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9. April 2006 Jan Brill

Events: sunnfun-engines


Sun-n-Fun 2006 (2): Show me the engines

Tag zwei und drei auf der Sun n Fun in Lakeland. Wie immer bei einem solchen Fly-In beeindruckt die Vielfalt und Innovationskraft der Homebuilder-Szene. Eine unübersehbare Anzahl von Triebwerken, Zellen und Avioniklösungen ist zu sehen. Nur die wenigsten dieser Firmen und Produkte haben jedoch eine Chance im Markt der regulär zugelassenen Flugzeuge. Beispiel: Crossflow-Engines.


Im Moment nicht ernst zu nehmen: Crossflow Engines aus Kanada.
Der Messeauftritt des kanadischen Flugmotorenherstellers hatte schon im Vorfeld für viel Aufsehen gesorgt. Nach dem sang- und klanglosen Ende der großen Rotax/Bombardier Triebwerke war Crossflow als Hoffnungsschimmer für moderne Triebwerke um und über 200 PS aufgetreten.

Ein erster Blick auf die Triebwerksparameter erscheint hoffnungsvoll: Superbenzin und Avgasbetrieb, turboaufgeladen, 4-6 Zylinder, Flüssigkeitskühlung, vollelektronische Steuerung. Ernüchterung jedoch am Stand: Man hat ausgerechnet eine uralte PA23 Geronimo als Versuchsträger präsentiert, die aber auch noch nicht fliegt.
Viel Marketing, wenig Substanz: Es gibt keine Einhebelbedienung, da die Propellersteuerung nicht Bestandteil der FADEC ist. Der als „technischer Experte“ auftretende Mitarbeiter verspricht: „Bald werden unsere Triebwerke kanadisch zugelassen sein. EASA und FAA folgen dann in ein paar Wochen automatisch“.
Eine solche Äußerung kann man wohl kaum als seriös betrachten. Crossflow steht ganz am Anfang. Dass man ausgerechnet auf Avgas und an Flugplätzen kaum verfügbares Superbenzin setzt ist zudem wenig verständlich. Als Hauptargument für das eigene Produkt führen die Mitarbeiter an, dass in 5 Jahren ja ohnehin kein Avgas mehr verfügbar sein wird. Das hat man vor 5 Jahren auch schon gesagt. Wer als einziges Argument für sein Produkt aber ein fragliches Doomsday-Szenario angeben kann und zudem höchst unseriöse Aussagen über den Zulassungs-Zeitplan der eigenen Produkte macht, der erscheint kaum als die Rettung der Allgemeinen Luftfahrt.


Enttäuschung bei den Homebuildern: TAE-Motoren sind für die Experimental-Szene nicht zu haben.
Anders bei TAE/Superior: Dort hat man zwar zwei zugelassene Triebwerke, verkauft diese aber nicht in den Homebuilt/Experimentalmarkt. Das stößt beim stark Homebuilt-lastigen Publikum der Sun-n-Fun auf wenig Verständnis: „Oft gehen die Leute dann frustriert weg und verstehen nicht, wieso sie das Triebwerk nicht einfach mitnehmen können“ sagt Brent Harman von Superior-Airparts. „Thielert verfügt aber noch nicht über ein geeignetes Service-Netz in den USA und ohne Produktunterstützung wollen wir man den Markt auf keinen Fall betreten“, so Harman weiter.

Stillstand und Rückschritt

Delta-Hawk (zweitakt Diesel) und Innodyne (Solar-Turbine) sind da wo sie immer waren: Vor allem auf dem Paper. Auf erhebliche Stückzahlen kann man nicht verweisen, Daten aus der Flugerprobung mit den existierenden Prototypen werden nicht herausgegeben.

Lycoming muss indes der aufgebrachten Kundschaft erklären, wieso man weitere Kurbelwellen der 360er und 520er Reihe aus dem Verkehr zieht (auf Kosten der Kunden versteht sich) während man im gleichen Atemzug erklärt diese seinen natürlich fehlerfrei. Der öffentliche Kommentar von Lycoming-Manager Ian Walsh die Kunden "hätten ja schließlich drei Jahre Zeit die 10.000 bis 30.000 Dollar für die neue Kurbelwelle zusammenzusuchen", trägt da wenig zur Beruhigung der Gemüter bei.

Ähnlich lebhaft geht es am Stand von ECI zu, wo eine Reduktion der maximal zulässigen Zylinderlebensdauer auf 800 Stunden per AD bei den Kunden der Basis-Produktlinie für wenig Freude sorgt („Titan“-Zylinder sind nicht betroffen).

Bei Continental hat man indes dieses mal ausnahmsweise keinen größeren Qualitäts-Skandal zu verkraften und freut sich über Ruhe am Stand...

We must all hang together


Ohne ehrenamtliche Helfer geht auf der Sun-n-Fun nichts.
AOPA-Präsident Phil Boyer berichtet in seinem Pilot und Flugzeug Interview von den Erlebnissen beim Eurocontrol GA-Day in Brüssel. Kaum zu glauben, aber in einer Zeit da den Brüsseler Bürokraten ATC-Gebühren selbst für VFR-Flüge nicht mehr undenkbar erscheinen, verweigern ausgerechnet die Vertreter des Luftsports in Europa die Teilnahme an dieser Einladung zum Lobbying mit der Begründung „man nutze ja keine ATC-Dienste“.
Boyer, der am GA-Day in seiner Funktion als Präsident der IAOPA teilnahm, ist fassungslos: „We must all hang together, or assuredly we shall all hang separately“. Mit diesem Franklin-Zitat appelliert er an sämtliche GA-Interessensvereinigungen in Europa endlich gegenüber der EU und den nationalen Behörden mit einer einheitlichen und kompetenten Stimme zu sprechen.
Mehr zu diesem Thema im nächsten Heft von Pilot und Flugzeug.

Ohne Freiwillige geht nichts


Shuttleastronaut und Space-Walter Greg Harbaugh möchte etwas sinnvolles tun: Z.B. junge Menschen an die Luftfahrt heranführen.
Großen Respekt muss man den Freiwilligen der Sun-n-Fun zollen. Ohne die geht hier nämlich nichts. Eine Woche lang arbeiten fast 4.000 Menschen in Sonne, Hitze und Staub ohne einen Cent dafür zu bekommen.
Auch der Boss ist „Volunteer“. Vice President und Sun-n-Fun COO Greg Harbaugh sagt im Gespräch mit Pilot und Flugzeug: „Nach 4 Shuttlemissionen, 3 Spacewalks und 22 Jahren Arbeit für die Regierung wollte ich mal etwas von Bedeutung tun – zum Beispiel jungen Menschen die selben Chancen eröffnen die ich als Kind hatte und sie an die Fliegerei heranführen. Das tun wir hier bei der Sun-n-Fun.“
Wenn einem also ein erfahrener Astronaut, mit vier Shuttleflügen, 3 Spacewalks und einem $100M Budget als Leiter des NASA-EVA-Programms, sagt, er wolle nun einmal etwas von Bedeutung tun und junge Menschen an die Fliegerei heranführen, nunja... da läuft einem schon eine Gänsehaut über den Rücken.


Epic LT: Die Sechsitzer-Druckkabinen-Turboprop zum selber bauen!
Mehr Informationen zur Sun-n-Fun 2006, zu Adam-Aircraft, Epic-Turboprop, Mustang und Eclipse in der kommenden Ausgabe von Pilot und Flugzeug.


  
 





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