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Alle Beiträge von: Jan Brill [janbrill]
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Sehr geehrter Herr Lange,
es ist mir trotz Ihres umfangreichen Beitrages beim besten Willen nicht ersichtlich wie man im Zusammenhang mit den Missständen beim DAeC ausgerechnet auf ein "Corporate Identity" (CI) Programm kommen kann... !?
Die Außendarstellung des Verbandes ist ja ganz passabel. Es geht hier konkret um die INHALTE der Lobbyarbeit gegenüber der deutschen Verkehrspolitik.
Dazu bedarf es neben der klassichen politischen Kontaktpflege eben auch des entsprechenden juristischen Sachverstandes um gegebenenfalls Zähne zeigen zu können.
Wie löchrig und angreifbar viele Luftfahrt-Gesetzeswerke sind, brauche ich hier wohl nicht mehr darzulegen.
Und eben jenes "Zähne zeigen" haben die Mitglieder unter der Führung von Gerd Allerdissen schmerzlich vermisst.
Ich glaube nicht, dass das Fehlen eines "CI-Konzeptes" da eine besonders hohe Priorität geniesst.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ehrennadeln statt effektiver Lobbyarbeit: Die Übergabe einer Vase an den LBA Präsidenten Schwierczinski anlässlich des 50. Jubiläums des Amtes war symptomatisch für den durch Allerdissen vertretenden Schmusekurs der Interessensvertretung. |
Gerd Allerdissen wurde in den vergangenen Jahren von den Mitgliedern des Verbandes und auch von diesem Magazin heftigst für seine Amtsführung kritisiert und karikiert.
Ein zu nachgiebiges Auftreten gegenüber dem Verkehrsministerium und unpassende öffentliche Auftritte waren nur einige der Kritikpunkte. Vor allem warfen die Mitglieder des DAeC ihrem Vorsitzenden aber eine verfehlte Politik angesichts der Zuverlässigkeitsüberprüfung (ZUP) vor.
Wo andere Verbände international mit proaktiven Sicherheitskonzepten reagierten (Airport Watch der US-AOPA) beschränkte sich der DAeC auf die Ausgabe von Beruhigungspillen nach dem Motto: „so schlimm wird’s schon nicht werden.“
Die Mitglieder sahen das anders und behielten Recht: Ein zweijährigeres Überprüfungsintervall und die geradezu infame Feststellung des Bundesrates, wonach die „größten Gefahren von den Privatpiloten ausgehen“ wurden flächig als Bankrotterklärung des vom DAeC verfolgten Schmusekurses gewertet.
Dass Allerdissen nun auf einer Weiterführung seines Amtes verzichtet ist bei aller Kritik an seiner Arbeit ein Zeichen für die persönliche Integrität eines Mannes, der erkennt seiner Aufgabe nicht mehr gewachsen zu sein.
Dass der DAeC jedoch in diesen für die AL kritischen Zeiten nicht in der Lage war bei der turnusgemäßen Vorstandswahl am 2. Dezember einen neuen Kandidaten zu präsentieren, zeigt ein Organisationsversagen, welches weit über die Person von Gerd Allerdissen hinaus geht.
Ehrenamtliche Interssensvertretung überfordert
Ehranamtlichkeit am Ende: In Zeiten von EASA, JAR-FCL, ZUP, Mode-S und 8,33 khz Raster braucht es an der Spitze des Verbandes Juristen, Fachleute aus der Flugpraxis und PR-Profis - keine gedienten Verbandsfürsten aus dem Kreis der Alten Adler |
Es zeigt aus der Sicht von Pilot und Flugzeug, dass das Konzept der ehrenamtlichen Interessensvertretung zumindest an der Spitze des Verbandes überholt ist.
Während der Luftsport auf die vielen ehrenamtlichen Tätigkeiten – vom der Sportleitung bis zum Segelfluglehrer im Verein – angewiesen ist, muss nach unserer Auffassung an der Spitze des Verbandes eine professionelle und leistungsorientierte Interessensvertretung die Kommunikation der Mitgliederinteressen gegenüber der Politik übernehmen.
Es bedarf klassischer Lobbyarbeit in Berlin und in Brüssel. Und zwar in engster Zusammenarbeit, wenn nicht gar in Personalunion mit der AOPA und den anderen deutschen und europäischen Verbänden.
Ein Team von drei bis fünf Spezialisten, die juristischen, fliegerischen und kommunikativen Sachverstand mitbringen und leistungsorientiert bezahlt werden, ist die einzige Antwort auf die europäischen und nationalen Entwicklungen vom 8,33 khz-Kanalraster über JAR-FCL bis zur CAMO-Anforderung nach Subpart M.
Der DAeC hat aufgrund seiner Struktur als Verein mit Zwangsmitgliedschaft zumindest die Masse hier eine wirksame Interessensvertretung auf die Beine zu stellen. Aus unserer Sicht muss:- Die Fragmentierung der Luftfahrtinteressen, zwischen DAeC, DULV, AOPA und all den anderen Verbänden zumindest an der Spitze beendet werden.
- Mit einer schlagkräftigen nationalen Interessensvertretung im zweiten Schritt die Integration mit den anderen europäischen Verbänden gesucht werden.
Das ist keine Träumerei und auch keine unlösbare Aufgabe. Es ist eine durchgreifende strukturelle Änderung in den seit 50 Jahren gewachsenen Verbandsstrukturen in Deutschland. Ob wir das hinkriegen? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Kötter,
zwei Presseanfragen (einmal Fax, dann eingeschriebener Brief) an Herrn Körting (Innenausschuss Land Berlin) blieben bislang ohne Antwort. Telefonisch wird vertröstet... mit anderen Worten: Die Verantwortlichen im Land Berlin mauern nach Leibeskräften...
Wir lassen aber nicht locker und prüfen zur Zeit eine Klage auf Auskunft nach dem Informationsfreiheitsgesetz.###-MYBR-###
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Gerard Guillaumand im Juni 2006 bei der Vorflugkontrolle des SPn |
Noch im Juni 2006 hatten wir im Rahmen unserer Berichterstattung zum Grob SPn ein ähnliches Vorführungsprogramm in Mattsies erlebt. Der Grobjet absolvierte dabei einige Low-Passes über die Piste in EDMN.
Gerard Guillaumand ist uns aus zahlreichen persönlichen Begegnungen als äußert vorsichtiger, methodischer und gewissenhafter Pilot in Erinnerung geblieben. An vielen Artikeln in Pilot und Flugzeug wirkte er aktiv mit, er war federführend bei der Flugerprobung einer Vielzahl von Entwicklungen im Bereich der Allgemeinen Luftfahrt.
Guillaumand, 45 Jahre, war Pilot der Französischen Luftstreitkräfte und Absolvent der National Test Pilot School in Mojave, CA.
Sein Sachverstand, seine Gewissenhaftigkeit und seine äußerst freundliche und kooperative Art wird uns sehr fehlen.
Ursache und nähere Umstände des Unfalls sind zur Stunde vollkommen unklar. Ebenso die Zukunft des ersten Businessjets aus deutscher Produktion seit mehr als 30 Jahren. Grob Aerospace äußerte sich in einer Pressemitteilung dahingehend, dass die Fertigstellung des dritten Prototypen wie geplant weitergehen wird.
Low-Pass bei einem Demonstrationsflug am 19.6.2006 in Mattsies. |
Bei dem verunfallten Flugzeug handelte es sich im den zweiten von bisher zwei fliegenden Prototypen des Grob SPn. Nach Angaben von Grob Aerospace flog die Maschine seit ihrem Erstflug am 29.9.2006 ca. 28 Stunden.
Der erste Prototyp war seit seinem Erstflug im Juli 2005 rund 300 Stunden in der Luft.
Am 25.7.2006 war der Spectrum 33, ein direkter Mitbewerber des SPn im Markt der Midsize-Jets, im Rahmen der Flugerprobung in Utah abgestützt. Dabei kamen beide Testpiloten an Bord ums Leben. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die Situation: EDFE gibt sich große Mühe, den Kunden ein attraktives Angebot zu machen: Bahnverlängerung und neue jet-taugliche Hallen unterstreichen die Ambitionen der Flugplatz Egelsbach GmbH, zum Entlastungsairport für Frankfurt zu werden. Nach IFR kann man den Platz jedoch nicht anfliegen. | © DFS |
Der Flugplatz Egelsbach ist in vielerlei Hinsicht ein ganz besonderer Flugplatz. Nur vier nautische Meilen vom Flughafen Frankfurt Main entfernt, ist man in EDFE mit einer komplexen Luftraumsituation konfrontiert.
Zudem brummt das Geschäft. Seit Egelsbach in vielerlei Hinsicht mit der Fraport kooperiert hat der Flugplatz die Ambition Business-Aviation-Entlastungsairport für Frankfurt zu sein.
Dafür möchte man den Kunden etwas bieten: Eine längere Bahn wurde fertig gestellt, und mit den nagelneuen Hallen 15 und 16 Unterstellraum speziell für kleine und mittlere Jets geschaffen.
Nur eines fehlt dem Flugplatz Egelsbach nach wie vor: Ein vernünftiges und vor allem sicheres An- und Abflugverfahren bei schlechtem Wetter.
Die jetzt gemachten Vorschläge, nach denen der Luftraum C östlich des Platzes auf 2.500 ft abgesenkt und ein veröffentlichtes Flugregelwechselverfahren IFR/VFR eingeführt werden soll, gehen aus Sicht dieser Redaktion am Problem vorbei. Sie bedeuten für die Mehrheit der Luftraumnutzer in Egelsbach, Babenhausen und Aschaffenburg erhebliche Einschränkungen, während sie das Problem der suboptimalen An- und Abflüge nicht lösen.
Die Situation im Moment
EDFE stellt momentan ein echtes Unikum in Deutschland dar. Ein unkontrollierter Flugplatz in der Kontrollzone. Bedeutet: EDFE liegt im Luftraum D (CTR) von Frankfurt, hat jedoch eine Infostelle und keinen Tower. Die Einflug- und Ausflugfreigabe für VFR-Flüge gilt als „erteilt“.
Dass dieser Umstand nicht nur bei ausländischen und an ICAO-Standards gewöhnten Piloten für erhebliches Kopfschütteln sorgt, ist bekannt.
Die tägliche Praxis in EDFE ist ein fröhliches Mischmasch aus Sprechgruppen für kontrollierte Flugplätze (Tower) und Sprechgruppen für unkontrollierte Flugplätze (Info). Das ist genau die Situation, welche die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung in ihrer Veröffentlichung aus dem Jahre 2004 als „Sicherheitsrisiko durch mangelnde Eigenverantwortung“ angeprangert hat.
Der Grund für diese äußerst komplexe Konstruktion ist die Furcht der Genehmigungsbehörde (RP Darmstadt), dass irgendjemand die riesige achtspurige Autobahn westlich des Platzes übersehen und in den Abflugsektor der Piste 18 („Startbahn West“) des Frankfurter Flughafens hineingeraten könnte.
Tatsächlich kann der mit einer Radardatendarstellung ausgestattete Mitarbeiter von Egelsbach Info gelegentlich Piloten vor einer großen und teuren Dummheit bewaren, eine Kontrollzone braucht man dazu aber sicher nicht.
Der CTR-Sektor Egelsbach hat eine Obergrenze von 1.500 ft MSL, Egelsbach selbst liegt 385 Fuß hoch. Die Platzrunde ist in 1.300 ft zu fliegen, in 1.500 ft MSL beginnt der Luftraum C. Etwa 7 NM östlich des Platzes steigt dieser Luftraum C auf 3.500 ft an. Das führt dazu, dass von Osten anfliegender Verkehr frühzeitig auf 1.500 ft MSL sinken muss, um den entsprechenden Sektor des Luftraums C nicht zu verletzen.
Citation-Jet in Egelsbach. Schöne große Fenster und Fluggeschwindigkeiten zwischen 150 und 180 KIAS. Warum man sich mit diesen Maschinen nicht gelegentlich in den VFR-Anflugverkehr einordnen kann, bleibt das Geheimnis einiger europäischer Charterpiloten. |
Und genau da liegt nach Aussage einiger Flugplatznutzer mit großen und schnellen Maschinen das Problem: Der Luftraum unmittelbar vor der 3.500–1.500 ft-Grenze ist mit den Flugplätzen Aschaffenburg, Zellhausen und Babenhausen relativ eng. Flugzeuge können ohnehin erst westlich des Spessarts auf die geforderten 1.500 ft sinken, was bedeutet, dass sich viel Verkehr in einem von oben (Luftraum) wie von unten (Gelände) enger werdenden Trichter auf die VFR-Pflichtmeldepunkte Sierra und Tango hin verdichtet.
Laut Aussage diverser in Aschaffenburg ansässiger Piloten ist es mehrmals vorgekommen, dass auf EDFE anfliegende Jets sehr rechzeitig, praktisch sobald es das Gelände erlaubte, auf 1.500 ft sanken und entsprechend mit 250 Knoten durch die von Motorseglern und Segelflugzeugen bevölkerte Platzrunde rauschten. Im Luftraum G und E ist dies zulässig aber nicht unbedingt vernünftig. Einen IFR-Anflug gibt es nicht und angesichts der noch engeren Situation im Norden und Westen des Platzes ist dieser östliche Anflugsektor für schnelle Maschinen, die eine Platzrunde nach dem Südanflug nicht fliegen wollen oder können, der einzige Weg nach EDFE.
Die Verbesserungswürdigkeit dieser Situation ist auch in den Cockpits der Businessjets und schnellen Turboprops bekannt, weshalb man sich bei bestimmten Bedarfsflugunternehmen und Fractional-Ownership-Companies für eine Änderung des Status quo einsetzt.
Der Vorschlag
Der Lösungsansatz, den man in den vergangenen Wochen zwischen Flugplatznutzern und DFS erarbeitet hat, sieht nun zwei Maßnahmen vor, welche die Anflugsituation für Jets und Turboprops verbessern sollen.- Der Luftraum C soll zwischen Egelsbach und Aschaffenburg schrittweise von 3.500 ft auf 2.500 ft und dann auf 1.500 ft abgesenkt werden.
- Es soll ein veröffentlichtes Flugregelwechselverfahren geben, mit dem anfliegender Verkehr durch Frankfurt ATC im Luftraum C bis unmittelbar in die Platzrunde und somit außerhalb des restlichen VFR-Verkehrs geführt wird.
Punkt eins würde einen Verlust von frei zugänglichem Luftraum für die Piloten in der Gegend um Babenhausen, Zellhausen und Aschaffenburg bedeuten.
Während dies für die Motorflieger noch hinnehmbar erscheint, bedeutet eine Absenkung des Luftraumdeckels auf 2.500 ft vor allem für die Segelflugpiloten an drei Flugplätzen ein erhebliches Problem. Ein Abflug aus der Winde wird mit den verbleibenden ca. 2.200 ft (670 Meter) zwischen Boden und Luftraumgrenze kaum noch machbar sein, die Piloten vor allem in Babenhausen und Zellhausen sind damit für Streckenflugvorhaben zwingend auf den sehr viel teureren Flugzeugschlepp angewiesen.
Punkt zwei, ein veröffentlichtes Flugregelwechselverfahren, ist dabei nicht mehr als eine mehr oder minder formalisierte Absprache zwischen Frankfurt ATC und dem Flughafen Egelsbach. Hierbei sollen Flugzeuge über einen veröffentlichten Flugweg VFR im Luftraum C in die Platzrunde geführt werden.
Damit dies funktioniert, muss das Verfahren freilich erstens veröffentlicht werden und zweitens die Info-Stelle in Egelsbach rechtzeitig darüber informiert werden, dass gleich eine Citation oder ein Premier-Jet mit 200 Knoten in die Platzrunde gepurzelt kommt.
Die Kritik
Eine solche Maßnahme, zumal wenn sie mit der weiteren Einschränkung von zugänglichem Luftraum verbunden ist, gilt es kritisch zu hinterfragen.
Geklärt werden muss, ob die Maßnahme sinnvoll und angemessen ist und ob die Folgen für die Luftraumnutzer tragbar sind.
1. Gibt es überhaupt ein Problem?
Dass der östliche Anflugtrichter nach Egelsbach ein enger und nicht ganz einfach zu navigierender Luftraum ist, das können wir aus eigener Erfahrung bestätigen. Dass Flugzeuge von derart unterschiedlicher Größe und Geschwindigkeit einen Luftraum teilen müssen, ist jedoch nichts Ungewöhnliches.
Völlig unverständlich ist uns jedoch wieso hier Maschinen mit 250 KTS durch den Luftraum Echo oder Golf unterhalb des Luftraums C fliegen. Kein uns bekanntes Muster ist im Anflug auf eine derart hohe Fluggeschwindigkeit angewiesen. Im Gegenteil: Mit den meisten Jets und sämtlichen Turboprops lassen sich in dieser Höhe Speeds von 150 bis 180 KIAS fliegen, was wesentlich besser in diesen von allen Luftraumnutzern beanspruchten Luftraum passt.
Berichte, dass sich Piloten bestimmter Fractional-Ownership-Companies inzwischen weigern sollen,
Egelsbach anzufliegen, sind wohl eher dem Bereich der Cockpit-Hysterie zuzuordnen, und sprechen Bände über die Entfremdung europäischer Flugbesatzungen von den international üblichen Standards im Luftverkehr.
Würde ein US-amerikanischer Net-Jets-Pilot beispielsweise seinem Chef erklären, er sich weigere sich, den Flugplatz Big Bear in der Nähe von Los Angeles anzufliegen, weil sein Anflugweg dort nicht vollständig durch den geschützten Luftraum C oder B führe, ist es schwer vorstellbar, dass dieses Gespräch anders enden könnte als mit den Worten „you‘re fired“.
2. Wer oder was verursacht das Problem?
Die Tatsache, dass der Luftraum unterhalb 3.500 ft im Bereich Babenhausen und Aschaffenburg intensiv von Segelfliegern, Motorseglern und Motorflugzeugen genutzt wird, ist natürlich ein Argument, diesen offen und verfügbar zu halten!
Es bedarf schon einer bemerkenswerten Umkehr der Logik, diese Tatsache als einen Grund dafür zu interpretieren, den Luftraum zu schließen.
Egelsbach verzeichnete im Jahr 2005 ganze 218 gewerbliche Flugbewegungen der Gewichtsklasse 5,7 bis 14 Tonnen und lediglich vier Flugbewegungen darüber (DESTATIS Artikelnummer: 2080620057005: Luftverkehr auf allen Flugplätzen Jahr 2005).
Macht noch nicht einmal einen Anflug am Tag! Selbst wenn angesichts des ausgeweiteten Service-Angebots in EDFE sich diese Zahl verdoppeln sollte, handelt es sich immer noch um eine Randerscheinung im Luftverkehr südlich von Frankfurt.
Zudem dient der Luftraum C dem Schutz und der Koordinierung der Anflüge nach Frankfurt Main. Selbst nach dem Kriterienkatalog der DFS würde ein Flugplatz mit dem Verkehrsprofil von Egelsbach keinen Luftraum C erhalten. Eine schleichende Mitbenutzung und Ausweitung des Luftraums C Frankfurt, weil er eben schon mal da ist, widerspricht den DFS-Kriterien für die Luftraumgestaltung in Deutschland.
Wenn Egelsbach hier praktisch durch die Hintertür einen Luftraum C bekommt, dann werden Flugplätze wie Paderborn, Siegerland oder Augsburg mit Recht fragen: Warum nicht wir?
3. Ist die Maßnahme wirkungsvoll?
Die nächste Frage ist, ob eine Absenkung und ein veröffentlichtes Flugregelwechselverfahren den gewünschten Effekt erzielen würden, nämlich eine Verbesserung der Sicherheit.
Dies ist aus unserer Sicht zu verneinen. Eine solche Überholspur für IFR-Anflüge in die Egelsbacher Platzrunde würde das Problem lediglich verlagern. Und zwar an einen Punkt, an dem der Luftraum noch enger und die Verkehrsdichte noch höher ist – nämlich in die Platzrunde von EDFE selbst. Ein Flugzeug, das irgendwo zwischen Tango und Echo vielleicht 4 oder 5 NM vom Platz entfernt aus diesem Flugregelwechselverfahren von oben in die Platzrunde hineinpurzelt, hat noch weniger Zeit, sich in den Flugplatzverkehr einzuordnen, und hat, da es ja von oben kommt, eine noch komplexere Situation zu meistern: Es muss sich dreidimensional in den Verkehr einordnen, die Frequenz wechseln, anmelden und ggf. ausweichen. Das alles nicht 10 bis 15 NM vor dem Flugplatz, sondern nur noch 4 bis 5 NM davor. Dieselbe Aufgabe, aber viel weniger Zeit dafür!
Wirksame Unterstützung in Form von Staffelung durch Egelsbach Info ist nicht zu erwarten. Egelsbach Info, obwohl im Luftraum D, darf bekanntlich lediglich Verkehrsinformationen aussprechen. Im Gegensatz zu einem Tower darf Info natürlich nicht staffeln. Nun stellen wir uns diese Situation einmal vor. Am Start steht eine 172er, im Anflug ein Premier IA. Drei erhebliche Risiken sind hier zu berücksichtigen: a. Reine VFR-Piloten sind mit den IFR/VFR-Wechselverfahren natürlich nicht vertraut. Wer meint, durch die Beobachtung der Platzrunde hier Klarheit über die Verkehrssituation zu erhalten, irrt. Auch gibt das Abhören der Positionsmeldungen auf Egelsbach Info keine Klarheit, denn es ist nicht zu erwarten, dass von einem anfliegenden Jet-Verkehr, der aus diesem Wechselverfahren kommt, der Anruf auf der 130,9 angesichts von Landevorbereitung und Luftraumbeobachtung mit besonderer Priorität abgearbeitet wird.
b. Egelsbach Info kann zwar über den anfliegenden Verkehr informieren, hat jedoch keine Handhabe, einen eventuell abfliegenden Verkehr auf der Bahn zu staffeln.
c. Es ist nicht zu erwarten, dass angesichts von Luftraum D und gängiger deutscher Funk-Praxis einem englischen oder schwedischen Jet-Piloten dieser kleine, aber feine Unterschied jederzeit klar ist. Oft genug sind wir selber von Frankfurt ATC bei Nacht im Anflug auf EDFE mit den Worten „Contact Tower 130,9“ übergeben worden. Ein kleines Missverständnis nur, aber eines mit erheblichen Folgen, denn ein mit den besonderen Gegebenheiten nicht bestens vertrauter Business-Jet-Pilot erwartet selbstverständlich 3 bis 4 NM vor der Schwelle einen freien Anflugsektor vom Tower. Das aber kann und darf Egelsbach Info nicht leisten.
Fazit
Die vor allem unter dem Druck der Charterflug-Unternehmen vorgeschlagenen Maßnahmen machen aus einer komplexen Situation ein vollends unübersichtliches Szenario.
Der Flugplatz Egelsbach gewinnt durch die Einführung eines veröffentlichten Flugregelwechselverfahrens mit abgesenktem Luftraum C keinerlei Sicherheit. Er ist nach wie vor nur VFR anzufliegen, und das Problem der Einreihung schnellerer und schwerer Jets und Turboprops in den Verkehr der anfliegenden Motorflugzeuge wird lediglich verlagert, nicht gelöst.
Dafür schafft man weitere unübliche Flugverfahren, kreiert mehr Ausnahmen, und es ist zweifelhaft, ob VFR-Piloten das Wechselverfahren überschauen und ob anfliegende IFR-Crews die feinen Unterschiede zwischen Info und Tower und die daraus resultierende fehlende Staffelung auf der Bahn verinnerlichen.
Zu Gunsten dieser unzureichenden Maßnahmen schränkt man jedoch einen viel genutzten Luftraum östlich des Platzes ein.
Wenn die Charterflugunternehmen denn, wie behauptet, unbedingt ein Flugregelwechselverfahren wünschen und es auch nur im geschützten Luftraum C fliegen möchten, so ist dies auch in der existierenden Luftraumstruktur mit erträglichen Sinkflugprofilen von 1.000 bis 1.500 fpm möglich.
Verbesserung durch IFR-Anflug
Eine effektive Lösung der Egelsbacher Verkehrsprobleme kann jedoch nur in der Einführung eines regulären und klaren IFR-Verfahrens liegen. Und dazu muss noch nicht einmal der Luftraum geändert werden. Geht man davon aus, dass ein IFR-Anflug nur auf die Piste 27 stattfinden kann und dem anfliegenden Verkehr zumindest ein 8 NM langer Endanflug ermöglicht werden sollte, so wird man den Endanflug mit einer Richtung von 270 bis 275 Grad anlegen müssen (siehe Karte oben).
IFR-Vorschlag: Ein Localizer mit einem Offset von 10° würde den kompletten Anflugweg innerhalb des existierenden Luftraums C halten und für ausreichend Abstand vom ILS 25L in Frankfurt und den Hindernissen in Rödermark sorgen. Der bisherige Luftraum E bliebe Nutzbar. | © Jeppesen / PuF |
Lassen wir es einmal dahingestellt, ob dieser Anflug ein LOC-Approach oder ein GPS-Anflug werden wird. Angesichts der Hindernissituation in Egelsbach und der fehlenden Nutzbarkeit von GPS-Anflügen für gewerblichen Verkehr wäre ein Localizer sicherlich zu bevorzugen, allerdings auch deutlich teurer.
Acht oder neun nautische Meilen Anflugweg bedeuten einen FAF (Final Approach Fix) irgendwo über oder leicht südlich von Rodgau. Nennen wir diesen Anflugfix einmal EGELI.
Wird hier der Localizer in 4.000 ft intercepted, muss mit einem Gradienten von 6,5% gesunken werden. Das ist zwar mehr als der Standard 5,2% (3,0°) Glideslope, aber für sämtliche Flugzeuge, die in Egelsbach landen, problemlos fliegbar. Tatsächlich gibt es in Deutschland zahlreiche Beispiele solcher etwas steileren Anfluggradienten. 4.000 ft halten den anfliegenden Verkehr im existierenden Luftraum C und deutlich über der Platzrunde des nahe gelegenen Segelflugplatzes Zellhausen.
Legt man EGELI etwas nördlich der direkten Anfluggrundlinie auf die Piste 27 (Offset Approach), hat dies gleich zwei Vorteile: Erstens, die Maschinen bleiben im Final weiter nördlich und somit weiter entfernt von den 808 und 952 ft hohen Hindernissen bei Rödermark (Pfeil Seite 12 oben).
Zweitens führt der komplette Anflug durch den geschützten Luftraum C (siehe Anflugschnitt, Seite 12 unten) – die ach so heiklen Crews der Jets und schnellen Turboprops können sich entspannen.
Maximal wäre hier ein Endanflugkurs von 255 Grad machbar, das würde für die Piste 27 einen Offset von 10 Grad bedeuten und die anfliegenden Maschinen weit genug (5 NM) vom ILS der Piste 25L in Frankfurt weghalten.
Dass aufgrund der Hindernissituation hier keine sensationell niedrigen Verfahrens-minima möglich wären, ist klar. Im Moment wird Egelsbach nach Special VFR mit Ceilings von 500 ft angeflogen. Die Maschinen machen das Cloud-Breaking auf dem ILS 25 Lin Frankfurt und schleichen dann die A5 herunter, bis man (25 Sekunden nach dem verfluchten GSM-Mast) scharf links auf die Piste 09 abbiegt.
Als jemand, der dieses Verfahren schon mehrmals fliegen durfte, kann ich sagen, dass mir ein 10° Offset-Localizer diretissima auf die Piste 27 wahrhaftig „priceless“ vorgekommen wäre und in jedem Fall zu bevorzugen ist.
Mit anderen Worten: Egal, ob nun 450, 600 oder 800 ft GND auf dem Anflugblatt des „LOC A“ oder „GPS/RNAV A“ Anflugs für Egelsbach stehen: Ein geführter Anflugweg, selbst mit einem Offset von 10°, wäre der momentanen Situation unter Sicherheitsgesichtspunkten in jedem Fall vorzuziehen.
Weitere Vorteile:- Anfliegender Verkehr wäre schon direkt nach dem Final Approach Fix, also ca. 9 NM vor dem Platz, auf Egelsbach Info und somit für den Verkehr auf 130,9 sehr viel früher erkennbar.
- Der Anflugweg wäre bekannt und könnte mit gängiger Symbolik auch auf dem VFR-Kartenblatt verzeichnet werden. Anfliegende VFR-Piloten wüssten also, wohin sie schauen müssten, wenn sie von Info den Hinweis „Citation on the Localizer, 5 Miles“ erhalten.
- Die Sicherheit unter marginalen VFR-Wetterbedingungen wäre deutlich erhöht.
- Entlastung für Frankfurt ATC: Anstatt den IFR-Verkehr wie bisher mühevoll durch den Luftraum C zu leiten, wäre die Aufgabe von Frankfurt Approach schon 10 bis 15 NM vor dem Flugplatz Egelsbach erledigt: „Fly heading 285, maintain 4.000, intercept the Localizer, cleared Localizer A approach into Egelsbach.“ Fertig.
- Der Anflugweg würde vollständigim Luftraum C und D liegen, die Forderung der Jet-Betreiber wäre erfüllt.
- Der Luftraum über Aschaffenburg und Babenhausen wäre frei von anfliegenden Jets und würde zudem für den zahlenmäßig sehr viel stärkeren Flugverkehr dort offen bleiben.
Wenn dieser Anflug dann so häufig genutzt wird, dass die Integration der IFR-Anflüge in die Platzrunde Schwierigkeiten bereitet, kann man gegebenenfalls EDFE immer noch mit einem Tower ausstatten, der dann auf der Bahn die notwendige Staffelung leistet. Zwingend notwendig wäre dies jedoch nicht.
Zur Vermeidung der Verantwortungsmissverständnisse würde es auch genügen die Kontrollzone Sektor Egelsbach in einen Luftraum F zu verwandeln. Dass in dieser Konstellation der Mischverkehr von IFR und VFR gut funktioniert, beweisen zahlreiche F-Plätze in ganz Deutschland.
IFR-Abflug
Hessischer Morgennebel. Dass der Business-Airport Egelsbach als selbsternannter Entlastungsflugplatz für Frankfurt Main kein Instrumentenabflugverfahren für mieses Wetter bietet, kostet die Kunden von der Seneca bis zum Citation Jet jährlich unzählige Stunden nervtötendes Warten. |
Dringender noch als einen IFR-Anflug benötigt Egelsbach jedoch ein IFR-Abflugverfahren. Aufgrund der recht speziellen Auslegung der ICAO-Richtlinien kann Egelsbach nämlich trotz Kontrollzone bei miesem Wetter nur Special VFR verlassen werden. Bedeutet: Unterhalb von 500 ft und 1,5 km Sicht geht nix (siehe Pilot und Flugzeug 2005/08S. 38 ff.).
Oft erlebt man, dass Piloten stundenlang wie gebannt auf das amtlich zugelassene Wolkenmessgerät starren, so lange bis dies endlich 500 ft anzeigt.
Es gibt keinen flugtechnischen Grund, wieso zweimotorige Maschinen, Turboprops oder Jets auf einer ausreichend langen Piste nicht auch bei deutlich niedrigerer Ceiling starten könnten.
Lediglich ein veröffentlichtes Abflugverfahren fehlt, um aus der „maintain VFR in VMC“-Heuchelei ein sicheres und standardisiertes Flugverfahren zu machen.
Einem zahlenden Kunden, der 1.500 Euro für die Citation-Stunde ausgibt, ist dieses rein bürokratisch begründete Startverbot schwer zu vermitteln. Einem selber fliegenden Geschäftsmann, der in einer ausreichend kräftigen Twin auf dem Weg zu einem eiligen Termin ist, übrigens auch nicht.
Hier muss die Flugplatz Egelsbach GmbH massiv Druck auf die DFS ausüben. Nach Gesprächen von Pilot und Flugzeug mit Verantwortlichen in EDFE geschieht dies auch, nur muss es bald passieren, denn die momentane Situation ist nicht nur ärgerlich, sie ist auch ausgesprochen unsafe.
Wer EDFE anfliegt, kann sich immer noch entscheiden, nach Frankfurt zu gehen, wenn die Wetterbedingungen einen Anflug nach Egelsbach unmöglich machen. Wer aber in EDFE steht, der kann sein Flugzeug nicht über die A5 nach EDDF aufs Vorfeld rollen und von dort abfliegen.
Ein selbst ernannter „Business-Flugplatz“ für eine Region wie Frankfurt, auf dem bei 475 ft Ceiling oder 1.450 Metern Sicht alles still steht, ist eine Lachnummer.
Selbst ein Flugplatz wie Mannheim bringt es angesichts einer ebenfalls nicht ganz einfachen Hindernissituation auf ein Takeoff-Minimum von 250 Metern Sicht nach JAR-OPS unter LVF (Low Visibility Procedures). Das bedeutet im zähen Morgennebel von Südhessen eine Ersparnis von vielen Stunden für die Kunden. Unsere Forderung lautet daher:- Das offensichtliche Moment der jetfliegenden Flugplatzkunden ausnutzen und auf ein sicheres und regelkonformes IFR-Anflugverfahren drängen, welches die Sicherheit erhöht und den Verkehr entflechtet. Weitere Ausnahmen und Sonderregeln darf es in EDFE nicht geben.
- Damit den Luftraum über Babenhausen und Aschaffenburg der zahlenmäßig sehr viel größeren Nutzergruppe zu überlassen.
- Endlich ein IFR-Abflugverfahren! Dass mit einem IFR-Anflugverfahren die Wetterminima nach Egelsbach nicht maßgeblich abgesenkt werden können, ist ohnehin nicht zu ändern, mit EDDF steht den gewerblichen Jets und Turboprops allerdings ein Alternate zur Verfügung, auch wenn dieser teuer ist.Dringend geboten ist es, den Egelsbacher Flugplatzkunden die Möglichkeit zu geben, bei Wetterbedingungen unterhalb von Special-VFR zu starten. Hier gibt es keine Alternate und hier gilt es, im Rahmen des gesetzlich Möglichen den Kunden jede Möglichkeit zu geben, den Flugplatz auch zu nutzen.
Wer die Flugsicherheit südlich von Frankfurt verbessern will, der könnte damit beginnen das Anflugblatt von EDFE so zu fassen, dass die Flugplätze Babenhausen, Zellhausen und Aschaffenburg verzeichnet sind.
Wer die Flugsicherheit verbessern will, der sollte ein regelkonformes IFR-Abflugverfahren implementieren und sich dann an die Planung eines IFR-Approaches machen.
Es ist klar, dass dies angesichts von kurzen Abflügen auf der 18 via König NDB und Rechtsabflügen auf der 07 einen beachtlichen Koordinierungs- und Planungsaufwand bedeutet.
Für eine Flugsicherungsorganisation mit dem Anspruch der DFS, sollte dies aber im Bereich der lösbaren Aufgaben liegen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Müller,
da haben Sie sicher Recht, für 500 Euro kann man nicht mehr erwarten, aber auch als "Halter einer Zweimot" ist man gegen gewisse Kostenüberlegungen nicht immun.
Für solche Trips stellt sich für mich jedoch weniger die Frage ob Economy oder Business sondern vielmehr ob Economy oder selber fliegen.
Die Twin Co ist mit zwei Insassen geräumiger, was jedoch von der drei mal längeren Sitzzeit aufgewogen wird.
Allerdings hat man nach zweieinhalb Tagen Nordatlantik und Kanada dann ein Flugzeug vor Ort. Da auf diesem Trip jedoch nur zwei Destinationen angesteuert wurden, die zudem in bequemer 172er-Entfernung lagen, war dies die Mühen einer Atlantiküberquerung nicht wert.
Und die Kosten? TwinCo-Air kostet pro Strecke rund 4.000 Euro (DOC) an die Westküste. Bei zwei Personen sind das also wieder 4k Roundtrip. Zieht man jetzt die Charterkosten von ca. 1.000 Euro für die 172er ab und Rechnet die direkten Kosten für 4 Stunden Twin drauf, ist die Linie auf diesem Trip deutlich günstiger. Da führt kein Weg dran vorbei.
Wenn jedoch mehr als 2 Ziele angesteuert werden, oder diese Ziele weit auseinander liegen, sieht die Rechnung anders aus. Drei oder vier inneramerikanische Linienflüge mit zwei Personen können die Rechnung schnell zu Gunsten der Twin verschieben. Übrigens auch auf dem Zeitkonto.
Von den bizarren Security-Erlebnissen (Wasserflasche nicht hinter dem Checkpunkt!) einmal ganz abgesehen...
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Müde und abgekämpft wanken meine Freundin und ich durch die Immigration, dann noch „Beer-Night“ im „Nut-House“, einer Studentenkneipe nahe der Stanford-University. Der Abend endet dank Jetlag zeitig.
Gleich am nächsten Tag Fahrt über die Bay nach Hayward wo ich bei „California-Airways“ eine 172er gemietet habe. N4658G ist eine 1980er C172N, mit der originalen Cessna-Avionik, aber gepflegt und mit einem fast neuen Motor. Nach vielen hundert Stunden RNAV-, Autopilot- und Moving-Terrain-ausgerüsteter Turbo Twin Comanche ist das Fliegen mit zwei VOR und einem ADF wahrhaftig eine Übung „back to Basics“.
Foodstopp in Santa Barbara: Keine Gebühren, hilfsbereite ATC, exzellenter Service. Auch so kann Allgemeine Luftfahrt funktionieren. |
Es folgt ein kurzer Checkout mit einem Fluglehrer, dann noch ein Theoriebogen in dem die wichtigsten Leistungsdaten der 172er abgefragt werden und ich bin „signed off in the Skyhawk“.
California-Airways hat auch bessere und modernere Flugzeuge – von der Garmin-1000-ausgerüsteten C182 über eine Grumman Tiger bis zur Seminole – ich schaue jedoch auf den Preis und entscheide mich für die anstehenden ca. 10 Stunden Flug quer durch Kalifornien für die „58G“. 62 US-Dollar trocken kostet die Cessna, bei ca. 4 USD pro Gallone kommen noch mal 30 Dollar Sprit hinzu, macht 92 Dollar oder 71 Euro nass für einen 100-Knoten-Flieger. Viel billiger wird’s mit dem Mietwagen auch nicht mehr.
Am Freitag den 17.11. schließlich brechen wir auf. 380 NM von Hayward bei San Francisco nach San Diego sind zu fliegen. In San Diego findet der von der AOPA Air Safety Foundation organisierte Fluglehrer-Refresher Lehrgang statt, den die FAA alle zwei Jahre von den CFIs verlangt.
Man kann diesen Kurs zwar auch online erledigen, da ich aber nicht aktiv im Schulbetrieb tätig bin entscheide ich mich für das Seminar vor Ort, um möglichst viel über die neuesten Entwicklungen in der Part 61 Ausbildung sowie über das brandneue LSA-Regelwerk (Light Sport Aircraft) zu erfahren.
Schon beim Abflug aus Hayward wird klar – das ist nicht Europa! KHWD liegt nur 7 NM von Oakland International entfernt direkt im Final der beiden Hauptbahnen.
Oakland ist dabei ein Verkehrsflughafen von der Größe und Verkehrsdichte Münchens.
380 NM quer durch Kalifornien
Catalina Island, Avalon-Airport. Die Insel im Pazifik, 40 NM vor LA ist ein beliebtes Ausflugsziel für Piloten in Südkalifornien. |
Der Bay-typische tiefe SC macht einen Abflug nach VFR unattraktiv, 10 Minuten vor dem Start entscheide ich mich also schnell über die 1-800-WX-BRIEF IFR zu filen. No Problem.
Mit zwei VORs bewaffnet sind wir kurz danach auf dem Weg durch den tiefen Overcast. Ohne Probleme schleust Norcal-Approach die nicht gerade spritzige C172 durch die dicht gestaffelten Anflüge von Oakland hindurch.
Nach wenigen Minuten haben wir den Bay-Nebel hinter uns gelassen und nehmen Kurs auf Santa Barbara.
Dort steht ein Fuel- und Foodstopp an. „The Elephants Bar“ ist ein beliebtes Restaurant direkt am Flughafen. Der Flughafen von Santa Barbara hat etwa die Größe von Hannover. Mehrere Einmots trainieren in der Platzrunde. Wir rollen zu Signature, kaufen 7 USG Avgas um die Parkgebühr abzuwenden und essen in aller Ruhe. Landegebühren gibt es nicht.
Kurz nach Sonnenuntergang brechen wir zum letzten Leg auf, 166 NM nach San Diego Montgomery Field (KMYF). Nach VFR starten wir in Richtung Los Angeles. Stockdunkel liegt der Pazifik vor uns, wir fliegen, da einmotorig, entlang der Küste via Point Magou und Los Angeles.
Umgehend gibt uns Socal-Apporach für die LAX-Shorline-Route frei, wir werden in 5.500 ft direkt über LAX fliegen. Soweit das Auge Reicht sind die auf Los Angeles anfliegenden Maschinen in Richtung San Bernadino aufgereiht.
Die Route führt am Hafen von Long Beach und Orange County vorbei. Dann wird es Dunkel an der Küste, Camp Pendelton, die Trainings-Basis der US-Marines ist nicht erleuchtet. Dahinter scheint aber schon San Diego durch den nächtlichen Dunst. Einige tiefe Nebelfelder liegen auf dem küstennahen Wasser auf und bewegen sich allmählich landeinwärts. Montgomery meldet jedoch nach wie vor CAVOK und schon 40 NM vor dem Flughafen erhalten wir unsere Freigabe in den Luftraum Bravo.
Landung in MYF kurz nach neun Uhr Lokalzeit. Der Lehrgang am Samstag und Sonntag ist vor allem den Security-bedingten Entwicklungen und der neuen LSA-Klasse gewidmet. Hochkarätige Referenten machen die 16 Stunden Schulung zu einem lohnenden Erlebnis.
Ähnliche Sorgen, bessere Ausgangssituation für die GA
Keine seltenen Fische in Küstengewässern, sondern Surfer am Stand von La Jolla, San Diego die auf die nächste Welle warten |
Klar wird, dass in den USA ähnliche Sorgen vorherrschen wie in Europa. Die zunehmende Einengung der Allgemeinen Luftfahrt durch so genannte "Sicherheitsanforderungen" und die drohende Privatisierung der Flugsicherung bzw. Einführung von User-Fees sind die Hauptsorgen der ca. 50 anwesenden CFIs.
Dabei wird die enorm wichtige Rolle der 400.000 Mitglieder starken US-AOPA offensichtlich. Ohne die AOPA geht hier nichts. Das Seminar ist sowohl Basisarbeit wie Schulung.
Ein kurzer Test schließt am Sonntag den Refresher ab, ich werde für weitere zwei Jahre als CFI auf die Menschheit losgelassen. Die entsprechenden Dokumente werden natürlich direkt vor Ort (Sonntag!) von einem Mitarbeiter der FAA ausgestellt. Wartezeiten aufgrund von Postwegen für Lizenzen sind hier Fremdworte.
Am Montag fliegen wir dann bei strahlendem Sonnenschein nach Catalina Island zum Frühstücken, dann weiter nach Oceano zum Baden und schließlich zurück nach Palo Alto.
Das letzte Leg des Tages von Oceano nach Palo Alto (KPAO) bei Dunkelheit ist dabei alles andere als trivial. Vier Flugplätze liegen im südwestlichen Sektor des Silicon Valley, den richtigen zu finden ist nicht ganz einfach ohne GPS. Zudem ist das Wetter mit einigen Wolkenfeldern nicht unbedingt optimal. Ich wäre diese Strecke besser nach IFR geflogen, Norcal gibt uns aber ohne Probleme für den Luftraum Bravo von San Francisco frei. Dies ermöglicht es uns hoch genug über den dunklen und hohen Bergen zu nördlich von Santa Cruz bleiben.
Vorausschauende Hilfe durch ATC
Wie ein Räumfahrzeug gibt uns Norcal – ohne dass wir überhaupt danach fragen mussten – die entsprechende VFR-Freigaben für die Lufträume B (SFO) und D (Moffet Field) schon viele Meilen im Voraus, so dass ich mich in der spärlich beleuchteten Cessna ganz auf die Sichtnavigation zwischen Santa Cruz und San Jose konzentrieren kann.
Dann folgt noch ein Vektor um sicher zu stellen, dass ich auch wirklich nach Palo Alto fliege und nicht auf den direkt benachbarten Flugplatz von San Carlos.
Die Grand Tour: Über die Golden Gate Bridge und dann quer durch den Luftraum von SFO und Okaland. Das alles mit vorausschauender Unterstützung von ATC. |
Der Dienstag beginnt dann ebenfalls mit Fliegen. Für einen kurzen Trip nach Monterey zum Whale-Watching sind wir zu viert in der C172. Der Rückweg ist spektakulär: Wir fliegen die Küste entlang nach Norden im uns San Francisco anzusehen.
Wieder ist ATC extrem hilfreich und proaktiv. Kurz nach dem Start bekomme ich nach „request Flight Following“ von Norcal bereits sämtliche Luftraum-Freigaben bis nach Hayward.
Ich will aber gar nicht direkt nach KHWD sondern über die Golden Gate Bridge fliegen. ATC fragt zurück: „So you want the grand tour?“ Und wieder habe ich nur wenige Minuten später sämtliche Class B, C und D-Freigaben im Cockpit! (Luftraum C braucht hier keine Freigabe, nur „two way radio communication“).
Mein Sightseeing-Trip führt in 2.500 ft sowohl durch den Departure-Sektor von SFO wie von Oakland durch: „Stay north of the Bay Bridge toll plaza and east of highway 880, altitude your discretion below 2.500.“ Besser geht’s nicht. Wir sehen und fotografieren uns satt und landen schließlich in Hayward.
Die Selbstverständlichkeit, mit der ATC hier allen Verkehrsteilnehmern das Fliegen selbst im engsten Luftraum ermöglicht ist beeindruckend und in Europa unerreicht.
USA nach wie vor das Fliegerland No. 1
Fazit: Die USA sind trotz TSA und Security-Madness das Fliegerland No. 1! Welche TSA-Überprüfungen ein europäischer Pilot genau über sich ergehen lassen muss hängt von der Art der Fliegerei (Schulung oder Charter) sowie von der US-Lizenz ab (Validierung oder vollwertiges FAA-Certificate). Ich empfehle hierzu das Standardwerk von Dr. Klaus Jürgen Schwahn „Fliegen in den USA“.
Einfach einen Flieger zu chartern ist aber nach wie vor problemlos möglich, auch wenn man noch keine FAA-Lizenz oder Validierung der EU-Lizenz hat.
San Francisco Fishermans Wharf mit dem berühmten Pier 39. Die Selbstverständlichkeit, mit der ATC hier allen Verkehrsteilnehmern das Fliegen selbst im engsten Luftraum ermöglicht, ist beeindruckend und in Europa unerreicht. |
Ein Anruf bei 1-800-WX-BRIEF ist vor jedem Flug absolute Pflicht, nur hier erfährt man eventuell neu aufgestellte TFRs (Temporaray Flight Restrictions).
Einen Überblick über längerfristige TFRs (z.B. Disneyland) kann man sich auf tfr.faa.gov verschaffen.
Fliegen in den USA ist also – ein entsprechendes NOTAM/TFR-Briefing vorausgesetzt – sowohl VFR wie IFR nach wie vor problemlos und eine wunderbare Erholung vom Alltag im EU-Luftraum.
Meine Empfehlung daher: Tun Sie’s! Wenn Sie das nächste mal drüben sind, sei’s beruflich oder in den Ferien, mieten Sie sich ein Fliegerchen und erleben Sie die AL so, wie sie sein sollte – lebendig, problemlos und kundenfreundlich!
Nach zwölf Stunden Cessna-Fliegen muss heute der Thanksgiving Truthahn dran glauben. Morgen geht’s dann mit der Sardinenbüchse zurück nach EDDM.
Dort wartet das Redaktionsflugzeug am GAT denn aufgrund von Termindruck mussten wir am 15.11. mit der PA30 nach EDDM fliegen. Slots und PPR (< 2 to) sind dabei ebenso unvermeidlich wie eine Gebühr von rund 150 Euro für Landung und 10 Tage abstellen. Für europäische Verhältnisse gar nicht mal so schlimm...
Mehr zum Thema Allgemeine Luftfahrt in EDDM dann in der Weihnachtsausgabe von Pilot und Flugzeug am 21. Dezember 2006. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Auf die Details der Mode-S Technik sei hier nur noch am Rande eingegangen: Überflüssig wie ein Kropf, teuer und mangels TIS-Broadcast der Deutschen Flugsicherung ohne jeden Nutzen für die Piloten. Eine 5.000 Euro-Investition lediglich „for the convenience of the regulators“, wie der Präsident der Internationalen AOPA (IAOPA) Phil Boyer es treffend ausdrückte. Wer sich für die Details von TIS, ADS-B, Mode-S und all dem interessiert, dem sei unser viel beachteter Artikel („Transponderchinesisch“) aus der Ausgabe Pilot und Flugzeug 2005/01 S. 85 ff. empfohlen.
Der Artikel ist inzwischen zu einer Art von ultrakomprimiertem Standardwerk geworden und soll unbestätigten Berichten zufolge bei diversen Luftfahrtbehörden und Unternehmen als Antwortvorlage neben dem Telefon liegen ...
Für Flugzeuge der Allgemeinen Luftfahrt gibt es vier Einrüstungsklassen von Mode-S,
die jeweils mit einem unterschiedlichen Preisschild daherkommen.
I. LAST-Transponder (Light Aviation Secondary Surveillance Radar)
Diese Transponder sind ausschließlich national zugelassen. Durch ihre Leistungsklasse sind sie auf Flugzeuge beschränkt, die nicht höher als 15.000 ft und nicht schneller als 175 Knoten fliegen. LAST-Transponder sind darüber hinaus auf den VFR-Betrieb beschränkt.
Momentan sind uns außer der englischen Kinetic Avionics keine Hersteller von LAST Transpondern bekannt.
Filser Avionik beispielsweise hat seine LAST-Transponder vollständig auf eine europaweite ETSO-Zulassung gebracht.
II. Elementary Surveillance (ELS), auch Level 2, Klasse 2 und Klasse 1
Die Mehrzahl der Mode-S Transponder fallen in diese Kategorie. Sie sind nach ETSO 210.269 für VFR wie IFR zugelassen.
ELS-Transponder gibt es in zwei Leistungsklassen. Leistungsklasse 2 (71 Watt Sendeleistung an der Antenne, bedeutet rund 125 Watt Ausgangsleistung) ist auf Flugzeuge bis 175 KTAS und FL150 beschränkt.
Klasse 1 verfügt dann über eine Sendeleistung von 125 Watt, was die meisten Hersteller mit einer Ausgangsleistung von 250 Watt erreichen.
Klasse 1 und Klasse 2 Transponder unterscheiden sich im Umfang der gesendeten Daten nicht.
Die von den ELS-Transpondern übermittelten Daten sind:- 24-Bit Flugzeug-Adresse (wird vom LBA, Fachbereich B5, Verkehrszulassung bzw. bei Luftsportgeräten durch die zuständigen Verbände vergeben, N-registrierte Flugzeuge können diese Kennziffer auf der Internetseite der FAA nachschauen, Abteilung Aircraft Registrations);
- SSR Mode 3/A;
- Altitude Reporting in 25ft- oder 100ft-Schritten;
- Flight Status (Ground oder Airborne);
- Data Link Capability Report;
- Common Usage GICB Capability Report (was kann der Transponder?);
- Aircraft Identification (Kennzeichen oder Flugnummer);
- ACAS Active Resolution Advisory (nur bei TCAS-ausgerüsteten Flugzeugen).
Enhanced Surveillance (EHS): Flugzeuge, die schwerer als 5.700 kg sind oder schneller als 250 Knoten TAS im Reiseflug fliegen, benötigen den EHS-Transponder. Zusätzlich wird „Antenna-Diversity“ verlangt (Transponder hat zwei Antennen, je eine an der Ober- und Unterseite des Flugzeuges). Ein EHS-Transponder sendet zusätzlich zum Datenumfang der ELS-Forderung noch die Parameter:- Heading and Speed Report,
- Track and Turn Report,
- Selected Vertical Intention.
Ein EHS-Transponder muss also umfangreiche Daten aus dem FMS, GPS oder Air Data Computer des Flugzeuges beziehen. Die Integration dieser Daten ist nicht trivial und kann schnell erhebliche Kosten verursachen.
ADS-B Out: ADS-B überträgt im so genannten Extended Squitter (siehe Artikel „„Transponderchinesisch“) weitere optionale Datenfelder, wie GPS-Position des Flugzeuges, Fluggeschwindigkeit oder Flugzeug-Kategorie. Die meisten Linienflugzeuge, die über ein FMS verfügen, haben bei der Mode-S Einrüstung auch die ADS-B Daten angeschlossen und aktiviert.
Dies ist für Flugzeuge der Allgemeinen Luftfahrt jedoch nicht verpflichtend und ein Zeit
plan oder eine Frist für die Einrüstung von ADS-B-Datenübertragung ist nicht bekannt.
ADS-B birgt im Gegensatz zum reinen Mode-S natürlich das Potential, wirklichen Nutzen für die Besatzungen zu erzeugen. Mittels Empfang und Umsetzung der ADS-B-Übertragungen kann sich ein Flugzeug unabhängig von der Flugsicherung ein genaues Bild von der umgebenden Verkehrslage machen, jedenfalls wenn alle anderen Flugzeuge in der Umgebung ebenfalls ADS-B funken.
Entsprechende Empfänger sind im Vergleich zu TCAS-Systemen günstig und in Testversionen schon bei vielen Avionik-Herstellern im Einsatz (z.B. Filser). Wer sich in Forschungskreisen von DLR und DFS umhört, der wird mit einem gewissen Schaudern feststellen, dass man dort bereits von ADS-B als einer Selbstverständlichkeit spricht.
Welche VFR-Flüge benötigen ab dem 31.3.2008 einen Mode-S Transponder?
Antwort: Fast alle. Das LBA schreibt dazu, dass Mode-S Transponderpflicht für folgende VFR-Flüge besteht:- alle Flüge im Luftraum C oder D (nicht Kontrollzone) oder in der TMZ;
- alle Flüge mit motorgetriebenen Luftfahrzeugen oberhalb 5.000 ft über NN oder oberhalb einer Höhe von 3.500 ft über Grund, wobei jeweils der höhere Wert maßgebend ist;
- alle Flüge bei Nacht im kontrollierten Luftraum.
Der Halter, der nun der Ausrüstungsvorschrift für IFR- oder VFR-Flüge genügen muss, hat die Wahl zwischen den folgenden Transpondern im Markt:
Honeywell KT73
KT73 von Honeywell. Für existierende KT76-Einbauten ist der Mode-S-Transponder der Silver-Crown-Reihe ist mit minimalem Aufwand zu installieren. |
Weiterentwicklung des KT70 Mode-S Transponders (Achtung, der KT70 genügt den ELS-Anforderungen nicht!).
Mit den Honeywell Multi Function Displays der Serien KMD-250, 550 und 850 ist der KT73 in den USA TIS-fähig (kann also Verkehrsinformationen der Flugsicherung darstellen), was europäischen Kunden freilich mangels entsprechendem Serviceangebot der Deutschen Flugsicherung nichts nützt.
Der KT73 genügt den Anforderungen für ELS. Er ist nicht für Antenna-Diversity- oder EHS-Anwendungen geeignet. Die Umrüstung z.B. eines alten KT76 auf einen KT73 ist sehr einfach. Die alte Verkabelung samt Stecker kann beibehalten werden, lediglich das Einschubfach muss getauscht werden.
Vier Stunden Einbau schätzt denn auch Josef Breu von Avionik Straubing für eine einfache Umrüstung.
Der Listenpreis für den KT73 beträgt 5.400 US-Dollar. Bei Avionik Straubing wie in vielen anderen Avionikbetrieben bekommt der Endkunde darauf 5% Rabatt.
Weitere Informationen:
http://www.bendixking.com
josef.breu@avionik.de
Garmin GTX330 oder 330D
Der Standardtransponder von Garmin ist erprobt und arbeitet inzwischen problemlos. Der GTX330 ist ebenfalls TIS-fähig (ohne Bedeutung in Europa), hat jedoch keinen Extended Squitter und ist damit nicht ADS-B-tauglich.
Garmin GTX330. Über die Hälfte der privaten Halter entscheidet sich für das Modell von Garmin. Mit dem GTX-330D steht auch eine Version für Antenna-Diversity zur Verfügung. |
Der GTX330 hat eine praktische Acht-Knopf-Bedienung für die Eingabe des Squawk-Codes, das leidige Knöpfchendrehen entfällt.
Der Listenpreis für den GTX330 beträgt lt. Garmin 4.995 US-Dollar. Avionik Straubing gibt darauf 20% Rabatt, was einen Endpreis von 3.996 US-Dollar bedeutet.
Der Einbau ist noch verhältnismäßig einfach, da der GTX330 an den existierenden Altitude-Encoder oder Air Data Computer angeschlossen wird und die Antenne z.B. eines vorher installierten KT76 nutzen kann. Typische Einbauzeiten liegen zwischen acht und zehn Stunden.
Der simple Austausch z.B. eines KT76 gegen GTX330 in einem Flugzeug ohne Druckkabine gilt – nicht zuletzt aufgrund des massiven Drucks von Pilot und Flugzeug – nun als kleine Änderung.
Wer sich jedoch den GTX330 oder jeden anderen Transponder als zweites Gerät installieren lässt und seinen alten Transponder als Backup nutzt, der hat es wieder mit einer großen Änderung zu tun.
In der aktuellen Software-Version kann der GTX330 auch EHS-Daten übertragen, dies ist jedoch vom Gesetzgeber nicht gefordert.
Der GTX330D ist das Modell für Antenna Diversity und genügt – entsprechende Quelldaten im Cockpit vorausgesetzt – den Anforderungen nach EHS, ist somit also auch für Flugzeuge über 250 KTAS und 5.700 kg MTOW geeignet.
Listenpreis für den GTX330D sind 9.995 US-Dollar. Die Kosten für die Entwicklung und Zulassung der großen Änderung sind sehr stark vom Flugzeug und von der installierten Avionik abhängig und lassen sich schwer verallgemeinern. Diese große Änderung muss zwingend von einem Entwicklungsbetrieb entwickelt werden.
Erfahrene Entwicklungsbetriebe wie Avionik Straubing verfügen aber für die gängigen Muster bereits über eine Vielzahl von Zulassungen und geben diese wie Josef Breu sich ausdrückt „zum Follow-on Preis“ an die Kunden weiter.
Für das notwendige Übel der Umrüstung sollte man sich bald entscheiden. Auch Garmin hat inzwischen Lieferzeiten auf den GTX330, und Avionik Straubing wie viele andere Avionik-Fachbetriebe ist bis zum Jahresende ausgebucht.
Weitere Informationen:
http://www.garmin.com/aviation
josef.breu@avionik.de
Filser TRT800
Aufgrund des guten Preis-Leistungsverhältnisses haben wir uns in der Redaktion von Pilot und Flugzeug für den TRT-800 von Fliser entschieden. Der TRT-800 bietet neben EU-spezifischen Funktionen (VFR-Umschaltung 0021/0022/7000) auch ADS-B. |
Gleich drei Modelle bietet Filser für den TRT800 an. Der reguläre TRT800 ist ein ELS Klasse-2-Transponder, der schon für 2.298 Euro inkl. MwSt. zu haben ist. Damit ist der TRT800 die günstigste Möglichkeit, schnell zu einem Mode-S Transponder zu kommen.
Der TRT800H ist die Klasse-1-Variante und somit für Flugzeuge über FL150 sowie 175 KTAS geeignet und kostet 2.398 Euro inklusive MwSt.
Aufgrund des guten Preis-Leistungsverhältnisses haben wir uns für unser Redaktionsflugzeug zu Gunsten des TRT800H entschieden (>FL150, >175 KTAS).
Beide Modelle kommen in einem platzsparenden 57 mm Rundgehäuse und werden für die Einstellung des Squawk-Codes mit vier Drehknöpfen bedient.
Der TRT800A ist eine Klasse-1-Geräteversion im Standard Avionik-Rack-Format, was einen noch schnelleren Austausch gegen den alten Transponder erlaubt. Der Filser-Transponder ist eigens für den europäischen Markt entwickelt, verfügt also über spezifische Funktionen, wie die automatische Umschaltung des VFR-Codes von 0021 nach 0022 beim Durchsteigen von 5.000 ft und umgekehrt, sowie einen Schnellzugriff auf den internationalen VFR-Code 7000.
Filser ist Vorreiter bei der Entwicklung von ADS-B-Lösungen für die Allgemeine Luftfahrt in Europa. Der TRT800 ist daher mit dem Extended Squitter ausgerüstet und voll ADS-B fähig. Die TRT800-Geräte sind reine ELS- (Elementary Surveillance) Transponder, es gibt keine EHS (Enhanced Surveillance) oder Antenna-Diversity-Varianten. Oberhalb 5,7 Tonnen und 250 KTAS ist also Schluss mit diesen Geräten.
Vorteil der Filser-Geräte: Sie haben einen integrierten Höhenencoder, müssen folglich nicht mehr mit dem alten Encoder des Flugzeuges verbunden werden. Das spart Einbauzeit und Kosten.
Ebenfalls positiv: Die Geräte sind leicht. Gerade einmal 700 Gramm bringt ein TRT800H auf die Waage. Das ist über ein Kilo weniger als der 1,9 kg schwere GTX330.
Nachteil allerdings: Die Filser-Transponder sind noch nicht FAA-zugelassen. Halter N-registrierter Flugzeuge müssen aus Zulassungsgründen den alten Transponder installiert lassen (als ein Backup schadet dies allerdings nichts) und sich bis zu einer FAA-Zulassung einen „Non-Interference“ 337 besorgen, also das FAA-Equivalent zu einer kleinen Änderung.
Dieser 337 besagt dann, dass der TRT800 nach US-Regeln absolut keine Bewandtnis hat, allerdings auch nicht stört (nehmen Sie hier als „Approved Data“ ETSO 210.269). Der Transponder ist aus Sicht der FAA also nur den EU-Bürokraten zuliebe installiert.
Weitere Informationen:
http://www.filser.de
Michael.Frost@Filser.de
Garrecht VT01
Der Volkstransponder VT01 von Garrecht. |
Der Garrecht VT01 („Volkstransponder“) ist wie der Filser-Transponder in zwei Varianten zu haben: ELS Klasse 2 und ELS Klasse 1. Das Gerät hat eine runde 57 mm Einbauform. Das Bedienteil ist vom Hauptgerät abnehmbar, was die notwendige Einbautiefe auf ein Minimum (45 mm) reduziert, der Höhenencoder ist wie bei Filser integriert.
Der Funktionsumfang ist mit dem TRT800 vergleichbar, die Einstellung der Squawk-Codes allerdings aufgrund der Bedienung über nur einen Drehknopf umständlicher.
Listenpreis für den VT01: 2.572 Euro für die Klasse-1-Variante und 2.371 für die schwächere Klasse-2-Version.
Garrecht arbeitet zudem noch an einer Retrofit-Version (VT2), die in den Einbaurahmen eines KT76 passen soll, diese ist jedoch noch nicht zugelassen.
Garrecht VT01 „Volkstransponder“
Weitere Informationen:
http://www.volkslogger.de###-MYBR-###
Becker BXP6401 und BXP6402
Der BXP6401/6402 von Becker ist für ältere Turboprops mit wenig Panel-Platz eine günstige Lösung. |
Die Mode-S Transponder der Firma Becker sind ebenfalls ELS (Elementary Surveillance) Geräte und in den Leistungsklassen 1 und 2 zu haben. Sie können entweder an den existierenden Höhenencoder angeschlossen oder mittels „Aufsteckencoder“ nachgerüstet werden.
Die BXP-Transponder verfügen wie die Filser-Geräte über einen Extended Squitter, können jedoch nicht auf Enhanced Surveillance oder Antenna Diversity erweitert werden.
Der Preisunterschied für die beiden Leistungsklassen ist bei Becker erheblich: 2.064 Euro zzgl. MwSt. kostet der schwächere Klasse-2-Transponder der Serie BXP6401 für Flüge unterhalb 15.000 ft und unterhalb 175 KTAS.
3.206 Euro zzgl. MwSt. muss dagegen für den stärkeren Klasse-1-Transponder bezahlt werden, wenn man schneller oder höher unterwegs ist.
Mit dem BXP6402 bietet Becker beide Geräte auch als Remote-Mount-Unit an. Aufpreis: rund 800 Euro.
Josef Breu von Avionik Straubing dazu: „Für Kunden mit einer älteren KingAir oder ähnlich, die kein Antenna Diversity benötigen, ist das Remote-Mount-Gerät die beste Lösung, da wir für den Einbau eines Garmin oder Honeywell umfangreiche Panel-Umbauten vornehmen müssten.“
Weitere Informationen:
http://www.becker-avionics.com [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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oh - oh... wenn das die Kollegen von der ZUP-Brigade lesen isses aus mit der Zuverlässigkeit...
f) ich warte bis sich das Atomkraftwerk wie unter (a) beschrieben im Schutz der Nebelwand aus der Verbotszone entfernt hat. Da die AKW-ED(R)s ja nur per Verordnung erlassen werden können, wird die Verbotszone nur mit einiger Verspätung nachziehen.
Wenn das AKW dann außerhalb des ED(R) angelangt ist und der Phosphorqualm (von dem nach der XXVII. Chemikalienlagerungsverordnung ja nur eine geringe Menge gelagert werden darf) verbraucht ist, kann ich mein Vorhaben sogar vollenden ohne mich nach §62 LuftVG strafbar zu machen.
Niemals würde ich allerdings ohne eine W&B-Berechnung starten. Das wäre unverantwortlich!
###-MYBR-###
P.S. Übrigens der Unfug mit den Nebelwänden ist ein alter Hut. Kommt alle zwei Jahre aus der Versenkung, wenn irgendein Redakteur offensichtlich verzweifelt nach was Peppigem zum schreiben sucht - oder eben am 11.11. oder 1.4... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Kaputt nach 500 Stunden. Knapp 180 der ECi-Zylinder für große Conti-Motoren gaben in den letzten Monaten den Geist auf. | © ECi |
Die gute Nachricht: Das Problem führt lediglich zum Verlust eines Zylinders. Im Unterschied zum Lycoming-Kurbelwellen-Desaster fliegt nicht gleich das gesamte Triebwerk auseinander...
Betroffen sind laut Service Bulletin Zylinder der P/N AEC631397 (Kopf P/N AEC65385) der Seriennummern 7709 bis 33696 (etwa ab dem Jahr 2003).
Der durchzuführende Test kann als einfacher Kompressionstest oder als Lecktest an der Zylinderwand (nahe Auslassventil) durchgeführt werden. Die FAA empfiehlt einen Test innerhalb von 10 Stunden und dann alle 50 Stunden, bis die Zylinder ersetzt werden können.
Auf der ECi Internetseite hat man das Problem tief unten zwischen diversen „Technical Publications“ vergraben. Dort gibt es aber immerhin eine etwas genauere Inspektionsanleitung.
Wer sich von der Webseite des Unternehmens einen deutlichen Hinweis auf das Versagen der Komponenten erhofft hat wird enttäuscht, wer aus der Standard-ECi Garantie draußen ist (1 Jahr) ebenfalls: Nur Zylinder, die von der Standard-Garantie abgedeckt sind werden von ECi kostenlos ersetzt. Ältere Zylinder darf der Halter selber bezahlen, die Arbeitskosten sowieso... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Um es gleich zu sagen. Die Stellungnahme enttäuscht. Eine inhaltliche Auseinandersetzung ist nicht zu erkennen, Lenz Jacobsen bringt im wesentlichen zwei Argumente vor: - Die beanstandeten Passagen hätten im Konjunktiv gestanden, stünden also über inhaltlicher Kritik.
- Die beanstandeten Passagen wären lediglich aus anderen Presseveröffentlichungen entnommen, bzw. dort gleichlaufend erschienen (z.B. nytimes.com).
Lediglich in einem Punkt geht Jacobsen auf den Inhalt unserer Kritik ein. Er schrieb in seinem Artikel:
Zitat: "Die Piloten sind nicht einmal dazu verpflichtet, vor dem Start einen Flugplan ausfüllen, in dem sie ihre genaue Route festlegen müssten."
Wir entgegneten:
Warum sollten Sie auch? Die Bewegung im Luftraum ist unter den geltenden Luftverkehrsregeln für die Bürger eines Landes ebenso frei wie die Bewegung auf der Straße oder auf dem Wasser.
Sie müssen ja auch keinen "Fahrplan" bei Ihrer Polizeidienststelle aufgeben, wenn Sie mit dem Auto zur Arbeit fahren. [...]
Jacobsen nimmt dazu nun wie folgt Stellung:
Das im Luftraum die gleiche Bewegungsfreiheit wie auf der Straße oder auf dem Wasser herrscht, mag ja sein. Angesichts des wiederholten Einsatzes von Flugzeugen für terroristische Zwecke ist doch aber gerade diese Situation zumindest diskussionswürdig.
 | © gaservingamerica.org |
Ich halte dazu fest, dass Jacobsen offensichtlich nicht in der Lage ist die nachprüfbare Tatsache zu akzeptieren, dass es noch niemals einen erfolgreichen (=Schadensbringenden) Anschlag mit Flugzeugen der Allgemeinen Luftfahrt gegeben hat.
Ich halte ferner dazu fest, dass Jacobsen offensichtlich intellektuell nicht in der Lage ist zwischen kleinen und leichten Flugzeugen der Allgemeinen Luftfahrt und großen schweren Flugzeugen der Verkehrsluftfahrt zu unterscheiden.
Letztere haben ein bis zu 1.000 Mal höheres Energiepotenzial als Flugzeuge der AL, für letztere gilt schon seit Jahrzehnten ein gänzlich anderer Sicherheitsstandard, und letztere wurden tatsächlich für terroristische Zwecke missbraucht.
Geringe Bedrohung durch GA-Flugzeuge
Die in Rede stehenden Flugzeuge der Allgemeinen Luftfahrt hingegen eignen sich aufgrund ihrer Größe, ihrer Masse und ihrer Bauart nicht für die Durchführung terroristischer Anschläge. (1) Sie sind im Gegenzug äußerst komplex zu bedienen und nur ungenau einzusetzen, weshalb für entsprechende Anschläge auch regelmäßig Autos, Lieferwagen, Esel, Fahrräder und sonstiges Gerät eingesetzt wird, nicht jedoch eine Cessna oder eine Cirrus.
Aberglaube und Ängste
Wer sich in der Diskussion um Sicherheitsstandards in der Allgemeinen Luftfahrt dieser simplen Tatsache entzieht, verlässt den Boden rationaler Argumentation und driftet frei im Raum der irrationalen Ängste und des Aberglaubens.
Zu unserem großen Bedauern scheint dies für die Redaktion der SZ der Fall zu sein. Chefredakteur Helmut Martin-Jung stellt sich nämlich ausdrücklich hinter die Ausführungen seines Autors und betont in seinem Anschreiben an unsere Redaktion:
„... im Anhang finden Sie die Kommentare unseres Autors Lenz Jacobsen zu Ihrer Kritik an seinem Bericht. Ich finde seine Argumentation schlüssig und nachvollziehbar und betrachte die Angelegenheit daher als erledigt.“
Unser freundliches Angebot an die SZ hier im Rahmen einer kostenlosen Informationsveranstaltung in Straubing Fakten über Beschaffenheit und Praxis der Allgemeinen Luftfahrt zu vermitteln blieb bislang unbeantwortet.
Die vollständige Antwort von SZ-Autor Lenz Jacobsen finden Sie hier zum Download.
Lesen Sie zum Thema Allgemeine Luftfahrt und Security auch das November-Editorial in der aktuellen Ausgabe von Pilot und Flugzeug.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Chris,
kleine "große" Reisen wird es sicher geben. Wie Gerhard Uhlhorn richtig bemerkt ist die Erde endlich und zum Mond zu fliegen ist selbst für die unverwüstliche TwinCo kaum zu schaffen...
Das Interesse an dieser Reise ist riesig, was mich darin bestärkt, dass ich nicht der einzige bin der so eine Idee hegt.
Mit Südamerika wäre aber jeder Kontinent der Erde bereist. Eine gute Gelegenheit danach wieder von vorn zu beginnen... Der Oshkosh-Flug ist dabei wesentlich einfacher zu organisieren als der nahe Osten, aber auch in Afrika gibt es lohnende Ziele.
Aus Leserreisen-Sicht vollkommen unentdeckt ist auch Russland, dafür muss allerdings ein Jetfuel-Flieger her...
Viele Grüße
Jan [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Behördenseitig keine Probleme: Klaus Viehmann vom RP-Kassel erklärt wie man in Hessen mir dem Thema Fliegen ohne Flugleiter voran geht. |
Die gute Nachricht zuerst: Die von Edwin Stamm (DFS) und Dr. Michael Erb (AOPA) geführte Veranstaltung war nicht nur bestens besucht, sondern auch ausgesprochen interessant. Die meisten kleinen und mittleren Verkehrslandeplätze hatten zumindest einen Vertreter entstand, und diese erfuhren während des siebenstündigen Programms in der Tat revolutionäres.
So erläuterte Erb in seinem einleitenden Vortrag was jedem Piloten mit Auslandserfahrung sonnenklar ist: Fliegen ohne Flugleiter ist weltweiter Standard, es ist sicher, es ist logisch, und es entspricht den ICAO-Richtlinien. Wir sind die Marsmenschen, wir sind diejenigen, die nicht als verantwortliche Luftfahrzeugführer einfach starten und landen können sondern immer noch eine Art von Zuschauer oder Händchenhalter brauchen. Wir sind die Spinner. Frankreich, Dänemark, Schweden, Norwegen, Schweiz, USA, Kanada und viele andere Staaten sind normal. Wir nicht.
Wir halsen uns mit unserem selbst auferlegten Flugleiterfetischismus Kosten und unerhörte Mühen auf. Wir machen unsere wertvolle Infrastruktur künstlich unbenutzbar, wir erzeugen durch den resultierenden Mangel an Eigenverantwortung ein erhebliches Sicherheitsrisiko im Luftverkehr.
Nach der jahrzehntelangen Berichterstattung von Pilot und Flugzeug zu diesem Kardinalsübel deutscher Selbstblokade hat dies im April 2005 sogar die BFU offiziell bescheinigt.
In vielen Bundesländern bereits Alltag
Wirklich spannend wurde es beim Vortrag von Klaus Viehmann vom RP-Kassel. Hier erklärte ein Behördenvertreter den versammelten Flugplatzbetreibern wieso das Fliegen ohne Flugleiter aus gesetzlicher Sicht absolut kein Problem darstellt und auf zahlreichen Flugplätzen und Verkehsflughäfen (!) in Hessen in den Randzeiten bereits Standard ist. Er folgte dabei in großen Teilen genau der Argumentation, die auch dieses Manazin vehement vertritt und die wir auf einer gesonderten Infoseite mit reichlich Material untermauert haben.
Viehmann führte in seinem Vortrag das Beispiel des Verkehrsflughafens Kassel an, wo außerhalb der Towerzeiten entweder ein AFIS-Dienst vorgehalten wird oder gar kein Mitarbeiter mehr zugegen ist. Das Fazit des Behördenvertreters: Das funktioniert einwandfrei, es gibt keinerlei Bedenken.
Gut besucht: Die Versammelten Flugplatzbetreiber erfuhren dass Fliegen ohne Flugleiter längst auch in Deutschland möglich ist. |
Und jetzt die schlechte Nachricht: Widerstand gegen soviel Freiheit regte sich ausgerechnet bei einigen Flugplatzbetreibern!
Während die Mehrzahl der versammelten Flugplatzmanager die Anregungen und Ausführungen von Erb und Viehmann mit großem Interesse aufnahmen, meldeten sich einige der entwichtigten Towerfüsten lautstark zu Wort und äußerten Zweifel an der Durchführbarkeit von Fliegen ohne Flugleiter.
Viehmann und Erb mussten mehrmals betonen, dass es sich bei der behördlich abgesegneten Befreiung unserer Infrastruktur nicht um einen Zwang handelt. Niemand wird gezwungen den geliebten Towerfürsten abzusägen, die Behörden haben lediglich auch kein Problem damit.
Soviel Freiheit schon gut 60 Jahre nach dem zweiten Weltkrieg scheint so manche Menschen immer noch vor erhebliche Probleme zu stellen. Eine geradezu mitleidserrgende Demonstration von Unselbständigkeit und geistiger Unbeweglichkeit.
Klar wurde aber auch, dass für die zahlreichen Einzelregelungen im Bereich „Fliegen ohne Flugleiter“ endlich bundeseinheitliche Richtlinien erlassen werden müssen. Die fortschrittlichen Landesluftfahrtbehörden treiben dies im Bund-Länderausschuss gegen eine gewisse Massenträgheit voran.
Grundsätzlich gibt es das Modell „FoF“ in zwei Ausprägungen, die sich ergänzen:- Fliegen ohne Flugleiter, jedoch mit einer "Sachkundigen Person". Dieses Modell wird z.B. in Schönhagen praktiziert. Irgendjemand ist am Flugplatz anwesend und sei’s der Gärtner oder Hausmeister, mit dem Flugbetrieb hat dieser allerdings nichts zu tun.
Das Argument für die Sachkundige Person ist die eventuelle Alarmierung von Rettungsdiensten, sowie die Kontrolle der Betriebssicherheit des Flugplatzes.
Auf der Info-Frequenz läuft ein Band, die Flugzeuge fliegen wie im Rest der Welt unter Absetzung von Positionsmeldungen in der Platzrunde selbständig.
- Fliegen an einem gänzlich unbesetzten Flugplatz: Bei den meisten Landesluftfahrtbehörden ist dieses Modell mittels PPR auf am Platz beheimatete Piloten beschränkt, wobei jedoch die Definition von „beheimatet“ durchaus fließend gehandhabt wird.
Das Argument für die Beschränkung auf „beheimatete“ Piloten ist die angeblich fehlende Vertrautheit deutscher Piloten mit den weltweit üblichen ICAO-Verfahren. Viehmann sprach in diesem Zusammenhang von „einem Prozess“ den es zu durchlaufen gelte, machte aber unmissverständlich klar, dass seine Behörde hier eventuell weiter greifenden Regelungen nicht grundsätzlich im Wege steht.
Wir verstehen das so: Wenn ein Flugplatzhalter plausibel erklären kann, dass anfliegende Piloten über die Verfahren in den Rand- und Nachtzeiten (z.B. Pilot Controlled Lighting) informiert sind, wird sich die Behörde hier nicht querstellen.
Beispiel: Die Webseite des Flugplatzes gibt bei Eingabe des Kennzeichens das gewünschte PPR und eine Infoseite aus, auf der die Verfahren erläutert werden. Der Pilot wäre nun offiziell „informiert“, der Flugplatzhalter abgesichert, die Behörde zufrieden.
Oder: In Kombination mit Variante 1 werden die Piloten mittels Bandansage auf der Infofrequenz informiert wie der Wind weht und wie sie das Licht anschalten können.
Sicherlich, im Vergleich zu USA, Skandinavien oder auch nur der Schweiz sind das „Babysteps“ aber es sind Schritte in die richtige Richtung.
Bundeseinheitliche Verfahren müssen die Regel, nicht die Ausnahme werden
Diese Verfahren müssen nun bundeseinheitlich definiert und eingeführt werden, Nachtflug gehört selbstverständlich dazu, und dann gilt es die DFS zu überzeugen, entsprechende Anflugverfahren für Flugplätze die dann ohne Tower im Luftraum Fox oder Golf liegen, auch ohne Bodenpersonal im unkontrollierten Luftraum freizugeben. Auch das ist weltweiter Standard und damit wäre die Flugsicherheit in Deutschland im Bereich der Allgemeinen Luftfahrt endlich einen großen Schritt weiter.
Die deutsche AOPA leistet hier wichtige Arbeit: Dr. Michael Erb erklärt den Flugplatzmanagern dass Fliegen ohne Flugleiter der STANDARD, nicht die Ausnahme ist! |
Neben Fliegen ohne Flugleiter ging es bei der Veranstaltung auch um entsprechende technische Ausrüstung für Flugplätze. Zahlreiche Hersteller von Info-ATIS systemen und Wetterstationen waren gekommen und präsentierten in der Pause einige Produkte.
Jörg Becker stellte darüber hinaus ein von der DFS entwickeltes Ausbildungsprogramm für AFIS-Mitarbeiter vor, Frank Bergmann behandelte das leidige Thema Hindernisfreiheit ab und mit Bernd Kleitz (Aschaffenburg) sowie Dr. Klaus-Jürgen Schwahn (Schönhagen) stellten für zwei Verkehrslandeplätze jeweils ihr wirtschaftliches Modell vor.
Es ist zu hoffen, dass das Thema Fliegen ohne Flugleiter mit dieser Veranstaltung etwas mehr Moment erhält. Verkehrslandeplätze müssen auf eine bundeseinheitliche Regelung zu diesem Thema drängen und umgehend daran gehen die Öffnungszeiten auf das in Absprache mit der Bevölkerung maximal mögliche Maß zu erweitern. Mittels "FoF" kann das endlich auch ohne die erheblichen Mehrkosten für die Kunden geschehen.
Theorie und Praxis
Wie weit die Praxis hier jedoch noch von der behördlich möglichen Theorie entfernt ist zeigte unsere Anreise nach Langen. Unter erheblichem Zeitdruck schafften wir nach einem langen Arbeitstag noch so gerade die Deadline in Egelsbach von 21.00 Uhr lokal am Vorabend. Eine klare Nacht mit problemlosen Sichtflugbedingungen. Der IFR-Plan wurde ca. 20 NM östlich gecancelt, der Anflug erfolgte über die Nordplatzrunde.
Ein netter Mitarbeiter der „Hessische Flugplatz GmbH Egelsbach“ wartete auf uns und schaltete das Licht ein, und – nach dem wir die Bahn verlassen hatten – auch wieder aus. Das war’s.
Nett sicher, aber dafür kommt dann irgendwann eine nicht unerhebliche Rechnung ins Haus geflattert. Ein PCL-Automat (Pilot Controlled Lighting) mit dem man auf der Info-Frequenz durch dreimaliges Klicken das Licht einschaltet, hätte den gleichen Effekt gehabt, und meinen Flugplan hätte ich für 67,20 Euro auch noch selbst geschlossen.
Die gesparten knapp 70 Euro für den netten Mann im „Tower“ wären dann wohl einer volkswirtschaftlich produktiveren Verwendung in der Flugplatzkneipe zugeflossen und der Flugplatzmitarbeiter wäre für den freien Abend sicher auch nicht undankbar gewesen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Abriß staatlicher Instrastruktur. Mit dem Verkauf der DFS verhökert der Bund faktisch die Souveränität des Luftraumes. | © Peachair |
Der Vorgang ist eine Ohrfeige sowohl für die Bundesregierung wie für den Bundestag. Er zeigt, wie wenig sich die wichtigsten Verfassungs- und Gesetzgebungsorgane der Bundesrepublik im Bereich Luftfahrt noch an die Verfassung gebunden fühlen.
Parallelen zur Zuverlässigkeitsüberprüfung, dem vom Bundesverfassungsgericht gekippten Abschussparagraphen des LuftSiG sowie den vielen kleinen und großen fachlichen Ferkeleien im deutschen Luftfahrt-Gesetzeswust drängen sich auf.
Dass ein Bundespräsident ein Gesetz nicht unterschreibt ist ein äußerst seltener Vorgang. Dieses Gesetz muss den Juristen im Bundespräsidialamt als so offensichtlich grundgesetzwidrig erschienen sein, dass man nicht einmal mehr den üblichen Weg von Unterschrift und Weiterleitung zur Prüfung an das BVG wählte, sondern dass Gesetz sofort kassierte.
Opposition durch die direkt betroffenen
Argumente gegen die Kapitalprivatisierung der Flugsicherung bringen vor allem zwei Gruppen vor: Die Lotsen (also die, die es direkt betrifft), und die Piloten (also die, die es außerdem betrifft).
Alle anderen freuen sich auf angebliche Milliardeneinnahmen, die einmalig in die Haushaltskasse fließen sollen, wenn Lufthansa und Co. die Verkehrssicherung im deutschen Luftraum übernehmen.
Inwieweit diese Einnahmen angesichts der bestehenden Pensionsverpflichtung des Bundes real sind, oder nicht viel eher einen Buchtrick zur versteckten Kreditaufnahme darstellen, ist eine andere Frage. Diejenigen aber, die mit den Folgen einer Privatisierung direkt zu leben hätten, sind strikt gegen eine Kapitalprivatisierung und damit den weitgehenden Verlust des staatlichen Einflusses auf die Flugsicherung.
Reichlich Negativbeispiele im Ausland
Private Englische Flugsicherung NATS: Das Unternehmen, das sich als Muster der Effizienz darstellt hat in der Realität pro Flugbewegung nach Auskunft von Eurocontrol bis zu drei mal höhere Kosten als die staatliche Amerikanische Flugsicherung (FAA). | © nats.co.uk |
Und dabei können sich Fluglotsen und Allgemeine Luftfahrt auf mannigfaltige Negativbeispiele berufen: Die privatisierte Flugsicherung in England (NATS), die von DFS-Geschäftsführer Dieter Kaden gern als leuchtendes Beispiel hervorgehoben wird, verlangt die höchsten Navigationsgebühren bei gleichzeitig einem für die Allgemeine Luftfahrt maximal restriktiv gestalteten Luftraum (siehe Pilot und Flugzeug Ausgabe 2006/06 S. 42 ff.).
Dafür war NATS über Jahre von haarsträubenden Systemausfällen betroffen, eine Tatsache, die sich u.a. in einem sehr aufschlussreichen ATC-Performance-Vergleich von Eurocontrol aus dem Jahre 2003 nachlesen lässt.
Die private Englische Flugsicherung NATS schnitt dabei tatsächlich so schlecht ab, dass sie aus dem EU-Vergleich herausgerechnet werden musste, da dieser sonst gar nicht erst zu aussagekräftigen Ergebnissen gekommen wäre.
In der Außendarstellung des Unternehmens wird derweil gelogen, dass sich die Balken biegen. Das Unternehmen, das sich als Muster der Effizienz darstellt, hat in der Realität pro Flugbewegung nach Auskunft von Eurocontrol bis zu drei mal höhere Kosten als die staatliche Amerikanische Flugsicherung FAA.
In welchem Ausmaß fachfremde Kostenkontrolle und wirtschaftlich motiviertes Organisationsverschulden zu der von der privaten Schweizer Flugsicherung Skyguide verschuldeten Katastrophe von Überlingen beigetragen hat, lässt sich im Untersuchungsbericht der BFU eindrucksvoll nachlesen.
Aus Sicht der Allgemeinen Luftfahrt ist über diese Sicherheitsbedenken hinaus nicht anzunehmen, dass eine gewinnorientierte und privat finanzierte Flugsicherung auch eher dazu neigen würde die legitimen Interessen der großen Masse der Luftraumnutzer besser zu schützen, einem VFR-Flug also z.B. eine Durchflugfreigabe durch den mit minimaler Lotsenanzahl arbeitenden Münchner Luftraum C zu erteilen.
Mehrere Systemausfälle und eine katastrophale Verspätungssituation waren eine Folge der Kapiatlprivatisierung der Englischen Flugsicherung im Jahre 2001. | © Eurocontrol |
Anders wäre dies, wenn – wie im Bereich der Telekommunikation - tatsächlich direkter Wettbewerb stattfinden könnte: "Bekomme ich meine Freigebe nicht von der DFS, rufe ich auf einer anderen Frequenz eben die Austrocontrol, die gibt mir die Durchflugfreigabe oder meinen Flugregelwechsel."
Da dies aber offensichtlich Blödsinn ist, bleibt das Gerede vom Wettbewerb im Luftraum und der resultierenden Effizienzsteigerung was es immer war: Unfug.
Die prokuktivste und kosteneffizienteste Flugsicherung der Welt ist die 100% staatseigene Federal Aviation Administration in den USA. Ausgerechnet im Mutterland des Kapitalismus hat man offenbar den simplen Zusammenhang verstanden, dass dort wo kein Wettbewerb stattfinden kann, entsprechende Wettbewerbsstrukturen auch keine Verbesserung herbeiführen, sondern lediglich zu wirtschaftlichen Monopolstrukturen und damit einem Verlust des Einflusses der Allgemeinheit führen.
Die Verkehssicherung im Luftraum ist eine ureigene hoheitliche Aufgabe des Staates
Es ist so wie Köhler es in der Begründung des Bundespräsidialamtes beschrieben hat: Die Verkehrssicherung des Luftraums ist eine hoheitliche Aufgabe, die jedem Bürger, sei er nun Passagier an Bord der LH oder Pilot an Bord des eigenen Flugzeuges, mit einer nur durch den Staat garantierten Unvoreingenommenheit gegenübertreten muss.
Dass wir von diesem Zustand tatsächlich noch weit entfernt sind, kann man in der täglichen Arbeit mit der DFS erleben. Dass uns ein Verkauf der DFS an die Lufthansa oder einen anderen Investor diesem Zustand näher bringen würde, darf man getrost bezweifeln.
Das wäre so, also würde man die Autobahnen an die LKW-Spediteure verkaufen. Toll sicher für die Brummis, aber ein LKW-Überholverbot würde es bald nirgendwo mehr geben.
Krise als Chance: Wirklich Einfluss auf die Flugsicherung für gerade mal 33.000 Euro
Eine Grundgesetzänderung ist indes schon ins Auge gefasst. Der Staat ist wild entschlossen die Souveränität im Luftraum für eine Milliarde Euro du Dauer zu verhökern.
Bleibt den GA-Piloten und Fluglotsen nur noch der politische Protest und der Griff zur Sammelbüchse: Teilt man die eine Milliarde Euro durch gut 30.000 aktive GA-Piloten und Flugzeughalter in der Bundesrepublik macht das für jeden circa 33.000,- Euro. Nimmt man die 200.000 Luftsportler mit dazu werden knapp 4.400 Euro pro Person fällig.
Wie wär’s also? Jeder legt den Gegenwert einer Triebwerksüberholung auf den Tisch und tut durch die Investition in das Zukunftsunternehmen Flugsicherung etwas für die eigene Altersvorsorge.
Schließlich soll den Beteuerungen der Bundesregierung nach ja die Flugsicherung irgendwann einmal traumhafte Gewinne abwerfen, und wenn dann die neuen Eigentümer endlich durchsetzen dass:- IFR im Luftraum G möglich ist,
- zügige Flugregelwechselverfahren von VFR nach IFR der Standard werden
- und die meisten Deutschen Landeplätze zumindest mit einem GPS-Approach gesegnet werden,
dann sind die Chancen als GA-Pilot ein hohes Alter zu erreichen auch gleich deutlich höher. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Zum ersten Mal für normale Piloten zu erleben: Die C206 mit TAE-Dieselantrieb |
Zwar wäre eine Diesel 206 nicht unbedingt das klassische Flugzeug für eine Leserreise, die Interessenten hatten hier jedoch generell die Gelegenheit den großen Thielert-Diesel einmal im Flug zu sehen und zu erproben.
So war denn auch der Pilot und Flugzeug-Leser und Leserreisenpilot Klaus Gerecht der erste „normale“ Pilot überhaupt, der sich mit dem erst kürzlich zur Breitenerprobung zugelassenen Flugzeug von den Leistungen des großen Diesels überzeugen konnte. Und Gerecht war begeistert: Leise, einfach und vor allem viel Power waren die ersten Eindrücke. Als langjähriger C210T-Halter war für ihn die logische Frage im Anschluss: "Wann gibt’s die Umrüstung auch für meine 210?"
Um hier konkrete Leistungsparameter zu veröffentlichen ist es nach drei Demonstrationsflügen im Egelsbacher Luftraum noch deutlich zu früh. Wir werden dies aber bald im Rahmen eines ausführlichen Pilot-Reports in Pilot und Flugzeug nachholen.
Der subjektive Eindruck sämtlicher Piloten die am Sonntag die Gelegenheit zu einem Flug in der Diesel-206 hatten war aber eindeutig: Der 4-Liter V8, obwohl in der 206 aufgrund der Zelle von 350 auf 310 PS flatgerated, ist ein Traum von einem Flugmotor. Einhebelbedienung, genügsam und dank Turbo mit vollen 100% Leistung bis auf 12.000 ft!
Knackige Steigleistungen: Genaue Performancedaten und Leistungswerte werden wir bald in einem umfangreichen Flight-Report veröffentlichen. |
Daneben gab es eine C172 mit TAE-Diesel und Garmin 1000 Glascockpit zu sehen. Wie wir in der kommenden Ausgabe von Pilot und Flugzeug festgestellt und beschrieben haben, bietet dieses biedere und erprobte Flugzeug mit neuem Herz und neuem Gehirn dank niedrigem Dollar ein im Moment unerreicht gutes Preis-Leistungsverhältnis unter den kleinen Singles.
So waren die beiden Thielert-Repräsentaten denn auch während der gesamten Veranstaltung beschäftigt Kundenfragen zu beantworten und detaillierte Informationen zu geben.
Im Mittelpunkt des Interesses der Leserreisen-Piloten standen dabei die TAE-Umrüstungen für die großen Twins: C340, 414 und Beech Duke. Auf die hohen Anforderungen in puncto Reichweite und Geschwindigkeit die eine Leserreise stellt, erscheinen diese Maschinen vielen Piloten als die optimale Antwort.
Die Leserreise
Aber es ging am Sonntag nicht ausschließlich um Diesel. Die Interessenten waren ja gekommen um uns wichtiges Feedback für die Auslegung und Planung der Leserreise 2007 nach Südamerika zu geben.
Feedback für die Planung der Leserreise 2007: Für Route und Rahmenbedingungne der Südamerika-Tour gaben die Crews am 22. Oktober wertvolle Informationen. |
Noch bevor wir in die konkrete Reiseplanung einsteigen können, mussten die Rahmenbedingungen für den Trip definiert werden. Dabei ging es vor allem um die Frage wie man nun nach Südamerika kommen kann: Über die Südroute, mit langen Strecken über Wasser, oder über die Nordroute, mit kürzeren Legs aber einer insgesamt sehr viel längeren Reisedauer.
Das Dilemma haben wir in Pilot und Flugzeug Ausgabe 2006/10 und hier im Internet umfangreich beschrieben.
Nun, die Antworten, die wir in den letzten Wochen und am Sonntag von den interessierten Crews bekamen sind in jedem Fall aufschlussreich:
Während die große Gruppe der etwas langsameren aber mit enormer Reichweite ausgerüsteten Flugzeuge der Sorte Mooney, C210 und PA30 durchgängig die sehr viel kürzere aber anspruchsvollere Südroute fliegen wollen, ist dies für die schnellen aber durstigen Turboprops nicht möglich.
Diese Flugzeuge könnten für sich allein jedoch die Anreise auf der Nordroute sehr viel schneller absolvieren, als im ganzen Tross der Leserreise.
Die logische Konsequenz die sich daraus ergibt wäre die Flugzeuge der Leserreise auf zwei Wegen nach Südamerika fliegen zu lassen, dort die Reise gemeinsam zu absolvieren und dann (Variante „Rundreise“) den Rückweg zumindest bis Kanada ebenfalls gemeinsam zu fliegen (Rückweg über Südroute ist aufgrund der Windbedingungen definitiv keine Option).
Wir werden jetzt prüfen ob sich diese Überlegung praktisch umsetzen lässt und welche Reisedauer sich jeweils daraus ergibt, denn eine Gesamtreisedauer von 5-6 Wochen ist für die meisten Crews nicht zu machen, auch das wurde unmissverständlich klar.
Wer in dieser Variante auf der Strecke bleiben würde, wäre das Gros der leichten Avgas-Kolbentwins (Seneca, C303, etc), die weder die Reichweite für die Südroute mitbringen, noch die Speed haben auf der Nordroute die Anreise mit 250 KTS oder schneller abzureißen.
Das Interesse an der Leserreise, das haben wir in den letzten Wochen gesehen, ist enorm. Wir werden jetzt die Möglichkeiten Prüfen und einen Vorschlag für die Reise erarbeiten. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Familienfotos und Spass am Fliegen. Das Luftamt Süd erkannte eine Verbreitung Nazionalsozialistischer Symbole | © proluftfahrt.de |
Vorgeworfen wurde dem streitbaren Demokraten und Bürgerrechtler Kandler die Verbreitung Nationalsozialistischer Symbole. Sie haben richtig gelesen. Die Veröffentlichung von Nazi-Kram. Ah... wie bitte??
Auf seiner Internetseite www.proluftfahrt.de präsentiert Kandler seine Leidenschaft das Fliegen in allen Formen und Facetten. Bilder von Ausflügen mit dem Motorsegler, die imposante Alpenlandschaft, Familienbilder und natürlich auch die immer skurriler werdende juristische Auseinandersetzung um die ZUP.
Irgendwo unter den über 700 Bildern auf dieser Webseite befinden sich drei (in Zahlen: 3) Aufnahmen einer Me109, die originalgetreu mit den Insignien des „Operators“ (=Nazideutschland), also einem Hakenkreuz auf dem Leitwerk, dargestellt wird.
Es handelt sich um in den USA restaurierte und fliegende historische Exponate. Es handelt sich also um Flugzeuge, die ordnungsgemäß in einem ICAO-Staat zum Verkehr zugelassen sind, und auf den Bildern im Flug abgebildet werden.
Der Anzeigenerstatter ist der Ansicht, dass dies den Tatbestand der „Verbreitung von Nazisymbolen“ erfüllt.
Der Clou allerdings: Anzeigenerstatter, ist nach mündlicher Auskunft der nun ermittelnden Kriminalpolizei ein gewisser Herr M. vom Luftamt Südbayern. Noch Fragen?
Wir möchten hier dem geneigten Leser die Gelegenheit geben selber die erforderlichen Schlüsse zu ziehen, verweisen in diesem Zusammenhang aber auf die warnenden Worte aus unserem Online-Editorial vom 6. Oktober 2006:
Wer nach Gefahren für Demokratie und Zivilgesellschaft in Deutschland sucht, der sollte nicht bei wild schreienden Braunhemden oder sektierenden Linksradikalen verweilen.
Wer nach Gefahren für die Demokratie in Deutschland sucht, der sollte sich das Staats- und Bürgerverständnis unserer Bürokraten ansehen.
Schauen wir hinter das niedliche Klischee vom sturen, lästigen Bürokraten. Es geht hier nicht um seitenlange Formulare, monatelange Bearbeitungszeiten, widersprüchliche Verordnungen oder die kleinkarierte Auslegung einer Bauordnung.
Es geht schlicht und einfach um die Frage, ob die für die Schaffung und Durchführung der ZUP verantwortlichen Entscheidungsträger den Bürger noch als solchen ansehen oder ihn als einen Terroristen in Wartestellung betrachten.
Die Handlungen des Luftamts Südbayern sind nicht unbedingt geeignet unsere Befürchtungen zu zerstreuen.
In den USA fliegende historische Exponate der Me109 oder Nazipropaganda? |
Kandler schreibt dazu in seinem Rundbrief:
Abgesehen davon, dass mich weder die Nazis noch deren Symbole bisher interessiert haben, bin ich vom Luftamt Südbayern in meinem Wissen bereichert worden und habe zur Kenntnis genommen, dass einige Menschen ein Problem damit haben, auf historischem Fluggerät aus deutscher Produktion ein historisches Hoheitszeichen zu sehen - auch noch im Jahre 2006, also 61 Jahre nach Ende der Naziherrschaft.
Jeder Kenner meiner Homepage seit über zwei Jahren wird bestätigen können, dass ich der Luftfahrt mit allen Sparten höchst zugetan bin. Nicht umsonst heißt meine Homepage "www.proluftfahrt.de " und nicht etwa "pro Nazis" o.ä.
Ebenso ist unstreitbar, dass ich weder die Absicht hatte noch habe, Nazisymbole absichtlich und wissentlich zu verbreiten, in der Absicht , diese abscheuliche Zeit und Herrschaft mit ihren Verbrechen zu verherrlichen.
Wer mich und meine Weltanschauung kennt, weiß auch, dass meine persönliche Einstellung nie "Brauntöne" hatte - ganz im Gegenteil.
Interessant, wofür man beim Luftamt Süd so alles Zeit hat. Vielleicht verklagt man ja demnächt Guy Hamilton, der in seinem Filmklassiker Luftschlacht über England ja auch das ein oder ander Hakenkreuz durch's Bild fliegen lässt. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das ist richtig.
Siehe zu diesem Thema auch die kommende Ausgabe von Pilot und Flugzeug, in der wir uns mit der Garmin 1000 Variente der TAE-Cessna beschäftigen.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Einladung / Ihr Artikel "Gefährliches Gewusel am Himmel"
An: Herrn Lenz Jacobsen
In Kopie: Herrn Helmut Martin-Jung
per Email: [...]
Sehr geehrter Herr Jacobsen,
Ihren Artikel "Gefährliches Gewusel am Himmel" musste ich aufgrund gravierender fachlicher Fehler öffentlich und nachdrücklich kritisieren. Entsprechende Entgegnungschreiben sind Ihnen und Ihrer vorgesetzten Redaktion am 16.10.2006 zugegangen sowie auf unserer Internetseite veröffentlicht.
Ich kann mir Art und Inhalt Ihrer journalistischen Arbeit zum Thema Luftfahrt nur mit einem tiefen Unverständnis der zugrunde liegenden Zusammenhänge erklären.
Das aber lässt sich ändern.
Ich möchte daher Sie und Ihre Redaktionskollegen, die sich mit den Themen Luftfahrt und Allgemeine Luftfahrt bei der SZ befassen, herzlich einladen zu einem Termin Ihrer Wahl für einen halben Tag in unsere Redaktion nach Straubing zu kommen. Ich würde mich sehr freuen Ihnen bei dieser Gelegenheit theoretisch und praktisch einen Eindruck von den tatsächlichen Abläufen und Umständen in der Allgemeinen Luftfahrt zu vermitteln.
Wenn Sie daran Interesse haben können Sie mich jederzeit unter unten stehender Adresse kontaktieren.
Ich darf Sie darüber hinaus ermuntern bei Ihrer Recherche zu diesen Themen das Informationsangebot unseres Verlages oder der deutschen AOPA (www.aopa.de) in Anspruch zu nehmen. Dieses ist unentgeltlich und dient einer sachlich richtigen Berichterstattung. Für einen allgemeinen Einstieg in dieses Thema empfehle ich Ihnen die englischsprachige Informationsseite: http://gaServingAmerica.org/
Mit freundlichen Grüßen,
Jan Brill
Berufsflugzeugführer###-MYBR-###Fluglehrer
Managing Editor - Pilot und Flugzeug
www.pilotundflugzeug.de
Phone: +49 9421 968464
Fax: +49 721 151 415985
Teegen Verlags GmbH
Regensburger Strasse 61
D-94315 Straubing, Germany [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr geehrter Herr Trillmich,
vielen Dank, das ist eine wertvolle Information. Ich hatte inzwischen in Erfahrung gebracht, dass die Initiative aus den Innen- nicht den Verkehrsausschüssen der Länder kam.
Daraufhin haben wir in der Redaktion sämtliche Länder-Bundesrats-Innenausschüsse angeschrieben. Zahlreiche Bundesländer verneinten - teils heftig - damit etwas zu tun zu haben.
Tenor z.B. aus Bayern: "Mit diesem Sch... haben wir nichts am Hut" (Anm. d. Autors: Außer es beschlossen zu haben!).
Berlin hatte bislang noch nicht geantwortet. Diese Information kürzt die Recherche natürlich ab...
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Schmitz,
liebe Pilotenkollegen,
zunächst einmal herzlichen Dank für das positive Feedback. Das liest man natürlich gern.
Sie SZ hat inzwischen reagiert, zumindest formal: Chefredakteur Helmut Martin-Jung schrieb heute, dass man den Autor des Beitrages, Herrn Lenz Jacobsen, um eine Stellungnahme gebeten habe.
Herr Jacobsen ist freier Jounalist. Vielleicht erfahren wir ja im Zuge der Stellungnahme welche Kompetenzen im Bereich Luftfahrt, bzw. welche Recherchequellen Herr Jacobsen hat.
Das erklärt natürlich noch nicht wie ein solcher Beitrag die Redaktion einer großen deutschen Tageszeitung passieren konnte.
Herr Jabobsen (22 J.) ist offenbar über das Jugendmagazin jetzt zur SZ gekommen. Auf seiner jetzt-page finden sich keine Hinweise auf irgendeine Erfahrung oder Kompetenz im Bereich Luftfahrt. Dafür aber philosophisch interessante Ansätze.
Zitat:
die Guten: zweifeln
die Bösen: wissen
was man noch erfinden müsste: einen Sinn
wenn ich Geld hätte, würde ich... die Ablenkung perfektionieren
Quelle: http://jetzt.sueddeutsche.de/jetztpage/lenz-jacobsen/gaestebuch
Herr Jacobsen steht für mich jedoch nicht im Zentrum der Kritiik. Er hat hier offenbar fachfremd etwas aufgeschrieben und ist damit auf dem Bauch gelandet (no pun intended). Sowas kann passieren, vor allem wenn man neu ist im Geschäft.
Ich bin jedoch fassungslos, dass die Redaktion der SZ dies ungeprüft veröffentlicht hat. Dass Chefredakteur Jung sich nun hinter einem 22-jährigen freien Journalisten versteckt ist geradezu erbärmlich.
Die SZ kann man wirklich getrost abbestellen.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Wiest,
hatte die PA30 ebenfalls über 2 Jahre (und zwei klirrende New Yorker Winter) draußen stehen.
Die beste Möglichkeit: Vor dem Start eine Stunde in die geheizte Halle. Ist nicht nur besser für den Lack, sondern auch sicherer, da eventuelle Eisklumpen im Fuel danach gedraint werden können (typisches PA30-Problem, weiß nicht wie's bei Ihrem Flieger ist).
Wenn das nicht geht: Losen Schnee mit dem Besen abkehren, dann mit der 10-Liter Insektensprayanlage aus dem Baumarkt und reichlich Einteisungsflüssigkeit (KFZ-Scheibenzeugs oder eigene Rezeptur) die Reste abmachen. Dauert ebenfalls eine Stunde wenn man's richtig macht...
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Stille,
stimmt, die Quelle für die Aufstellung ist Phil Boyer
http://www.aopa.org/whatsnew/newsitems/2006/061013enough.html
sowie wikipedia.org und globalsecurity.org
Phil Boyer hat gegenüber Pilot und Flugzeug ausdrücklich um die Verbreitung dieser Information und Argumentation gebeten und diesen zur freien Verwendung gestellt.
Da es sich bei unserem Beitrag hier um einen Brief handelt, haben wir aus stilistischen und rethorischen Gründen auf eine detaillierte Quellenbezechnung verzichtet.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Den gegenständlichen Artikel der Süddeutschen Zeitung finden Sie hier im Original.
Unsere Entgegnung finden Sie hier als PDF zum herunterladen.
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Süddeutsche Zeitung
Redaktion Außenpolitik
Sendlinger Str. 8
80331 München
Herrn Lenz Jacobsen
Herrn Helmut Martin-Jung
per E-Mail: aussenpolitik-online@sueddeutsche.de
per E-Mail: leserbriefe@sueddeutsche.de
per Fax: +49 89 2183 787
per Fax: +49 89 2183 8586
Ihr Artikel: „Absturz in New York - Gefährliches Gewusel am Himmel“
Sehr geehrter Herr Jacobsen,
sehr geehrte Redaktionskollegen,
In Ihrem Online-Text vom 12.10.2006 „Gefährliches Gewusel am Himmel“ machen Sie zahlreiche unrichtige Aussagen. Sie vermischen darüber hinaus Fakten, Vermutungen, und persönliche Ansichten in einem Grad, der von Deutschlands größtem kritischen Luftfahrtmagazin für aktive Berufs- und Privatpiloten nicht unwidersprochen hingenommen werden kann.
Zitat: "Gegen Anschläge mit Kleinflugzeugen wären die Behörden machtlos. Trotz Terrorabwehr konnten kleine Maschinen bisher ungestört über Manhattan kreisen"
Das ist unrichtig. Die Insel Manhattan selbst ist von Luftraum der ICAO-Klassifizierung B umgeben. Dieser darf von Flugzeugen gleich welcher Art und Größe nur mit Flugverkehrsfreigabe durch die Flugsicherung beflogen werden.
Zitat: "Ob Unfall oder Selbstmord: Der Sturz des Kleinflugzeugs in ein New Yorker Hochhaus lässt die Diskussion um die Luftsicherheit wieder aufflammen. Die Maschine hätte auch von einem Terroristen gesteuert und mit Sprengstoff beladen sein können."
Ihre Spekulation "Unfall oder Selbstmord" impliziert die Möglichkeit einer absichtlichen Gefährdung von Leben und Eigentum der Bewohner Manhattans durch die Besatzung der verunfallten Cirrus SR20. Für eine solche absichtliche Gefährdung durch Selbstmord gibt es nach dem Erkenntnisstand der untersuchenden NTSB keinerlei Anzeichen.
Die Unterstellung einer solchen absichtlichen Gefährdung ist ungeheuerlich. Wir haben uns daher die Mühe gemacht Ihren Text ins Englische zu übersetzen und zwecks Prüfung presserechtlicher Schritte an die Interessensvertreter des verunglückten Corey Lidle zu übermitteln.
Zitat: "Seit dem 11. September 2001 haben Regierungen in aller Welt Milliardenbeträge für die Flugsicherheit ausgegeben. Doch dabei konzentrieren sie sich bisher hauptsächlich auf größere Flugzeuge."
Das ist richtig und ergibt Sinn, da von großen Flugzeugen der Verkehrsluftfahrt allein aus physikalischen Gründen eine sehr viel größeres Zerstörungspotential ausgeht als von kleinen Flugzeugen der Allgemeinen Luftfahrt (vgl. GAServingAmerica.org eine Boeing 767 birgt etwa das tausendfache Zerstörungpotential einer Cessna 172).
Mit Terrorabwehr betraute Behörden, von der FAA bis zur TSA, sind sich in der Einschätzung einig, dass von kleinen Flugzeugen der allgemeinen Luftfahrt kein größeres Gefährdungspotential ausgeht als von PKW oder Lieferwagen im Straßenverkehr (siehe United States Senate, zusammenfassender Report des Gouvernment Accounting Office, GAO vom 21. November 2004).
Zitat: "So dürfen in New York Kleinflugzeuge und Hubschrauber ohne besondere Genehmigung über den East River und den Hudson River fliegen, zwischen deren Mündungen Manhattan liegt"
Das ist richtig. Ihre Formulierung impliziert jedoch, dass eine "besondere Genehmigung" (meinen Sie eine Freigabe durch die Flugsicherung?) eine Erhöhung der Sicherheit zur Folge hätte. Dies ist nicht der Fall. Die Flugsicherung kann die Absicht eines Flugzeuges weder erahnen noch prüfen. Sie staffelt lediglich Flugzeuge voneinander und erstellt Dienstleistungen für die Besatzungen.
Zitat: "Die Hochhäuser sind nur wenige hundert Meter entfernt. Wenn eines dieser Flugzeuge Kurs auf die Stadt nähme, käme jeder Abfangjäger zu spät."
Was wollen Sie mir einem Abfangjäger über Manhattan anfangen? Mit den Sprengeschossen der Bordkanone die Madison Avenue bearbeiten? Recherchieren Sie doch einmal bei der Bundesluftwaffe und fragen Sie nach Waffensystemen die sich für den Einsatz über bewohntem Gebiet eignen. Die Antwort wird Sie überraschen: Es gibt keine. Es kann keine geben, denn was passiert mit dem Ihrer Forderung gemäß abgeschossenen Luftfahrzeug nach der Zerstörung?
Zitat: "Die kleinen Maschinen dürfen nicht höher als 1.100 Fuß (335 Meter) fliegen, um nicht in den Verkehr der großen Maschinen zu geraten."
Das ist gleich in zwei Aspekten unrichtig:- Selbstverständlich dürfen Flugzeuge jeglicher Größe und Art den Luftraum über der East River und Hudson River Exklusion Zone befliegen. Und zwar sowohl nach Sichtflugregeln, wie nach Instrumentenflugregeln. Sie benötigen dazu eine Freigabe durch die Flugsicherung (siehe Seite 1, 2. Absatz). Diese Freigabe ist eine Dienstleistung zur Staffelung von anderem Verkehr und darf keinesfalls mit einer irgendwie gearteten polizeilichen Erlaubnis verwechselt werden.
- Die Größe eines Luftfahrzeuges hat mit der Frage wo es fliegen darf nichts zu tun. Der hier von Ihnen hergestellte Zusammenhang entbehrt jeglicher Grundlage.
Zitat: "Außerdem gelten für sie die so genannten „Visual Flight Rules“: Die Flieger stehen nicht in Kontakt mit den Towern der Flughäfen, sondern müssen die Verkehrslage in der Luft selbst überblicken.
Warum Sie den Ausdruck Sichtflugregeln (Visual Flight Rules oder kurz VFR) hier paraphrasieren verstehe ich nicht. Offenbar haben Sie dessen Bedeutung aber auch nicht verstanden.
Die von Ihnen hier implizierte Aussage, dass es sich dabei irgendwie um ein "Gewusel" handelt ist falsch. Sichtflugregeln und Instrumentenflugregeln existieren im zivilen Luftverkehr gleichberechtigt nebeneinander. Flugzeuge, die beispielsweise nach Instrumentenflugregeln im ICAO-Luftraum der Klasse E unterwegs sind müssen die Verkehrslage ebenfalls selbst überschauen, wie der von Ihnen hier zitierte VFR-Verkehr im Luftraum über den Flüssen des New Yorker Hafens.
Zitat: "Die Piloten sind nicht einmal dazu verpflichtet, vor dem Start einen Flugplan ausfüllen, in dem sie ihre genaue Route festlegen müssten."
Warum sollten sie auch? Die Bewegung im Luftraum ist unter den geltenden Luftverkehrsregeln für die Bürger eines Landes ebenso frei wie die Bewegung auf der Straße oder auf dem Wasser.
Sie müssen ja auch keinen "Fahrplan" bei Ihrer Polizeidienststelle aufgeben, wenn Sie mit dem Auto zur Arbeit fahren.
Ich weiß nicht welche Luftfahrtexperten Ihnen bei der Recherche zu diesem Artikel geholfen haben, ich schlage aber vor, dass Sie diese zukünftig nicht mehr zu Rate ziehen.
Zitat: "Am Himmel über New York wuseln einmotorige Flugzeuge, Hobbypiloten drehen Spritztouren über den Flüssen von Manhattan."
Ob Sie bei der Formulierung dieser Passage nun einem Angst- oder einem Neidkomplex erlegen sind, mag für Psychologen von Interesse sein.
Tatsache ist jedoch, dass Flugzeuge nicht "wuseln", sondern nach veröffentlichten Verkehrsregeln den Luftraum nutzen. Auch werden sie nicht von "Hobbypiloten" gesteuert, jedenfalls nicht mehr als PKW auf der Autobahn von "Hobbyfahrern" gelenkt werden.
Aber zu den Fakten:
Über zwei Drittel des Luftverkehrs in den East River- und Hudson River- Exclusion Zones besteht aus Helikoptern. Diese dienen dem Personentransport, diversen Rundflugunternehmen, der Polizei und den lokalen TV-Stationen. Um in Ihrer beleidigenden Diktion der "Hobbypiloten" zu bleiben handelt es sich also hauptsächlich um Bonzen, Pauschalturis, Bullenschweine und Gaffer.
Zitat: "Geht es nach Gouverneur George E. Pataki, soll diese Regelung auch bestehen bleiben. Noch am Tag des Unglücks kündigte er "eine umfangreiche Überprüfung der Regelungen für den privaten Luftverkehr in New York und Umgebung"
Sie verschweigen Ihren Lesern, dass der Luftverkehr in den USA ausschließlich von der Bundesregierung durch die Federal Aviation Administration (FAA) geregelt wird. George Pataki hat auf die Luftraumgestaltung über New York genauso viel Einfluss wie der Bürgermeister von Straubing. Es handelt sich bei den Äußerungen von Pataki um puren Populismus, als Zeitung mit politischem Anspruch hätte Ihnen das nicht entgehen dürfen.
Zitat: "In der deutschen Hauptstadt sei ein Flugzeugunglück wie das in New York nicht möglich, versichert der Berliner Senat. Dafür sorge das Flugverbot, dass seit gut einem Jahr für die Berliner Innenstadt gelte. „Das wird von der Flugsicherung rigide überwacht“, so ein Senatssprecher."
Sie übernehmen hier unkritisch eine offensichtlich widersprüchliche Behauptung des Senats. Denn über der Bundeshauptstadt ist zwar ein Gebiet mit Flugbeschränkungen eingerichtet worden, dieses hindert jedoch praktisch niemanden daran dort zu fliegen. Aus den bereits genannten Gründen ist eine Überwachung ebenso unmöglich, wie ein Abschuss sowohl illegal (vgl. BVG zum LuftSiG vom 15.2.2006) wie undurchführbar (vgl. gesunder Menschenverstand) wäre.
Fazit: Sie generieren vor allem unbegründete Angst vor einem Thema (Allgemeine Luftfahrt) das sie offensichtlich auch nicht ansatzweise verstehen. Sie informieren Ihre Leser unzureichend.
Noch nie hat es einen terroristischen Anschlag mit Flugzeugen der Allgemeinen Luftfahrt gegeben. Flugzeuge in der von Ihnen angesprochenen Gewichtsklasse haben weder die Zuladung noch die Zielgenauigkeit um mehr Schaden anzurichten als ein PKW. Die operationellen Schwierigkeiten beim gewerblichen oder privaten Betrieb dieser Flugzeuge machen sie als Waffe untauglich.
Sie überhöhen mit Ihrer tendenziösen Berichterstattung das Gefährdungspotential das von diesen Verkehrsmitteln ausgeht ins Absurde.
Ihrer Argumentation folgend müsste man:- Alle Kombis und Kleintransporter unter 2,8 Tonnen aus den Innenstädten verbannen, denn diese wurden für die erste Attacke auf das World Trade Center eingesetzt, wobei sechs Menschen getötet und 1.042 Menschen verletzt wurden.
- Alle Lieferwagen unter 7,5 Tonnen aus den Städten verbannen, denn ein solcher wurde von Timothy McVeigh für den Anschlag auf das Bürogebäude in Oklahoma City verwendet, bei dem 168 Menschen starben.
- Alle LKW aus bewohnten Gebieten verbannen, denn diese könnten Sprengladungen bis 30 Tonnen tragen.
- Alle Zeitungen in öffentlichen Verkehrsmitteln verbieten, denn darin wurde das Sarin-Gas beim Anschlag auf die U-Bahn in Tokio versteckt, bei dem 12 Menschen ums Leben kamen (sorry, wenn das schlecht für den Umsatz der SZ ist, aber es dient ja der Sicherheit).
- Alle Rücksäcke aus öffentlichen Verkehrsmitteln verbannen, denn so kamen die Bomben in die Londoner U-Bahn wodurch 52 Menschen starben.
- Alle Mobiltelefone im öffentlichen Raum verbieten, denn mit deren Hilfe wurden die Bomben von Madrid gezündet. Folge: 191 Tote.
- Alle Segel- und Motorboote aus stadtnahen Gewässern verbannen, denn mit deren Hilfe wurde die USS Cole angegriffen, was 17 Todesopfer forderte.
- Alle dicken Jacken und Mäntel verbieten, denn dort verstecken Terroristen nahezu täglich Bomben, was tausende Menschenleben fordert.
Wie viele Menschen wurden bislang durch Anschläge mit Flugzeugen der Allgemeinen Luftfahrt getötet? Antwort: Null.
Wie viele Menschen wurden bislang durch Anschläge mit Flugzeugen der Allgemeinen Luftfahrt verletzt? Antwort: Null.
Welcher Sachschaden wurde bislang durch Anschläge von Flugzeugen der Allgemeinen Luftfahrt angerichtet? Antwort: Keiner.
Mit freundlichen Grüßen,
Jan Brill
Berufsluftfahrzeugführer
Chefredakteur Pilot und Flugzeug
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das Dokument ist sperrig, lang und schwer zu verstehen, aber wir haben uns durchgearbeitet und dank der Mühen von Jo Konrad gibt es sogar eine Deutsche Übersetzung.
Stellenweise liest sich das „Concept for better regulation in General Aviation“ wie eine Abschrift einschlägiger Artikel aus Pilot und Flugzeug. In großen Teilen analysiert das Dokument zutreffend die regulationsbedingten Schwächen der privaten Allgemeinen Luftfahrt in Europa und zeigt mit bemerkenswerter Offenheit und Flexibilität unterschiedliche Lösungswege und Alternativen auf.
Grundsätzliches Ziel der Neuordnung ist eine Revitalisierung der klassischen GA im Wirkungsbereich der EASA. Bemerkenswert ist, dass die EASA in ihrer Analyse davon ausgeht in absehbarer Zeit – ähnlich wie die FAA in den USA – die Gesamtheit des Themas unter ihrer Zuständigkeit zu haben. Das Wort „LBA“ oder „Landesluftfahrtbehörde“ kommt gar nicht mehr vor.
Bemerkenswert ist auch, dass man bei der Definition des „neunen“ PPL (RPPL = Recreational Pilots License) keineswegs auf ULs, Segelflieger oder VLAs festgelegt ist. Vielmehr steht der gesamte Bereich der AL unterhalb von 2.000 kg zur Diskussion. Es geht also den Großteil der Allgemeinen Luftfahrt in Europa!
Schwerpunkt für Pilot und Flugzeug: Ein praxisnahers IFR-Rating
Ausdrücklich schließt die EASA ein vereinfachtes IFR-Rating in die Vorschlagsserie mit ein.
Der von dem NPA angeschnittene Themenkomplex ist so umfangreich, dass wir uns Schwerpunkte für das Feedback aussuchen müssen.
Seit Wochen wird der Vorschlag in den Foren der Segelflieger und UL-Piloten diskutiert. Auch JAR-CONTRA war hier aktiv.
Wir können also davon ausgehen, dass ausreichend Feedback zu den Themen UL-Auflastung, JAR-Medical und Segelflug eingegangen ist.
Wer den Vorschlag aufmerksam liest wird ohnehin eine gewisse Tendenz feststellen, die zu einer deutlichen Vereinfachung des Medicals hin führt (Analyse: Medizinische Faktoren haben keine Bedeutung bei den Unfallzahlen). Herr Kirklies kann sich also getrost warme Kleidung zulegen, denn höchstwahrscheinlich kommt der Wind für ihn kalt und von vorn wenn die EASA hier die Regeln macht.
Großes Gewicht legen die Autoren des Dokumentes in ihrer Analyse auf die Feststellung, dass die überwiegende Mehrzahl der Unfälle auf Human-Factors (Pilotenfehler) und mangelnde Übung zurückzuführen ist.
Ihr Feeback ist wichtig!
Und hier möchte ich Sie, liebe Leser, bitten bis 16.10.2006 fleißig Feedback an die EASA zu liefern: Denn wenn es einen Punkt gibt, der uns Nutzer der Allgemeinen Luftfahrt wirklich gefährdet, dann sind es die enormen Hürden die unsere Luftfahrtverwaltung zwischen den PPL-Piloten und sein IFR-Rating gestellt hat.
Nirgendwo ist die Anzahl der IFR-Piloten unter den PPL-Inhabern geringer als im deutschsprachigen Zentraleuropa und nirgendwo ist die Anzahl der VFR-Schlechtwetterunfälle analog dazu höher. Sagen wir’s der EASA!
Wunder erwarten können wir nicht, aber zumindest kann man sich in zukünftigen Diskussionen dann auf umfangreiches Feedback der „Stakeholder“ zu diesem Thema berufen.
Es muss für die EASA, die sich so gern als die bessere FAA versteht, möglich sein zu definieren, was die FAA seit Jahrzehnten hinkriegt: Nämlich geübten VFR-Privatpiloten durch professionelle Ausbildungsbetriebe innerhalb von 14-21 Tagen die notwendigen theoretischen und praktischen Fähigkeiten zu vermitteln um sicher und problemfrei am IFR-Verkehr teilnehmen zu können.
Die FAA und das amerikanische Ausbildungsystem schafft das, und erreicht u.a. dadurch eine weltweit einmalig niedrige Unfallquote. Das muss Europa ebenfalls hinkriegen.
Von all den im Vorschlag angesprochenen Problemen und möglichen Lösungswegen ist das meiner Ansicht nach der Punkt in dem Pilot und Flugzeug Leser am besten und am wirkungsvollsten Feedback liefern können. Hier unsere Eingabe zum Download.
Weitere Anregungen für Feedback finden Sie in unserem September-Editorial, welches wir hier aus gegebenem Anlass online gestellt haben.
Feedback muss bis 16.10. auf dem EASA-Formblatt eingereicht werden.
Ich bitte Sie unsere Eingabe nicht einfach zu kopieren, sondern solche oder ähnliche Aspekte in Ihren eigenen Worten zum Ausdruck zu bringen, oder sich auf unsere Eingabe zu beziehen und Ihre Zustimmung zu erklären und zu begründen. Das bringt mehr als immer gleiche Massenmail.
Nutzen Sie für jeden Vorschlag ein neues Formblatt.
Die Formblätter senden Sie bitte an: NPA@easa.europa.eu
Sofern Sie ein CC an mich schicken (jan.brill@pilotundflugzeug.de) würde das
zukünftige Bezüge auf die Eingaben der Stakeholder (=Betroffenen) zu diesem Thema sehr erleichtern.
Denken Sie bei der Formulierung Ihres Feedbacks daran, dass es sehr viel wirkungsvoller ist einen positiven Aspekt in dem Vorschlag zu bestärken und herauszuheben, als einen negativen Aspekt zu bekämpfen.
Wenn Santa-Claus sie nach Ihrem Wunschzettel für die Luftfahrtbürokratie der nächsten 50 Jahre fragt – seien Sie um Himmels Willen nicht bescheiden!
Die Informationen und Dokumente im Überblick: [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ergebnis des SR20-Unglücks in New York: Mal ehrlich - Man muss schon ordentlich Fantasie aufbringen um diese Bild mit dem 11. September 2001 in Verbindung zu bringen. | © Stan Honda, AFP, Getty Images |
Fernsehsender unterbrechen das Abendprogramm. Aus drei Fenstern eines New Yorker Hochhauses Schlagen Flammen. Erst heißt es ein „zweimotoriges Kleinflugzeug“ sei mit dem Haus kollidiert, dann nur noch „ein Kleinflugzeug“.
Die beiden Insassen des Flugzeuges kommen ums Leben, die Menschen, die sich nahe der Unfallstelle im Haus aufhielten kommen mit leichten Verletzungen davon.
Zwei Stockwerke sind vom Feuer betroffen, acht Fensterscheiben gingen zu Bruch, das Feuer war nach 45 Minuten gelöscht.
Die Panikindustrie holt aus
Aufatmen, weiter im Text und zurück zum Fußballspiel Deutschland/Slowakei? Nicht bei den deutschen Nachrichtenmedien! Es wird Panik geschürt, und da wo es keinen Grund zur Panik gibt wird eben spekuliert. Dabei ist man mit den Fakten nicht zimperlich:
Ulrich Oppold von RTL auf die Frage von Günther Jauch ob solche Maschinen überhaupt über New York fliegen dürfen: „Es gibt zwei Flugkorridore, in denen diese Privatmaschinen auf Sicht fliegen dürfen. Über die Stadt dürfen sie nicht.“
Das ist unrichtig. Ein Blick in die VFR-Karte und die jahrelange Erfahrung des Autors dieser Zeilen im New Yorker Luftraum sagt eindeutig: man darf über der Stadt fliegen, nur braucht man dafür eine Class-B-Freigabe die La-Guardia Tower in aller Regel auch problemlos erteilt.
Völlig losgelöst berichtet man bei n-tv: Man behauptet ein Hochhaus stehe in Flammen, bleibt den Beleg aber schuldig und zeigt lediglich einen drei Räume umfassenden Zimmerbrand.
Zwecks fröhlicher Vermischung sämtlicher Tatsachen bietet man darunter aber eine Bildergalierie des 11.9.2001 an. Eine wahrhaftig Bush-würdige Vermischung von Vorgängen und Ereignissen. Eine solche Redaktionsleistung verdient die schärftse Rüge des deutschen Presserates.
Christian Welp von n-tv wundert sich derweil: „Der Flugbetrieb geht erstaunlicherweise ziemlich normal weiter. Es ist spektakulär dass ein Flugzeug nach wie vor in ein Gebäude krachen kann [Anm. d. Red.: Sind nach dem 11. September auch die Naturgesetze geändert worden?]. Niemand wünscht sich ein Flugzeug im eignen Apartment. Wenn man so ein Unglück verhindern kann, dann sollte man das machen.“
Die Konsequenz daraus wäre: Das Leben verbieten und zwar schnellstens!
Welp ignoriert offenbar die angesichts der Live-Bilder offensichstliche Beobachtung, dass nämlich ein Flugzeug dieser Größe kaum mehr schaden anrichtet, als ein Auto oder Kleinlaster oder ein exlodierender Fernseher mit anschliessendem Zimmerbrand.
Markige Aufmachung bei Spiegel.de: Der Zimmerbrand in New York macht die Top-News. Auf die offensichtliche Analyse dieser Bilder, dass nämlich ein GA-Flugzeug recht wenig Schaden anzurichten vermag, kommt in der führenden deutschen Online-Redaktion derweil niemand. | © spiegel.de |
CNN: Netter Versuch, aber Thema Verfehlt, sechs – setzen
Gut, dass wir zum Angst-Schüren keine Fakten brauchen. CNN ist da aufgeweckter: Mit Miles O’Brien hat man einen kundigen GA-Piloten auf den Äther gezerrt. Dieser sagt in wohltuend zutreffender Terminologie, dass man eigentlich nichts weiß, dass die SR20 einen Fallschirm hat der hier offenbar aber nicht benutzt wurde, dass der Luftraum über dem East River eng ist und dass ansonsten die Ausbildung und Überprüfung von Piloten sehr streng gehandhabt wird, was man auch daran erkennen kann, das im Unterschied zum Straßenverkehr sehr viel weniger passiert.
Darauf folgt eine wirklich glänzende Analyse des CNN "Situation Room": Mittels Google-Earth-Kamerafahrt und Livetracker (in den USA kann jeder auf dem Internet die Radardaten der Flugsicherung live verfolgen) zeigt man die Unfallstelle und den Flugweg der Unglücksmaschine mit allen Details und Mode-C-Readouts.
Das Flugzeug startete demnach von Teteborrow im Nordwesten der Stadt, flog dann über Manhattan nach Südosten, stieg über Central Park auf 1.500 ft und begann dann nahe der Unglückstelle einen Sinkflug. Der letzte Radar-Readout sagte 700 ft, das Gebäude ist 600 ft hoch, die Unglücksstelle liegt bei ca. 400 ft AGL.
Eine wunderbare Analyse, praktisch Unfalluntersuchung in Echtzeit, das Problem ist nur: Leider alles Käse, denn bei dem hier zu internationaler Prominenz erhobenen Luftfahrzeug handelte es sich um einen Helikopter der kurz nach dem letzten Radar-Readout ganz brav und sicher auf einem Helipad der Port-Authority landete.
Ein Blick auf die in den Radardaten angegebene Groundspeed von 50 Knoten hätte das für jeden halbwegs bei Troste befindlichen Experen auch ergeben, aber es war auf jeden Fall ein netter Versuch und 99,991 % der Zuschauer haben den Quatsch mit Sicherheit geglaubt.
Was man weiß
Nach Auskunft der FAA flog die Unglücksmaschine erst den Hudson River hinab zur Freiheitsstatue, dann den East River hinauf nach Roosevelt Island (alles im unkontrollierten Luftraum G unterhalb 1.100 ft).
Das Flugzeug folgte damit der typischen Sight-Seeing-Route durch den New Yorker Hafen. Querab Roosevelt Island kollidierte die Cirrus in einer 180°-Kurve zurück nach Süden mit der Nordseite des Gebäudes.
Dieses Bild wird ergänzt durch die Wetterbeobachtungen, es herrschte gute Sicht aber eine niedrige Wolkenuntergrenze von 800 bis 1.500 ft.
Der Luftraum in der östlichen Exclusion-Zone ist sehr eng, für eine Unkehrkurve ist je nach Geschwindigkeit und Position wenig Platz. Dies ist auch der Grund, weshalb ich trotz reichlich Erfahrung im New Yorker Luftraum mit der 100 KTS schnellen PA30 nie in diese East River Exclusion eingeflogen bin und auch den Lesern unseres Magazins davon abgeraten habe (siehe PuF Ausgabe 2002/10).
Tatsache ist aber dass es je nach Flugzeugtyp, Übungsstand und Ortkenntnis durchaus sicher sein kann dort zu fliegen.
Das bestätigt auch ein weiterer CNN-Analyst: „Wir haben rund um die Uhr Flugzeuge und Hubschrauber in der Luft rund um die Stadt. Es kommt sehr selten vor, dass hier etwas passiert.“
Susanne Kronzucker (RTL) gibt Flugtipps: "Im New Yorker Luftraum geht es ganz schön zu"...
Völlig losgelöst berichtet man bei n-tv: Man behauptet ein Hochhaus sei in Flammen, bleibt den Beleg aber schuldig. Zwecks fröhlicher Vermischung sämtlicher Tatsachen bietet man darunter aber eine Bildergalierie des 11.9 an. Eine wahrhaftig Bush-würdige Vermischung von Vorgängen und Ereignissen. | © n-tv.de |
Im deutschen Fernsehen will man von derart realistischer Einschätzung freilich nichts wissen. Schließlich lässt sich aus der Sache ja noch ein Quäntchen Angst quetschen ...
Normen Odenthal vom ZDF unterbricht das Abendprogramm mit einer Live-Ankündigung für die umfangreiche Berichterstattung zu dem lokalen Verkehrsunfall 3.000 NM von der Heimat der Mainzelmännchen entfernt.
Auf RTL kündigt Susanne Kronzucker kurz vor der unendlich langen Webepause an man habe „neue Informationen zu der Ursache des Unglücks“.
Hat sich der Zuschauer durch die folgende fast 6 Minuten lange Verbraucherverdummung gequält, entpuppen sich die neuen Erkenntnisse schnell als die alten: Nix genaues weiß man nicht.
In einem bemerkenswerten Purzelbaum medialer Selbstbefruchtung erklärt uns Susanne Kronzucker dann aber wieso eine Ungenauigkeit in der Berichterstattung am 11.09.2001 nun – sechs Jahre später – eine erhöhte Panikattacke rechtfertigt:
Kronzucker: „ Auch wir erinnern uns. Am 11. Sept. hieß es zuerst ein Kleinflugzeug sei in das WTC gerast, dann aber war es ein Terroranschlag.“ Spätestsns jetzt hat man sich vom Boden der Tatsachen erhoben und schwebt frei im Raum der unbegrenzten Möglichkeiten.
Darauf Korrespondent Ulrich Oppold der nun offenbar von einem Schulflug ausgeht: "Ein sehr unerfahrener Pilot [es geht um den Eigner der Maschine], wir wissen aber nicht ob er selbst oder die Fluglehrerin am Steuer saß.“
Und Kronzucker kickt den Ball ins Tor: „Anders als in Washington, DC, ist der New Yorker Luftraum nicht gesperrt.“ Sie weiß offenbar aus eigener Erfahrung wovon sie redet und fügt in saloppem Fliegerslang hinzu: „Es geht ziemlich zu. Müsste es da nicht auch für Terroristen möglich sein den 11. September zu wiederholen?“
Es folgt ein Bildbericht, der so schlecht war, dass der Autor dieser Zeilen sich weigerte Notizen zu machen. Ich nehme jegliche Wette an, dass sich in mindestens jedem zweiten Satz dieses Bildberichts ein Fehler oder eine als Fakt getarnte Vermutung versteckte.
Auf dieses Feuerwerk des Unsinns resümiert Kronzucker: „Es zeigt sich, dass es mit der Flugsicherheit nicht besonders weit her ist.“ Und Oppold schließt (sinngemäß): „Niemand kann verhindern, dass man diese Maschinen als fliegende Bomben einsetzt.“
Fazit: Man muss an Max Liebermann denken und die Relation von Essen und Erbrechen neu überdenken
Jedem auch nur halbwegs mit der Allgemeinen Luftfahrt und dem Pilotenhandwerk vertrauten Zuschauer dreht sich an diesem Abend mehrmals der Magen um.
So ist das eben? Was kann man schon erwarten? Was regen wir uns auf?
Lediglich die NZZ aus Zürich scheint die Nerven zu behalten und titelt: Keine Hinweise auf Terroranschlag. | © nzz.ch |
Weil, machen Sie sich bitte klar liebe Leser, es keinerlei Anlass zu der Vermutung gibt, dass die hier zitierten Journalisten, die uns mit unserer täglichen Dosis an Angst und Einschüchterung versorgen, zu irgend einem anderen Thema auch nur eine Spur mehr Sachkenntnis oder wenigstens Genauigkeit in der Recherche mitbringen.
Mit anderen Worten: Egal ob Gesundheitsreform, Wahlbetrug, Afghanistan-Einsatz, ZUP-Problematik, Kernenergie, Gentechnik oder Aktienkurse: Die Labertaschen haben längst die Macht übernommen. Fakten und Recherche werden durch selbstbefruchtete Angst und Panik ersetzt. Die gesetzgeberischen Konsequenzen sind bekannt.
Wenn es eine zutreffende und offensichtliche Analyse der bis dato bekannten Fakten dieses Abends gibt, dann die, dass man mit einem Flugzeug der Allgemeinen Luftfahrt selbst im schlimmsten Fall vergleichsweise sehr wenig Schaden anrichten kann.
ARD-Aktuell rettet die Ehre
Die ARD rettet an diesem Abend die Ehre der deutschen Fernsehjournalisten. Sollten unzählige Protest- und Informations-Faxe in der Vergangenheit sowie lange "GA-Beratungsgespräche" von Pilot und Flugzeug mit der führenden deutschen Nachrichtenredaktion vielleicht doch gefruchtet haben?
Die ARD zeigt munter Fußball während auf den restlichen Kanälen gerade wieder die Welt wegen eines New Yorker Zimmerbrandes untergeht. Keine Sondersendung, keine Panik.
Die Tagesthemen machen mit einem kurzen Korrespondenteninterview auf, man verzichtet auf einen Bildbericht (was gibt’s denn auch schon zu sehen?) und macht dann mit dem Hauptthema des Abends weiter: Dem Totalversagen der Bremer Kinderschutzbürokratie, welches zum Tode eines kleinen Jungen führte. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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