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Das neue Heft erscheint am 6. März
Leserreise in die Serengeti, Teil 1
Auf der Suche nach dem passenden Flugzeug
Wetterkunde: Wolkenanalysen
Eine App für mehr Flugsicherheit
Neufassung Part 23
Unfall: Eile, Zucker, Crash
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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7. April 2006 Jan Brill

Events: Sun n fun 1


Zwischenbericht von der Sun-n-Fun 2006 (1)

Pilot und Flugzeug ist in dieser Woche mal wieder unterwegs. Allerdings artuntypisch per Linie – nach Florida, zum „Frühjahrs-Oshkosh“, der EAA Sun-n-Fun Convention in Lakeland.
Der traditionelle Startschuss zur diesjährigen Airshow-Season ist immer eine gute Gelegenheit festzustellen was „hot“ ist in dieser Saison. Wir sprachen mit den Ausstellern der amerikanischen und europäischen AL und betrachteten die Messeneuheiten.


Die Anreise per Linie allerdings war nicht ohne Mühen. 32 Stunden Reisezeit von Straubing nach Lakeland. Das wäre mit der PA30 auch gegangen. Dank aller nur erdenklicher Computerpannen und Probleme, sowie einem vielleicht etwas übertriebenen Kostenbewusstsein beim Ticketkauf (Lessons learned: Nie wieder das billigste Ticket!) gestaltete sich die Anreise als Tortur. Auf eine detaillierte Schilderung soll hier verzichtet werden – nur soviel: irgendwann, wenn man mit (aus Sicherheitsgründen!) ausgezogenen Schuhen feststellt, dass das Gepäck am Nordpol und der Anschlussflug zum Teufel ist, fasst man den Entschluss: Das nächste Mal wieder TwinCo-Airlines!

Sun-n-Fun selber tut dagegen einfach nur gut. Zuletzt von mir vor drei Jahren noch von New York aus besucht ist die EAA Convention in Lakeland nicht nur wegen des verlässlich warmen Wetters eine Wohltat. Erste Eindrücke: Piloten wohin man schaut, sehr kompetentes Publikum sehr gute Organisation. Die Szene ist hier unter sich, jedenfalls an den Wochentagen. Was auffällt: Trotz Besuchermassen sind kaum „Ordner“ oder Security-Leute zu sehen. Was auch immer die Veranstalter für ein Sicherheitskonzept gewählt haben, es hält sich dezent im Hintergrund.


Mooney stellt den Prototypen der Acclaim vor. 230 Knoten gibt man für den Nachfolger der Bravo an.
Der erste Messetag beginnt mit einem Grosseinkauf am Stand für Sonnencreme. Dann geht’s auf ins Getümmel:
Mooney stellt die aus der Bravo hervorgegangene „Acclaim“ vor. Mit 230 Knoten will man offensichtlich der Columbia 400 (siehe PuF 2006-02) wieder die Geschwindigkeits-Krone bei den leichten Einmots abjagen. Das vorgestellte Flugzeug ist allerdings ein Prototyp. Antworten auf die Fragen nach Leergewicht und Reichweite kann man am Stand von Mooney noch nicht geben. Bei der Betrachtung der Columbia 400 war uns die Mooney Bravo GX durch ihr vergleichsweise unvorteilhaftes Payload-Range Verhältnis aufgefallen. Es steht zu hoffen, dass die Acclaim, die wahrscheinlich die Bravo ersetzten wird, auch hier und nicht nur in der Top-Speed eine Verbesserung bringt.


Pilot und Flugzeug im Gespräch mit Alan Klapmeier, CEO und Mitbegründer von Cirrus. Klapmeiner machte so seine eigenen Erfahrungen mit der EU-Flugbürokratie...
Es folgt ein längeres Gespräch mit Alan Klapmeier, CEO und Mitbegründer von Cirrus-Design. Klapmeier berichtet darin von seinen Flugerfahrungen in Europa und der ganz speziellen Bürokratie bei uns (!). Klapmeier äußerst sich trotz aller Schwierigkeiten optimistisch was Potential und Zukunft der AL auf dem alten Kontinent betrifft. Mehr zu diesem Pilot und Flugzeug-Gespräch in der Maiausgabe am 03.05.2006.

Auffällig ist die hohe Fachbezogenheit der Veranstaltung. Überall wird „Aviation“ gesprochen, an den Verkaufsständen wird „Business“ gemacht. Unverzichtbar für den Redaktionsflugbetrieb: Der Teileflohmarkt, auf dem man all die Kleinigkeiten und Knittelkitt für ein alterndes Flugzeug findet, welche man sonst in keinem Katalog zu sehen bekommt: Türgriffe, Cockpitlampen, Originalschalter und Original-Wartungshandbücher für die PA30: An den Parts-Ständen könnte ich Stunden zubringen.


Teileflohmarkt für seltene Hardware
Auffällig bei allen Gesprächen mit US-Herstellern: Die EASA steht im Kreuzfeuer heftiger Kritik wenn es um die Anerkennung von US-Zulassungen für den europäischen GA-Markt geht. Bürokratismus, das ist man gewohnt, aber die Vorwürfe gehen weit darüber hinaus: „Unehrlich“ und „verschlagen“ nennen einige US-Betriebe das Vorgehen der Behörde. Die EASA kommt hier nirgendwo gut weg. Pilot und Flugzeug hatte in vergangenen Jahr bereits über die Probleme der Columbia Aircraft bei der Validierung des US-Type Certificates berichtet – wir werden in den kommenden Monaten weiter Fälle offensichtlicher Wirtschaftsbehinderung der Kölner Behörde offen legen.

Walter Extra ist mit der Extra 500 in Lakeland vertreten. Das lässt hoffen, dass es diese aus der Extra 400 hervorgegangene Turbinen-Einmot bald auch zu kaufen geben wird. Am Abend feiert Extra übrigens in Lakeland das 25 Jährige Bestehen seines Unternehmens mit einem „Tschörmen-Oktoberfest.“



In einem Townhall Meeting demonstriert die US-AOPA ihre beeindruckende Verbandsarbeit. Direkt stehen da Präsident und Top-Mitarbeiter den Piloten Rede und Antwort.
Pflichtbesuch: Das AOPA-Town Hall Meeting. Einmal mehr demonstriert die US-AOPA ihre beeindruckende Verbandsarbeit. Phil Boyer und Bruce Landsberg, die Top-Leute also sind persönlich vor Ort und erklären den vielleicht 500 anwesenden Piloten die aktuellen „Issues“ in Washington. Mit über 400.000 Mitgliedern lässt sich eben so einiges bewegen.
Morgen ist dann den ganzen Tag Question&Answer im AOPA-Zelt. Boyer und die Top-Mannschaft des Verbandes stehen Rede und Antwort, hören sich aber vor allem die Sorgen und Probleme der Piloten an.
Kein Landesverband oder Ausschuss ist hier zwischengeschaltet. Der Boss hört direkt der Basis zu, dann wird in Washington Politik gemacht. So funktioniert Verbandsarbeit! Wann hatte Gerd Allerdissen eigentlich zuletzt ein Town-Hall-Meeting für die Basis des DAeC veranstaltet?
Pilot und Flugzeug hat morgen einen Interviewtermin mit dem Chef der mächtigsten GA-Lobby der Welt. Wir werden in der kommenden Ausgabe berichten.

Am Samstag folgt dann der zweite Teil des Online-Messeberichts.


  
 




8. April 2006: Von Tobias Degen an Jan Brill
Diese Webseiten wirken langsam einschläfernd.
9. April 2006: Von Jan Brill an Tobias Degen
..oje, ein echter "Degen":


Lieber Herr Degen,

Ihre Vorliebe für markige Einzeiler ist ja bekannt:

- am 12.03.06 zum Thema Zugangs-Sicherheit zu Kleinflugzeugen
"So ein Blödsinn, den gesamten Beitrag sollte man aus dem Verkehr ziehen!"

- oder am 25.08.04 zum Thema Thielert-Diesel:
"Automotor im Flugzeug ? Nein Danke!"

Aber im Ernst: Über differenzierte, interessante und am Ende vielleicht sogar hilfreiche Kritik würde ich mich sehr freuen.

In der Zwischenzeit bitte ich um Verständnis dafür, dass wir als Printmagazin nicht sämtliche Inhalte online publizieren. Der Grund dafür ist einfach: Pilot und Flugzeug lebt zu über 70% von Abonnements und Freiverkauf, also vom Heft.
Dieser im Vergleich zu den Kollegen unerhörte Grad an Unabhängigkeit erlaubt es uns Themen anzufassen, von denen die restliche Presse lieber die Finger lässt. Es erlaubt uns darüber hinaus Themen im Interesse und aus dem Blickwinkel der Leser zu bearbeiten (z.B. SMA-Motor, DA42). Das unterscheidet Pilot und Flugzeug maßgeblich von seinen Mitbewerbern im deutschen Markt.
Es bedeutet aber auch, dass wir auf den Verkauf des Heftes angewiesen sind. Deshalb sind zahlreiche Inhalte eben auch dem Heft vorbehalten.

Mit freundlichen Grüßen,
Jan Brill
10. April 2006: Von Tobias Degen an Jan Brill
Sehr geehrter Herr Brill,

zum Magazin:

Ich darf Ihnen versichern, dass ich Abonent von PuF bin,
seit deutlich über zehn Jahren.
Ich schreibe natürlich hier unter Pseudonym.

Zum Einzeiler : Der wird immer gelesen, kurz und schmerzlos.


Ein Automobilmotor ist nun mal kein Flugzeugmotor er ist
von der Konstruktion dafür nicht ausgelegt, Porsche hat
dies auch eingesehen.

Als Inhaber einer US Lizenz sind Sie es ja gewohnt Ihre
Fingerabdrücke abzugeben, nun ja wer es mag, kann ja auch
damit starten, falls er sich nicht gerade mit dem Brot-
messer in den Finger geschnitten hat.

Auf die aerodynamisch- und schwingungsgeniale Entwicklung
der TT 62 möchte ich nicht mehr näher eingehen.

Ich habe nur das leichte Gefühl, dass dieses Magazin langsam abgleitet -

twin
10. April 2006: Von Jan Brill an Tobias Degen
"Ich schreibe natürlich hier unter Pseudonym."

Na, da ist ja jemand ganz mutig. Markig rumpoltern, aber bitte nicht unter dem eigenen Namen!


Sehr geehrter Herr Degen,

bitte beweisen Sie doch ebenso viel Rückgrat wie die restlichen Teilnehmer hier im Forum und aktualisieren Sie Ihr Account mit Ihrem Klarnamen.

Ich bin an Ihrer Kritik nämlich durchaus interessiert, aber es gehört zu den wenigen Regeln in diesem Forum, dass hier mit dem eigenen (guten) Namen gearbeitet werden muss.
Das steigert zwar nicht die Anzahl, aber sicher die Qualität der Beiträge...

Viele Grüße
Jan Brill
10. April 2006: Von Bernd Juhrig an Tobias Degen
Hallo Twin,

der Thielert-Motor ist kein Automobilmotor, sondern ein echter Flugzeugmotor.Man muss hier gerechterweise die gesamte Einheit Motor-Propeller-FADEC in den Vergleich einbeziehen. Ich hatte mich hier deutlich zu diesem Thema geäussert und als ambitionierter Mooney(Turbo)flieger dargelegt, dass ich keine Alternative zur klassischen Art Flugmotoren sehe (hier meine ich expliziert TCM TIO 360 und ähnlich). Aber man kann dazulernen: Ich bin inzwischen C 172 Thielert und Robin 135 CDI geflogen und muss heute feststellen,dass es zu dieser Technologie KEINE Alternative mehr gibt.Insbesondere der Thielert-Motor in der leichten,agilen Zelle der Robin ist einfach ein Genuss: Leistung einstellen und vergessen.Das Fliegen wird einfach entspannter und das Powersetting nach abzulesenden % hat grosse Vorteile, wenn man zu den diversen Flugphasen wie Start, APCH und Landung die zugehörigen Settings im Kopf hat und sich nicht mehr um viel anderes zu kümmern braucht. Ich habe mich hier im Forum noch öffentlich gewundert, wieso denn das Hantieren mit 3 Hebeln so ein Problem sein soll.Jetzt weiss ich,dass man mit der richtigen Technologie einfach darauf verzichten kann und man vermisst es nicht!!!

Ansonsten sehe ich PuF nach wie vor auf dem besten Wege und kenne wirklich keine Alternative bei den sonstigen Printmedien dieser Branche.

Gruss
BJ
16. April 2006: Von Alexander Bubenik an Jan Brill
Hallo Jan!

Für die neue Mooney gibt es auf der Homepage des Herstellers mittlerweile eine eigene Sektion:

http://www.mooney.com/aircraft/acclaim/specs.html

Bei nährer Durchsicht wird erkennbar, dass die "Bravo" ein Auslaufmodell ist. Die neuen Modelle werden anscheinend nur noch die "Ovation 2" und die "Acclaim" sein. Die "Acclaim" verfügt nun auch über einen Continental Motor. Die Lycoming-Zeiten klingen bei Mooney wohl aus. Es scheint dasselbe Conti-Modell wie in der "Ovation 2" zu sein - nur mit Turbonormalizer!!!

Gruß

Profaxel

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