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Alle Beiträge von: Jan Brill [janbrill]
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Der EuGH schreibt:
DER GERICHTSHOF BESTÄTIGT, DASS EIN MITGLIEDSTAAT FÜR SCHÄDEN HAFTET, DIE DEM EINZELNEN DURCH EINEM OBERSTEN GERICHT ZUZURECHNENDE OFFENKUNDIGE VERSTÖSSE GEGEN DAS GEMEINSCHAFTSRECHT ENTSTANDEN SIND.
[...] Die Mitgliedstaaten haften auch dann, wenn sich der offenkundige Verstoß gegen das Gemeinschaftsrecht aus einer Auslegung von Rechtsvorschriften oder einer Sachverhalts- und Beweiswürdigung ergibt.
Beispiele aus der Fliegerei fallen einem hier gleich Duzendweise ein. Wie wärs etwa mit einer der unzähligen Fehlübersertungen aus JAR-FCL 3 oder die ungleich strengere und fachfremde Auslegung dieser Vorschriften durch den LBA-Doktor Kirklies? Der vom EuGH entschiedene Fall stammt aus der Seeschiffahrt. Ein Unternehmen sah sich durch die vorschriftenwidrige Subventionierung eines anderen Unternehmens benachteiligt.
Die betroffene Rederei klagte gegen den italienischen Staat verlor vor sämtlichen italienischen Gerichten und gewann vor dem EuGH.
Auch bei laxer oder zu strenger Auslegung solcher EU-Vorschriften, haftet also der Staat, so die EuGH-Richter:
Die Auslegung von Rechtsvorschriften sowie die Sachverhalts- und Beweiswürdigung stellen wesentliche Aspekte der Rechtsprechungstätigkeit dar; beide können in bestimmten Fällen zu einem offenkundigen Verstoß gegen das geltende Recht führen.
Es ist durchaus vorstellbar, dass mit dieser Entscheidung endlich ein wirksamer Hebel gegeben ist, gegen den deutschen Brauch des „Draufsattelns“ bei EU-Vorschriften vorzugehen. Schließlich stellt die strengere Auslegung und teils offenkundig falsche Anwendung und Übersetzung beispielsweise der JAR-FCL-Kriterien eine offenkundige Benachteiligung deutscher Piloten und Flugzeugbetreiber in der EU da.
Wichtiger noch wird dieser Grundatz angesichts der wachsenden Rolle der EASA in Zulassung und Nachprüfung von Luftfahrtgerät.
Denn auch die EASA deligiert den Großteil ihrer Aufgaben ja an die nationalen Component-Authorities (das LBA zum Beispiel), mit dem man sich im Streitfall auch nur vor nationalen Gerichten auseinandersetzen kann. Wie etwa ist es im Lichte dieser Entscheidung zu beurteilen, dass der Halter eines deutschen Luftfahrzeuges in Spanien zwar sämtliche Wartungs- und Instandhaltungsmaßnahmen inklusive der 100-Stundenkontrolle bei jedwedem JAA-/EASA-Betrieb in Europa durchführen lassen kann, jedoch für den geeiligten Stempel der Jahresnachprüfung sein Flugzeug nach Deutschland bringen muss?
Im Einklang mit den Vorschriften der EASA steht das sicher nicht.
Was ist mit gewerblichen Flugbetrieben, denen seitens des LBA Auflagen gemacht werden, die sich nirgendwo in den Regelwerken der JAR OPS 1 oder 3 finden?
Wo beispielsweise steht, dass für eine gewerblich geflogene 172er oder einen R22 eine MEL (Minimum Equippment List) vorliegen muss, wenn diese vom Hersteller nicht zur Verfügung gestellt wird?
Wo steht, dass Flugzeuge nicht gleichzeitig in einer FTO und einem gewerblichen Flugbetrieb eingesetzt werden können?
All dies sind rein deutsche Extrawürste mit denen die Aufsicht führende Behörde, das LBA nämlich, die in Deutschland ansässigen Betriebe massiv benachteiligt.
Der EuGH:
Ob ein offenkundiger Verstoß vorliegt, bemisst sich insbesondere nach einer Reihe von Kriterien wie dem Maß an Klarheit und Präzision der verletzten Vorschrift, der Entschuldbarkeit des unterlaufenen Rechtsirrtums oder der Verletzung der Vorlagepflicht durch das in Rede stehende Gericht. Ein solcher Verstoß wird jedenfalls angenommen, wenn die fragliche Entscheidung die einschlägige Rechtsprechung des Gerichtshofes offenkundig verkennt.
Niemand kann behaupten, die zuständigen deutschen Behörden seien durch dieses Magazin und andere Stellen nicht auf die offenkundigen Auslegungdifferenzen in diesen Fällen hingewiesen worden.
Vielleicht finden sich ja nun doch findige Anwälte, die mit Hilfe dieser Entscheidung dem der Draufsattelei bei den JAR-Vorschriften Einhalt gebieten.
Denn wenns ums Geld und um Schadenersatz geht – das haben wir oft genug gesehen – dann hört auch das LBA aufmerksam zu.
Vielleicht wird man nun vorsichtiger in Braunschweig: Denn umfangreiche Schadenersatzforderungen die aus dem eigenen Haus herrühren sind kein Aushängeschild für einen Behördenleiter, der ja auch irgendwann einmal Staatssekretär werden möchte. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Kritische Stimmen zur Fußball WM sind nicht erwünscht und bekommen kein PPR. So einfach ist das beim RP-Darmstadt. |
Vorweg sei gesagt, dass der Flugplatz Egelsbach hier selbst in einer etwas unglücklichen Situation ist. „Wir haben versucht gegenüber dem RP-Darmstadt für die Kunden das beste herauszuholen“ sagt Simon Bock-Janning am Telefon gegenüber Pilot und Flugzeug. Und die Lage ist ja auch vertrackt:
Der RP-Darmstadt sperrte sich über Jahrzehnte gegen kundenfreundlichere Öffnungszeiten auf dem Frankfurter Entlastungsairport.
In einer Demonstration politisch verordneten Unsinns fliegen täglich Jets und Turboprops in 1.500 ft über das schöne Hessenland zu ihren VFR-Pflichtmeldepunkten, anstatt sicher und lärmarm auf einer veröffentlichten IFR-Abflugroute an Höhe zu gewinnen. All das, weil man politisch entschieden hat jenes Teufelszeugs namens IFR-Verkehr aus EDFE fern zu halten. Lieber belastet man das Umland mehr Lärm, lieber belastet man die Piloten mit weltweit einmalig verkorksten Flugregelwechselverfahren, lieber belastet man die Passagiere mir einem hübsch Hoppeligen Flug durch die Egelsbacher Thermik.
Zur Fußball WM indes ist anscheinend möglich, was sonst nicht möglich ist. Fliegen in EDFE nach 21.00 Uhr. Allerdings nur für Verkehr, der „ „in einem ursächlichen Zusammenhang mit im FIFA-WM-Stadion Frankfurt stattfindenden Fußballspielen“ steht.
Kritische Stimmen nicht erwünscht
Während der neuste Modebericht oder Klatschreport natürlich zum WM-Spiel gehört, gehört ein kritischer Radiobericht zu den WM-Beschränkungsgebieten offenbar nicht dazu. Jedenfalls nicht nach der Lesart des RP-Darmstadt.
Zuerst wollte jedoch niemand so recht etwas mit der heißen Kartoffel namens PPR-Anfrage zu tun haben. Egelsbach leitete die Anfrage umgehend an den RP weiter und dieser zierte sich. Es erreicht uns folgende Antwort:
Sehr geehrter Herr Brill,
Ihre neuerliche Anfrage vom heutigen Tage haben wir an das Regierungspräsidium Darmstadt weitergeleitet, mit der Bitte, hierüber zu befinden.
Die Stellungnahme des Regierungspräsidiums Darmstadt hierzu ging soeben bei uns ein, mit im Wesentlichen folgendem Inhalt:
"Unter Bezugnahme auf Ihr Schreiben vom 13.06.2006 teile ich Ihnen unter
Hinweis auf die Begründung meiner Erlaubnis vom 02.06.2006 mit, dass die
Erweiterung der Betriebszeiten am Verkehrslandeplatz Egelsbach nur für
Flugbewegungen gilt, die in einem ursächlichen Zusammenhang mit der FIFA-
Fußballweltmeisterschaft (Spiele im FIFA-WM-Stadion Frankfurt) stehen."
Wir bitten höflichst um entsprechende Beachtung.
Mit freundlichen Grüßen
Hessische Flugplatz GmbH Egelsbach
Und was um alles in der Welt sollte das nun heißen? War der das PPR nun genehmigt oder nicht? Wir bestanden auf einer schriftlichen Antwort:
Sehr geehrter Herr Becker,
danke für Ihre Antwort, ich sehe ein, dass die Situation weder für den Flugplatz Egelsbach, noch für mich besonders einfach ist, aber ich habe die entsprechende Regelung nicht erlassen, ich will sie nur nutzen.
Allerdings kann ich mit der weitergeleiteten Antwort des RP nicht viel anfangen. Heisst das nun "PPR genehmigt" oder "PPR nicht genehmigt"?
Detailliert hatte ich Ihnen die Gründe meines Aufenthaltes in Frankfurt und Wiesbaden am kommenden Wochenende mitgeteilt.
Da ich in keinem Fall regelwidrig handeln möchte, muss ich bis Freitag, 09.00 Uhr MEZ auf eine rechtsverbindliche Antwort bestehen, ob mein PPR-Antrag für 19.45 UTC genehmigt ist oder nicht. Ein früherer Flug kommt wegen beruflicher Verpflichtungen in Straubing leider nicht in Frage. Bei einer Landung im 7.00 local am Samstag wäre ich auch nicht rechtzeitig um 7.30 Uhr beim HR.
An meinem ausführlichen Terminplan für's Wochenende (Kneipenbesuch, HR-Interview, Segelfliegen, Frühstück mit der Ex und Blumen giessen) hat sich bis jetzt nichts geändert, ich halte Sie aber auf dem Laufenden wenn sich etwas tut.
Ich bitte weiterhin um Auskunft, welche zeitliche Toleranz bei einem PPR um 1945 Uhr UTC gewährt wird und welche zusätzlichen Kosten entstehen.
MfG
Jan Brill
Managing Editor - Pilot und Flugzeug
und diese kam denn auch wenige Stunden später:
Sehr geehrter Herr Brill,
den Zweck Ihrer Reise, den Sie mit Schreiben vom 13.06.2006 bezeichnet haben und die Sie am kommenden Freitag in das Rhein-Main-Gebiet führt, interpretiert das Regierungspräsidium Darmstadt, Dezernat Luftverkehr als nicht im ursächlichen Zusammenhang mit der Austragung der Fußball-WM stehend.
Hieraus folgt, dass die in Ihnen um 19.45 UTC am Flugplatz Egelsbach angestrebte Landung nicht durch diejenige zeitlich befristete und geringfügig erweiterte Betriebszeitenregelung abgedeckt ist, die Gegenstand des Bescheides des RP Darmstadt vom 02.06.2006 ist.
[...]
Mit freundlichen Grüßen
Christoph Hornsteiner
Beauftragter für Luftaufsicht
Das bedeutet: Das HR-Interview zu den Fußball-WM-Flugbeschränkungen am Samstagmorgen wird wohl ausfallen müssen. Kritische Stimmen sind nicht erwünscht, per "Interpretation" des RP-Darmstadt gibt's ein PPR nur für brave oder flache Berichterstattung. FIFA rules!
Wir werden die Sache dem hessischen Verkehrsministerium zur Prüfung vorlegen. Mal sehen was man dort zum Thema Behinderung kritischer Pressearbeit durch den RP-Darmstadt sagt. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Müller,
habe ich auch so gelernt, aber Deutschland war noch nie besonders genau im Befolgen von ICAO-Richtlinien (siehe "Freigabe" im Luftraum-F, "kein IFR" im LR-G und vieles mehr).
Auf den Helikoptern, die zur "Sicherung" der WM-Beschränkungsgebiete eingesetzt werden steht groß 122,8 MHz. Wieso? Keine Ahnung.
Aber warum sollte das BMVBW auch bei der Ausführung dieses Blödsinns eine bessere Figur abgeben als bei der Konzeption...
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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EDFE in seiner Außendarstellung: Kundenfreundlichkeit nur für FIFA-Bonzen? | © Hessische Flugplatz GmbH |
Erweiterte Öffnungszeiten sind dabei eigentlich nur logisch. Schliesslich ist der VFR- wie auch der IFR-Verkehr während der gesamten Fußball-WM in ganz Deutschland von zahlreichen vernunftfernen Einschränkungen betroffen: Nach AIP-SUP-IFR 8 werden in zahlreichen Terminal-Lufträumen keine Flugregelwechsel oder Cloud-Breaking-Verfahren mehr durchgeführt, es gibt Slotregelungen für Mini-Flughäfen, dazu Sperrgebiete unter denen auch kein Z- oder Y-Plan mehr geht, und vieles, vieles mehr.
Wie so oft bahnte sich die Sache rein zufällig an. Eigentlich wäre für uns am Freitag ein Termin in Frankfurt wahrzunehmen gewesen, dieser wurde verlegt, es blieb aber ein voller Terminplan fürs Wochenende, der sich am besten mit Hilfe der erweiterten FIFA-Öffnungszeiten erledigen lässt.
So beantragte ich für Freitag, den 16.6. um 19:45 UTC ein PPR in Egelsbach (45 Minuten nach der normalen Schließung des Flugplatzes). Die Antwort aus EDFE kam prompt:
Unter Bezugnahme auf Ihre fernschriftliche Anfrage vom 13.06.2006 teilen wir Ihnen mit, dass die von Ihnen am 16.06.2006 um 1945 UTC angestrebte Landung durch die für den Bereich des Flugplatzes geltende Betriebszeitenregelung grundsätzlich nicht abgedeckt ist. Ergänzend hierzu weisen wir darauf hin, dass das Regierungspräsidium Darmstadt mit Bescheid vom 02.06.2006 einer zeitlich befristeten Erweiterung der Betriebszeiten in folgendem Umfang zugestimmt hat.
- 10.06.2006, 13.06.2006 und 17.06.2006 (Spieltage)
04:00 - 05:00 UTC und 19:00 - 2030 UTC
- 21.06.2006 (Spieltag)
04:00 - 05:00 UTC und 19:00 - 23:00 UTC
- 01.07.2006 (Spieltag)
04:00 - 05:00 UTC und 19:00 - 00:00 UTC
- 09.06.2006, 12.06.2006, 16.06.2006, 20.06.2006 und 30.06.2006
(Tage vor den jeweiligen Spieltagen)
19:00 - 20:30 UTC
- 11.06.2006, 14.06.2006, 18.06.2006, 22.06.2006 und 02.07.2006
(Tage nach den jeweiligen Spieltagen)
04:00 - 05:00 UTC
Diese Regelung dient dem Zweck, solche Flugbewegungen am Flugplatz Egelsbach außerhalb der ansonsten geltenden Betriebszeiten abwickeln zu dürfen, welche in einem ursächlichen Zusammenhang mit im FIFA-WM-Stadion Frankfurt stattfindenden Fußballspielen stehen.
Nachdem Sie in Ihrer fernschriftlichen Mitteilung vom 12.06.2006 als Grund Ihrer Flugreise die Notwendigkeit der Wahrnehmung eines Gerichtstermins am 16.06.2006 in Frankfurt angaben, bitten wir hinsichtlich der in Ihrem neuerlichen Schreiben genanten Flugreise um Mitteilung, ob diese von den Vorraussetzungen der erweiterten Betriebszeitenregelung des Bescheids des RP-Darmstadt vom 02.06.2006 erfasst wird.
Wenigstens ist man ehrlich in Egelsbach. Die erweiterten Öffnungszeiten gelten nicht für „ganz normale Kunden“, sondern lediglich für Fußball-Verkehr. Die Genehmigungsbehörde in Darmstadt, im Dezernat Luftfahrt geführt von Volljurist Löbig, sperrte sich in der Vergangenheit wehement gegen kundenfreundlichere Öffnungszeiten oder gar das Teufelszeug namens IFR-Verkehr in EDFE.
Schliesslich macht es ja auch deutlich weniger Lärm, wenn Jets und Turboprops in lächerlichen 1.500 ft zu den VFR-Pflichtmeldepunkten knattern, anstatt auf einer veröffentlichten und sicheren (!) IFR-Abflugroute schnell Höhe zu gewinnen. Aber das ist Politik und hat mit Flugsicherheit, Lärmvermeidung oder sonstigen nachvollziehbaren Erwägungen nichts zu tun.
Für die FIFA bricht man sogar dieses politische Tabu in Egelsbach. Was unmöglich schien ist für Fußball-Offizielle kein Problem! Das hätten wir jetzt schwarz auf weiß.
Butterweiche Definition
Die Frage ist nur: Wie definiert man einen "ursächlichen Zusammenhang"? Steht ein Flug, der wegen sinnloser Slotregelungen verspätet ist in einem ursächlichen Zusammenhang mit der Kickerveranstaltung?
Normalerweise ist Pilot und Flugzeug ein Gegner solcher infantiler Datanabfragen. Stellungnahmen zu Zweck oder Absicht eines Fluges verstoßen nicht nur gegen den gesunden Menschenverstand, sondern oft auch gegen das Pressegeheimnis. Aber diesmal machen wir eine Ausnahme.
Als Nicht-Jurist sollte man sich indes von kitzligen Definitionen wie „ursächlichen Zusammenhang mit im FIFA-WM-Stadion Frankfurt stattfindenden Fußballspielen“ fernhalten (man beachte das eventgerecht korrekte „Branding“ des Frankfurter Waldstadions!!).
Zeit also für die neue Offenheit bei Pilot und Flugzeug. Sind wir doch einfach mal ehrlich - es gibt Dinge, die lassen sich ohne eine Prise Humor sowieso nicht ertragen. Unsere Antwort an den Flugplatz Egelsbach: [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ist soweit ich weiss weniger eine Frage der Mikros, als eine des Intercoms. Um den Sprachkanal aufzumachen nimmt ein gutes Intercom (Garmin340) nicht allein den Pegel, sondern auch den Frequenzbereich. Es unterscheidet sozusagen, ob da jemand redet, oder ein Motor brüllt. Tragbare oder ältere Intercoms können das nicht. Ein Avionik-Betrieb hilft hier gerne weiter.
2. Tipp: Mikro bis auf wenige Millimeter an den Mund heranführen (deshalb bevorzugen die meisten Piloten immer das eigene Headset!!). Das erhöht den Signal-Rauschabstend.###-MYBR-###
MfG
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Stilechte Begrüßung mit Rolls Royce auf dem Chateau de la Chassagne |
Es war ein entspannter Flyout, bei allerbestem Wetter, der die Besatzungen zuerst auf das Flyin-Chateau de la Chassagne nahe Dijon führte und dann weiter via Barcelona nach Lissabon. Auf dem Rückweg stand eine Besichtigung von Airbus in Toulouse auf dem Programm.
Am Freitag den 2. Juni bereits trafen die ersten Maschinen auf der 800 Meter langen Graspiste des Chateau de la Chassagne ein. Bei noch durchwachsenem Wetter machten die Crews erste Erfahrungen mit dem „Champagner-Degen“, mit dem in der Tradition der Burgundischen Herzöge stilecht die Flaschen enthauptet wurden.
Am Folgetag landete dann der Rest der Gruppe in Dijon. Der Eröffnungsabend des Leserflyouts 2006 war gleichzeitig auch das offizielle Debriefing der Fernost-Leserreise aus 2005. Der Großteil der China-Crews war erschienen, gezeigt wurde der Leserreisen-Film (den es ab 15.7. auch online und auf DVD zu sehen geben wird), danach stand das original burgundische Essen im Chateau an. Es wurde ein gemütlicher Abend im Schloss, auch wenn angesichts des für den nächsten Tag anstehenden Fluges die Weinflaschen nicht ganz so häufig dran glauben mussten wie am Vortag.
Die DA42 und der Wald
Unscharf aber erschreckend: Gerade so kommt die DA42 über den kleinen Zaun am Pistenende und fliegt dann unterhalb der Baumwipfelhöhe durch die Waldschneise. Trotz einwandfreiem Handwerk der Crew enttäuscht die Dieseltwin hier massiv. |
Entsprechend zeitig machten sich am Sonntag die 19 Flugzeuge des Flyouts auf den Weg nach Barcelona (LELL). Ein Flugzeug nach dem anderen erhob sich von dem vorzüglich gepflegten Rasen des Chateau-Flugplatzes.
Für einige Schrecksekunden sorgte die DA42, die trotz einwandfreien Handwerks der Crew einen im Vergleich zu den Blech- und Avgas-Eseln äußert knappen Takeoff hinlegte, der lediglich dank einer kürzlich gerodeten Waldschneise im Anflugsektor gelang. Die „Twin-Star“ ist kein Kurzstarter und fiel im direkten Vergleich auf einer 800 Meter langen Grasbahn deutlich hinter Bonanza, Crusader, Mooney und Seneca zurück. Aber dazu mehr in der kommenden Ausgabe von Pilot und Flugzeug.
Raumschiff OMM
In Barcelona angekommen checkten die Crews ins „Raumschiff“ ein. Das Hotel OMM, hoch gestyled und zentral gelegen stellte einen deutlichen Kontrast zum klassischen Stil des Chateau da. Ein Hauch von „Raumschiff Orion“ herrscht in dem markant designten Hotel, leider übertrug sich diese kühle Atmosphäre auch auf das dort tätige Hotelpersonal. Man war cool, bis zur Gefahr des Eisansatzes...
Barcelona allerdings begeisterte die Crews. Architektur, Kunst und Lifetyle ergeben in der katalanischen Metropole eine aufregende Mischung. Einen ganzen Tag gönnen wir uns hier zum genießen.
Der Dienstag brachte dann die Belastungsprobe für die spanische Flugsicherung. Von den 19 Maschinen war gut die Hälfte nach IFR unterwegs. Sabadell (LELL) ist jedoch ein VFR-Platz und die vielen Z-Pläne zum Flugregelwechsel überforderten die spanische Flugsicherung sehr schnell. Re-Routings, Pickups und Missverständnisse im Funk sorgten für Arbeit im Cockpit.
Es dauerte bis weit hinter Madrid, bis alle Flugzeuge nach den gewünschten Flugregeln unterwegs waren. Wenigstens war das Wetter gut!
ATC in Lissabon hingegen verlief ausgesprochen glatt. Professionell schleusten die Lotsen die ankommenden Flugzeuge quer durch den Terminal-Airspace des internationalen Verkehrsflughafens, auf den GA-Platz der Stadt, Cascais (LPCS).
Lissabon
Spontaner Tanz der Katalanen in Barcelona |
Unsere Unterkunft in Lissabon erfüllte dann die höchsten Erwartungen. Das Biarro Alto im gleichnamigen Künstlerviertel der Stadt gelegen ist nicht nur äußerst komfortabel und stilvoll, es liegt auch sehr günstig für Ausflüge in diese spannende Stadt. Und Lissabon hat jede Menge Atmosphäre: Vom Portwein-Institut bis zu den zahllosen rustikalen Fisch- und Muschelrestaurants bietet die Stadt für jeden Geschmack etwas. Martina, eine schon seit Jahrzehnten in Lissabon lebende Bayerin zeigte uns die Insider-Tips der Metropole und gab praktische Kostproben des "portugisischen Fahrstils"...
Zwei volle Tage verbringen die Crews hier, bevor es am vorletzten Tag der Reise wieder in Richtung Zentraleuropa ging.
Am Freitag standen dabei nicht nur 580 NM nach Toulouse Blagnac (LFBO) an, sondern am späten Nachmittag auch eine Besichtigung der Airbus A330/340 Produktion dort.
Airbus in Toulouse
Dabei gestaltete sich der Umgang mit dem Flugzeugbauer alles andere als Einfach. „Ob wir denn überhaupt in Toulouse landen dürften“, war die erstaunte Frage einer Airbus-Pressesprecherin, als Pilot und Flugzeug im Winter die Kontakte für diese Reise anbahnte. Natürlich dürfen wir in LFBO landen und das ist nicht mal teuer! Ein gewisses Unverständnis für die selbstfliegenen Besucher, gepaart mit einer geradezu nervtötenden Beharrlichkeit des Unternehmens auf die – für Touristenbusse- und Gruppen abgestellten Verfahren einer Besichtigung – machten die Sache dann zur echten Aufgabe für die Organisatoren von Pilot und Flugzeug.
Flugvorbereitung über den Dächern von Lissabon |
Voraussetzung war jedoch erst einmal früh genug aus Lissabon wegzukommen, denn gerade für die Flugzeuge unterhalb 160 Knoten stellten die 580 NM nach Südfrankreich eine erhebliche Herausforderung da. Auch dies wurde von den Crews sicher gemeistert, wer sich nicht hetzen lassen wollte teilte die Strecke in zwei Legs und flog bereits am Vorabend das erste Teilstück. Es zeigt sich: Sicherheitskultur und professionelle Flugdurchführung muss keine Frage von VFR, IFR oder Flugerfahrung sein.
Für die am Freitagmorgen aufbrechenden Crews bestand die Aufgabe dann darin zügig in die Luft zu kommen. Der Flughafen Cascais zeigte sich erst einmal sehr hilfsbereit – Gebühren wurden in der Gruppe abgerechnet, die Teilnehmer konnten auf das Vorfeld direkt bis an die Flugzeuge fahren – alles das spart Zeit:
Allerdings zeigte jetzt die portugiesische Flugsicherung Schwächen. Obwohl sich die Piloten bereits am Vorabend abgesprochen und die Abflugzeiten koordiniert hatten (langsame Maschinen zuerst), standen einige Flugzeuge bis zu 30 Minuten am Rollhalt, bevor die Lotsen von Cascais Tower die VFR- oder IFR-Abflüge mit den angrenzenden Sektoren koordiniert hatten.
Le Canard Stupide
Le Canard Stupide - ein französisches UL, machte bei unserem Abflug in Lissabon den Flughafen unsicher. Ein deutlicher Kontrast zu der professionellen und sicheren Flugdurchführung unserer IFR- und VFR-Crews. |
Wenig hilfreich war dabei ein Französisches UL, von den Teilnehmern schnell „Le Canard Stupide“ getauft. Im Cockpit verstand man natürlich kein – absolut kein – Englisch. Als dann die genervten Lotsen jedoch die Anweisungen auf Französisch gaben, verstand man noch weniger. Schließlich rollte das Teil ohne Freigabe oder Vorwarnung auf die Bahn. Das sorgt immer wieder für Stimmung an einem kontrollierten Platz.
Schliesslich sollte ein Transpondercode gerastet werden, aber auch das gelang der Crew nicht. Das Drama dauerte 45 Minuten.
Gott sei Dank verhalten sich die Piloten unserer Gruppe professionell und sicher, auch in dieser Situation! Crews wie die der „Canard Stupide“ bringen allerdings regelmäßig die gesamte Branche in Verruf.
Dank eines saftigen Rückenwinds schaffen es alle Flugzeuge des Flyouts rechtzeitig nach Toulouse. Die Besichtigung ist eindrucksvoll, wenn auch dank einer etwas spröden Führerin leicht ungewöhnlich. Beispiel: Als der Bus an einem Schrottplatz mit ausrangierten Militärflugzeugen aller Epochen und Klassen vorbeifährt fragt Madame Cecile, ob wir die dort ausgestellten Typen kennen. Als die Gruppe, die ja vor allem aus Zivilpiloten besteht, nur mühsam drei oder vier Typenbezeichnungen hervorbringen kann tadelt Madame (nicht im Spaß): „Wieso? Ich denke Sie sind Piloten? Warum kennen Sie dann keine Flugzeuge?“
Auch hier reagieren unsere Crews gelassen: Endlich in der Werkshalle angekommen bricht die mühsam ausgebaute Schulklassendisziplin natürlich sofort zusammen: Die Piloten schauen hier, schauen dort – endlich sind die Airbus-Maschinen einmal im Bau und von Nahem zu sehen. Cecile ist nicht begeistert: „Wo ist die berühmte deutsche Disziplin?“ fragt sie einige unbotmäßige Teilnehmer, in einem Ton, den ich zuletzt von meiner Englischlehrerin in der 8. Klasse gehört habe. Antwort: „Hat zwar lange gedauert, aber das sind wir endlich los.“
Am Samstag schließlich fliegen die Maschinen wieder zurück in die Heimat. Einige Crews nutzten die Gelegenheit um in malerischer südfranzösischer Kulisse Air-to-Air-Aufnahmen voneinander zu machen, die Flugsicherung in Toulouse jedenfalls – wie in Frankreich generell – klappt reibungslos.
Fazit
Das 2004 eingeführte Konzept des Leserflyouts, jährlich abwechselnd mit der traditionsreichen Leserreise, funktioniert ganz hervorragend und zur vollen Zufriedenheit der Teilnehmer. Nach dem ersten Flyout 2004 nach Lulea war der zweite, etwas längere Flyout über eine ganze Woche nach Lissabon ein voller Erfolg!
Viele Crews haben gern die Gelegenheit angenommen am Eröffnungsabend Kontakte mit den Piloten der großen Leserreise zu knüpfen. Zahlreiche Vorsätze nun endlich das „IFR-Ticket“ zu machen wurden gefasst.
Und natürlich wurden umfangreiche Pläne geschmiedet für kommende Flyouts und kommende Leserreisen...
Vor allem aber wurde viel geflogen, gefachsimpelt und verglichen. Dazu mehr in der kommenden Ausgabe von Pilot und Flugzeug am 26. Juni.
Es zeigt sich: Die AL in Deutschland ist noch am Leben, die Crews gut ausgebildet und die Maschinen wahrscheinlich besser als ihr Ruf: Denn zum allerersten mal seit dieses Magazin Leserreisen und Leserflyouts organisiert, gab es weder im Vorfeld, noch auf der eigentlichen Reise auch nur einen einzigen technischen Ausfall!
Fotoalbum der Reise (Auswahl) [ Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Beschränkungegebiet München I und München II. Nach Sicherheitslage bringt die Regierung von Oberbayern die Allgemeine Luftfahrt hier praktisch zum Erliegen. | © DFS |
Unsere schlimmsten Befürchtungen bewahrheiten sich damit. Die Beschränkungsgebiete zur Fußball WM in Deutschland schließen 96% der hier lizenzierten Piloten (nämlich die ohne Instrumentenflugberechtigung) kategorisch vom Flugbetrieb über einem Großteil des Bundesgebietes (28%) aus.
Das ganze um eine Bedrohung zu bekämpfen die es so nicht gibt. Niemand kann mit einem kleinen Flugzeug der Allgemeinen Luftfahrt größeren Schaden anrichten als mit einem PKW oder Lieferwagen. Das ist nachprüfbar, das ist in Sicherheitskreisen unbestritten.
Trotzdem haben unsere Sicherheitspopulisten offensichtlich die Basis der europäischen Aufklärung (Entscheidungen des Staates und des Einzelnen müssen sich auf nachprüfbare Gründe stützen) verlassen und handeln nach dem Prinzip des Mittelalters: Furcht, Angst und Aberglaube.
Die Regierung von Oberbayern kündigt an, das 30 NM Gebiet „München II“ von 90 Minuten vor bis 90 Minuten nach dem Eröffnungsspiel Deutschland gegen Costa Rica am 9. Juni 2006 aktiv zu halten. Eine Uhrzeit wird freilich nicht angegeben. Sie können ihre Flugvorhaben also auf die Dauer der Nachspielzeit einrichten. Soweit sind wir jetzt schon.
Und nur der Vollständigkeit halber: Ausgenommen sind natürlich die Flüge dies Fifa-Organisationskomitees!
Betroffen sind nicht nur reine VFR-Flüge sondern auch Flüge mit Flugregelwechsel von/nach IFR. Faktisch wird der gesamte Großraum München für die Allgemeine Luftfahrt dicht gemacht.
Pilot und Flugzeug hat sich in einer Presseanfrage an die Regierung von Oberbayern gewandt.
Wir wollen wissen: Was genau macht an der Sicherheitslage eine Aktivierung des 30 NM Gebietes erforderlich? Und vor allem: Wie gedenkt man den Einstatz von "Bundeswehr Jets" mit dem Urteil des BVG vom 15.02.2006 zu vereinbaren? Welchen Auftrag, welche Ausrüstung/Bewaffnung und welche Einsatzregeln führen die so bezeichneten „Jets“ an diesem Tag? Ich bin gespannt.
Ungenierter Verfassungsbruch
Angst hat man jedenfalls nicht vor dem offenen Verfassungsbruch: Nicht nur, dass Delinquenten mit dem §63 LuftVG (Straftatbestand) bedroht sind (was einen potentiellen Terroristen sicherlich sehr stören würde), das Luftamt Süd schreibt darüber hinaus:
„Verstöße gegen die Flugbeschränkungsgebiete und ein Annähern an das jeweilige Stadion werden in der Luft durch Polizeihubschrauber und Jets der Bundeswehr verfolgt und verhindert.“
War da nicht was? Ach ja – das Urteil des Bundesverfassungsgerichts zum Abschussparagraphen 14 des LuftVG vom 15.02.2006, welches eben genau dies – nämlich den Einsatz militärtypischer Waffen der Bundeswehr im Innern – untersagt. Aber was schert uns das Grundgesetz. Es ist ja Fußball-WM!
Es ist zwingend erforderlich in diesem Klima als Pilot unbedingte Disziplin bei der Flugvorbereitung und Flugduchführung zu zeigen. Ein intensives NOTAM-Briefing und Kartenstudium unmittelbar vor dem Flug ist zwingend erforderlich. Es ist weiterhin äußerst ratsam während des Fluges Kontakt zu FIS zu halten - nur für den Fall, dass man irgendwo im Fußball-Luftraum ins Elfmeterschiessen geht...
Der Staat hat seinen Anspruch an rationales Handeln in diesem Punkt aufgegeben. Wir müssen ihn beibehalten und dürfen angesichts dieses juristischen und gesellschaftlichen Skandals keinen Vorwand für weitere Irrsinnstaten der Bürokraten liefern.
Zur Flugvorbereitung bietet auch Jeppesen eine graphische Kartendarstellung an, auf der die Beschränkungegebiete im Layout der beliebten VFR+GPS-Karten dargestellt sind.
www.jeppesen.com/worldchampionship (Englisch) oder
www.jeppesen.com/fussballweltmeisterschaft (Deutsch)
Darüber hinaus kann das aktuelle AIP-VFR Supplement 10 der DFS über die Internetseite der DFS abgerufen werden ais.dfs.de
Niemand möge sich bitte darauf herausreden, er habe von dem Schwachfug unserer Sicherheitspopulisten nichts gewusst.
Neben den Beschränkungen des Luftraumes unterliegen auch zahlreiche Flugplätze einer PPR-Regelung (Nürnberg, Leipzig, Egelsbach und weitere). Die Allgemeine Luftfahrt in Deutschland wird massiv eingeschränkt.
Beschränkungen auch für IFR
Aber nicht nur VFR-Piloten sind betroffen. Auch der IFR-Verkehr unterliegt erheblichen Beschränkungen. Da werden unter anderem Nürnberg und Leipzig zu Flughäfen mit Slot-Management. Warum eigentlich? Weil dort vielleicht anlässlich der Fußball WM endlich einmal Flugverkehr herrscht?
Insbesondere bemerkenswert: Cloud-Breaking auf den ILS-Verfahren der Flughäfen Frankfurt, Stuttgart, Köln und Düsseldorf ist vom 9. Juni bis 9. Juli untersagt. EDDF darf kein Alternate mehr sein, Flugregelwechselverfahren sind in Berlin nicht möglich und vieles, vieles mehr. Diese Liste ist keineswegs vollständig.
Nachzulesen gibt es die bedingungslose Kapitulation der DFS vor leicht ansteigendem Flugverkehr im:
AIP-SUP-IFR 8.
Noch Fragen? Dann lesen Sie die offiziell so veröffentlichte Reihenfolge von Prioritäten bei der Slotzuweisung:
1. Linien- und programmierter Gelegenheitsflugverkehr. Siehe Artikel
8.3 der EU-Verordnung 95/93 geändert durch EU-Verordnung
793/2004.
2. Flüge mit Fußballmannschaften der FIFA Fußball-WM.
3. Flüge mit Fußballfans, die die WM-Spiele besuchen wollen.
4. Andere Ad-hoc-Flüge von großen gewerblichen Luftfahrzeugen.
5. Innerhalb der oben genannten Kategorien gelten weitere Vorrangregelungen
in Abhängigkeit von der Größe der Luftfahrzeuge bzw.
der Häufigkeit der beantragten Flüge.
6. Alle anderen Flüge, die der Koordination unterliegen.
Besonders pikant ist die Betonung auf „große gewerbliche Luftfahrzeuge“ in Punkt 4. Wer oder Was das wohl sein wird?
Natürlich muss Deutschland als Gastgeber der WM mit gewissen Beeinträchtigungen leben. Zu Lande, zu Wasser und in der Luft. So ist das eben wenn man Gäste hat und wenn man viele Gäste hat.
Es wird auch Staus auf den Straßen sowie anderweitige Verzögerungen geben. Warum man allerdings mit rigiden und vor allem starren Slot- und PPR-Regelungen vor allem die Allgemeine Luftfahrt ausschließt ist sachlich nicht nachvollziehbar. Eine bestimmte Art von IFR-Verfahren (Cloud-Breaking und Flugregelwechsel) von vorn herein für den gesamten Zeitraum der WM (4 Wochen!) zu untersagen ist geradezu fahrlässig.
Ein Lotse nimmt einen Flug ja sowieso nur zum Cloud-Breaking an, wenn es in den herrschenden Verkehr passt. Warum läßt man die Lotsen nicht das tun was sie am besten können - nämich flexibel und kundenorientiert mit den Piloten arbeiten?
Warum nicht die Kapazitäten der Flugsicherung erhöhen um dem leicht erhöhten Flugverkehr gerecht zu werden? Die DFS schränkt den Verkehr – den privaten Verkehr – ein.
Mehr Lotsen und kleinere Sektoren zur Fußball WM würden ja auch mehr Geld kosten. Wachstum, made in Germany.
Bleibt nur noch sich auf die Kapitalprivatisierung der Flugsicherung zu freuen. Wie wohl die Prioritäten bei einem Engpass aussehen würden wenn eine große deutsche Fluglinie bei der DFS das Sagen hat? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Dass diese Nazis aber auch immer so kleinlich bauen mussten! EDDI während der ILA: sehen Sie die Flugzeugmassen? Wir auch nicht. Bei so wenig Stellfläche wird's zum Red Bull Air Race schon mal knapp - also erstmal die GA einschränken... |
Berlin Tempelhof (EDDI).
Dort tobt am 27. Mai das Red Bull Air Race. Eine Veranstaltung zwischen Kunstflug und Spektakel, die zwar sicher das Können der Piloten demonstriert, jedoch ebenso sicher auch ein weiteres Mal die Allgemeine Luftfahrt als lauten Zirkus für tollkühne Männer erscheinen lässt – nicht als Verkehrsart für ganz normale Menschen.
Egal. Am 27. wird also in Tempelhof vor historischer Kulisse „geraced“ – wem’s gefällt, der kann hingehen, der Eintritt ist frei.
Außer natürlich - Sie kommen mit dem Flugzeug. Denn schon seit dem 20. Mai ist der Flughafen Tempelhof, jener wichtige Zugangspunkt in die Berliner City – von eiligen Politikern ebenso gern genutzt wie von Geschäftsleuten und Privatreisenden – der Flughafen Tempelhof ist also vom 20. bis 28. Mai PPR.
Um beispielsweise mit einer 182er auf dem riesigen Gelände landen zu können braucht man also die „Prior Permission“. Lächerlich, angesichts der gigantischen Abstellflächen auf dem Areal.
Schade auch, dass es die PPR-verwaltende Flughafengesellschaft bei mehreren uns in der Redaktion vorliegenden PPR-Anfragen bisher (nach mehr als 12 Tagen!) nicht geschafft hat auf die form- und fristgerechte PPR-Anfrage per Fax zu reagieren. Was ist schon Planungssicherheit für „Privatflieger“ ?
Über das Air Race kann man geteilter Meinung sein. Unverständlich ist in jedem Fall, wieso man anlässlich der ILA das Vorführungsprogramm der Schweizer „Patrouille Suisse“ behördenseitig bis zur Unkenntlichkeit zusammenstreicht (die Schweizer Formation ist international führend und ganz sicher nicht für ihre Risikobereitschaft bekannt!), während auf der anderen Seite zwischen zwei vollbesetzten Zuschauertribünen in Tempelhof Rennen geflogen werden. Aber sei’s drum.
Dass landender Verkehr zwischen den Racern eher hinderlich ist erscheint klar - eine kurzzeitige Sperrung der CTR am 27. während der Rennen ist unumgänglich.
Den ganzen Flugplatz aber mehr als eine Woche im Voraus vorsichtshalber schon mal dicht zu machen, und dann auf PPR-Anfragen nach mehr als 12 Tagen noch nicht einmal zu antworten, ist eine nicht akzeptable Einschränkung der Betriebsflicht – als ob sich im Voraus nun die Flugzeugmassen auf den Berliner Cityflughafen stürzen würden.
Egelsbach (EDFE)
Auch in Egelsbach scheint man um keine Einschränkung der Allgemeinen Luftfahrt verlegen. Schreibt doch der „Entlastungsairport“ für Frankfurt Main:
EDFE
from: 2006/06/01 05:00 until: 2006/07/10 19:00
AERODROME PPR FOR ALL ACFT MORE THAN 2T MTOM, DUE TO LACK OF PARKING POSITIONS. PPR 72H PRIOR LANDING AT AD VIA OPS-PHONE +49 6103 94180. EXPECT DELAY FOR GROUND HANDLING. HOME BASED ACFT EXCLUDED.
Flugzeuge mit mehr als 2 Tonnen maximalem Abfluggewicht müssen also vom 1. Juni bis zum 10. Juli vorab die „Erlaubnis“ des Flughafenbüros einholen. Wieso..? Ach ja – es ist ja Fußball-WM und da möchte wohl niemand die Bewegungsfreiheit der Ballsport-Aristrokatie gefährden. Dumm aber auch, dass es in Frankfurt mit EDFE eigentlich nur einen brauchbaren GA-Platz gibt...
Speyer (EDRY)
Besonders plump war dagegen die „Sondernutzung“ des Flughfens Speyer vom 18. bis 22. Mai. Anlässlich des „Rheinland Pfalz Tages“ wurde Parkraum benötigt. Was liegt da näher als den Flughafen zu schließen und Autos darauf abzustellen?
So plump die Maßnahme, so dilettantisch auch die Durchführung: Das entsprechende NOTAM war leider nicht mehr rechzeitig für das VFR-Bulletin fertig. Mehr oder minder panisch sendet die „Luftaufsichtsstelle“ Speyer daraufhin am 15. Mai Faxe an die umliegenden Plätze man solle bei „Abflugmeldungen Richtung Speyer“ bitte die Piloten darauf hinweisen, dass der Platz geschlossen sei.
Vielleicht ist das ja der Grund warum man in Deutschland – und nur dort – den Flugfunk ständig mit der nicht ganz ICAO-konformen Frage zugemüllt: „und Ihr Flugziel bitte?“
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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SgH Wiesinger,
Sofia ist problemlos, Sie können direkt landen und tanken ohne ins Terminal zu müssen. Kosten exkl. Treibstoff ca. 50-70 Euro.
In Istanbul kenne ich Sabhia Gocken (LTFJ), etwas ausserhalb aber kostengünstig, ebenfalls unter hundert Euro. Avgas gibt's dort vom Aeroclub. Herr Yetisgin ist sehr hilfsbereit, beziehen Sie sich ruhig auf PuF und die Leserreise: +90 532 2137724 / turgay(at)alfakimya(dot)com(dot)tr. Preis ist allerdings gesalzen: USD 2,60 /ltr.
MfG
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Pohl,
tatsächlich haben Sie Recht, dass die Entwicklung in den vergangenen 5-7 Jahren bei privaten Haltern massiv von der Druckkabinen-Kolbentwin zur Turbinen-Single gegangen ist. Im Leserkreis von PuF lässt sich das gut nachvollziehen.
Allerdings: Rechnet man Kapitalkosten und Versicherung mit hinzu, fliegen die meisten Crews damit keineswegs günstiger als mit der Avgas-340 oder Turbo-Baron. Trotzdem ist ein solcher Schritt vernünftig. Denn redet man mit den Haltern, die diesen Weg gegangen sind, sind die Kosten zwar wichtig, jedoch nicht allein ausschlaggebend.
Zuverlässigkeit und vor allem PLANBARKEIT sind die entscheidenden Argumente. Und mit den allseits bekannten Wartungs- und AD-Dramen der großen Boxermotoren ist da eben die Schmerzschwelle vieler Betreiber bei weitem überschritten - trotz der Bemühungen der in der Regel sehr kompetenten Werften.
Was PuF betrifft: Spitze Bleistifte haben wir in der Redaktion tatsächlich sehr viele! Mit der Twin-Co haben wir allerdings auch ein Flugzeug, das für 270-300 Euro pro Stunde knapp die Leistungen einer alten Malibu bringt, ohne den Komfort der Druckkabine, jedoch mit der Sicherheit bei einem Triebweksausfall 12.000 bis 15.000 ft halten zu können. Dazu kommt eine Range, die Leserreisen mit und neben den ganz Großen möglich macht, und das sogar W&B-legal!
Kühl gerechnet lässt sich das nicht schlagen, auch nicht von zwei TAE-Dieseln, die - egal in welcher Zelle - mindestens mit dem Dreifachen der Kapitalkosten einer PA30 anzusetzen sind.
Nur: Auch wir sind natürlich Opfer der großen Qualitätslotterie geworden (siehe Superior-Zylinder!). Das Ergebnis: Die heissgeliebte Twin-Co verbrachte in 2004/05 insgesamt 4 Monate ausgeweidet in der Halle, die Leserreise stand auf Messer's Schneide.
Mit viel Polo-fahren, Flugzeug-mieten und Planung war die "Downtime" handhabbar, aber das vergisst man nicht so schnell.
Jetzt brauche ich im Moment weder familiär noch geschäftlich eine Druckkabine (Sie können einem normalen Non-Aviation-Kunden keinen Rüssel in die Nase stecken, wenn das Wetter schlecht ist!), was bedeutet, dass ich erstmal froh bin die gesparten Flugkosten in die Firma stecken zu können.
Sollte das Upgrade aber irgendwann notwendig werden, ist eine TAE-Twin die logische Entscheidung.
MfG,
jb
P.S. Ach übrigens: Herr "Salvermoser" (?) darf gerne hier posten... nur muss er's unter seinem richtigen Namen tun - wie die anderen auch...
P.P.S. Ein Beispiel aus der Praxis: Die PA30 wird in Genf vollgetankt, ca. 420 Liter laufen in die acht Tanks (90 ltr waren noch drin). Das Kostet 650 Euro (autsch!) allerdings - dann fliegt die Twin: LSGG-EDMS; EDMS-EDQD; EDQD-EDDH; EDDH-EDDI; EDDI-EDCL; EDCL-EDAY und muss erst jetzt (7,1 Stunden später) wieder an die Tanketslle. Allein weder in EDDH noch in EDDI tanken zu müssen spart mir insgesamt eine gute Stunde Zeit.
Die PA30 ist hier eine Ausnahme - allerdings: Auch das ist ein Vorteil, den Dieselmotoren über die Turbine und die großen Avgas-Zellen haben. Sie müssen lange nicht bei jedem Stopp an die Tankstelle! Gerade, wenn man viel geschäftlich ohne "Handling" und mit engen Zeitplänen unterwegs ist, lernt man das sehr zu schätzen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Glatt gelandet! Die C206 mit Dieselantrieb setzt in Schönefeld auf. Zuvor hatte sie in Hamburg ihren Erstflug absolviert. | © S. Wentzler |
Pilot und Flugzeug war heute in Hamburg vor Ort und wir freuen uns zu vermelden, dass es nichts zu vermelden gibt: Zügig und unauffällig absolvierte die Stationair ihre ersten Stunden im Flugerprobungsprogramm. Leistungsdaten, soweit diese festgehalten wurden, entsprachen voll den Erwartungen.
Die Stationair mit dem großen Centurion ist das, was eine 206 schon immer war: Ein Arbeitspferd und Familien-Van. Nur dass sie dieselgetrieben eben sparsamer, günstiger und einfacherer zu bedienen sein wird.
Mit sparsamem Jetfuel-Antrieb kann die Stationair mehr Zuladung schneller über eine weitere Strecke transportieren als die Avgas-angetriebene 206. Wieviel mehr, wieviel schneller und wie weit genau, das wird die Flugerprobung zeigen.
Andreas Mikosch ist stolz auf seine 206 - die pünktlich zur ILA in die Luft kam |
Thielert bietet Umrüstungen für die 206-Modelle der letzten 30 Jahre an. Preis: 119.000 Euro plus MwSt. Der Familien-Van von Cessna bekommt einen modernen Antrieb. Mit der enormen Zuladung der Basis-206 ausgestattet ist zu erwarten, dass die Diesel-Stationair, die als Sauger- und Turbomodell übrigens nach wie vor gebaut und gut verkauft wird, ein zuverlässiger Lastesel in der 150 bis 160 Knoten Klasse wird.
Lesen Sie zu diesem Thema auch den ausführlichen Bericht in der Mai-Ausgabe von Pilot und Flugzeug mit Modellrechnungen und Detailinformationen zu Cessna 206- und Cessna 340/414-Umrüstungen aus dem Hause Thielert.
Einhebelbedienung und Turbo-Performance: Der Centurion 4.0 mit 350 PS Leistung macht die 206 schneller, günstiger und nützlicher |
Die 206 Stationair "D-EPCC" und die Tragfläche einer Diesel-umgerüsteten Cessna 414 werden auf der ILA im Chalet der Thielert AG zu sehen sein. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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SgH Geissel,
ich denke mal Thielert wird mit der offiziellen Ankündigung auf der ILA herauskommen - wir waren bei PuF eben etwas schneller...
Der genannte Preis ist exkl. MwSt. Thielert möchte Ende des Jahres die ersten Umrüstungen vornehmen. Ob 414 oder 340 soll sich "nach dem Kundeninteresse" richten. Maximal könnte man in der ersten Zeit ca. eine Maschine pro Monat ausrüsten.
Mein persönlicher Eindruck beim letzten Besuch in Hamburg war, dass man dort bei den Umrüstungen sehr genau weiss was man tut. Thielert wird mit einer ausgerüsteten 414-Fläche auf der ILA sein.
MfG
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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SgH Helmholz,
die Routings die Blitzplan ausspuckt, sind erstaunlich gut. Wir haben für den Testbericht im Mai-Heft mehrere Routings (auch unter FL100) mit manuell erstellten Strecken verglichen. Ergebnis: "so gut wie hausgemacht" oder sogar besser...
SgH Roscher,
für Vision-Air Besitzer kostet das Modul (inkl GSM-Hardware) 680 Euro (siehe Testbericht). Aktuelle Gerätepreise bitte bei der Moving Terrain AG anfragen, unser Gerät ist zwei Jahre alt.
SgH Ludwig,
das mit dem Luftpolizisten und der Flugvorbereitung würde ich mal drauf ankommen lassen. Wenn ein ATC-Datalink ausgerüsteter Airbus eine Linienstrecke antritt liegen wichtige operationelle Daten auch nur noch elektronisch (Laptop, FMS) vor.
Mittels pc_met log und Login auf ais.dfs.de könnte ich ansonsten jederzeit nachweisen, dass ich nicht einfach "drauf los fliege"...
Im Übrigen habe ich lieber den aktuellen und gültigen CFMU-Plan elektronisch in der Kiste, als einen alten Plan mit verändertem Routing auf dem Papier.
Noch etwas: Blitzplan sendet den jeweils angenommenen Flugplan blitzschnell per Email. Ich Empfange diese dann kurz vor dem Takeoff mit dem Handy (bevor ich dieses ausschalte!).
Ach ja: Trotz aller Begeisterung über diese Lösung: Ich habe immernoch ein Blatt Papier auf den Knieen. Da schreibe ich mir das Routing auf... nur zur Sicherheit...
MfG
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Einsteigen und losfliegen nach IFR: MT-Blitzplan kann man getrost als Avionik-Sensation des Jahres bezeichnen! |
Es ist Dienstag, der 02. Mai 2006. Gegen 18.00 Uhr oder etwas später, je nachdem wann es der Arbeitstag zulässt, möchte das Team von Pilot und Flugzeug von Straubing nach Genf fliegen. Am nächsten Tag steht der Besuch der EBACE auf dem Programm.
Das Redaktionsflugzeug wird aus der Halle geholt. Ich habe noch keinerlei Flugplan aufgegeben und keinerlei Routing für die IFR-Strecke quer durch den Münchner und Züricher Luftraum ausgearbeitet. Trotzdem werden wir in 10 Minuten IFR und „cleared as filed“ in der Luft sein... wie das?
Die Flugvorbereitung kann sich auf die wichtigen Punkte konzentrieren
Die scheinbare Sorglosigkeit beim Flugplan bedeutet nicht, dass keine Flugvorbereitung stattgefunden hat. Vor zwei Stunden hatte ich mich mit den operationellen Aspekten des Fluges beschäftigt: MEA und Alternate aus dem FlightStar, Wetter von pc_met und natürlich und unerlässlich die NOTAMS für VFR und IFR an diesem Tag.
Doch wie gesagt: nur die wichtigen Aspekte sind Teil meiner Flugvorbereitung heute. Nicht beschäftigt habe ich mich hingegen mit der Frage, ob ich nach dem aktuellen RAD (Route Availability Document) nun in FL140 den Airway N871 zwischen Zürich und Bern benutzen darf wenn mein Ziel LSGG ist, und der PIC nicht in einem Schaltjahr geboren wurde... (versierte RAD-Kenner wissen was ich meine!).
Auch die Passkontrolle am Flugplatz ist erledigt, und natürlich haben wir das für diesen Tag geforderte PPR für den Flughafen Genf eingeholt.
Nur einen Flugplan, ein kryptisches Routing, und eine damit verbundene nervige Deadline für den Abflug, haben wir nicht. So bleibt genügend Zeit vor dem Einsteigen noch ein Schwätzchen mit zwei guten Kunden in Straubing zu halten, niemand muss davonstürmen weil „der Flugplan läuft“.
Gegen 18.15 Uhr steigt das dreiköpfige Messe-Team von Pilot und Flugzeug in die Twin Comanche ein und macht es sich in der eher sportlichen Kabine der PA30 so bequem wie es nur eben möglich ist.
Groundswitch auf ON und die Avionik erwacht zum Leben. Immer noch haben wir keinerlei Flugplan. Warum auch? Wir wollen je nur schnell in die Schweiz und das bitte nach IFR!
Ein fertiger IFR-Flugplan in weniger als 120 Sekunden!
Jetzt wird dem Vision-Air die Tagesaufgabe mitgeteilt: Nur wenige Zeichen muss man für die Eingabe des Flugplanes eintippen: Von EDMS nach LSGG, Alternate: LFLP, um 18.20 Uhr, Flugregeln: Z, Day of Flight: 060502, EET: 0200, Endurance 0315 und POB: 3. Fertig.
Das Vision-Air verbindet sich nun mittels GSM (oder Satphone) mit einem Server der Moving Terrain AG. Dieser erstellt innerhalb von Sekunden ein garantiert CFMU-konformes Routing für unseren Flug nach Genf, validiert dieses gegen IFPUV und schickt das Routing samt automatisch gewähltem IFR-Pickup (Maisach VOR) zurück zum Vision-Air ins Cockpit.
Dort kann ich mir die Streckenführung textlich oder auf der Karte ansehen. Ich akzeptiere, und Blitzplan überträgt den vorgefertigten Flugplan direkt in den Brüsseler CFMU-Computer. Das Statusfeld im Bordgerät springt auf „Flightplan Active“ und signalisiert mir so, dass ich nun einen akzeptierten, aktiven Flugplan im CFMU-System habe.
Selbstverständlich übernimmt das Vision-Air in diesem Moment das Flugplan-Routing in die NAV-Funktion des Gerätes, so dass ich nur noch die passende Karte für den Abflug vorwählen muss (in diesem Fall die VFR-Karte, weil wir ja erstmal VFR zum Pickup fliegen) und ansonsten keinerlei Eingaben mehr zu tätigen habe.
Der ganze Vorgang dauert – das ist an der Verbindungsanzeige des Telefons abzulesen – noch keine zwei Minuten!
Triebwerke an, zum Abflugpunkt 10 gerollt, Runup und unser „Gretchen“ ist auf dem Weg in den milden Frühlingsabend. Kurs 242° in Richtung Maisach VOR. Erstanruf auf München Radar 132.55 Mhz: „11Y squawk 6742, cleared present position direkt Maisach, thereafter as filed, climb FL80, IFR starts now.“
Fliegen kann so einfach sein!
Von ein paar praktischen Directs abgesehen sind bis nach Genf keinerlei Eingaben mehr am Vision-Air erforderlich. Auch besteht kein Grund zur Sorge, dass sich irgendwo zwischen Flugplanaufgabe, AIS und CFMU das Routing verändert hat, was man dann „cleared as filed“ ja nicht mehr mitbekommt. Das Routing, dass der Autopilot hier stur abfliegt, kommt direkt aus dem CFMU-Rechner ist also zwingend der aktuelle und gültige Stand meines Flugplans.
Sollte es dennoch einmal Klärungsbedarf zu einem Flugplan geben, steht bei Moving Terrain rund um die Uhr eine Hotline samt Mitarbeiter bereit. Moving Terrain bietet nämlich mehr als eine Automatisierung: Das Sulzberger Unternehmen wird zum vollwertigen AIS-Dienstleister.
Ebenso reibungslos erfolgt der Rückflug am 3. Mai.
Nur einen Tag haben wir auf der EBACE, es werden unzählige Termine abgearbeitet, viele Gespräche geführt. Wie um alles in der Welt soll ich da voraussagen können wann wir den Rückflug antreten können?
Wo soll sich der fliegende Geschäftsmann an einem solchen Tag die halbe Stunde Zeit klauen um mühsam mittels Streckenkarte und RAD ein brauchbares Routing auszuarbeiten?
Das letzte was man jedoch gebrauchen kann – angesichts restriktiver Öffnungszeiten am Heimatflugplatz – ist die frohe Botschaft des Groundcontrollers: „we don’t have a flightplan for you!“
Wir fliegen, wenn wir fertig sind mit der Arbeit an diesem Tag. Lediglich die Genfer PPR-Zeit gilt es zu beachten oder ggf zu verlegen. Geradezu sorglos laufen wir durch die Passkontrolle des GAT. Auf der Groundfrequenz werden derweil Startup-Delays am Fliessband ausgehändigt. Der Messeverkehr mischt sich jetzt mit dem regulären Verkehr am Flughafen Genf. Es ist viel los.
In einer solchen Situation ohne Flugplan zum Flieger zu spazieren und einfach einzusteigen, in der Erwartung eine Viertelstunde später bereits IFR in der Luft zu sein, müsste man üblicher Weise wohl als organisatorisches Harakiri bezeichnen. Nicht jedoch mit Blitzplan:
Einsteigen, Eingabe der Grunddaten: „LSGG EDMS Alt: EDDN, I, 1530 Uhr, FL130, EET: 0200, Endurance: 0600, DOF: 060503“ und unmittelbar nachdem das Vision-Air „Flightplan Active“ anzeigt der Erstanruf auf der Groundfrequenz – die Antwort: „11Y startup is approved, cleared EDMS as filed, MOLUS 1N Departure, squawk 4421“
Wieder übernimmt das Vision-Air das Flugplan-Routing in die NAV-Funktion. Lediglich die Departure „MOLUS 1N“ muss ich von Hand aus der Datenbank vorwählen. Manchmal kommt man sich als Pilot wirklich sehr überflüssig vor...
Seit der Osterwoche fliegen wir in der Redaktion von Pilot und Flugzeug als eine der ersten Operator das Blitzplan-System.
Lesen Sie in der Mai-Ausgabe unseren umfangreichen Testbericht mit Systembeschreibung, Routing-Vergleichen und weiteren Erfahrungsberichten. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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EBACE 2006: Die Businessfliegerei in Europa boomt. Limitierender Faktor ist die Flugsicherung und die Flugplatz-Infrastruktur. |
Etwa 28.000 IFR-Flugbewegungen am Tag finden im Luftraum der Europäischen Union statt. Nach einer Erhebung von Eurocontrol sind 7% davon Flüge welche der Business-Fliegerei zugeordnet werden können.
Ob hierin auch private Flüge der Allgemeinen Luftfahrt enthalten sind, ließ sich auf Anfrage nicht klären, man versicherte der Redaktion von Pilot und Flugzeug allerdings, dass man sich bei Eurocontrol über die Existenz der Allgemeinen Luftfahrt im klaren sei.
Aber immerhin: Es wird geforscht am unbekannten Wesen GA in Europa. Eine Studie zur Businessfliegerei wurde rechtzeitig zur EBACE 2006 in Genf fertig, an einer breiteren Studie zur Allgemeinen Luftfahrt wird noch gearbeitet.
Die Tatsache, dass 28.000 Flugbewegungen die Flugsicherung Europas nach ihren eigenen Worten „bis ans Limit“ belasten ist dabei das eigentliche Armutszeugnis für den Wirtschaftsraum Europa. In den USA finden im selben Zeitraum etwa viermal so viele IFR-Flugbewegungen statt.
Einer der Gründe für die Kapazitätsprobleme im Europäischen Luftraum ist – da stimmen Powerpoint-Theorie und fliegerische Praxis überein – die Fragmentierung des Luftraums: die Aufteilung der ATC-Zuständigkeitsgebiete anhand von Nationalgrenzen anstatt von flugbetrieblichen Erfordernissen.
Die damit verbundene Vermögensvernichtung ist enorm. Auf 1,5 Milliarden Euro schätzt Redeborn die Kosten für diese Kleinstaaterei. Diese Kosten entstehen in erster Linie den Betreibern in Form von Delays, Warteschleifen, und ATM-bedingten Umwegen.
In zweiter Linie entstehen diese Kosten den ATC-Organisationen durch erhöhten Koordinationsaufwand. Da wir in Europa jedoch in der schönen neuen Welt der privaten Flugsicherung leben, werden diese Aufwendungen durch höhere Gebühren direkt an die Betreiber weitergegeben.
Und für alle, die an absurde Zahlen bürokratischer Vermögensvernichtung bereits gewöhnt sind: 1,5 Milliarden Euro pro Jahr – das entspricht etwa zwei voll ausgerüsteten Eclipse-Jets am Tag, die hier durch den Schornstein nationaler Eitelkeiten im ATM-System gejagt werden.
Puppenstube: VIP-Entwurf des A380. Geld verdient die Businessfliegerei in Europa jedoch mit kleinen, flexiblen Flugzeugen und Dienstleistungen abseits der großen Flughäfen. |
„Single European Sky“ (SES) heißt die Antwort der Eurocontrol auf diesen Zustand. Das Programm ist riesig, bürokratisch und unendlich langsam, aber es ist zumindest ein Versuch die nationalen Eitelkeiten im Luftraum zugunsten einer an den Anforderungen orientierten Verkehrsinfrastruktur aufzubrechen.
„SESAR“ heißt das nächste Programm, mit dem über Single European Sky hinaus mittels „innovativer Technologien“ die Leistungsfähigkeit im ATC-System gesteigert werden soll.
Dabei kann man nur hoffen, dass das ATC-seitige Optimierungspotential voll ausgeschöpft wird, bevor den Nutzern durch Systemanforderungen im Cockpit weitere Kosten auferlegt werden.
„Business-Aviation is now on our radar screen“ beteuert Redeborn bei der Eröffnungsveranstaltung der EBACE am 03. Mai in Genf.
Mitsprachemöglichkeiten gibt es übrigens genügend: Ein GA-Day bei Eurocontrol und reichlich „Workshops“ für die „Stakeholder“ im europäischen ATC-System sollen Eurocontrol das nötige Feedback verschaffen.
Es liegt an uns durch kompetente und schlagkräftige Organisationen die Stimme der Allgemeinen Luftfahrt in diesem Prozess hörbar zu machen.
Organisationen der Businessfliegerei machen von diesen Angeboten mehr und mehr Gebrauch, während sich beispielsweise der Europäische „Luftsport“ (Europe Air Sports, vertreten durch Sir John Allison) sowie der DAeC (vertreten durch Gerd Allerdissen) in grandioser Selbstverstümmelung nicht einmal zur Teilnahme am Eurocontrol GA-Day im März durchringen konnte.
Begründung der „Luftsportler“: „Man nutze ja keine Dienste der Flugsicherung, also brauche man auch nicht an deren Workshops teilzunehmen.“
Diese Einstellung ist an Servilität und blanker Dummheit eigentlich nicht mehr zu übertreffen.
50% Zuwachs bei den Business-Jets in den letzten drei Jahren stellt Eurocontrol in einer lange überfälligen Studie zur Allgemeinen Luftfahrt in Europa fest. |
Unterstützen wir also die Organisationen, welche die Kontaktangebote der für die Gestaltung unseres Luftraums maßgeblichen Organisationen wahrnehmen.
Die IAOPA war beim GA-Day vor Ort und hat maßgeblich darauf gedrängt, dass Eurocontrol im Wege einer Studie zumindest einmal die Struktur und Bedürfnisse der Allgemeinen Luftfahrt erkundet bevor man sich an die Neugestaltung des Luftraumes macht.
Mehr zum Thema „Der Kampf um den Luftraum“ in der Mai-Ausgabe von Pilot und Flugzeug ab 04.05.2006. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Jedes Verlassen der allein rechtlich maßgeblichen Ideallinie stellt nach Ansicht des LBA einen Rechtsverstoß dar. Amtspersonen, die solche Sätze zu Papier bringen, stellen ein fliegerisches und gesellschaftliches Sicherheitsrisiko erster Ordnung dar. |
Sehr geehrter Herr Brill,
wußten Sie, dass Sie ein Verbrecher sind und fast täglich tatbeständlich handeln? Sie wundern sich, dass sie dann nicht angezeigt wurden? Dies verdanken Sie lediglich der Nachsicht des Luftfahrtbundesamtes. Siehe Anlage.
Sie hatten dankenswerterweise in Pilot und Flugzeug auf die unhaltbare Rechtsauffassung des LBA hingewiesen, nachdem ein Pilot angeblich rechtswidrig handelt, wenn er die statistische Größe „Flugerwartungsgebiet 2-Sigma“ bezüglich einer Standard Departure Route überschreitet. Wenn Sie nun glauben, das LBA hätte aufgrund Ihrer sehr fundierten Hinweise ein Einsehen, dann haben Sie sich geirrt.
Es kommt viel besser: Laut der anliegenden Einlassung der Berufsbußgeldverhängerin Frau Balz vom LBA handeln Sie bereits tatbeständlich, wenn Sie auch nur einen Millimeter von der Ideallinie abweichen. Fragen Sie mich bitte nicht, was das ist. Das weiß nur Frau Balz. Sie ist aber amtsintern bereit, auf eine Anzeige zu verzichten, wenn Sie sich dabei innerhalb des 2-Sigma Flugerwartungsgebietes aufhalten.
Alles andere wird strafrechtlich verfolgt, unabhängig davon, was in der Departure Route veröffentlicht ist, und unabhängig davon, welche Toleranzen Ihre Navigationsgeräte aufweisen. Laut Frau Balz wissen Sie aufgrund Ihrer Instrumente immer genau, wo Sie sich befinden. Noch Fragen?
Ach, noch etwas: Lassen Sie sich bloß nicht einfallen, dieses amerikanische Teufelszeug namens „Jeppesen Charts“ zu verwenden. Denn da sind laut Frau Balz falsche Übersetzungen drin. Dann sind Sie dran. Dumm nur, dass in unserem vom LBA genehmigten Flugbetriebs-Operation-Manual (OM) ausschließlich diese Karten verbindlich vorgeschrieben sind.
Das Gericht hat mangels eigener Sachkenntnis diese Argumentation voll bernommen und unseren ansonsten unbescholtenen Piloten verurteilt. Ich persönlich hätte so etwas höchstens irgendwo im Kongo für möglich gehalten.
Aber leider genießen in unserem Rechtsstaat gewisse Behörden anscheinend völlige Narrenfreiheit.
Nicht unerwähnt darf dabei bleiben, dass die uns in Luftfahrtfragen als kompetent empfohlene Rechtsanwaltskanzlei Rossmann und Partner, Darmstadt, sich ebenfalls nicht mit Ruhm bekleckert hat. Sie hat die komplette Rechtswidrigkeit der Einlassung des LBA nicht erkannt und, ohne uns auch nur zu informieren, einem Beschlussverfahren ohne mündliche Verhandlung zugestimmt. Dümmer geht‘s nimmer. Wir würden uns freuen, wenn uns jemand eine wirklich kompetente Kanzlei empfehlen könnte. Ob man damit gegen solche Beamtenköpfe ankommt, bleibt natürlich dahingestellt.
In der Vergangenheit wurde Heiko Tegen immer wieder wegen seiner Diktion gegenüber LBA-Beamten angegriffen. In Anbetracht dessen, was wir hier täglich in einem JAR-OPS Flugbetrieb zu sehen bekommen, kann ich nur sagen: Er war noch viel zu höflich. Hier reden wir nämlich nicht mehr nur über sprichwörtliche Borniertheit, sondern über vermutlich vorsätzliche Irreführung des Gerichts, nur um einen völlig unhaltbaren Bußgeldbescheid durchzuboxen.
Mit freundlichen Grüßen
Dr. Schenk Flugbetrieb GmbH
i.A. Dr. Christoph Schenk
Originalbericht aus Pilot und Flugzeug Ausgabe 2003/03 zum Download [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die Abbye de la Bussiere ist nur eines der spektakulären Hotels, die wir für unseren Leserflyout 2006 ausgewählt haben. |
Mediterrane Lebensart und High-Tech im Flugzeugbau stehen im Vordergrund unseres Leserflyouts 2006 vom 3. bis 11. Juni.
Nach dem großen Erfolg unserer „kleinen Leserreise“ 2004 nach Lulea werden sich dieses Mal die Flugzeugnasen nach Südwesten richten. Wir beginnen unseren Ausflug in einem original-burgundischen Flyin-Chateau – stilecht und entspannt mit Landebahn im Schlosspark. Weiter geht es über die Architektur- und Kulturmetropole Barcelona nach Lissabon an der Atlantikküste.
Auf dem Rückweg machen wir in Toulouse Station, wo wir das Airbus-Werk von Blagnac, Fertigungsort des A380, besuchen werden.
Mit 2.180 NM ist dieser Flyout von der Mitte Deutschlands aus gesehen fast genauso weit wie unser Trip nach Lulea zur Midsummertime im Jahr 2004.
Weitere Informationen hier! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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96% der fliegenden Bevölkerung sind mitten im Sommer für vier Wochen vom Luftverkehr über einem erheblichen Teil des Bundesgebietes ausgeschlossen. Das alles wegen einer kommerziellen Privatveranstaltung eines Schweizer Unternehmens. | © DFS |
Zuerst zur Fußball WM: Zwei Arten von Sperrgebieten sind nach NfL I-122/06 um sämtliche Austragungsorte definiert. Gebiete mit der Kennziffer I erstrecken sich 3 NM von GND bis 5.000 ft MSL um die Austragungsorte des kommerziellen Ballsportereignisses, Gebiete mit der Kennziffer II erstrecken sich 30 NM (!) um die Austragungsorte von GND bis FL100. Ier Gebiete sind zu festen und veröffentlichten Zeiten aktiviert, IIer Gebiete können „nach Sicherheitslage“ 24 Stunden im Voraus aktiviert werden.
Von der Beschränkung betroffen sind alle Flüge nach Sichtflugregeln, ausgenommen Rettungs- und Polizeiflüge und natürlich Flüge des FIFA-OK (Organisationskommitee). Die Verursacher der Behinderungen werden von deren Auswirkungen also ausgenommen, niemand will schließlich die Herren des Fußballs und deren Günstlinge behindern während mitten im Sommer 96% der Deutschen Piloten vom Flugverkehr über den Metropolen des Landes ausgeschossen sind. Die Welt zu Gast bei Freunden!
Festzuhalten bleibt das Totalversagen des DAeC in seiner Verbandsabreit. Die 30 NM Beschränkungen decken nach einer überschlägigen Rechnung von Pilot und Flugzeug 28% des Bundesgebietes ab und beinhalten 41% der Bundesdeutschen Verkehrsanlagen für die Allgemeine Luftfahrt (nach Fugbewegungen berechnet).
96% der in Deutschland lizenzierten Piloten (nur 4% verfügen über eine IFR-Berechtigung) sind damit mitten im Sommer für nahezu 4 Wochen vom Luftverkehr ausgeschlossen. „Nach Sicherheitslage“ versteht sich.
Das alles wegen einer privaten und hoch kommerziellen Veranstaltung eines schweizerischen Privatunternehmens (FIFA).
Die Redaktion von Pilot und Flugzeug wird mit aller Macht darauf drängen, dass jene ominösen Informationen zur „Sicherheitslage“ öffentlich gemacht werden.
Wir fordern alle Piloten dringend auf vom 9.6 bis zum 9.7. die entsprechenden NOTAMS täglich auf der Internetseite von AIS-C zu prüfen.
96% der fliegenden Bevölkerung von Luftverkehr ausgeschlossen
Festzuhalten bleibt, dass hier 96% der fliegenden Bevölkerung massiv behindert wird um eine Gefahr zu bekämpfen, die es nach einhelliger Meinung von Sicherheitskreisen schlicht und einfach nicht gibt (nämlich die durch kleine Luftfahrzeuge der Allgemeinen Luftfahrt).
Wir bitten weiterhin alle betroffenen und besorgten Piloten sobald wie möglich ihren jeweiligen Bundestagsabgeordneten zu schreiben und auf eine eingehende und nachvollziehbare Erklärung und Darlegung der „Sicherheitslage“ sowie des Gefährdungspotentials durch Luftfahrzeuge der Allgemeinen Luftfahrt zu drängen.
Darüber hinaus bitten wir alle Piloten Ihre Vertreter im DAeC aufzufordern zu erklären was man in der Auseinandersetzung zu diesem Thema getan und erreicht hat.
Druck auf die politische Vertretung
Die Aktion Twenny der Aktionsgruppe JAR-CONTRA versucht bei den politisch Verantwortlichen ein Bewusstsein für die Realität und Harmlosigkeit der Allgemeinen Luftfahrt zu schaffen. Informationen unter www.jar-contra.de |
Es muss Druck ausgeübt werden und der kann nur von 250.000 Luftfahrt- und Luftsportaktiven in der Bundesrepublik ausgehen.
Der DAeC hat in einem Kernpunkt versagt. Man übt sich in wirkungsloser Schmusetaktik. Jetzt müssen die Piloten selber auf ihre politischen Repräsentanten einwirken. Erklären Sie Ihrem Abgeordneten was Sie tun, warum eine solche Beschränkung hirnlos ist, was sie für Sie bedeutet, und erklären Sie ihm vor allem: Die Beschränkung trifft ausschliesslich gesetzestreue Bürger. Jeder Terrorist, der sein Handwerk gelernt hat, nimmt sich einen Lieferwagen und richtet damit ungleich mehr schaden an als es eine Cessna oder Katana je könnte.
Es ist eine mühevolle Arbeit, aber wir müssen Sie selber in die Hand nehmen: Die nächste WM, die nächste Olympiade, der nächste Parteitag kommt bestimmt.
Machen Sie Ihrem Abgeordneten klar dass dies ein Punkt ist der Sie bewegt, der Sie betrifft. Machen Sie ihrem demokratischen Vertreter deutlich, dass das rationale Verhalten des Staates seinen fliegenden Bürgern gegenüber ihre Wahlentscheidung stärker beeinflusst als historische oder wirtschaftssoziologische Parteiverbundenheit.
ZUP
Nun zur ZUP: Das OVG-Münster hat den Sofortvollzug des Linzenzwiderufs für ZUP-Verweigerer Maurice Konrad bestätigt (Pilot und Flugzeug berichtete). Das OVG stellt sich damit gegen eine positive Entscheidung des Verwaltungsgerichtes Minden vom 07.11.2005.
Die deutsche AOPA hat in diesem Punkt verloren, aber immerhin, sie hat gekämpft. Die entsprechende Entscheidung stellt noch keine Weichenstellung in der Hauptsache da, eine Entscheidung ähnlicher Sachlage des OVG Lüneburg steht noch aus. Es ist eine Teilniederlage, nicht mehr und nicht weniger. Schlimm für den Betroffenen, schlimm für die Rechtslage und Rechtsstellung der Piloten in diesem Land.
Festzuhalten bleibt dass aus Sicht dieser Redaktion hier die deutsche AOPA hervorragende Arbeit geleistet hat. Wir wünschen dem Team um Frau Glässing-Deiss für die kommende Auseinandersetzung viel Erfolg und vor allem die Unterstützung der deutschen AOPA-Mitglieder.
Put your money where your mouth is: Der Autor dieses Beitrages und Chefredakteur von Pilot und Flugzeug (US-AOPA Mitglied) hat zur Unterstützung der deutschen AOPA nun auch einen Antrag auf Mitgliedschaft in der deutschen AOPA gestellt.
Man muss anerkennen, dass die AOPA hier für ihre Größe und ihre Verhältnisse gute Arbeit leistet und dies geht nicht ohne Mittel.
Folgender Bericht sei hier im Original zitiert (Quelle: http://www.streckenflug.at/phorum/read.php?f=17&i=14912&t=14912).
Leider: OVG Münster hebt Beschluss des VerwG Minden auf.
Das Oberverwaltungsgericht Münster hat in einem Beschluss vom 27.03.2006, zugestellt am 31.03.2006, den Beschluss des Verwaltungsgerichtes Minden vom 07.11.2005 aufgehoben. In diesem war der Sofortvollzug bei Widerruf der Lizenz wegen der ZÜP für rechtswidrig erklärt worden, den die Bezirksregierung Münster angeordnet hatte.
Zur Erinnerung:
Das Verwaltungsgericht Minden hatte sehr deutlich die offensichtlich fehlende Bundesratszustimmung gerügt sowie das Fehlen einer Verordnung nach § 17 Luft SiG.
Auszüge der Begründung des Oberverwaltungsgerichtes Münster
Die Frage der Bundesratszustimmung nunmehr nur noch mit einem Nebensatz erwähnt. Diese Frage der Notwendigkeit einer Bundesratszustimmung habe nichts mit dem "materiellen Regelungsgehalt" des LuftSiG, insbesondere der Zuverlässigkeitsüberprüfung zu tun. Dieser Satz ist rechtlich nicht nachvollziehbar. Das rechtmäßige Zustandekommen eines Gesetztes ist immer zu beachten.
Auch die fehlende Verordnung sei "kein ersichtlich eingreifendes Hindernis". Das Gesetz sei ausreichend.
Das Interesse des Herrn Maurice Konrad sei im Hinblick auf "den zu respektierenden
Gesetzesbefehl" nachrangig. Sein Interesse sei "offensichtlich das eigene Vergnügen an der fliegerischen Betätigung gerade auch unter Nutzung von Motorseglern". Die ehrenamtliche Tätigkeit habe auch nichts mit dem Führen von Motorseglern zu tun.
Herr Konrad müsse, "wenn er seinen Rechtsstandpunkt durchsetzen wolle bis zur endgültigen Klärung durch die Gerichte auf seine fliegerische Betätigung verzichten oder sich zunächst fügen".
Die Antragstellung zur ZÜP sei zumutbar. Damit sei keine Aussage über seine Persönlichkeit getroffen worden. Auch werde keine Gefährdung der Allgemeinheit durch terroristische Akte unterstellt. Die Überprüfung sei sicherheitsrelevant. Es handele sich jetzt "um eine gewissermaßen flächendeckend vorgesehene, in ihrem Raster vereinheitlichte Überprüfung". Die weiteren vorgetragenen verfassungsrechtlichen Argumente seien "ohne relevanten Aussagewert". Dies seien "plakative, aber rechtlich schlechthin falsche Thesen".
Mein Kommentar:
Das Gericht hat zwar einen Beschluss von 7 Seiten gefasst. Inhaltlich handelt es sich jedoch um letztlich Aussagen, die in einem Urteil befremdlich wirken::
###-MYBR-###Gesetzesbefehl
sich fügen
eigene Vergnügen
plakative, aber rechtlich schlechthin falsche Thesen
Der Gesetzgeber habe ein Gefahrenpotential gesehen. Die Zuverlässigkeitsüberprüfung sei nicht bedenklich. Es handele sich um eine Lizenzvoraussetzung. Fliegen sei sicherheitsrelevant. Ein Pilot soll entweder auf das Fliegen verzichten oder sich (mit einer Antragstellung) dem gesetzgeberischen Willen fügen.
Es ist bedauerlich, dass das Gericht vor dem Gesetzgeber "kapituliert". Bereits in der Wortwahl ist erkennbar, dass das OVG Münster ohne jede kritische Wertung den "Willen des Gesetzgebers" für vorrangig ansieht.
Allerdings hat das OVG auf die noch zu treffende endgültige Klärung der Fragen verwiesen.
Kaum wurde die obige Entscheidung erlassen, werden Widerrufsverfügungen der Bezirksregierung Münster gegen die Piloten bekannt, die sich öffentlich mit ihrem Unmut gegen die ZÜP geäußert hatten. Es wurde zwar bisher kein Sofortvollzug angeordnet, jedoch die Herausgabe der Lizenz binnen einer Woche verlangt. Sofern Widerspruch eingelegt wird, begründet dies die aufschiebende Wirkung. Es ist offen, ob die Bezirksregierung Münster dann den Sofortvollzug nachschieben wird.
Meine Hoffnung ist jedoch vor allem, dass bald die 2. Instanz in Lüneburg über den Beschluss des Verwaltungsgerichtes Braunschweig für uns positiv entscheidet. Immerhin geht es dort um einen Berufspiloten. Diesen Fall kann man nicht so abbügeln, wie das Oberverwaltungsgericht es bei Maurice Konrad als "Freizeitpiloten" getan hat.
Sollte auch der Fall des Berufspiloten negativ entschieden werden, haben wir dann nur in den Eilverfahren verloren, noch nicht in den Hauptverfahren. Und selbst dann: Wir haben immerhin gekämpft. Wir haben bei Tausenden ein neues Bewusstsein geweckt und Solidarität geschaffen! Und: Die Politik ist aufgewacht.
[...]
Sibylle Glässing - Deiss
Vizepräsidentin AOPA e.V.
Rechtsanwältin [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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"Ich schreibe natürlich hier unter Pseudonym."
Na, da ist ja jemand ganz mutig. Markig rumpoltern, aber bitte nicht unter dem eigenen Namen!
Sehr geehrter Herr Degen,
bitte beweisen Sie doch ebenso viel Rückgrat wie die restlichen Teilnehmer hier im Forum und aktualisieren Sie Ihr Account mit Ihrem Klarnamen.
Ich bin an Ihrer Kritik nämlich durchaus interessiert, aber es gehört zu den wenigen Regeln in diesem Forum, dass hier mit dem eigenen (guten) Namen gearbeitet werden muss.
Das steigert zwar nicht die Anzahl, aber sicher die Qualität der Beiträge...
Viele Grüße
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Noch nicht ernst zu nehmen: Die kanadische Firma Crossflow mit einem Mogas/Avgas Motor. |
Der Messeauftritt des kanadischen Flugmotorenherstellers hatte schon im Vorfeld für viel Aufsehen gesorgt. Nach dem sang- und klanglosen Ende der großen Rotax/Bombardier Triebwerke war Crossflow als Hoffnungsschimmer für moderne Triebwerke um und über 200 PS aufgetreten. Ein erster Blick auf die Triebwerksparameter erschein vielversprechend: Superbenzin und Avgasbetrieb, turboaufgeladen, 4-6 Zylinder, Flüssigkeitskühlung, vollelektronische Steuerung.
Ernüchterung jedoch am Stand: Man hat ausgerechnet eine uralte PA23 Geronimo als Versuchsträger präsentiert, die aber auch noch nicht fliegt. Viel Marketing, wenig Substanz: Es gibt keine Einhebelbedienung, da die Propellersteuerung nicht Bestandteil der FADEC ist. Der als „technischer Experte“ auftretende Mitarbeiter verspricht: „Bald werden unsere Triebwerke kanadisch zugelassen sein. EASA und FAA folgen dann in ein paar Wochen automatisch“. Eine solche Äußerung kann man wohl kaum als seriös betrachten.
Crossflow steht ganz am Anfang. Dass man ausgerechnet auf Avgas und an Flugplätzen kaum verfügbares Superbenzin setzt ist wenig verständlich. Als Hauptargument führen die Mitarbeiter an, dass in 5 Jahren kein Avgas mehr verfügbar sein wird. Das hat man vor 5 Jahren allerdings auch schon gesagt. Wer als einziges Argument für sein Produkt aber ein fragliches Doomsday-Szenario anführt und zudem höchst unseriöse Aussagen über die Zulassung der eigenen Produkte macht, der erscheint kaum als die Rettung der Allgemeinen Luftfahrt.
Enttäuschung bei den Homebuildern: TAE-Motoren sind für die Experimental-Szene nicht zu haben. |
Anders bei TAE/Superior: Dort hat man zwar zwei zugelassene Triebwerke, verkauft diese jedoch nicht in den Homebuilt/Experimentalmarkt. Das stößt beim stark Homebuilt-lastigen Publikum der Sun-n-Fun auf wenig Verständnis: „Oft gehen die Leute dann frustriert weg und verstehen nicht, wieso sie das Triebwerk nicht einfach mitnehmen können“ sagt Brent Harman von Superior-Airparts. „Thielert verfügt aber noch nicht über ein geeignetes Service-Netz in den USA und ohne Produktunterstützung wollen wir den Markt auf keinen Fall betreten“, so Harman weiter.
Stillstand und Rückschritt
Delta-Hawk (zweitakt Diesel) und Innodyne (Solar-Turbine) sind da wo sie immer waren: Vor allem auf dem Paper. Auf erhebliche Stückzahlen kann man nicht verweisen, Daten aus der Flugerprobung mit den existierenden Prototypen werden nicht herausgegeben.
Lycoming muss indes der aufgebrachten Kundschaft erklären, wieso man weitere Kurbelwellen der 360er und 520er Reihe aus dem Verkehr zieht (auf Kosten der Kunden versteht sich) während man im gleichen Atemzug erklärt diese seinen natürlich fehlerfrei. Der öffentliche Kommentar von Lycoming-Manager Ian Walsh die Kunden hätten "ja schließlich drei Jahre Zeit die 10.000 bis 30.000 Dollar für die neue Kurbelwelle zusammenzurappen", trägt da wenig zur Beruhigung der Gemüter bei.
Ähnlich lebhaft geht es am Stand von ECI zu, wo eine Reduktion der maximal zulässigen Zylinderlebensdauer auf 800 Stunden per AD bei den Kunden der Basis-Produktlinie für wenig Freude sorgt („Titan“-Zylinder sind nicht betroffen).
Ohne ehrenamtliche Helfer geht auf der Sun-n-Fun nichts. |
Bei Continental hat man indes dieses mal ausnahmsweise keinen größeren Qualitäts-Skandal zu verkraften und freut sich über Ruhe am Stand...
We must hang together
AOPA-Präsident Phil Boyer berichtet in einem Pilot und Flugzeug Interview von den Erlebnissen beim Eurocontrol GA-Day in Brüssel. Kaum zu glauben, aber in einer Zeit da den Brüsseler Bürokraten ATC-Gebühren selbst für VFR-Flüge nicht mehr undenkbar erscheinen, verweigern ausgerechnet die Vertreter des europäischen Luftsports (darunter auch der DAeC!) die Teilnahme an dieser Einladung zum Lobbying mit der Begründung „man nutze ja keine ATC-Dienste“.
Boyer, der am GA-Day in seiner Funktion als Präsident der IAOPA teilnahm, ist fassungslos: „We must all hang together, or assuredly we shall all hang separately“.
COO Greg Harbaugh: Wollte nach 4 Shuttlemissionen und 3 Spacewalks endlich etwas von Bedeutung tun: Z.B. Junge Menschen an die Fliegerei heranführen. |
Mit diesem Franklin-Zitat appelliert er an sämtliche GA-Interessensvereinigungen in Europa endlich gegenüber der EU und den nationalen Behörden mit einer einheitlichen und kompetenten Stimme zu sprechen.
Mehr zu diesem Thema im nächsten Heft von Pilot und Flugzeug.
Ohne Freiwillige geht nichts
Großen Respekt muss man den Freiwilligen der Sun-n-Fun zollen. Ohne die geht hier nämlich nichts. Eine Woche lang arbeiten fast 4.000 Menschen in Sonne, Hitze und Staub ohne einen Cent dafür zu bekommen.
Auch der Boss ist „Volunteer“. Vice President und COO Greg Harbaugh sagt im Gespräch mit Pilot und Flugzeug: „Nach 4 Shuttlemissionen, 3 Spacewalks und 22 Jahren Arbeit für die Regierung wollte ich mal etwas von Bedeutung tun – zum Beispiel jungen Menschen die selben Chancen eröffnen die ich als Kind hatte und sie an die Fliegerei heranführen. Das tun wir hier bei der Sun-n-Fun.“
Wenn einem also ein erfahrener Astronaut, mit vier Shuttleflügen, drei Spacewalks und einem $100M Budget als Leiter des NASA-EVA-Programs, sagt, er wolle nun einmal etwas von Bedeutung tun und junge Menschen an die Fliegerei heranführen, nunja... da läuft einem schon eine Gänsehaut über den Rücken.
Epic LT: Die Sechsitzer-Druckkabinen-Turboprop zum selber bauen! |
Mehr Informationen zur Sun-n-Fun 2006, zu Adam-Aircraft, Epic-Turboprop, Mustang und Eclipse in der kommenden Ausgabe von Pilot und Flugzeug. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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..oje, ein echter "Degen":
Lieber Herr Degen,
Ihre Vorliebe für markige Einzeiler ist ja bekannt:
- am 12.03.06 zum Thema Zugangs-Sicherheit zu Kleinflugzeugen
"So ein Blödsinn, den gesamten Beitrag sollte man aus dem Verkehr ziehen!"
- oder am 25.08.04 zum Thema Thielert-Diesel:
"Automotor im Flugzeug ? Nein Danke!"
Aber im Ernst: Über differenzierte, interessante und am Ende vielleicht sogar hilfreiche Kritik würde ich mich sehr freuen.
In der Zwischenzeit bitte ich um Verständnis dafür, dass wir als Printmagazin nicht sämtliche Inhalte online publizieren. Der Grund dafür ist einfach: Pilot und Flugzeug lebt zu über 70% von Abonnements und Freiverkauf, also vom Heft.
Dieser im Vergleich zu den Kollegen unerhörte Grad an Unabhängigkeit erlaubt es uns Themen anzufassen, von denen die restliche Presse lieber die Finger lässt. Es erlaubt uns darüber hinaus Themen im Interesse und aus dem Blickwinkel der Leser zu bearbeiten (z.B. SMA-Motor, DA42). Das unterscheidet Pilot und Flugzeug maßgeblich von seinen Mitbewerbern im deutschen Markt.
Es bedeutet aber auch, dass wir auf den Verkauf des Heftes angewiesen sind. Deshalb sind zahlreiche Inhalte eben auch dem Heft vorbehalten.
Mit freundlichen Grüßen,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Im Moment nicht ernst zu nehmen: Crossflow Engines aus Kanada. |
Der Messeauftritt des kanadischen Flugmotorenherstellers hatte schon im Vorfeld für viel Aufsehen gesorgt. Nach dem sang- und klanglosen Ende der großen Rotax/Bombardier Triebwerke war Crossflow als Hoffnungsschimmer für moderne Triebwerke um und über 200 PS aufgetreten.
Ein erster Blick auf die Triebwerksparameter erscheint hoffnungsvoll: Superbenzin und Avgasbetrieb, turboaufgeladen, 4-6 Zylinder, Flüssigkeitskühlung, vollelektronische Steuerung. Ernüchterung jedoch am Stand: Man hat ausgerechnet eine uralte PA23 Geronimo als Versuchsträger präsentiert, die aber auch noch nicht fliegt.
Viel Marketing, wenig Substanz: Es gibt keine Einhebelbedienung, da die Propellersteuerung nicht Bestandteil der FADEC ist. Der als „technischer Experte“ auftretende Mitarbeiter verspricht: „Bald werden unsere Triebwerke kanadisch zugelassen sein. EASA und FAA folgen dann in ein paar Wochen automatisch“.
Eine solche Äußerung kann man wohl kaum als seriös betrachten. Crossflow steht ganz am Anfang. Dass man ausgerechnet auf Avgas und an Flugplätzen kaum verfügbares Superbenzin setzt ist zudem wenig verständlich. Als Hauptargument für das eigene Produkt führen die Mitarbeiter an, dass in 5 Jahren ja ohnehin kein Avgas mehr verfügbar sein wird. Das hat man vor 5 Jahren auch schon gesagt. Wer als einziges Argument für sein Produkt aber ein fragliches Doomsday-Szenario angeben kann und zudem höchst unseriöse Aussagen über den Zulassungs-Zeitplan der eigenen Produkte macht, der erscheint kaum als die Rettung der Allgemeinen Luftfahrt.
Enttäuschung bei den Homebuildern: TAE-Motoren sind für die Experimental-Szene nicht zu haben. |
Anders bei TAE/Superior: Dort hat man zwar zwei zugelassene Triebwerke, verkauft diese aber nicht in den Homebuilt/Experimentalmarkt. Das stößt beim stark Homebuilt-lastigen Publikum der Sun-n-Fun auf wenig Verständnis: „Oft gehen die Leute dann frustriert weg und verstehen nicht, wieso sie das Triebwerk nicht einfach mitnehmen können“ sagt Brent Harman von Superior-Airparts. „Thielert verfügt aber noch nicht über ein geeignetes Service-Netz in den USA und ohne Produktunterstützung wollen wir man den Markt auf keinen Fall betreten“, so Harman weiter.
Stillstand und Rückschritt
Delta-Hawk (zweitakt Diesel) und Innodyne (Solar-Turbine) sind da wo sie immer waren: Vor allem auf dem Paper. Auf erhebliche Stückzahlen kann man nicht verweisen, Daten aus der Flugerprobung mit den existierenden Prototypen werden nicht herausgegeben.
Lycoming muss indes der aufgebrachten Kundschaft erklären, wieso man weitere Kurbelwellen der 360er und 520er Reihe aus dem Verkehr zieht (auf Kosten der Kunden versteht sich) während man im gleichen Atemzug erklärt diese seinen natürlich fehlerfrei. Der öffentliche Kommentar von Lycoming-Manager Ian Walsh die Kunden "hätten ja schließlich drei Jahre Zeit die 10.000 bis 30.000 Dollar für die neue Kurbelwelle zusammenzusuchen", trägt da wenig zur Beruhigung der Gemüter bei.
Ähnlich lebhaft geht es am Stand von ECI zu, wo eine Reduktion der maximal zulässigen Zylinderlebensdauer auf 800 Stunden per AD bei den Kunden der Basis-Produktlinie für wenig Freude sorgt („Titan“-Zylinder sind nicht betroffen).
Bei Continental hat man indes dieses mal ausnahmsweise keinen größeren Qualitäts-Skandal zu verkraften und freut sich über Ruhe am Stand...
We must all hang together
Ohne ehrenamtliche Helfer geht auf der Sun-n-Fun nichts. |
AOPA-Präsident Phil Boyer berichtet in seinem Pilot und Flugzeug Interview von den Erlebnissen beim Eurocontrol GA-Day in Brüssel. Kaum zu glauben, aber in einer Zeit da den Brüsseler Bürokraten ATC-Gebühren selbst für VFR-Flüge nicht mehr undenkbar erscheinen, verweigern ausgerechnet die Vertreter des Luftsports in Europa die Teilnahme an dieser Einladung zum Lobbying mit der Begründung „man nutze ja keine ATC-Dienste“.
Boyer, der am GA-Day in seiner Funktion als Präsident der IAOPA teilnahm, ist fassungslos: „We must all hang together, or assuredly we shall all hang separately“. Mit diesem Franklin-Zitat appelliert er an sämtliche GA-Interessensvereinigungen in Europa endlich gegenüber der EU und den nationalen Behörden mit einer einheitlichen und kompetenten Stimme zu sprechen.
Mehr zu diesem Thema im nächsten Heft von Pilot und Flugzeug.
Ohne Freiwillige geht nichts
Shuttleastronaut und Space-Walter Greg Harbaugh möchte etwas sinnvolles tun: Z.B. junge Menschen an die Luftfahrt heranführen. |
Großen Respekt muss man den Freiwilligen der Sun-n-Fun zollen. Ohne die geht hier nämlich nichts. Eine Woche lang arbeiten fast 4.000 Menschen in Sonne, Hitze und Staub ohne einen Cent dafür zu bekommen.
Auch der Boss ist „Volunteer“. Vice President und Sun-n-Fun COO Greg Harbaugh sagt im Gespräch mit Pilot und Flugzeug: „Nach 4 Shuttlemissionen, 3 Spacewalks und 22 Jahren Arbeit für die Regierung wollte ich mal etwas von Bedeutung tun – zum Beispiel jungen Menschen die selben Chancen eröffnen die ich als Kind hatte und sie an die Fliegerei heranführen. Das tun wir hier bei der Sun-n-Fun.“
Wenn einem also ein erfahrener Astronaut, mit vier Shuttleflügen, 3 Spacewalks und einem $100M Budget als Leiter des NASA-EVA-Programms, sagt, er wolle nun einmal etwas von Bedeutung tun und junge Menschen an die Fliegerei heranführen, nunja... da läuft einem schon eine Gänsehaut über den Rücken.
Epic LT: Die Sechsitzer-Druckkabinen-Turboprop zum selber bauen! |
Mehr Informationen zur Sun-n-Fun 2006, zu Adam-Aircraft, Epic-Turboprop, Mustang und Eclipse in der kommenden Ausgabe von Pilot und Flugzeug. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die Anreise per Linie allerdings war nicht ohne Mühen. 32 Stunden Reisezeit von Straubing nach Lakeland. Das wäre mit der PA30 auch gegangen. Dank aller nur erdenklicher Computerpannen und Probleme, sowie einem vielleicht etwas übertriebenen Kostenbewusstsein beim Ticketkauf (Lessons learned: Nie wieder das billigste Ticket!) gestaltete sich die Anreise als Tortur. Auf eine detaillierte Schilderung soll hier verzichtet werden – nur soviel: irgendwann, wenn man mit (aus Sicherheitsgründen!) ausgezogenen Schuhen feststellt, dass das Gepäck am Nordpol und der Anschlussflug zum Teufel ist, fasst man den Entschluss: Das nächste Mal wieder TwinCo-Airlines!
Sun-n-Fun selber tut dagegen einfach nur gut. Zuletzt von mir vor drei Jahren noch von New York aus besucht ist die EAA Convention in Lakeland nicht nur wegen des verlässlich warmen Wetters eine Wohltat. Erste Eindrücke: Piloten wohin man schaut, sehr kompetentes Publikum sehr gute Organisation. Die Szene ist hier unter sich, jedenfalls an den Wochentagen. Was auffällt: Trotz Besuchermassen sind kaum „Ordner“ oder Security-Leute zu sehen. Was auch immer die Veranstalter für ein Sicherheitskonzept gewählt haben, es hält sich dezent im Hintergrund.
Mooney stellt den Prototypen der Acclaim vor. 230 Knoten gibt man für den Nachfolger der Bravo an. |
Der erste Messetag beginnt mit einem Grosseinkauf am Stand für Sonnencreme. Dann geht’s auf ins Getümmel:
Mooney stellt die aus der Bravo hervorgegangene „Acclaim“ vor. Mit 230 Knoten will man offensichtlich der Columbia 400 (siehe PuF 2006-02) wieder die Geschwindigkeits-Krone bei den leichten Einmots abjagen. Das vorgestellte Flugzeug ist allerdings ein Prototyp. Antworten auf die Fragen nach Leergewicht und Reichweite kann man am Stand von Mooney noch nicht geben. Bei der Betrachtung der Columbia 400 war uns die Mooney Bravo GX durch ihr vergleichsweise unvorteilhaftes Payload-Range Verhältnis aufgefallen. Es steht zu hoffen, dass die Acclaim, die wahrscheinlich die Bravo ersetzten wird, auch hier und nicht nur in der Top-Speed eine Verbesserung bringt.
Pilot und Flugzeug im Gespräch mit Alan Klapmeier, CEO und Mitbegründer von Cirrus. Klapmeiner machte so seine eigenen Erfahrungen mit der EU-Flugbürokratie... |
Es folgt ein längeres Gespräch mit Alan Klapmeier, CEO und Mitbegründer von Cirrus-Design. Klapmeier berichtet darin von seinen Flugerfahrungen in Europa und der ganz speziellen Bürokratie bei uns (!). Klapmeier äußerst sich trotz aller Schwierigkeiten optimistisch was Potential und Zukunft der AL auf dem alten Kontinent betrifft. Mehr zu diesem Pilot und Flugzeug-Gespräch in der Maiausgabe am 03.05.2006.
Auffällig ist die hohe Fachbezogenheit der Veranstaltung. Überall wird „Aviation“ gesprochen, an den Verkaufsständen wird „Business“ gemacht. Unverzichtbar für den Redaktionsflugbetrieb: Der Teileflohmarkt, auf dem man all die Kleinigkeiten und Knittelkitt für ein alterndes Flugzeug findet, welche man sonst in keinem Katalog zu sehen bekommt: Türgriffe, Cockpitlampen, Originalschalter und Original-Wartungshandbücher für die PA30: An den Parts-Ständen könnte ich Stunden zubringen.
Teileflohmarkt für seltene Hardware |
Auffällig bei allen Gesprächen mit US-Herstellern: Die EASA steht im Kreuzfeuer heftiger Kritik wenn es um die Anerkennung von US-Zulassungen für den europäischen GA-Markt geht. Bürokratismus, das ist man gewohnt, aber die Vorwürfe gehen weit darüber hinaus: „Unehrlich“ und „verschlagen“ nennen einige US-Betriebe das Vorgehen der Behörde. Die EASA kommt hier nirgendwo gut weg. Pilot und Flugzeug hatte in vergangenen Jahr bereits über die Probleme der Columbia Aircraft bei der Validierung des US-Type Certificates berichtet – wir werden in den kommenden Monaten weiter Fälle offensichtlicher Wirtschaftsbehinderung der Kölner Behörde offen legen.
Walter Extra ist mit der Extra 500 in Lakeland vertreten. Das lässt hoffen, dass es diese aus der Extra 400 hervorgegangene Turbinen-Einmot bald auch zu kaufen geben wird. Am Abend feiert Extra übrigens in Lakeland das 25 Jährige Bestehen seines Unternehmens mit einem „Tschörmen-Oktoberfest.“###-MYBR-###
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In einem Townhall Meeting demonstriert die US-AOPA ihre beeindruckende Verbandsarbeit. Direkt stehen da Präsident und Top-Mitarbeiter den Piloten Rede und Antwort. |
Pflichtbesuch: Das AOPA-Town Hall Meeting. Einmal mehr demonstriert die US-AOPA ihre beeindruckende Verbandsarbeit. Phil Boyer und Bruce Landsberg, die Top-Leute also sind persönlich vor Ort und erklären den vielleicht 500 anwesenden Piloten die aktuellen „Issues“ in Washington. Mit über 400.000 Mitgliedern lässt sich eben so einiges bewegen.
Morgen ist dann den ganzen Tag Question&Answer im AOPA-Zelt. Boyer und die Top-Mannschaft des Verbandes stehen Rede und Antwort, hören sich aber vor allem die Sorgen und Probleme der Piloten an.
Kein Landesverband oder Ausschuss ist hier zwischengeschaltet. Der Boss hört direkt der Basis zu, dann wird in Washington Politik gemacht. So funktioniert Verbandsarbeit! Wann hatte Gerd Allerdissen eigentlich zuletzt ein Town-Hall-Meeting für die Basis des DAeC veranstaltet?
Pilot und Flugzeug hat morgen einen Interviewtermin mit dem Chef der mächtigsten GA-Lobby der Welt. Wir werden in der kommenden Ausgabe berichten.
Am Samstag folgt dann der zweite Teil des Online-Messeberichts.
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###-MYBR-### [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehen Sie den Kinotrailer online! |
Der Kinotrailer ist in drei Formaten verfügbar:
1. Quicktime 7, groß (43,4 mb H264, 440px, 48KHz AAC Audio)
2. Quicktime 7, klein (13,3 mb H264, 230px, 32KHz AAC Audio)
3. Für den Video-iPod (29,1 mb, 300px)
###-MYBR-### [ Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Wiest,
Herr Tiemann kam mir ein paar Sekunden zuvor, trotzdem hier noch ein weiterer Link:
http://www.gesipa.com/aavll/funksprech.htm
Sich ein paar Sätze anzueignen ist der leichtere Teil, schwieriger finde ich das Verstehen der Meldungen und das Erarbeiten der Verkehrslage im Platzbereich. Ist aber alles lösbar.
Hier hilft (wie beim Fliegen in USA) nur Übung, und ein nicht allzu verkehrsreicher Platz für den Anfang...
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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