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15. Dezember 2005 Jan Brill
Luftrecht: From bad to worse
Wie Behörden Unternehmen auslöschen
VFR-Luftfahrtunternehmen werden seit Sommer 2005 langsam - und Regierungsbezirk für Regierungsbezirk - an das LBA übergeben. Die Folgen sind nicht selten desaströs, gelegentlich unmittelbar existenzgefährdend. Das LBA scheint bei den für die Behörde ungewohnten VFR-Unternehmen jegliches Augenmaß verloren zu haben und verhält sich den neuen neuen „Kunden“ gegenüber komplett praxis- und beratungsresistent.
Ein Lehrstück in Sachen Bürokratie gegen Wirtschaft.
Flugbetriebe, die nach IFR operieren, stellen die Mehrzahl der lizenzierten Luftfahrtunternehmen in Deutschland dar. Große Unternehmen dieser Art waren schon seit eh und je direkt der Aufsicht des LBA unterstellt, kleine IFR-Betriebe kamen mit der Umstellung auf JAR-OPS 1 im Jahr 1999 zum Luftfahrtbundesamt.
Das Pech der VFR-Unternehmen
Wenig beachtet gibt es daneben noch Luftfahrtunternehmen, die ausschließlich nach VFR fliegen. Bei diesen Firmen handelt es sich beispielsweise um Rundflugunternehmer oder um Helikopter-Dienste. Die Aufgaben, die von solchen Unternehmen wahrgenommen werden, sind vielfältig: Personentransport, Stromleitungs- und Pipelinekontrolle, Fotoflüge, Rundflüge, Vermessungsflüge, alles was gewerblich im Sichtflug und nicht im Instrumentenflug durchgeführt wird. Nun werden die VFR-Flugbetriebe ebenfalls dem LBA zugeordnet. Soweit, so gut. Das LBA allerdings scheint selbst gut ein halbes Jahr nach Beginn der Umwandlung vollständig unfähig, auf die spezifischen Bedürfnisse dieser hoch spezialisierten Firmen einzugehen. Es gilt vielmehr die Devise: Was für große IFR-Unternehmen gut ist, muss für kleine Luftfahrtbetriebe ebenfalls passen.
Wenn Behörden durchdrehen. Eine Minimum Equippment List für dieses Luftfahrzeug? | © Robinson |
Tut es aber nicht. Das Ergebnis ist eine extrem schmerzhafte Lernkurve, die – natürlich – auf Kosten der Unternehmer durchlitten wird. Es zeigt sich dabei diese unselige Tendenz deutscher Bürokratie, die eigene Trägheit hemmungslos auf europäische Richtlinien abzuschieben und nicht einmal den kleinsten Spielraum zu nutzen, den die EU-Richtlinien nach JAR-OPS 1, JAR-OPS 3 (Helikopter) und EASA Part M hier bieten. Um es klar zu sagen: Hier werden Firmen, mittelständische Firmen, ohne Not und aus reiner Ignoranz in ihrer Existenz gefährdet.
Warten auf das LBA während die eigene Investition verrottet
Stellen Sie sich vor: Sie sind Unternehmer und betreiben einen VFR-Flugbetrieb. Ihr Geschäft läuft nicht schlecht. Sie haben einige Hubschrauber oder einige Flächenflugzeuge. Sie entscheiden sich, ein weiteres Flugzeug hinzuzukaufen. Neu soll es sein, schließlich wollen Sie Ihren Kunden Top-Qualität anbieten. Eine knappe halbe Million Euro legen Sie beim Hersteller auf den Tisch.
Nun soll das gute Stück in den Flugbetrieb eingegliedert werden. Das sollte kein Problem darstellen, schließlich betreiben Sie bereits mehrere Maschinen des selben Typs, Ihre Piloten sind ausgebildet, Ihr Wartungspersonal mit dem Muster vertraut, Ihre interne Qualitätssicherung kennt die Besonderheiten aus dem FF.
Sie stellen einen Antrag auf AOC-Nachtrag beim LBA. Das Flugzeug soll Ihrem Flugbetrieb zugeordnet werden. Sie warten. Eine Woche. Zwei. Drei. Was bei den von uns viel gescholtenen Landesluftfahrtbehörden sonst mit einem Fax innerhalb von 24 bis 48 Stunden erledigt war, dauert nun schon drei Wochen!
Dann hören Sie vom LBA. Für dieses Luftfahrzeug benötigen wir eine Minimum-Equipment-List. Wie bitte? Ein Einfach-Fluggerät mit Vierzylinder-Kolbenmotor, braucht eine MEL? Oje... aber Sie sind ja bemüht.
Anfrage an den Hersteller: mitleidiges Lächeln. Das ist etwa so, als ob jemand für den VW-Polo einen Sitzplan fordert. Der Hersteller hat keine MEL. Wieso auch? Sie wundern sich. Warum wird das von mir verlangt? Sie lesen: JAR-OPS fordert die MEL „falls vorhanden“. Nun ist diese aber herstellerseitig definitiv nicht vorhanden. Doch das Amt bleibt stur. Dann muss man eben die Master-MEL der FAA, einen 50-Seiten-Schinken, nehmen und auf das Muster anpassen. Da stehen dann solche sinnvollen Ausrüstungsgegenstände wie eine Enteisungsanlage oder der Radarhöhenmesser drauf, die Ihre Maschine niemals haben wird, aber wen stört’s. Sie machen sich Arbeit, bearbeiten die Liste und schicken diese an das LBA. Die Liste kommt mit viel Rotstift-Korrektur zurück. Irgendwas passt nicht. Es verstreichen die Wochen vier, fünf und sechs. Schließlich erlaubt Ihnen das Amt den Betrieb des nagelneuen Fluggerätes, aber mangels MEL nur, wenn alle installierten Systeme funktionieren.
Mit anderen Worten: Der Zigarettenanzünder geht nicht? Das Flugzeug ist luftuntüchtig. Der Musik-Link für den iPod ist defekt? Die Maschine bleibt am Boden. Sechs Wochen lang steht nun ihr 450.000 Euro teures Gerät herum und verdient kein Geld. Noch Fragen?
Nun aber läuft das Amt erst zur Hochform auf: Sie haben ja da noch eine 172er im Unternehmen. Ja was ist denn mit der? Für die brauchen Sie erstmal ein Flug- und Betriebshandbuch nach JAR-OPS 1. Das ist dann locker 500 Seiten dick, wiegt mehr als das Reservefuel an Bord und macht die alte Cessna auch nicht irgendwie toller, besser oder sicherer. Auch dass Sie das Flugzeug mit dem standardmäßigen Flug- und Betriebshandbuch (das ja auch vom LBA genehmigt wurde!) jahrelang betrieben haben, interessiert niemanden. Sie brauchen ein JAR-OPS1-Manual, ganz so, als sei das arme Fliegerle ein hochkomplexer Businessjet mit Multi-Crew Cockpit. Sie resignieren. Sie melden die Maschine aus dem Unternehmen ab.
Der Killer: Keine Dualnutzung mehr zwischen Luftfahrtbetrieb und FTO ?
Mit großer Wahrscheinlichkeit hätten Sie das Flugzeug ohnehin aus dem Luftfahrtunternehmen herausnehmen müssen. Denn wenn sich die Betonköpfe im Braunschweiger Amt durchsetzen, wird das, was für große Flugzeuge in IFR-Unternehmen bereits gilt, nun auch für die letzte Single im gewerblichen VFR-Betrieb durchgesetzt: Denn Flugzeuge, die im Luftfahrtunternehmen gemeldet sind, dürfen nach dieser Lesart weder für die Ausbildung in der Flugschule, noch zum Verchartern eingesetzt werden.
Hierin liegt eine besonders perfide Falle der Bürokraten, denn nach geltender Rechtslage dürfen Sie Schnupperflüge mit Ausbildungsinteressenten nur im Luftfahrtunternehmen, nicht aber in der Flugschule durchführen. Alles klar? (siehe Pilot und Flugzeug 2005/11 Seite 12 ff). Wenn sich dieser Alptraum aus der Amtsstube durchsetzt, dann können zahllose Flugschulen und Vercharterer, die bisher auch ein Luftfahrtunternehmen betrieben, um rechtlich auch bei Schnupperflügen auf der sicheren Seite zu sein, zumachen. Warum eigentlich der ganze Aufwand? Warum schließt man Ihren Betrieb nicht gleich, wenn man Ihnen schon jede Möglichkeit, sinnvoll zu wirtschaften, nimmt?
Aber damit nicht genug. Schätzfrage: Sie sind Luftfahtunternehmer. Sie betreiben sine Seneca für den gewerbsmäßigen Personentransport. Jetzt wollen Sie an einem freien Wochenende mit Ihrer Seneca als im Betrieb gemeldeter Pilot an die Nordsee fliegen. Ob das wohl geht? Nicht nach dem Willen der Hardliner im braunschweiger Amt.
Es ist die pure Draufsattelei auf Kosten der hier niedergelassenen Betriebe, es ist die pure Behördenwillkür, es sind von der Leine gelassene Tintenspritzer, die in einem schnell wechselnden Umfeld zwischen EASA und „Component Authority“ verzweifelt versuchen, das eigene Dasein zu rechtfertigen, den eigenen Job vor der Streichliste zu bewahren. Auf Kosten der Unternehmen.
Lesen Sie zu diesem Thema unseren ausführlichen Bericht in der kommenden Ausgabe von Pilot und Flugzeug am 22. Dezember
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Wie schon bei der JAR-FCL und dem Luftverunsicherungsgesetz:
Wo bleiben die Stimmen der "Interessenvertreter" BBAL und BDLI ?
Was ist mit den Herstellern, Wartungsbetrieben, Zulieferern?
Erst ging es den Piloten an den Kragen, nun sind die Kleinunternehmen dran. To be continued....
Deutsche sind eben auf hohem Niveau leidensfähig.
Edgard
P.S. Der VW- Flugdienst fliegt schon lange mit VP-Kennung...
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Ich hoffe der Artikel geht direkt an den Minister Tiefensee mit der Bitte um Erklärung, was sein Ministerium mit diesen Massnahmen beabsichtigt und ob ihm die Folgen bekannt sind.
Erinnern Sie ihn an die Regierungserklärung seiner Kanzlerin:
"Lassen Sie uns mehr Freiheit wagen!
Lassen Sie uns die Wachstumsbremsen lösen! Lassen Sie uns selbst befreien von Bürokratie und altbackenen Verordnungen! Viele unserer europäischen Nachbarn zeigen uns doch, was möglich ist. Deutschland kann das, was andere können, auch; davon bin ich zutiefst überzeugt." (BKin Merkel am 30.11.2005 in der Regierungserklärung)###-MYBR-###
Konrad
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So ist es,Herr Prof. Vogeler,die Politik muss jetzt beim Wort genommen werden.Ich kann nur jedem betroffenem Unternehmen anraten,die regionalen Bundestagsabgeordneten zu sensibilisieren.
Leider war es in der Vergangenheit aber immer so,dass nur "grosse Schlagzeilen" in der Presse diese Leute animierte,sprich: es müssen medienwirksam viele hundert Arbeitsplätze daran hängen.Wen interessieren aber Kleinbetriebe?
P.S.Die sind zudem i.d.R. nicht gewerkschaftlich organisiert,also auch von daher kein Interesse an der Erhaltung dieser Arbeitsplätze!
Gruss BJ
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Ein Flugdient mit VP-Flugzeugen kann nur Werksverkehr (= nicht gewerblich) sein. Ein JAR-OPS-Unternehmen mit VP-registriertem Gerät ist undenkbar.
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Zitat:
Mit anderen Worten: Der Zigarettenanzünder geht nicht? Das Flugzeug ist luftuntüchtig. Der Musik-Link für den iPod ist defekt? Die Maschine bleibt am Boden. Sechs Wochen lang steht nun ihr 450.000 Euro teures Gerät herum und verdient kein Geld. Noch Fragen?
Da ist die Feder ein bisschen durchgegangen. No-Go-Items sind nicht defekte iPod-Links, auch in D nicht.
Sicher ist, dass gewisse Beamte ihren Status zur Machtausübung ausnützen. In Frankreich heisst das: Le pouvoir de dire NON!
Wir haben auch ein AOC (ehem.FOM) und haben gelernt, dass es klüger ist, nicht allzuviel anzufragen oder Bewilligungen zu verlangen. Wer fragt, kriegt in der Regel eine Antwort - und die ist vielmals: Geht nicht, müssen wir abklären, sie kriegen dann Bescheid etc...
Bevor ich mir mein Unternehmen 'auslöschen' lasse, überlege ich, ob ich wirklich jede Kleinigkeit unterbreiten soll. Aber in unserer assistierten Gesellschaft ist eben Eigenverantwortung kaum mehr zu finden.
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Hallo,
ausnahmsweise muß ich da mal etwas recht geben.
Das heißt doch Minimum Equipment List. Der Flieger soll für VFR verwendet werden. Da gibts Anforderungen auch an anderer Stelle (z.B. FSAV). Sprich, so eine MEL für VFR sieht wie folgt aus:
- Fahrmesser
- Höhenmesser
- Vario(?)
- Transponder (über 5000ft)
- Flugfunk
- Schnapskompass
Wenn CFVR, dann eben noch ein oder zwei Kreisel und ein oder zwei Funk-Nav.
Und wenn dann zufällig "mehr" drin ist, wo ist das Problem? Zwei VORs, ein ADF, ein DME, ein zweites VHF, ein schickes Garmin, usw. ... so what? Es heißt ja "Minimum"EL und nicht "Maximum"EL oder "Full"EL! Und wenn man schon dabei ist, dann schreibt hinter jeden Item der selbstgestrickten MEL noch "or equivalent". Falls der OEM mehr als ein "make and model" eines Geräts für akzeptabel hält, kann man ein defektes Gerät viel einfacher austauschen.
Oder denke ich da jetzt zu einfach?
Gruß
StefanJ
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Hallo Herr Engelmoser
verstehe Ihr Posting nicht ganz. Bei dem von Ihnen aus dem Artikel zitierten Satz handelt es sich nicht um eine Einschätzung von mir, sondern um eine (leider) wahre und nachprüfbare Tatsache.
Nachdem klar wurde, dass sich die Master-MEL für dieses Muster selbst unter größten Verbiegungen nicht anpassen ließ, verfügte der zuständige Mitarbeiter, dass solange keine MEL vorliegt, eben "alle" an Bord installierten Systeme funktionsfähig sein müssen. Das schliesst auch den iPod-Link oder Zigarettenanzünder mit ein - alles eben, was sich auf der Equippment-List zur aktuellen W&B findet.
Das dies schwer zu glauben ist gebe ich ja zu, aber die deutsche Bürokratie sprengt eben immer wieder die Vorstellungskraft...###-MYBR-###
MfG,
Jan Brill
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"Lassen Sie uns mehr Freiheit wagen!
Lassen Sie uns die Wachstumsbremsen lösen! Lassen Sie uns selbst befreien von Bürokratie und altbackenen Verordnungen! Viele unserer europäischen Nachbarn zeigen uns doch, was möglich ist. Deutschland kann das, was andere können, auch; davon bin ich zutiefst überzeugt." (BKin Merkel am 30.11.2005 in der Regierungserklärung)
Ich lach' mich tot.
Das Schlimme ist, daß unser Staat nicht nur im Luftfahrtsektor systematisch und zielstrebig jegliches wirtschaftliches Schaffen von kleinen und mittleren Unternehmen behindert, verteuert oder gänzlich unmöglich macht. Dies trifft inzwischen auf fast alle Bereiche zu.
Beispielsweise wartet ein mit mir befreundeter, mittelständischer Unternehmer der graphischen Industrie seit Monaten auf den Besuch visapflichtiger, ausländischer Geschäftspartner. Durch immer wieder neue formale Anforderungen wird die Visaerteilung durch subalterne Mitarbeiter der Deutschen Botschaft in jenem Land verzögert. Vor dem Tor der Botschaft wird dann der Antragsteller von irgendwelchen lokalen Mittelsmännern darauf angesprochen, daß ihm gegen Zahlung von ca. Euro 300.-- bei der Beseitigung der formalen Hindernisse geholfen werden kann. Das ist Deutschland im Jahr 2005.
Lustig ist dabei, daß es mit den kleinen oder mittleren Unternehmen das Rückgrat dieses Landes trifft, die wichtigsten Steuerzahler. Die großen Unternehmen aus dem DAX sind doch inzwischen alle schon in Dubai, Zug, Dublin oder Cayman Islands ansässig und unterhalten in Deutschland nur noch Repräsentanzen.
Wenn Frau Merkel von mehr Freiheit, weniger Bürokratie und Verordnungen faselt, dann meint sie in bestem Orwell'schen doublespeak mehr Knebelung, mehr Kosten, weniger Freiräume.
Beispiel gefällig? Als eine ihrer ersten Handlungen hat die neue Regierung die Kosten für die Erstellung von Steuererklärungen durch die steuerberatenden Berufe für nicht mehr absetzbar erklärt. Als Folgen sind zu erwarten:
- Mehreinnahmen des Staates aufgrund der Nicht-Absetzbarkeit der Steuerberaterkosten
- drastischer Umsatzrückgang bei den Steuerberatern
- Mehreinnahmen des Staates durch die laienhaft verfassten Steuererklärungen derjenigen Bürger, die nun nicht mehr den Steuerberater aufsuchen.
Es trifft uns alle. Dieser Staat läuft Amok gegen seine Bürger.
Gruß
LFC
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Herr Pohl,
wir müssen uns hier nicht gegenseitig sagen, was wir wissen.
Schreiben Sie es den Ministern und frage Sie, ob sie das wissen und was der beabsichtigte Mehrwert für Deutschland ist.
Betsehen Sie auf Antworten.
Konrad.
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Nur eine kurze Frage an die JAR-OPS Cracks: Wo steht geschrieben, daß ein im Luftfahrtunternehemn registriertes Flugzeug nicht für die Schulung verwendet werden darf?
Wie macht das dann Lufthansa, DBA usw? Eine Extra-747 für die Platzrunden?
Im übrigen ist das ein toller Bericht. Ich leite ein mittelständisches Unternehmen und stelle tagtäglich fest, daß das Schaffen von Arbeitsplätzen unter Generalverdacht steht...
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Ein herzliches Hallo an die Runde,
wir haben dieses Jahr im Sommer die Gründung eines Luftfahrtunternehmens durchgebracht und betreiben Diamond DA42. Auch uns hat das NEL Thema erwischt... Denkt man jedoch genauer drüber nach, macht es durchaus Sinn, auch für einen solchen Flieger eine MEL zu haben. Batürlich konnte auch Diamond uns diese nicht zur Verfügung stellen, auch wir haben und durch die Master MEL gekämpft, nur mit völlig anderem Ergebnis. Unsere selbsterstellte MEL wurde vom LBA für den Betrieb genehmigt. Es hat zwar auch einige Zeit gedauert, nichtsdestotrotz war es rel. problemlos möglich.
Auch wir wollen in der ersten Januarwoche die zweite DA42 in den Flugbetrieb aufnehmen. Dies haben wir Anfang Dezember vie Wochen VOR der Auslieferung angekündigt, so dass genug Zeit war die benötigten Unterlagen zu beschaffen und Gespräche zu führen. Der benätigte Zeitaufwand nach Auslieferung reduziert sich so auf ein Minimum, nämlich ca. eine Woche.
Wie man in den Wald ruft, so schallt es zurück... Dieser Spruch stimmt ganz besonders bei der Zusammenarbeit mit dem LBA. Hält man sich an die Spielregeln funktioniert es im allgemeinen ausgesprochen gut.
Im Luftfahrtunternehmen gemeldete Flieger dürfen natürlich zur Schulung eingesetzt werden. Allerdings zur Schulung EIGENER Piloten des Unternehmens. In diesem Kontext wird das Operations Manual Part D als Schulungshandbuch benutzt. Wir dürfen zum Beispiel das Multiengine Rating MEP als Luftfahrtunternehmen OHNE FTO schulen, aber nur für den Eigenbedarf für unser Unternehmen (angestellte Piloten).
In diesem Kontext möchte ich hier auch mal eine Lanze FÜR die Luftfahrtunternehmen brechen. Wir haben den Riesenaufwand der JAR OPS auf uns genommen, fliegen möglichst professionell. Ständig aber, werden unter dem Deckmantel der Selbstkostenflüge oder anderer merkwürdiger Konstrukte illegale Flüge in deutschland durchgeführt. Dies kostet deutlich mehr Luftfahrtunternehmen die Existenz, als die Zusammenarbeit mit dem LBA!!!
R. Winter
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Seit Jahren bringt man uns mit Geschichten von imaginären RAMP-CHECKS das Fürchten bei. Noch nie erlebt.
Ich sage ihnen ganz klar: Man findet bei jedem Flugzeug/Piloten etwas nonkonformes, WENN DER BEAMTE NUR WILL... Besser die Typen elegant behandeln als auf Konfrontation gehen.
Ich habe ausser in Afrika und Frankreich (beide Länder sind korrupt und wollen abzocken) noch NIE Aerger gehabt. Wir fliegen mit Paxen gegen Bezahlung wohin die immer wollen! Nicht fragen, DO IT!
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Hallo Herr Engelmoser,
wie soll ich das verstehen??? Nicht fragen, einfach tun???
Sie fliegen doch wohl im Auftrage eines zugelassenen Luftfahrtunternehmens und nicht als illegaler Werksverkehr!?
R. Winter
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Jeder macht, was er verantworten will....
Nur, man kann mit einer schwachbrüstigen Seneca oder einer kleinen Diamond 42 (Dieseltwin) ohne Enteisung versuchen, Kunden zu befördern und kriegt dafür auch eine Bewilligung - obwohl das Unternehmen ein hohes Risiko beinhaltet! Auf der andern Seite ist es (ausser in der Schweiz) in Europa nicht legal, eine PC12 unter IR-Operation zu fliegen.
Solcher Schwachsinn ist ein Resultat der geltenden Regeln!
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Sehr geehrter Herr Engelmoser,
vorsichtig mit falschen Behauptungen!!!
Die DA42 hat TKS Deicing und ist mittlerweile Known Icing zugelassen!!!
Und sie hat zwei Triebwerke, nicht nur eines (ja, ich weißs... Die eine Turbine ist ja sooo ausfallsicher...)
R. Winter
(Komisch, dass immer wieder auch Jets mit einem ausgefallenen Triebwerk landen... Stellen Sie sich mal einen Airbus als Single Engine vor ;-)
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Hr. Winter hat recht.
Hr.Engelmoser: Ich dachte, SE IFR mit PC12 ist zwischenzeitlich möglich, mit deutlichen Auflagen?(Höhere Minima, enroute Minima etc).
Was die kleinen 2 Mots angeht, so war das einfach Besitzstandswahrung und auch gut so. Was sich niemand wirklich klarmacht, ist das einzig die Flugleistungsklasse A Sicherheit bringt (FAR25, Jets) und auch die fallen ab und zu runter...
Rampchecks habe ich öfters erlebt. Die picken sich natürlich die Gewerblichen raus. Ich finde diese übrigens gutund wichtig.
Was das LBA betrifft, so sind meine Erfahrungen sehr gemischt, ohne jetzt Bösartig sein zu wollen muss ich dennoch sagen, dass innerhab dieser Behörde mal ein gewisses Aufräumen angesagt wäre.
Speziell in der Anfangszeit der JAROPS war NUR Chaos. Letztendlich kenne ich minimum 3 Unternehmen allein in BW, die wegen der JAROPS aufgehört haben. Man kann schon den Eindruck bekommen, das speziell die Politik (das LBA badet nur aus) kleine Unternehmen einfach nicht mehr will. Und die Unternehmer sind oftmals einfach zu dumm und zu sehr im Konkurrenzdenken verhaftet um zu kapieren, dass ohne Lobbyarbeit nix mehr geht.
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