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als Ergänzung zum Twin Vergleich aus der PuF
Die DA 42 ist nun Known Icing zertifiziert und hat ein MTOW von 1785 kg. Desweiteren hat sie mit den Long Range Tanks nun 290l Fuel...
Schwer zu toppen ;-) Oder doch?
R. Winter
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Hallo Herr Winter,
in Heft 2005/08 hatten wir bereits die DA42 mit erhöhtem MTOW und vergrößerter Kraftstoffkapazität als zweite Version berücksichtigt. In dieser Konfiguration fliegt die Twin Star in den von uns angesetzten Kategorien (Payload/Range und Treibstoffverbrauch pro Nutzlast und Strecke) immerhin mit einer Seneca oder einer Cougar mit. Man hat also den Entwicklungsstand von vor 30 Jahren erreicht, allerdings bei deutlich besserer passiver Sicherheit der Zelle.
Von wirklich effizienten Zellen ist man noch ein gutes Stück entfernt.
Erfreulich aber ist, dass man bei DAI an der Pflege des Produktes arbeitet.
Die Zulassung zu bekannter Vereisung ist theoretisch ein Plus für kommerzielle Betreiber, die bei zweifelhaftem Wetter "legal" sein wollen.
Ob es allerdings in der Praxis auch "safe" ist mit einem Flugzeug, dass kaum 800 fpm steigt bei 115 KTAS ins schlechte Wetter zu fliegen sei dahingestellt. Ich persönlich würde ein Flugzeug, dass mit 1500-2000 fpm steigt, immer bevorzugen auch ohne TKS, ThemaWing oder Boots. Da die Steigleistung aber im wesentlichen eine Funktion aus Gewicht und Leistung ist hat es die Twin-Star da eher schwer.
Prinzipiell ist das TKS-System ist aber in jedem Fall einer Boot-Enteisung vorzuziehen, da es als Anti-Ice und nicht als De-Ice arbeitet. Für Flugzeuge mit ohnehin geringer Zuladung ist das Systemgewicht der Flüssigkeitsenteisung vergleichsweise jedoch recht hoch.
Meiner Ansicht nach krankt die DA42 vor allem an ihrem hohen Leergewicht und der vergleichsweise ineffizienten Zelle (siehe PuF 2005/08 "Leistungsaufwand im Cruise"). 150 kg weniger Leergewicht würden die DA42 im Payload/Range-Vergleich schon deutlich besser machen als die PA30, trotz der weniger effizienten Zelle.
Trotzdem ein interessantes Flugzeug, dass hoffentlich viele Piloten wieder an das Twin-Fliegen heranführt.
MfG
Jan Brill
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Hallo Herr Brill,
vielen Dank für Ihre Einschätzung.
In einem Punkte stellt sich bei mir noch Bauchgrummeln ein. Sie schreiben, das die Known Icing Zulassung hauptsächlich für kommerzielle Betreiber Vorteile hätte, und sie eine Flugzeug mit hoher Steigrate ohne Enteisung einem Flieger mit kleiner Steigrate und Enteisung vorziehen würden.
Frage, ist es denn für private Betreiber legal und safe durch Vereisungsbedingungen zu steigen???
Mir stellen sich hier die Nackenhaare auf. Selbst bei einer Steigrate von 2000 Fuß fliegt sich es doch beim Climb auf 12000 Fuß immer noch 6 Minuten durchs Eis... und höher ohne Duckkabine? Wieviele haben, bzw. benutzen denn Oxygen?
Die kleinen Kolbenflieger haben ein definitives Wetterlimit. Vom Wetterdienst ist hier häufig keinerlei Hilfe (Tops, vernünftige Icing Forecasts etc.) zu erwarten.
Ich hab lieber De bzw. Antiicing, was mir das Zeug zumindest bei Light und Moderate Ice vom Hals hält. der Flieger bleibt bei TKS aerodynamisch Clean, die Performance bleibt stehen. Wieviel Steigrate bleibt denn von 1500 Fuß steigen mit vier Zentimeter Eis noch über? Vor einigen Jahren habe ich im Sommer in einer Cumulus Wolke (kein CB!) in etwa 60 Sekunden soviel Eis auf eine kleine Non Turbo Einmot aufgepackt, das es nur noch abwärts ging.
Seitdem will ich am liebsten erst gar nichts mehr aufpacken.
Vom Verlust des Versicherungsschutzes sobald auch nur ein Icing Symbol auf der Significant Weather Chart auftaucht mal abgesehen...
R. Winter
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