 |
|
Antworten sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
...break, break...
bevor wir uns hier weiter in mehr oder minder appetitliche anatomische Details verstricken, fasse ich den Sachstand der Argumentation aus meiner Sicht zusammen:
Herr Schmidt hat natürlich Recht, wenn er sagt, dass dem Lotsen formal nichts vorzuwerfen ist. Dass er dies durch die Anführung verschiedener NfLs belegt trägt deutlich zur Qualität der Diskussion bei.
Wenn allerdings einige kurbelnde Segelflieger im Luftraum D dazu führen, dass anderer VFR-Verkehr nicht mehr durch diesen Luftraum gecleared wird (wo ATC keinerlei Staffelung VFR/VFR vornimmt), dann muss man sich schon fragen, ob die DFS den eigenen Luftraum noch begreift.
Wäre ich der Meinung gewesen der Lotse hätte regelwidrig gehandelt, hätte ich auch Anzeige oder Beschwerde erstattet und den Artikel beispielsweise "Lotse gefährdet Luftverkehr" überschrieben. Habe ich aber nicht.
Ich hege die Befürchtung, dass sich die DFS im Gestrüpp ihrer Ausnahmen und Sonderregeln hier verheddert hat und dass das Ergebnis eine wenig zufrieden stellende Situation für die Beteiligten ist.
So richtet sich meine Anfrage und Kritik denn auch gegen die Struktur und Verfahrensvorgaben des Unternehmens, nicht gegen die auführende Person.
Warum ist das wichtig? Der hier zu Tage getretene ATC-Murks erzeugt Unklarheit über Aufgaben und Vernatwortlichkeiten im Luftraum.
Und schliesslich: Ja natürlich suche ich solche Vorkommisse. Das ist mein Job. Deshalb betreiben wir als einziges Luftfahrtmagazin in Deutschland ein Redaktionsflugzeug, sind regelmäßig nach VFR und IFR in allen möglichen Weltgegenden unterwegs.
Die Leser etwarten zu Recht Berichte aus der Praxis, da spricht Herr Kötter für viele Abonnenten, die sich ohne viel PC(Political Correctness)-Geschwafel gern mit der Sache selbst und der Flugpraxis auseinandersetzen.
Ich bin in der Situation gelegentlich auch über meinen eigenen Cockpit-Murks zu berichten (siehe zuletzt PuF 2006/06 s. 32) wenn ich der Meinung bin dieser sei interessant. In diesem sowie in anderem Zusammenhang loben wir bei PuF durchaus auch die Leistungen von ATC.
Also bitte locker bleiben und auf die Sache konzentrieren. Und diese lautet (immer noch): Wieso kann sich im Luftraum D VFR-Verkehr nicht mit anderem (Segelflug)-VFR-Verkehr mischen?
Interessant wäre noch der Aspekt den Herr Hermann aufgreift, die Kritik, die Herr Schlawuttke daran äußert trifft aber ins Schwarze.
Die Rede war nie von einer unsicheren Situation. Der Flug war nicht unsafe. Ich bezeichnete die Situation auch lediglich als "minimale Sicherheit bei maximaler Komplexität." Solche Situationen sind in der Fliegerei leider sehr zahlreich.
Eine komplettte Diskussion anderer Entscheidungsoptionen würde jetzt zu weit führen. Vielleicht kann Herr Hermann sich die Situation an der Grenze von VMC/IMC unter einer CU-Basis schlecht vorstellen, vielleicht habe ich die Situation auch nicht ausreichend detailliert beschrieben. Nur soviel: Das Letzte, was Sie in einer solchen Lage wollen, ist wieder gänzlich in die CUs hinein zu steigen.
MfG
jb
|
|
|
|
|
Hallo Herr Brill,
danke für Ihre präzisierten Ausführungen!
Diese kann ich so voll unterschreiben!
Grüße,
TS
|
|
|
|
|
Schon klar, das mit den anatomischen Details war unnötig.
Aber hier geht es um mehr als den Einzelfall. Hier geht es grundsätzlich um das Selbstverständnis einer Flugsicherung. Wollen wir eine Flugsicherung, die sich als professioneller Dienstleister und Luftraummanager sieht, mit der Aufgabe, allen Luftraumnutzern vom Ballon, über Fallschirmspringer und Bergfalke bis A380 optimal gerecht zu werden? Oder wollen wir eine Luftpolizei in obrigkeitsstaatlicher Tradition, die immer Recht hat?
In dem von Ihnen erlebten Einzelfall ist alles gut gegangen. Sie sind steil nach Marl hineingepurzelt. Vor ein paar Monaten sind Sie auf Veranlassung von Approach mit größer als max. Querwindkomponente auf der für ATC bequemen Runway gelandet. War das jeweils good airmanship?
Originalton ATCler:
"Ob sie diese Ansicht als feudal betrachten oder nicht steht nicht zur Debatte, es entscheidet allein der "in Position" sitzende Lotse ...
... Dies ist die Entscheidung des Lotsen!
Das genannte "Interesse" ergibt sich aus der Gesamtverkehrssituation, die der Lotse sieht und beurteilen muss! Das subjektive Empfinden aus Sicht des Cockpits spielt dabei keine Rolle!
Es spielt also überhaupt keine Rolle, ob Sie die Voraussetzungen für gegeben halten, sondern wie es der Lotse sieht und entscheidet!
Eine FVK-Freigabe ist eine "Genehmigung" gemäß Begriffsbestimmung und als solche kann sie auch verwehrt werden. Ein Rechtsanspruch darauf besteht nicht!"
Zitat Ende
Ich stelle mir das gerade als (in jeder Hinsicht zu-)treffende Inschrift auf den Grabsteinen all jener Piloten vor, die IVFR oder einen Flugregelwechsel nicht überlebt haben.
Grüße
LFC
|
|
|
|
|
Hallo zusammen,
ich denke, dass in dieser aufgeregten Diskussion ein wichtiger Aspekt bislang unbeobachtet geblieben ist, nämlich der der Angst des Lotsen einen Fehler zu machen.
"Freigaben für diese Flüge werden erteilt, sofern
Verkehrslage und Flugsicherungskapazität dies gestatten!"
Da wir im LR-D keine VFR-Flugsicherungskapazität benötigen, ist es eine Frage des subjektiven Einschätzung - in diesem Fall von Herrn Brill einerseits und seines Lotsen andererseits - was die Verkehrslage angeht.
Ich denke, dass Jan Brill wie die meisten Piloten auf die Eigenverantwortlichkeit des Piloten abzielt - see and avoid - und davon ausgeht, dass alle gut raussehen weil das nun mal eben zum VFR-Pilotendasein dazugehört. Eigenverantwortung statt übergeordneter Regelung. Das ist die Sicht des Piloten. "Lass mich machen, ich weiß was ich tue und ich kann die Lage richtig einschätzen." Ich denke i.d.R. genauso beim Fliegen.
Der Lotse auf der anderen Seite sitzt vor seinem Radarschirm und hat viele Punkte darauf. Er weiß nicht, was der Pilot sieht, er weiß nicht, wie gut der Trainingsstand und die Aufmerksamkeit des Piloten ist. Und er weiß, dass er auf dem Radarschirm garnicht alles verfolgen kann, was in der Luft passiert. Er weiß aber, dass ihm ein Zwischenfall von Kollegen, Kunden/Piloten und Vorgesetzten angekreidet werden kann, wenn ein Zwischenfall in seinem Sektor passiert. Das kann im Extremfall in einem monopolistischen Jobmarkt zu einem kompletten Karriereknick führen und das Risiko will er nicht eingehen. Aus diesem Grunde wird er im Zweifelsfall lieber einen Tick zu vorsichtig als einen Tick zu liberal reagieren und schon haben wir den Konflikt zwischen den Interessen des Piloten und den Interessen des Lotsen.
Ich denke, wir sollten uns nicht gegenseitig das Schlimmste unterstellen. Nach meinem Verständnis waren hier nur Menschen am Werk, die allzu menschlich reagiert haben.
Nichtsdestoweniger unterstützte ich Jan Brills Bemühungen, die Frage der Luftraumnutzung auf eine etwas objektivere Basis zu stellen, damit die Entscheidungen wenigstens etwas nachvollziehbarer werden als sie heute sind.
Happy Landings
Tobias###-MYBR-###
|
|
|
|
|
Hallo Tobias,
Du hast den Nagel mit absolut klaren Worten auf den Kopf getroffen!!!
Leider gibt es aber genug fliegende Zeitgenossen, die sich diese Fragen und dieser Problematik nicht stellen, sondern immer gleich die schlimmste aller Vermutungen vertreten, nämlich das die Lotsen immer nur den Piloten gängeln und reglementieren wollen, aus purer Lust an der Reglementierung oder unterstelltem "Machthunger".
Dies ist nicht so!
Natürlich wird es aus früheren Zeiten noch einige wenige Vertreter dieser Sorte geeben, aber die meisten jungen Lotsen(innen) sehen das mittlerweise anders.
Woran diese engagierten Mitarbeiter allerdings auch nicht vorbeikommen, ist die sie einschnürende und z.T. bevormundende Vorschriftenlage! Das sollte sich auch Herr Pohl (LFC) immer vor Augen führen und nicht gleich "draufhauen"...
@ LFC:
Ich empfehle einmal das Studium der derzeit gültigen Flugsicherungsvorschriften, die von einem Lotsen einzuhalten sind, dann werden Sie sehen, das man sich mit ggf. für den Piloten guten Aktionen (die dieser als guten Service ansieht), als Lotse sehr weit aus seinem persönlichen Fenster hängt.
Geht was schief oder beschwert sich nur einer, so dass ein Report geschrieben werden MUSS, dann steht der Loste ganz schnell ganz allein da. Von den disziplinarischen oder gar strafrechtlichen Folgen will ich gar nicht reden...
Auch das sollte man bei aller Kritik bedenken und nicht nur auf die "achso unflexiblen" Lotsen schimpfen.
Würden Sie sich immer so weit es geht aus dem Fenster lehnen", wenn Sie wüßten was Ihnen "blühen" kann, egal wie gut es beim Piloten ankommt??
Es bleibt in diesen Fällen von allen Seiten daraufhin zu arbeiten, ggf. für beide Seiten bessere Verfahren etc. zu entwickeln, aber man darf die fehlende Praxistauglichkeit aber dennoch bindende Wirkung von einzelnen Vorschriften nicht dem Lotsen ankreiden.
Grüße,
TS
|
|
|
|
|
Sehr geehrter Herr Brill,
Vor einiger Zeit, (Juli 06) hatten Sie diesen Interessanten Artikel zum Thema: „Segelflugsektor im Luftraum D - gesperrt für motorgetriebenen Verkehr“ veröffentlicht.
Die wesentliche Frage die mir auf den Nägeln brennt ist, gab es dazu nun schon eine Antwort vom DFS oder habe ich diese nur verpasst?
Noch viel spannender ist für mich, der zweimal die Flugschulbank drückte, einmal PPL(A) und dann noch einmal PPL(A) IR MEP, allerdings kein blassen Schimmer vom Segelfliegen hat (bis auf die Notverfahren einer Einmot): Was ist eigentlich ein Segelflugsektor? im Übrigen auch im Luftraum E. Für mich interessant ist insbesondere die Glider Area entlang des Erzgebirges.
Sie fassen diese Frage in Ihrem Artikel schön zusammen:
„Aber was bedeutet in diesem Zusammenhang luftrechtlich, dass ein Segelflugsektor „aufgemacht“ ist? Denn so praktisch diese Regelung für Segelflugpiloten auch sein mag, Status und Dienstumfang des Luftraumes muss für die anderen Teilnehmer am Luftverkehr schließlich nach wie vor klar sein!“
Ich denke, dass nicht nur ich sondern, die meisten Piloten und gerade die, die das Segelfliegen übersprungen haben (oder noch nicht soweit sind) gerne noch einmal zu diesem Thema aufgeklärt werden möchten.
1: Welchen nutzen bringen diese Gebiete insbesondere für den Segelflug im Luftraum Echo (nicht als in-Frage-stellung verstehen sondern eher als Aufklärung)
2: wie ordnen sich diese Gebiete in die eh schon definierten Lufträume C bis F (Deutschland) von H24 bis HX mit ihren Restricted und Danger areas ein. Sie sprechen in Ihrem Beitrag schon deren zweifelhafte Koexistenz an z.B. Kann ein Luftraum nicht gleichzeitig C und E sein, aber er kann offensichtlich gleichzeitig D und Segelfluggebiet sein mit der von Ihnen berechtigten Frage welchen sinn, macht ein Luftraum D zu einem Zeitpunkt in dem man IFR Verkehr wegen Segelflug verbiete? Eigentlich nur, dass die Sichtminima nun nur noch 5km statt 8km wie in E betragen (Deutschland). Muss man dafür aber Einfluggenehmigungen erteilen wo 5km in E unter 10000 ft ICAO Standard sind.
Ist bei einem aktivierten Luftraum F um einen Gelegenheits- IFR Platz auch noch gleichzeitig E aktiv? Diese Frage würde wohl keiner stellen!
3: was bedeuten diese Gebiete für eine VFR Flugplanung (was dies für die IFR Planung bedeuten kann habe ich ja gelesen – nämlich einfach mal zumachen ohne Ankündigung)
4: was bedeutet dies im Flugfunk muss ich mich bei einem VFR Flug in einem Segelflugsektor im Luftraum E (?) bei ATC über seine Aktivität erkundigen (kann ist natürlich immer möglich) oder kann ich unter 5000 ft vielleicht auch ohne Funk in diese Gebiete einfliegen.
Zusammengefasst: wie habe ich mich als Motorflugzeugpilot VFR einem Segelflugsektor anders zu verhalten (und bitte nicht einfach nur „mehr Aufpassen“ schreiben, dies unterstellt ich bräuchte dies außerhalb nicht tun, aber ich glaube da sind wir bereits einer Meinung)
Mit freundlichen Grüßen
Steffen Roschek
|
|
|
|
|
Moin
Zufällig stoße ich auf Ihren lange schmorenden Eintrag. Ich stand im Anflug auf Stuttgart auch einmal ratlos dieser Frage gegenüber, nachdem ATIS mich über "Aktive Segelflugsektoren" informiert hatte. Meine Rückfrage an Stuttgart-Tower, was das denn nun für mich (als VFR-Motorflieger) bedeuten würde, wurde sinngemäß mit "Na, aufmerksam Ausschau halten"! beantwortet.
Anfangs fand ich diese Aussage etwas... ja, wie soll ich sagen? Inzwischen mache ich mir nun folgenden Reim darauf:
In der Kontrollzone werde ich üblicherweise auf anderen VFR-(Motor-)Verkehr hingewiesen, auf Segelflieger eben nicht. Dafür dient dann der pauschale Hinweis auf aktive Segelflugsektoren. Tangiert meine Flugroute keine Segelflugsektoren, kann ich den Hinweis ignorieren. Tut er es => Augen auf!
Happy Landings
Roland Winde
EDXQ
|
|
|
|
|
Beitrag vom Autor gelöscht
|
|
|
|
|
Hallo,
Das Phenomen, gibt es immer noch. Ich war Mitte September um EDDS unterwegs (aus der Schweiz kommend) und mir wurde auch vom FIS Lotsen gesagt, dass es keine Freigabe durch den Luftraum C gibt, wenn die Segelfluggebiete aktiv sind.
Also drunter bleiben und ganz gut Ausschau halten.
Gruß,
Markus
|
|
|
|
|
dieselbe Sichtweise wie die DFS hat der DAEC übrigens auch..
da hilft nur eins: Das Übel an der Wurzel packen und am besten beim DAEC anfangen. Nach dem Motto "keine Leistung FÜR ALLE Sportflieger,kein Platz im Verband"
|
|
|
|
|
|
10 Beiträge Seite 1 von 1
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
