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5. Mai 2006 Jan Brill

Infrastruktur: Single European Sky


1,5 Milliarden Euro für die Kleinstaaterei – Das Stückwerk in der Europäischen Flugsicherung

Es ist eine atemberaubende Zahl, die Bo Redeborn, Eurocontrol-Direktor für „ATM Strategies“ da den Delegierten und Besuchern der EBACE 2006 entgegenhielt. Eintausendfünfhundert Millionen Euro werden im europäischen Flugsicherungsmosaik allein aufgrund der Fragmentierung des Luftraums verschwendet. Redeborn bestätigt mit Hilfe einer aufwendigen Studie, was Piloten, die sich tagtäglich in diesem System bewegen, schon lange aus eigener Anschauung wissen: Der an nationalen Grenzen ausgerichtete Europäische Luftraum arbeitet höchst ineffizient.


EBACE 2006: Die Businessfliegerei in Europa boomt. Limitierender Faktor ist die Flugsicherung und die Flugplatz-Infrastruktur.
Etwa 28.000 IFR-Flugbewegungen am Tag finden im Luftraum der Europäischen Union statt. Nach einer Erhebung von Eurocontrol sind 7% davon Flüge welche der Business-Fliegerei zugeordnet werden können.
Ob hierin auch private Flüge der Allgemeinen Luftfahrt enthalten sind, ließ sich auf Anfrage nicht klären, man versicherte der Redaktion von Pilot und Flugzeug allerdings, dass man sich bei Eurocontrol über die Existenz der Allgemeinen Luftfahrt im klaren sei.

Aber immerhin: Es wird geforscht am unbekannten Wesen GA in Europa. Eine Studie zur Businessfliegerei wurde rechtzeitig zur EBACE 2006 in Genf fertig, an einer breiteren Studie zur Allgemeinen Luftfahrt wird noch gearbeitet.

Die Tatsache, dass 28.000 Flugbewegungen die Flugsicherung Europas nach ihren eigenen Worten „bis ans Limit“ belasten ist dabei das eigentliche Armutszeugnis für den Wirtschaftsraum Europa. In den USA finden im selben Zeitraum etwa viermal so viele IFR-Flugbewegungen statt.

Einer der Gründe für die Kapazitätsprobleme im Europäischen Luftraum ist – da stimmen Powerpoint-Theorie und fliegerische Praxis überein – die Fragmentierung des Luftraums: die Aufteilung der ATC-Zuständigkeitsgebiete anhand von Nationalgrenzen anstatt von flugbetrieblichen Erfordernissen.

Die damit verbundene Vermögensvernichtung ist enorm. Auf 1,5 Milliarden Euro schätzt Redeborn die Kosten für diese Kleinstaaterei. Diese Kosten entstehen in erster Linie den Betreibern in Form von Delays, Warteschleifen, und ATM-bedingten Umwegen.
In zweiter Linie entstehen diese Kosten den ATC-Organisationen durch erhöhten Koordinationsaufwand. Da wir in Europa jedoch in der schönen neuen Welt der privaten Flugsicherung leben, werden diese Aufwendungen durch höhere Gebühren direkt an die Betreiber weitergegeben.

Und für alle, die an absurde Zahlen bürokratischer Vermögensvernichtung bereits gewöhnt sind: 1,5 Milliarden Euro pro Jahr – das entspricht etwa zwei voll ausgerüsteten Eclipse-Jets am Tag, die hier durch den Schornstein nationaler Eitelkeiten im ATM-System gejagt werden.


Puppenstube: VIP-Entwurf des A380. Geld verdient die Businessfliegerei in Europa jedoch mit kleinen, flexiblen Flugzeugen und Dienstleistungen abseits der großen Flughäfen.
„Single European Sky“ (SES) heißt die Antwort der Eurocontrol auf diesen Zustand. Das Programm ist riesig, bürokratisch und unendlich langsam, aber es ist zumindest ein Versuch die nationalen Eitelkeiten im Luftraum zugunsten einer an den Anforderungen orientierten Verkehrsinfrastruktur aufzubrechen.
„SESAR“ heißt das nächste Programm, mit dem über Single European Sky hinaus mittels „innovativer Technologien“ die Leistungsfähigkeit im ATC-System gesteigert werden soll.
Dabei kann man nur hoffen, dass das ATC-seitige Optimierungspotential voll ausgeschöpft wird, bevor den Nutzern durch Systemanforderungen im Cockpit weitere Kosten auferlegt werden.

„Business-Aviation is now on our radar screen“ beteuert Redeborn bei der Eröffnungsveranstaltung der EBACE am 03. Mai in Genf.
Mitsprachemöglichkeiten gibt es übrigens genügend: Ein GA-Day bei Eurocontrol und reichlich „Workshops“ für die „Stakeholder“ im europäischen ATC-System sollen Eurocontrol das nötige Feedback verschaffen.

Es liegt an uns durch kompetente und schlagkräftige Organisationen die Stimme der Allgemeinen Luftfahrt in diesem Prozess hörbar zu machen.

Organisationen der Businessfliegerei machen von diesen Angeboten mehr und mehr Gebrauch, während sich beispielsweise der Europäische „Luftsport“ (Europe Air Sports, vertreten durch Sir John Allison) sowie der DAeC (vertreten durch Gerd Allerdissen) in grandioser Selbstverstümmelung nicht einmal zur Teilnahme am Eurocontrol GA-Day im März durchringen konnte.
Begründung der „Luftsportler“: „Man nutze ja keine Dienste der Flugsicherung, also brauche man auch nicht an deren Workshops teilzunehmen.“
Diese Einstellung ist an Servilität und blanker Dummheit eigentlich nicht mehr zu übertreffen.


50% Zuwachs bei den Business-Jets in den letzten drei Jahren stellt Eurocontrol in einer lange überfälligen Studie zur Allgemeinen Luftfahrt in Europa fest.
Unterstützen wir also die Organisationen, welche die Kontaktangebote der für die Gestaltung unseres Luftraums maßgeblichen Organisationen wahrnehmen.
Die IAOPA war beim GA-Day vor Ort und hat maßgeblich darauf gedrängt, dass Eurocontrol im Wege einer Studie zumindest einmal die Struktur und Bedürfnisse der Allgemeinen Luftfahrt erkundet bevor man sich an die Neugestaltung des Luftraumes macht.

Mehr zum Thema „Der Kampf um den Luftraum“ in der Mai-Ausgabe von Pilot und Flugzeug ab 04.05.2006.


  
 
 




7. Mai 2006: Von Gerhard Uhlhorn an Jan Brill
„Diese Einstellung ist an Servilität und blanker Dummheit eigentlich nicht mehr zu übertreffen.“

Sehr schön vorsichtig formuliert ;-)

Denn, schon Albert Einstein wusste:
„Zwei Dinge sind unendlich: Das Universum und die menschliche Dummheit. Aber beim Universum bin ich mir noch nicht sicher.“

Gerhard Uhlhorn
9. Mai 2006: Von Mueller Manfred an Gerhard Uhlhorn
Was dieser Redeborn (geboren um zu Reden ?) von sich gibt ist doch pure Effekthascherei bzw. ist er als EuroControlDirector doch letztlich seiner eigenen Karriere verpflichtet.

Sicherlich kann man im EU Luftraum einiges noch optimieren,
aber zu glauben mit „Single European Sky“ (SES) seien die benannten 1,5 Milliarden (wo immer die auch herkommen) eingespart, der ist Hollywood blauäugig, ein Betrag gleicher Dimension würde in der zenralisierten EuroHimmelskratie versacken. Die delays auf den Airways sind doch letztlich die Rückstaus von Frankfurt, Paris, London, deren Schluckfähigkeit in den RushHours mehr als überfordert ist, daran ändert auch SES gar nichts.

Wenn PUF schon die Bewegungen in USA zitiert, dann bitte auch den Hinweis, daß mit 10.5 km2 das Territorium 2,5 mal größer ist als die EU, die Enfernungen zwischen Ballungsgebieten ein Vielfaches, z.B. SFrisco/LA/NY und somit Rückstaus sicher besser in der Fläche verteilen.

Wäre auch interessant, welche Rolle die Eurokraten der Kleinfliegerei zumessen, sicher keine.

Manfred Müller

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