem VFR Flug in einem Segelflugsektor im Luftraum E (?) bei ATC über seine Aktivität erkundigen (kann ist natürlich immer möglich) oder kann ich unter 5000 ft vielleicht auch ohne Funk in diese Gebiete einfliegen.

Zusammengefasst: wie habe ich mich als Motorflugzeugpilot VFR einem Segelflugsektor anders zu verhalten (und bitte nicht einfach nur „mehr Aufpassen“ schreiben, dies unterstellt ich bräuchte dies außerhalb nicht tun, aber ich glaube da sind wir bereits einer Meinung)

Mit freundlichen Grüßen
Steffen Roschek
8. Dezember 2007: Von Roland Winde an Steffen Roschek
Moin
Zufällig stoße ich auf Ihren lange schmorenden Eintrag. Ich stand im Anflug auf Stuttgart auch einmal ratlos dieser Frage gegenüber, nachdem ATIS mich über "Aktive Segelflugsektoren" informiert hatte. Meine Rückfrage an Stuttgart-Tower, was das denn nun für mich (als VFR-Motorflieger) bedeuten würde, wurde sinngemäß mit "Na, aufmerksam Ausschau halten"! beantwortet.

Anfangs fand ich diese Aussage etwas... ja, wie soll ich sagen? Inzwischen mache ich mir nun folgenden Reim darauf:
In der Kontrollzone werde ich üblicherweise auf anderen VFR-(Motor-)Verkehr hingewiesen, auf Segelflieger eben nicht. Dafür dient dann der pauschale Hinweis auf aktive Segelflugsektoren. Tangiert meine Flugroute keine Segelflugsektoren, kann ich den Hinweis ignorieren. Tut er es => Augen auf!

Happy Landings
Roland Winde
EDXQ
15. Januar 2008: Von Dirk Beerbohm an Roland Winde
Beitrag vom Autor gelöscht
24. Oktober 2009: Von  an Roland Winde
Hallo,

Das Phenomen, gibt es immer noch. Ich war Mitte September um EDDS unterwegs (aus der Schweiz kommend) und mir wurde auch vom FIS Lotsen gesagt, dass es keine Freigabe durch den Luftraum C gibt, wenn die Segelfluggebiete aktiv sind.
Also drunter bleiben und ganz gut Ausschau halten.

Gruß,

Markus
25. Oktober 2009: Von M Schnell an 
dieselbe Sichtweise wie die DFS hat der DAEC übrigens auch..
da hilft nur eins: Das Übel an der Wurzel packen und am besten beim DAEC anfangen. Nach dem Motto "keine Leistung FÜR ALLE Sportflieger,kein Platz im Verband"

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