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Hallo Herr winter,
ich habe mir den Artikel noch einmal in Ruhe und mit Blick auf Ihre Äusserungen durchgelesen.Ich sehe hier in keinem Fall eine Anleitung zu unbedachtem Handeln.Bei dem beschriebenen Wetter kann es keine mehrere cm dicke Eisschicht geben zwischen der beschriebenen Untergrenze und den Tops,wir haben keine Front zu durchfliegen und es handelt sich um energiearme Wolken.Die Eisbildung wird Rauheis sein,was sich langsam aufbaut.Und dabei ist dann tatsächlich entscheidend,schnell (110 kts IAS bei 1200 ft/min) hindurchzufliegen.
Gruss
BJ
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Hallo Herr Juhrig,
ihre Beschreibung der Wettersitauation in Bezug auf den Artikel ist sicherlich richtig. Mir ging es aber um mehr, nämlich die Feststellung, dass von einer guten Steigleistung nach Eisansatz nicht mehr viel übrig bleibt.
Beispiel: Gerade erst erlebt; Wechselflugplan Egelsbach Braunschweig. Untergrenzen in Egelsbach ca 1500 ft leichter Schneefall, Braunschweig 350ft Freezing Fog. Obergrenzen in 4500ft.
Vom Prinzip her sicherlich kein Problem WENN man schnell durchsteigen kann. Frankfurt jedoch hielt uns ca 10 Minuten in 3000 ft fest, erst dann kam die Climb Clearance. Ohne Deicing wär das ganz schnell sehr unangenehm geworden!
Mit dem TKS Deicing kommen wir auch in Vereisungsbedingungen nahezu ohne Performance Verlust auf die normale Steigrate von "nur" 800ft bei 110KIAS.
Meine These lautet, dass die DA42 mit Deicing in Vereisungsbedingungen deutlich sicherer ist als ein Flugzeug ohne Deicing mit einer besseren Steigrate. Mittlerweile konnten wir das System "live" austesten. Wichtigste Grundregel: ENTLÜFTEN. Hält man sich dran und schaltet man das System rechtzeitig ein, funktioniert es ausgesprochen gut.
Alles in allem ist sicherlich eine gehörige Portition Respekt vor Eis der beste Schutz.
R. Winter
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Hallo Herr Winkler,
Zitat: "Frankfurt jedoch hielt uns ca 10 Minuten in 3000 ft fest, erst dann kam die Climb Clearance."
Und wenn Sie zunächst nach Süden gestiegen wären? Egelsbach Info telefoniert doch vorher mit dem Sectorlotsen. Da kann man doch die Info mitgeben, dass man auf jedenfall zuerst nach 5000 ft will und dann die Richtung von Bedeutung ist, um möglichen Vereisungsbedingungen auszuweichen.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Hallo Herr Winter,
meine eigenen Erfahrungen mit Eis habe ich in nunmehr über
30 Jahren auf meiner Cessna T210, auf Kingairs und Citations
gesammelt.
Dazu einige Kernsätze:
-Der Mensch denkt und Gott lenkt, fasst regelmäßig kommt es
anders als es die Meteodaten erwarten lassen.
-Rauf oder runter ist die beste Taktik. Ungutes Eis ist mit
einer bestimmten Temperatur verbunden und mit dem oberen Ende
von Wolken.
-Schlimmen Vereisungsbedingungen bin ich nur durch Flucht entkommen.
-Früher habe ich bei Boots zu lange mit einem Enteisungszyklus gewartet, jetzt reichen mir 1 cm um die Boots aufzublasen.
-"Requesting level change due to icing". Damit bin ich schnell bei der Hand und penetrant.
-Sollte im Climb die Passage einer Vereisungszone anstehen
und ich über dem Minimum safe altitude sein, wird der Vogel
im positiven Temperaturbereich noch mal richtig auf Fahrt
gebracht, d.h. der Steigflug unterbrochen, haben in meinem
Fall die Lotsen noch nie gemerkt, im Gegensatz zu einer
course deviation, eine Sache die auch nur ca. 1 Minute dauert.
-Vereisung hat ja vor allem mit dem Anteil von Wasser in
Temperaturen unter 0 Grad zu tun. Habe auch schon bei -25 Grad schlimmes Eis erlebt.
-Aber mein Eindruck ein Levelchange von 2.000-4.000 ft.
ändert die Eiseigenschaften, selbst wenn man dann immer
noch im negativen Temperaturbereich ist.
-Gute Lotsen verstehen es, dass man eventuell auf und nieder
muss, um einen akzeptablen Level zu finden.
-Am schönsten ist es immer on top.
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