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Hallo Herr Brill,
lassen Sie mich provakativ fragen:
Wollen Sie eine Anleitung zum Selbstmord geben???
Ich habe lange überlegt, ob ich hier Antworten soll, aber es erscheint mir notwendig, da Ihr Artikel ja zumindest die im Forum leider nicht weitergeführte Diskussion über "Steigleistung contra Enteisung" aufgreift.
Herr Brill, Hand aufs Herz, wieviel ist von der Steigleistung Ihrer Twin Comanche noch über, nachdem Sie sagen wir von 1000ft bis 10000ft durch moderate Vereisungsbedingungen geflogen sind und einige Zentimeter Eis aufgepackt haben? Wie lange brauchen Sie dann, um in 14.000 ft die Tops zu erreichen?
Völlig richtig bemerken Sie, dass man IMMER ein Out braucht. Nur stellen sich hier einige grundlegende Fragen:
1. Wie kommt man an genaue Infos über die Tops? Ballonaufstiege sind leider viel zu selten und Pireps in Europa so gut wie nicht vorhanden.
2. Woher kommen exakte Infos über die Art und die Menge des zu erwartenden Eises? Auch hier sind im Gegensatz zu Wind und Sichten eher Schätzungen durch die Wetterdienste zu erwarten.
Fakt also, der Flug ins Eis ist ein Flug mit vielen Unbekannten.
Als einziges Out das Out nach Oben zu haben, von dem man nicht weiß ob es überhaupt erreichbar ist...
R. Winter
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Hallo Herr winter,
ich habe mir den Artikel noch einmal in Ruhe und mit Blick auf Ihre Äusserungen durchgelesen.Ich sehe hier in keinem Fall eine Anleitung zu unbedachtem Handeln.Bei dem beschriebenen Wetter kann es keine mehrere cm dicke Eisschicht geben zwischen der beschriebenen Untergrenze und den Tops,wir haben keine Front zu durchfliegen und es handelt sich um energiearme Wolken.Die Eisbildung wird Rauheis sein,was sich langsam aufbaut.Und dabei ist dann tatsächlich entscheidend,schnell (110 kts IAS bei 1200 ft/min) hindurchzufliegen.
Gruss
BJ
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Hallo Herr Juhrig,
ihre Beschreibung der Wettersitauation in Bezug auf den Artikel ist sicherlich richtig. Mir ging es aber um mehr, nämlich die Feststellung, dass von einer guten Steigleistung nach Eisansatz nicht mehr viel übrig bleibt.
Beispiel: Gerade erst erlebt; Wechselflugplan Egelsbach Braunschweig. Untergrenzen in Egelsbach ca 1500 ft leichter Schneefall, Braunschweig 350ft Freezing Fog. Obergrenzen in 4500ft.
Vom Prinzip her sicherlich kein Problem WENN man schnell durchsteigen kann. Frankfurt jedoch hielt uns ca 10 Minuten in 3000 ft fest, erst dann kam die Climb Clearance. Ohne Deicing wär das ganz schnell sehr unangenehm geworden!
Mit dem TKS Deicing kommen wir auch in Vereisungsbedingungen nahezu ohne Performance Verlust auf die normale Steigrate von "nur" 800ft bei 110KIAS.
Meine These lautet, dass die DA42 mit Deicing in Vereisungsbedingungen deutlich sicherer ist als ein Flugzeug ohne Deicing mit einer besseren Steigrate. Mittlerweile konnten wir das System "live" austesten. Wichtigste Grundregel: ENTLÜFTEN. Hält man sich dran und schaltet man das System rechtzeitig ein, funktioniert es ausgesprochen gut.
Alles in allem ist sicherlich eine gehörige Portition Respekt vor Eis der beste Schutz.
R. Winter
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Hallo Herr Winkler,
Zitat: "Frankfurt jedoch hielt uns ca 10 Minuten in 3000 ft fest, erst dann kam die Climb Clearance."
Und wenn Sie zunächst nach Süden gestiegen wären? Egelsbach Info telefoniert doch vorher mit dem Sectorlotsen. Da kann man doch die Info mitgeben, dass man auf jedenfall zuerst nach 5000 ft will und dann die Richtung von Bedeutung ist, um möglichen Vereisungsbedingungen auszuweichen.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Hallo Herr Winter,
meine eigenen Erfahrungen mit Eis habe ich in nunmehr über
30 Jahren auf meiner Cessna T210, auf Kingairs und Citations
gesammelt.
Dazu einige Kernsätze:
-Der Mensch denkt und Gott lenkt, fasst regelmäßig kommt es
anders als es die Meteodaten erwarten lassen.
-Rauf oder runter ist die beste Taktik. Ungutes Eis ist mit
einer bestimmten Temperatur verbunden und mit dem oberen Ende
von Wolken.
-Schlimmen Vereisungsbedingungen bin ich nur durch Flucht entkommen.
-Früher habe ich bei Boots zu lange mit einem Enteisungszyklus gewartet, jetzt reichen mir 1 cm um die Boots aufzublasen.
-"Requesting level change due to icing". Damit bin ich schnell bei der Hand und penetrant.
-Sollte im Climb die Passage einer Vereisungszone anstehen
und ich über dem Minimum safe altitude sein, wird der Vogel
im positiven Temperaturbereich noch mal richtig auf Fahrt
gebracht, d.h. der Steigflug unterbrochen, haben in meinem
Fall die Lotsen noch nie gemerkt, im Gegensatz zu einer
course deviation, eine Sache die auch nur ca. 1 Minute dauert.
-Vereisung hat ja vor allem mit dem Anteil von Wasser in
Temperaturen unter 0 Grad zu tun. Habe auch schon bei -25 Grad schlimmes Eis erlebt.
-Aber mein Eindruck ein Levelchange von 2.000-4.000 ft.
ändert die Eiseigenschaften, selbst wenn man dann immer
noch im negativen Temperaturbereich ist.
-Gute Lotsen verstehen es, dass man eventuell auf und nieder
muss, um einen akzeptablen Level zu finden.
-Am schönsten ist es immer on top.
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Hallo Herr Winter und Herr Brill,
auch mir hat der Artikel und die Art und Weise, wie Herr Brill an das Thema Vereisung rangeht, ein bisschen Bauchschmerzen bereitet. Dieser meines Erachtens etwas zu laxe Umgang mit dem Thema ist mir auch schon in früheren Artikeln aufgefallen. Bezeichnend ist hierbei auch ihr "Testflug" der nicht FIKI-zugelassenen Columbia 400 ex Siegerland bei winterlichen Bodentemperaturen und kompakten Wolken bis auf FL200! Das würde sicher einige Personen genauer interessieren...
Denn ich weiß nicht, ob Ihnen die Rechtsprechung der FAA zum Thema bekannt ist. Die lautet: negative Temperaturen + sichtbare Feuchtigkeit = Known Ice. Punkt. Es ist völlig uninteressant, ob es Sigmets oder Pireps oder was auch immer gibt. Ein von Ihnen genannter "local icing" Eintrag in der Significant Weather Chart ist nicht mal von Nöten! Und ich bin zuversichtlich, dass auch die deutschen Behörden dies im Falle eines Zwischenfalles genauso sehen würden.
Nun ist mir klar, dass man unter diesen strengen Vorgaben meistens nicht 100%ig legal IFR fliegen könnte. Und natürlich ist immer die legale Seite die eine und die praktische die andere. Aber so überheblich diese zwei Dinge zu trennen als gäbe es keinerlei Zusammenhang halte ich auch für unangemessen. In anderen Pilotenkreisen wird in jedem Falle deutlich konservativer mit dem Thema Vereisung umgegangen.
Wie gesagt wurde, es reicht nicht, als einziges Out das "nach oben" zu haben und sich dabei auf den guten alten Turbo zu verlassen.
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Hallo Herr Tiemann,
freut mich, dass die angeregte fachliche Diskussion zu dem Thema weitergeht. Ihre Einschätzung der Wetterlage in Siegerland kann ich allerdings nicht nachvollziehen.
Von kompakten Wolken bis FL200 kann keine Rede sein, das sagt auch der Text nicht aus. Wir wussten dass wir knapp über FL150 vollständig "on top" sein würden, und so steht's auch im Text.
Tatsächlich hätte dies allein für ein GO noch nicht gereicht. Denn ein Ausweg nach oben mag eine akzeptable Flugtaktik sein, er zählt jedoch nicht als "Out", denn er ist nicht verlässlich. So etwas steht auch nicht in PuF.
Es braucht einen sicheren Out und der bestand an diesem sehr wechselhaften Tag in guten VFR-Bedingungen nur wenige Meilen östlich von Siegerland (nicht vorhergesagt, sondern REPORTED!). Dieses Detail steht allerdings nicht im Testbericht, weil es da um die Columbia und nicht um die GO/NOGO-Entscheidung ging.
Das Thema ist jedoch wirklich nicht einfach. Tatsächlich ist die rechtliche Seite hier eng gefasst. Aber die praktisch-fliegerische Wirklichkeit sieht ganz ganz anders aus, und darum geht es in PuF.
Es ist leicht zu sagen: Das ist verboten, deshalb Finger weg. Mein Ziel in diesem zugegebenermaßen ungewöhnlichen Artikel ("To go or not to go") war allerdings aus der Praxis für die Praxis zu schreiben.
Dass ich mich damit rechtlichen Argumenten gegenüber angreifbar gemacht habe ist mir klar.
Ich bitte also genau zu differenzieren: On-Top zu fliegen ist eine ggf. zweckmäßige und geeignete Flugtaktik, also ein ordentlicher Plan A. On-Top kann aber niemals ein Out (Plan B) sein, denn der Erfolg ist nicht sichergestellt.
Ein Out kann - und genau so steht es auch in dem Artikel - nur in positiven Temperaturen über der MEA/MSA oder eben in brauchbaren VFR-Bedingungen an meinem nahe gelegenen Ausweichflugplatz bestehen. Nur dann kann ich sicher sein den Flug - sollte ich tatsächlich Vereisungsbedingungen antreffen - schnell und ohne weitere Vereisung beenden zu können.
Ich möchte aber ausdrücklich betonen, dass es sich bei diesem Thema, wie bei vielen Entscheidungen im Flug um eine persönliche Risikoabwägung handelt. Ich möchte also nicht mit richtig oder falsch argumentieren. Wenn ein Pilot sagt, negative Temperaturen + sichtbare Feuchtigkeit = nogo ist das weder falsch noch übervorsichtig. Es ist vernünftig und einfach eine andere persönliche Risikobewertung als meine eigene.
Die von Ihnen angeführte Definition der FAA ist sehr vereinfacht. Das allerdings sprengt hier den Rahmen. Die beste Zusammenfassung der rechtlichen Situation nach den FARs und der Unterschiede in der Definition zwischen FAA und NTSB habe ich bisher hier gefunden:
http://www.avweb.com/news/airman/184265-1.html
Wenn Sie eine bessere (oder vor allem kürzere!) verbindliche rechtliche Definition kennen würde mich die Quelle sehr interessieren. Die US-AOPA umgeht die Problematik in ihrer aktuellen (2002) Ausgabe des SAFETY ADVISOR "Aircraft Icing" und schreibt:
"There are some legal issues beyond the scope of this publication regarding what constitutes "known" ice. We will focus on the operational and safety issues."
Hier sollten wir uns allerdings nichts vor machen. Unabhängig von der Frage ob ein Forcast nötig ist oder nicht: Fliegt der Pilot in ein Gebiet mit negativen Temperaturen und sichtbarer Feuchtigkeit und verunfallt aufgrund von Eis, trifft ihn selbstverständlich die Schuld. Unabhängig von Definitionen oder Auslegungen.
MfG,
Jan Brill
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Also Herr Brill,
Avweb ist zwar eine großartige Sache, aber auch nur eine Online-Zeitschrift und damit sicherlich nicht offiziell und somit letztlich nicht die richtige Quelle. Allerdings zitiert sie schon ganz richtige Texte. Denn genaugenommen definiert die FAA den Term "known-icing" nicht, sondern vielmehr das NTSB.
Dieses verfasst im Falle von Gerichtsstreitigkeiten sogenannte O&Os (Opinion and Order). Bisher sind meines Wissens noch alle Klagen bei Vorliegen eines O&O für die Klägerseite verlorengegangen. Vielmehr lehnt das Supreme Court z.B. praktisch alle Klagen vorn vorne herein ab, wenn ein O&O vorliegt. Somit sind diese als praktisch verbindlich anzusehen. Ein solches O&O kann man hier einsehen:
https://www.ntsb.gov/alj/O_n_O/docs/aviation/5154.PDF
Dort heißt es z.B.:
"Here, respondent knew that he would be flying into clouds that contained moisture, knew that the temperature on the ground at his destination was close to freezing, and knew that in the cloudy skies on the way to and above Payne Field the temperature would be colder. The risk of icing was clear."
Weitere vergleichsbare Schlussfolgerungen finden sich in den O&O 4525 und 3770.
Nochmal: Ich sage ja nicht, dass nicht umstritten ist, was "known-icing" tatsächlich ist (das zeigt ja auch der avweb-Artikel). Aber es gibt nun mal dieses Rechtsprechung vom NTSB. Interessanterweise wiederspricht z.B. die FAA dieser strikten Auslegung ansatzweise, nämlich im Abschnitt 7-1-8 des AIM, "Definitions of Inflight Icing Terms" (siehe hier:)
https://www.faa.gov/ATpubs/AIM/Chap7/aim0701.html
Allerdings konstituiert das AIM auch keine Regularien. Es handelt sich um bloßes Informationsmaterial.
Ich glaube, damit haben wir hier auch genug über den juristischen Aspekt gesprochen. Sie haben ja recht, in der Regel interessiert uns ja die Praxis. Und diesbezüglich empfand ich ihren Artikel im Übrigen als sehr informativ und hilfreich. Eine solch praxisnahe Auseinandersetzung mit dem Thema (d.h. anhand von tatsächlicher und tatsächlich durchgeführter Flugvorhaben) kann man sicherlich in keiner anderen Quelle in Deutschland finden.
Gruß
Philipp Tiemann
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Verehrte Kollegen!
Eine Frage, die für mich bei allen bisherigen Beiträgen nicht so recht angesprochen wurde, ist die nach "Vereisung und VFR".
Offenbar muss das die Leute von Columbia auch näher interessiert haben, denn warum sonst hätten sie die Columbia 350 auch mit elektrischer Enteisung angeboten?
Immerhin hat die ja keine Turbolader und macht daher oberhalb FL100 (also unter IFR) keinen rechten Sinn.
Fazit: Enteisung ist vor allem ein Problem bei VFR! Und warum?
Nun ... zum Einen fliegen dort die ganzen schwach motorisierten Geräte rum und zum anderen sind die VFR-Piloten vom Ausbildungsstand der IFR-Piloten eher unterlegen ... also zwei entscheidende Risikofaktoren mehr oder!
Was also tun, wenn man im Winter bei niedrigen Temperaturen und unterkühlten Flächen in feuchte Luft kommt oder gar in einen Regen oder Schneeregenschauer mit minimalen VFR-Bedingungen? Gar nicht losfliegen, ein solches Gebiet umfliegen ... wie weit? Wo ist die Luft trockener?
Ausserdem ist das ja kein Phämomen des Winters allein ... im Gegenteil!
Natürlich kann man vieles durch gute Planung umgehen, aber eben nicht alles und trifft man auf ein solches Phänomen, dann ist es einfach besser, immer direkt unter sich einen Flugplatz dabei zu haben.
Sehe ich ein Lächeln? Nein .. wirklich! Mit meiner Arrow fliege ich zu Zeiten, wo Vereisung auch VFR ein Problem sein können, von Flugplatz zu Flugplatz (und da schließe ich die Segelflugplätze mit ein ... ein Stück befestigtes Gras ist mir allemal lieber wie ein Stacheldrahtzaun!).
Aber ... vielleicht aht ja einer von Euch noch einen besseren Vorschlag?! (außer ... "Kauf Dir eine stärkere Maschine" ... geht nicht ... keine Kohle!)
LG
Georg Winkler
www.aviationteam.com
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Verehrter Herr Winkler,
ich habe mir die ganze Zeit bei Betrachtung der Beiträge zum Thema Nr. 6 "Gute Moving-Map-Systeme" Gedanken darüber gemacht,wovon die Teilnehmer eigentlich reden. Denn: VFR fliegt man doch mit den Augen,und es reicht eigentlich ein einfaches GPS,um frühzeitig das nächste mil. Sperrgebiet, LR C o.ä. anzukündigen.Die beschriebenen Flugzeuge C 172, PA 28 etc. sind ja relativ langsam,also bleibt auch viel Zeit,nichts kommt da aus heiterem Himmel. Aber Ihrem vorgenannten Beitrag kann ich nun entnehmen,woher der Wind weht! Ich kann da nur jedem raten: Finger weg von solchem Blödsinn!
Gruss###-MYBR-###
BJ###-MYBR-###
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Lieber Herr Juhrig,
Was immer Sie in meinen Beitrag "hinein interpretieren" wollen, überlasse ich Ihnen.
Vielleicht schauen Sie mal ins Luftrecht, wie die Definition für Mindest-VFR-Bedingungen im unkontrollierten Luftraum lautet.
Dann warten wir beide mal ab, bis wir ein derartiges Wetter haben (bei dem ich wohlbemerkt LEGAL VFR fliegen darf) und dann machen SIE die Navigation ohne jedes GPS, Moving Map etc. ... danach mache ich das Gleiche MIT Hilfe dieser Geräte. Mal sehen, wer von uns mehr ins Schwitzen kommt.
Wenn man sich moderne Technik ins Cockpit baut, um bei grenzwertigen Situationen die Workload im Cockpit zu reduzieren, was zum Teufel finden Sie falsch daran??
Gehören Sie vielleicht zu den Piloten, die mit einer Boeing Stearman ohne jegliche Instrumentierung (alles,was ich nicht habe, kann nicht kaputt gehen) in Ameisenkniehöhe an einer Autobahn langschrubbt, weil solche Piloten noch richtige, kernige Piloten sind?
Ich halte sehr viel davon, regelmäßig mit Fluglehrer Navigationsverfahren zu üben, um dann, wenn ich mich einmal in einer Grenzsituation darauf verlassen muß, alles auch wirklich zu beherrschen.
Ich fliege seit 28 Jahren ... ich weiß nicht, wie lange Sie fliegen, aber, wenn Sie mich Glauben machen wollen, Sie hätten in all dieser Zeit nie eine grenzwertige Situation erlebt, dann kann ich Sie nur belächeln.
Also ... wehren Sie sich bitte auch weiterhin gegen jede Form der Technik ... ein paar Leute wie Sie muss es ja geben!
LG
Georg Winkler
www.aviationteam.com
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Lieber Herr Winkler,
genau weil ich in meinem Fliegerleben schon grenzwertige Situationen kennen gelernt habe,habe ich für mich die einzig richtige Konsequenz gezogen, und schon vor Jahren die IFR-Lizenz erworben. Die Sicherheit beim Fliegen liegt ausschliesslich in der Einhaltung einer sicheren Flughöhe,und das ist regelmässig im Luftraum G nicht gegeben bei der von Ihnen geschilderten Situation.
Und ich werde auch deshalb nicht ins Schwitzen kommen bei dem von Ihnen angeführten Vergleich,weil ich mich auf dieses Abenteuer nicht einlassen würde.
Auch bin ich überhaupt nicht gegen technische Innovationen,nur soll man sich nicht in falscher Sicherheit wiegen: nur weil ein Flugzeugsymbol auf einem Bildschirm im Cockpit über eine ICAO-Karte zieht heisst noch lange nicht,dass ich auch sicher mein Ziel erreiche,schon garnicht in Vereisungsbedingungen VFR in LR Golf.
Viele Grüsse
BJ
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Hm, naja - mein GPS macht mir die Augenfliegerei schon einfacher, nicht nur um nicht in Sperrgebiete oder unerlaubt in Kontrollzonen etc. einzufliegen. Und wenn es darum geht, die Eigene Umgebung mit der Karte abzugleichen dann hilft mir ein Moving Map mit entspr. Kartenmateriel dabei besser als mein einfaches 92C, das mir eben nur die Lufträume anzeigt. Insofern finde ich die Idee einer guten Moving Map nicht schlecht.
Beim angesprochenen Beitrag im Zusammenhang zum Moving Map Thema hatte ich allerdings auch einen Moment lang auch das Gefühl, dass Elektronik im VFR Bereich dazu missbraucht wird, bei kritischem Wetter die eigene innere Hemmschwelle zu senken. Unabhängig davon ob Aviationteam das ausdrücken wollte oder nicht sehe ich hier die Gefahr eines durch die vielen "Fernseher" verursachten falschen Sicherheitsgefühls.
Die Idee, "immer direkt unter sich einen Flugplatz dabei zu haben" ist sicher nicht falsch; wenn ich allerdings wetterbedingt meinen Flug schon so planen muss (und damit die angesprochenen grenzwertigen Situationen von vornherein in Kauf nehme) dann geht meiner Meinung nach was falsch. Vielleicht bin ich ein "Schisser" (und vielleicht lebe ich deswegen noch); aber wenn ich bei der Flugvorbereitung schon meine Zweifel habe ob oder ob nicht, dann nicht (und natürlich muss man üben, mit schwierigen Situationen umzugehen, schliesslich ist nicht alles imemr vorhersehbar).
###-MYBR-###Grüsse
Gerdl
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Damit kein falscher Eindruck entsteht:
Wenn ich eine VFR-Lizenz habe, fliege ich nach VFR-Regeln, basta!
Nun ist es aber so, dass man trotz noch so guter Planung, gerade auf langen Strecken, immer wieder mal mit Mindest-VFR-Bedingungen konfrontiert wird.
Und genau um diese geht es mir!
Ich habe keinesfalls Spaß daran, bei miesesten Bedingungen in der Gegend rumzufliegen ... wer hat das schon?
Aber, wenn ich z.B. von Spanien nach Deutschland fliege und auf einem langen Leg über spärlich bewohntem Gebiet das Wetter plötzlich ausserhalb der Forecasts schlechter wird, dann bringen mich meine Systeme sicherer zu einem Ausweichflupplatz oder meine Terrainanzeige zeigt mir zuverlässig, wo das Gelände ansteigt und wo nicht.
Offenbar ist bei der Diskussion missverstanden worden, dass diese Systeme UNTERSTÜTZEN sollen, kein Mensch hat gesagt, dass ich ohne entsprechende Vorplanung und Strich auf der Karte fliege (dafür macht mir die Planung viel zu viel Spaß)!!
Nebenbei bemerkt kann das Fliegen nach IFR einen in noch viel bedrohlichere Situationen bringen, dann nämlich, wenn man in seiner Einmot Flughöhen zugewiesen bekommt, die für das Flugzeug -sagen wir mal- nicht sehr komfortabel sind.
Ich hoffe mal, jetzt klar gestellt zu haben, wofür ich meine Avionik installiert habe und wofür sie keinesfalls verwendet wird.
Mit Fliegergruß!
Georg Winkler
www.aviationteam.com
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