26. November 2006 Jan Brill
Infrastruktur: Luftraum Egelsbach
Verbessern, nicht basteln
Die Vorschläge zu den Änderungen im Luftraum rund um den Flugplatz Egelsbach gehen aus Sicht von Pilot und Flugzeug am Problem vorbei und bedeuten für die Luftraumnutzer im Raum Aschaffenburg, Babenhausen, Zellhausen und Egelsbach erhebliche Einschränkungen.
Aus aktuellem Anlass veröffentlichen wir daher an dieser Stelle online unsere Analyse des Themas sowie unsere Vorschläge zu einer geeigneteren Lösung. Der Artikel ist im Original in der Dezemberausgabe von Pilot und Flugzeug erschienen.
Die Situation: EDFE gibt sich große Mühe, den Kunden ein attraktives Angebot zu machen: Bahnverlängerung und neue jet-taugliche Hallen unterstreichen die Ambitionen der Flugplatz Egelsbach GmbH, zum Entlastungsairport für Frankfurt zu werden. Nach IFR kann man den Platz jedoch nicht anfliegen. | © DFS |
Der Flugplatz Egelsbach ist in vielerlei Hinsicht ein ganz besonderer Flugplatz. Nur vier nautische Meilen vom Flughafen Frankfurt Main entfernt, ist man in EDFE mit einer komplexen Luftraumsituation konfrontiert.
Zudem brummt das Geschäft. Seit Egelsbach in vielerlei Hinsicht mit der Fraport kooperiert hat der Flugplatz die Ambition Business-Aviation-Entlastungsairport für Frankfurt zu sein.
Dafür möchte man den Kunden etwas bieten: Eine längere Bahn wurde fertig gestellt, und mit den nagelneuen Hallen 15 und 16 Unterstellraum speziell für kleine und mittlere Jets geschaffen.
Nur eines fehlt dem Flugplatz Egelsbach nach wie vor: Ein vernünftiges und vor allem sicheres An- und Abflugverfahren bei schlechtem Wetter.
Die jetzt gemachten Vorschläge, nach denen der Luftraum C östlich des Platzes auf 2.500 ft abgesenkt und ein veröffentlichtes Flugregelwechselverfahren IFR/VFR eingeführt werden soll, gehen aus Sicht dieser Redaktion am Problem vorbei. Sie bedeuten für die Mehrheit der Luftraumnutzer in Egelsbach, Babenhausen und Aschaffenburg erhebliche Einschränkungen, während sie das Problem der suboptimalen An- und Abflüge nicht lösen.
Die Situation im Moment
EDFE stellt momentan ein echtes Unikum in Deutschland dar. Ein unkontrollierter Flugplatz in der Kontrollzone. Bedeutet: EDFE liegt im Luftraum D (CTR) von Frankfurt, hat jedoch eine Infostelle und keinen Tower. Die Einflug- und Ausflugfreigabe für VFR-Flüge gilt als „erteilt“.
Dass dieser Umstand nicht nur bei ausländischen und an ICAO-Standards gewöhnten Piloten für erhebliches Kopfschütteln sorgt, ist bekannt.
Die tägliche Praxis in EDFE ist ein fröhliches Mischmasch aus Sprechgruppen für kontrollierte Flugplätze (Tower) und Sprechgruppen für unkontrollierte Flugplätze (Info). Das ist genau die Situation, welche die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung in ihrer Veröffentlichung aus dem Jahre 2004 als „Sicherheitsrisiko durch mangelnde Eigenverantwortung“ angeprangert hat.
Der Grund für diese äußerst komplexe Konstruktion ist die Furcht der Genehmigungsbehörde (RP Darmstadt), dass irgendjemand die riesige achtspurige Autobahn westlich des Platzes übersehen und in den Abflugsektor der Piste 18 („Startbahn West“) des Frankfurter Flughafens hineingeraten könnte.
Tatsächlich kann der mit einer Radardatendarstellung ausgestattete Mitarbeiter von Egelsbach Info gelegentlich Piloten vor einer großen und teuren Dummheit bewaren, eine Kontrollzone braucht man dazu aber sicher nicht.
Der CTR-Sektor Egelsbach hat eine Obergrenze von 1.500 ft MSL, Egelsbach selbst liegt 385 Fuß hoch. Die Platzrunde ist in 1.300 ft zu fliegen, in 1.500 ft MSL beginnt der Luftraum C. Etwa 7 NM östlich des Platzes steigt dieser Luftraum C auf 3.500 ft an. Das führt dazu, dass von Osten anfliegender Verkehr frühzeitig auf 1.500 ft MSL sinken muss, um den entsprechenden Sektor des Luftraums C nicht zu verletzen.
Citation-Jet in Egelsbach. Schöne große Fenster und Fluggeschwindigkeiten zwischen 150 und 180 KIAS. Warum man sich mit diesen Maschinen nicht gelegentlich in den VFR-Anflugverkehr einordnen kann, bleibt das Geheimnis einiger europäischer Charterpiloten. |
Und genau da liegt nach Aussage einiger Flugplatznutzer mit großen und schnellen Maschinen das Problem: Der Luftraum unmittelbar vor der 3.500–1.500 ft-Grenze ist mit den Flugplätzen Aschaffenburg, Zellhausen und Babenhausen relativ eng. Flugzeuge können ohnehin erst westlich des Spessarts auf die geforderten 1.500 ft sinken, was bedeutet, dass sich viel Verkehr in einem von oben (Luftraum) wie von unten (Gelände) enger werdenden Trichter auf die VFR-Pflichtmeldepunkte Sierra und Tango hin verdichtet.
Laut Aussage diverser in Aschaffenburg ansässiger Piloten ist es mehrmals vorgekommen, dass auf EDFE anfliegende Jets sehr rechzeitig, praktisch sobald es das Gelände erlaubte, auf 1.500 ft sanken und entsprechend mit 250 Knoten durch die von Motorseglern und Segelflugzeugen bevölkerte Platzrunde rauschten. Im Luftraum G und E ist dies zulässig aber nicht unbedingt vernünftig. Einen IFR-Anflug gibt es nicht und angesichts der noch engeren Situation im Norden und Westen des Platzes ist dieser östliche Anflugsektor für schnelle Maschinen, die eine Platzrunde nach dem Südanflug nicht fliegen wollen oder können, der einzige Weg nach EDFE.
Die Verbesserungswürdigkeit dieser Situation ist auch in den Cockpits der Businessjets und schnellen Turboprops bekannt, weshalb man sich bei bestimmten Bedarfsflugunternehmen und Fractional-Ownership-Companies für eine Änderung des Status quo einsetzt.
Der Vorschlag
Der Lösungsansatz, den man in den vergangenen Wochen zwischen Flugplatznutzern und DFS erarbeitet hat, sieht nun zwei Maßnahmen vor, welche die Anflugsituation für Jets und Turboprops verbessern sollen.- Der Luftraum C soll zwischen Egelsbach und Aschaffenburg schrittweise von 3.500 ft auf 2.500 ft und dann auf 1.500 ft abgesenkt werden.
- Es soll ein veröffentlichtes Flugregelwechselverfahren geben, mit dem anfliegender Verkehr durch Frankfurt ATC im Luftraum C bis unmittelbar in die Platzrunde und somit außerhalb des restlichen VFR-Verkehrs geführt wird.
Punkt eins würde einen Verlust von frei zugänglichem Luftraum für die Piloten in der Gegend um Babenhausen, Zellhausen und Aschaffenburg bedeuten.
Während dies für die Motorflieger noch hinnehmbar erscheint, bedeutet eine Absenkung des Luftraumdeckels auf 2.500 ft vor allem für die Segelflugpiloten an drei Flugplätzen ein erhebliches Problem. Ein Abflug aus der Winde wird mit den verbleibenden ca. 2.200 ft (670 Meter) zwischen Boden und Luftraumgrenze kaum noch machbar sein, die Piloten vor allem in Babenhausen und Zellhausen sind damit für Streckenflugvorhaben zwingend auf den sehr viel teureren Flugzeugschlepp angewiesen.
Punkt zwei, ein veröffentlichtes Flugregelwechselverfahren, ist dabei nicht mehr als eine mehr oder minder formalisierte Absprache zwischen Frankfurt ATC und dem Flughafen Egelsbach. Hierbei sollen Flugzeuge über einen veröffentlichten Flugweg VFR im Luftraum C in die Platzrunde geführt werden.
Damit dies funktioniert, muss das Verfahren freilich erstens veröffentlicht werden und zweitens die Info-Stelle in Egelsbach rechtzeitig darüber informiert werden, dass gleich eine Citation oder ein Premier-Jet mit 200 Knoten in die Platzrunde gepurzelt kommt.
Die Kritik
Eine solche Maßnahme, zumal wenn sie mit der weiteren Einschränkung von zugänglichem Luftraum verbunden ist, gilt es kritisch zu hinterfragen.
Geklärt werden muss, ob die Maßnahme sinnvoll und angemessen ist und ob die Folgen für die Luftraumnutzer tragbar sind.
1. Gibt es überhaupt ein Problem?
Dass der östliche Anflugtrichter nach Egelsbach ein enger und nicht ganz einfach zu navigierender Luftraum ist, das können wir aus eigener Erfahrung bestätigen. Dass Flugzeuge von derart unterschiedlicher Größe und Geschwindigkeit einen Luftraum teilen müssen, ist jedoch nichts Ungewöhnliches.
Völlig unverständlich ist uns jedoch wieso hier Maschinen mit 250 KTS durch den Luftraum Echo oder Golf unterhalb des Luftraums C fliegen. Kein uns bekanntes Muster ist im Anflug auf eine derart hohe Fluggeschwindigkeit angewiesen. Im Gegenteil: Mit den meisten Jets und sämtlichen Turboprops lassen sich in dieser Höhe Speeds von 150 bis 180 KIAS fliegen, was wesentlich besser in diesen von allen Luftraumnutzern beanspruchten Luftraum passt.
Berichte, dass sich Piloten bestimmter Fractional-Ownership-Companies inzwischen weigern sollen,
Egelsbach anzufliegen, sind wohl eher dem Bereich der Cockpit-Hysterie zuzuordnen, und sprechen Bände über die Entfremdung europäischer Flugbesatzungen von den international üblichen Standards im Luftverkehr.
Würde ein US-amerikanischer Net-Jets-Pilot beispielsweise seinem Chef erklären, er sich weigere sich, den Flugplatz Big Bear in der Nähe von Los Angeles anzufliegen, weil sein Anflugweg dort nicht vollständig durch den geschützten Luftraum C oder B führe, ist es schwer vorstellbar, dass dieses Gespräch anders enden könnte als mit den Worten „you‘re fired“.
2. Wer oder was verursacht das Problem?
Die Tatsache, dass der Luftraum unterhalb 3.500 ft im Bereich Babenhausen und Aschaffenburg intensiv von Segelfliegern, Motorseglern und Motorflugzeugen genutzt wird, ist natürlich ein Argument, diesen offen und verfügbar zu halten!
Es bedarf schon einer bemerkenswerten Umkehr der Logik, diese Tatsache als einen Grund dafür zu interpretieren, den Luftraum zu schließen.
Egelsbach verzeichnete im Jahr 2005 ganze 218 gewerbliche Flugbewegungen der Gewichtsklasse 5,7 bis 14 Tonnen und lediglich vier Flugbewegungen darüber (DESTATIS Artikelnummer: 2080620057005: Luftverkehr auf allen Flugplätzen Jahr 2005).
Macht noch nicht einmal einen Anflug am Tag! Selbst wenn angesichts des ausgeweiteten Service-Angebots in EDFE sich diese Zahl verdoppeln sollte, handelt es sich immer noch um eine Randerscheinung im Luftverkehr südlich von Frankfurt.
Zudem dient der Luftraum C dem Schutz und der Koordinierung der Anflüge nach Frankfurt Main. Selbst nach dem Kriterienkatalog der DFS würde ein Flugplatz mit dem Verkehrsprofil von Egelsbach keinen Luftraum C erhalten. Eine schleichende Mitbenutzung und Ausweitung des Luftraums C Frankfurt, weil er eben schon mal da ist, widerspricht den DFS-Kriterien für die Luftraumgestaltung in Deutschland.
Wenn Egelsbach hier praktisch durch die Hintertür einen Luftraum C bekommt, dann werden Flugplätze wie Paderborn, Siegerland oder Augsburg mit Recht fragen: Warum nicht wir?
3. Ist die Maßnahme wirkungsvoll?
Die nächste Frage ist, ob eine Absenkung und ein veröffentlichtes Flugregelwechselverfahren den gewünschten Effekt erzielen würden, nämlich eine Verbesserung der Sicherheit.
Dies ist aus unserer Sicht zu verneinen. Eine solche Überholspur für IFR-Anflüge in die Egelsbacher Platzrunde würde das Problem lediglich verlagern. Und zwar an einen Punkt, an dem der Luftraum noch enger und die Verkehrsdichte noch höher ist – nämlich in die Platzrunde von EDFE selbst. Ein Flugzeug, das irgendwo zwischen Tango und Echo vielleicht 4 oder 5 NM vom Platz entfernt aus diesem Flugregelwechselverfahren von oben in die Platzrunde hineinpurzelt, hat noch weniger Zeit, sich in den Flugplatzverkehr einzuordnen, und hat, da es ja von oben kommt, eine noch komplexere Situation zu meistern: Es muss sich dreidimensional in den Verkehr einordnen, die Frequenz wechseln, anmelden und ggf. ausweichen. Das alles nicht 10 bis 15 NM vor dem Flugplatz, sondern nur noch 4 bis 5 NM davor. Dieselbe Aufgabe, aber viel weniger Zeit dafür!
Wirksame Unterstützung in Form von Staffelung durch Egelsbach Info ist nicht zu erwarten. Egelsbach Info, obwohl im Luftraum D, darf bekanntlich lediglich Verkehrsinformationen aussprechen. Im Gegensatz zu einem Tower darf Info natürlich nicht staffeln. Nun stellen wir uns diese Situation einmal vor. Am Start steht eine 172er, im Anflug ein Premier IA. Drei erhebliche Risiken sind hier zu berücksichtigen: a. Reine VFR-Piloten sind mit den IFR/VFR-Wechselverfahren natürlich nicht vertraut. Wer meint, durch die Beobachtung der Platzrunde hier Klarheit über die Verkehrssituation zu erhalten, irrt. Auch gibt das Abhören der Positionsmeldungen auf Egelsbach Info keine Klarheit, denn es ist nicht zu erwarten, dass von einem anfliegenden Jet-Verkehr, der aus diesem Wechselverfahren kommt, der Anruf auf der 130,9 angesichts von Landevorbereitung und Luftraumbeobachtung mit besonderer Priorität abgearbeitet wird.
b. Egelsbach Info kann zwar über den anfliegenden Verkehr informieren, hat jedoch keine Handhabe, einen eventuell abfliegenden Verkehr auf der Bahn zu staffeln.
c. Es ist nicht zu erwarten, dass angesichts von Luftraum D und gängiger deutscher Funk-Praxis einem englischen oder schwedischen Jet-Piloten dieser kleine, aber feine Unterschied jederzeit klar ist. Oft genug sind wir selber von Frankfurt ATC bei Nacht im Anflug auf EDFE mit den Worten „Contact Tower 130,9“ übergeben worden. Ein kleines Missverständnis nur, aber eines mit erheblichen Folgen, denn ein mit den besonderen Gegebenheiten nicht bestens vertrauter Business-Jet-Pilot erwartet selbstverständlich 3 bis 4 NM vor der Schwelle einen freien Anflugsektor vom Tower. Das aber kann und darf Egelsbach Info nicht leisten.
Fazit
Die vor allem unter dem Druck der Charterflug-Unternehmen vorgeschlagenen Maßnahmen machen aus einer komplexen Situation ein vollends unübersichtliches Szenario.
Der Flugplatz Egelsbach gewinnt durch die Einführung eines veröffentlichten Flugregelwechselverfahrens mit abgesenktem Luftraum C keinerlei Sicherheit. Er ist nach wie vor nur VFR anzufliegen, und das Problem der Einreihung schnellerer und schwerer Jets und Turboprops in den Verkehr der anfliegenden Motorflugzeuge wird lediglich verlagert, nicht gelöst.
Dafür schafft man weitere unübliche Flugverfahren, kreiert mehr Ausnahmen, und es ist zweifelhaft, ob VFR-Piloten das Wechselverfahren überschauen und ob anfliegende IFR-Crews die feinen Unterschiede zwischen Info und Tower und die daraus resultierende fehlende Staffelung auf der Bahn verinnerlichen.
Zu Gunsten dieser unzureichenden Maßnahmen schränkt man jedoch einen viel genutzten Luftraum östlich des Platzes ein.
Wenn die Charterflugunternehmen denn, wie behauptet, unbedingt ein Flugregelwechselverfahren wünschen und es auch nur im geschützten Luftraum C fliegen möchten, so ist dies auch in der existierenden Luftraumstruktur mit erträglichen Sinkflugprofilen von 1.000 bis 1.500 fpm möglich.
Verbesserung durch IFR-Anflug
Eine effektive Lösung der Egelsbacher Verkehrsprobleme kann jedoch nur in der Einführung eines regulären und klaren IFR-Verfahrens liegen. Und dazu muss noch nicht einmal der Luftraum geändert werden. Geht man davon aus, dass ein IFR-Anflug nur auf die Piste 27 stattfinden kann und dem anfliegenden Verkehr zumindest ein 8 NM langer Endanflug ermöglicht werden sollte, so wird man den Endanflug mit einer Richtung von 270 bis 275 Grad anlegen müssen (siehe Karte oben).
IFR-Vorschlag: Ein Localizer mit einem Offset von 10° würde den kompletten Anflugweg innerhalb des existierenden Luftraums C halten und für ausreichend Abstand vom ILS 25L in Frankfurt und den Hindernissen in Rödermark sorgen. Der bisherige Luftraum E bliebe Nutzbar. | © Jeppesen / PuF |
Lassen wir es einmal dahingestellt, ob dieser Anflug ein LOC-Approach oder ein GPS-Anflug werden wird. Angesichts der Hindernissituation in Egelsbach und der fehlenden Nutzbarkeit von GPS-Anflügen für gewerblichen Verkehr wäre ein Localizer sicherlich zu bevorzugen, allerdings auch deutlich teurer.
Acht oder neun nautische Meilen Anflugweg bedeuten einen FAF (Final Approach Fix) irgendwo über oder leicht südlich von Rodgau. Nennen wir diesen Anflugfix einmal EGELI.
Wird hier der Localizer in 4.000 ft intercepted, muss mit einem Gradienten von 6,5% gesunken werden. Das ist zwar mehr als der Standard 5,2% (3,0°) Glideslope, aber für sämtliche Flugzeuge, die in Egelsbach landen, problemlos fliegbar. Tatsächlich gibt es in Deutschland zahlreiche Beispiele solcher etwas steileren Anfluggradienten. 4.000 ft halten den anfliegenden Verkehr im existierenden Luftraum C und deutlich über der Platzrunde des nahe gelegenen Segelflugplatzes Zellhausen.
Legt man EGELI etwas nördlich der direkten Anfluggrundlinie auf die Piste 27 (Offset Approach), hat dies gleich zwei Vorteile: Erstens, die Maschinen bleiben im Final weiter nördlich und somit weiter entfernt von den 808 und 952 ft hohen Hindernissen bei Rödermark (Pfeil Seite 12 oben).
Zweitens führt der komplette Anflug durch den geschützten Luftraum C (siehe Anflugschnitt, Seite 12 unten) – die ach so heiklen Crews der Jets und schnellen Turboprops können sich entspannen.
Maximal wäre hier ein Endanflugkurs von 255 Grad machbar, das würde für die Piste 27 einen Offset von 10 Grad bedeuten und die anfliegenden Maschinen weit genug (5 NM) vom ILS der Piste 25L in Frankfurt weghalten.
Dass aufgrund der Hindernissituation hier keine sensationell niedrigen Verfahrens-minima möglich wären, ist klar. Im Moment wird Egelsbach nach Special VFR mit Ceilings von 500 ft angeflogen. Die Maschinen machen das Cloud-Breaking auf dem ILS 25 Lin Frankfurt und schleichen dann die A5 herunter, bis man (25 Sekunden nach dem verfluchten GSM-Mast) scharf links auf die Piste 09 abbiegt.
Als jemand, der dieses Verfahren schon mehrmals fliegen durfte, kann ich sagen, dass mir ein 10° Offset-Localizer diretissima auf die Piste 27 wahrhaftig „priceless“ vorgekommen wäre und in jedem Fall zu bevorzugen ist.
Mit anderen Worten: Egal, ob nun 450, 600 oder 800 ft GND auf dem Anflugblatt des „LOC A“ oder „GPS/RNAV A“ Anflugs für Egelsbach stehen: Ein geführter Anflugweg, selbst mit einem Offset von 10°, wäre der momentanen Situation unter Sicherheitsgesichtspunkten in jedem Fall vorzuziehen.
Weitere Vorteile:- Anfliegender Verkehr wäre schon direkt nach dem Final Approach Fix, also ca. 9 NM vor dem Platz, auf Egelsbach Info und somit für den Verkehr auf 130,9 sehr viel früher erkennbar.
- Der Anflugweg wäre bekannt und könnte mit gängiger Symbolik auch auf dem VFR-Kartenblatt verzeichnet werden. Anfliegende VFR-Piloten wüssten also, wohin sie schauen müssten, wenn sie von Info den Hinweis „Citation on the Localizer, 5 Miles“ erhalten.
- Die Sicherheit unter marginalen VFR-Wetterbedingungen wäre deutlich erhöht.
- Entlastung für Frankfurt ATC: Anstatt den IFR-Verkehr wie bisher mühevoll durch den Luftraum C zu leiten, wäre die Aufgabe von Frankfurt Approach schon 10 bis 15 NM vor dem Flugplatz Egelsbach erledigt: „Fly heading 285, maintain 4.000, intercept the Localizer, cleared Localizer A approach into Egelsbach.“ Fertig.
- Der Anflugweg würde vollständigim Luftraum C und D liegen, die Forderung der Jet-Betreiber wäre erfüllt.
- Der Luftraum über Aschaffenburg und Babenhausen wäre frei von anfliegenden Jets und würde zudem für den zahlenmäßig sehr viel stärkeren Flugverkehr dort offen bleiben.
Wenn dieser Anflug dann so häufig genutzt wird, dass die Integration der IFR-Anflüge in die Platzrunde Schwierigkeiten bereitet, kann man gegebenenfalls EDFE immer noch mit einem Tower ausstatten, der dann auf der Bahn die notwendige Staffelung leistet. Zwingend notwendig wäre dies jedoch nicht.
Zur Vermeidung der Verantwortungsmissverständnisse würde es auch genügen die Kontrollzone Sektor Egelsbach in einen Luftraum F zu verwandeln. Dass in dieser Konstellation der Mischverkehr von IFR und VFR gut funktioniert, beweisen zahlreiche F-Plätze in ganz Deutschland.
IFR-Abflug
Hessischer Morgennebel. Dass der Business-Airport Egelsbach als selbsternannter Entlastungsflugplatz für Frankfurt Main kein Instrumentenabflugverfahren für mieses Wetter bietet, kostet die Kunden von der Seneca bis zum Citation Jet jährlich unzählige Stunden nervtötendes Warten. |
Dringender noch als einen IFR-Anflug benötigt Egelsbach jedoch ein IFR-Abflugverfahren. Aufgrund der recht speziellen Auslegung der ICAO-Richtlinien kann Egelsbach nämlich trotz Kontrollzone bei miesem Wetter nur Special VFR verlassen werden. Bedeutet: Unterhalb von 500 ft und 1,5 km Sicht geht nix (siehe Pilot und Flugzeug 2005/08S. 38 ff.).
Oft erlebt man, dass Piloten stundenlang wie gebannt auf das amtlich zugelassene Wolkenmessgerät starren, so lange bis dies endlich 500 ft anzeigt.
Es gibt keinen flugtechnischen Grund, wieso zweimotorige Maschinen, Turboprops oder Jets auf einer ausreichend langen Piste nicht auch bei deutlich niedrigerer Ceiling starten könnten.
Lediglich ein veröffentlichtes Abflugverfahren fehlt, um aus der „maintain VFR in VMC“-Heuchelei ein sicheres und standardisiertes Flugverfahren zu machen.
Einem zahlenden Kunden, der 1.500 Euro für die Citation-Stunde ausgibt, ist dieses rein bürokratisch begründete Startverbot schwer zu vermitteln. Einem selber fliegenden Geschäftsmann, der in einer ausreichend kräftigen Twin auf dem Weg zu einem eiligen Termin ist, übrigens auch nicht.
Hier muss die Flugplatz Egelsbach GmbH massiv Druck auf die DFS ausüben. Nach Gesprächen von Pilot und Flugzeug mit Verantwortlichen in EDFE geschieht dies auch, nur muss es bald passieren, denn die momentane Situation ist nicht nur ärgerlich, sie ist auch ausgesprochen unsafe.
Wer EDFE anfliegt, kann sich immer noch entscheiden, nach Frankfurt zu gehen, wenn die Wetterbedingungen einen Anflug nach Egelsbach unmöglich machen. Wer aber in EDFE steht, der kann sein Flugzeug nicht über die A5 nach EDDF aufs Vorfeld rollen und von dort abfliegen.
Ein selbst ernannter „Business-Flugplatz“ für eine Region wie Frankfurt, auf dem bei 475 ft Ceiling oder 1.450 Metern Sicht alles still steht, ist eine Lachnummer.
Selbst ein Flugplatz wie Mannheim bringt es angesichts einer ebenfalls nicht ganz einfachen Hindernissituation auf ein Takeoff-Minimum von 250 Metern Sicht nach JAR-OPS unter LVF (Low Visibility Procedures). Das bedeutet im zähen Morgennebel von Südhessen eine Ersparnis von vielen Stunden für die Kunden. Unsere Forderung lautet daher:- Das offensichtliche Moment der jetfliegenden Flugplatzkunden ausnutzen und auf ein sicheres und regelkonformes IFR-Anflugverfahren drängen, welches die Sicherheit erhöht und den Verkehr entflechtet. Weitere Ausnahmen und Sonderregeln darf es in EDFE nicht geben.
- Damit den Luftraum über Babenhausen und Aschaffenburg der zahlenmäßig sehr viel größeren Nutzergruppe zu überlassen.
- Endlich ein IFR-Abflugverfahren! Dass mit einem IFR-Anflugverfahren die Wetterminima nach Egelsbach nicht maßgeblich abgesenkt werden können, ist ohnehin nicht zu ändern, mit EDDF steht den gewerblichen Jets und Turboprops allerdings ein Alternate zur Verfügung, auch wenn dieser teuer ist.Dringend geboten ist es, den Egelsbacher Flugplatzkunden die Möglichkeit zu geben, bei Wetterbedingungen unterhalb von Special-VFR zu starten. Hier gibt es keine Alternate und hier gilt es, im Rahmen des gesetzlich Möglichen den Kunden jede Möglichkeit zu geben, den Flugplatz auch zu nutzen.
Wer die Flugsicherheit südlich von Frankfurt verbessern will, der könnte damit beginnen das Anflugblatt von EDFE so zu fassen, dass die Flugplätze Babenhausen, Zellhausen und Aschaffenburg verzeichnet sind.
Wer die Flugsicherheit verbessern will, der sollte ein regelkonformes IFR-Abflugverfahren implementieren und sich dann an die Planung eines IFR-Approaches machen.
Es ist klar, dass dies angesichts von kurzen Abflügen auf der 18 via König NDB und Rechtsabflügen auf der 07 einen beachtlichen Koordinierungs- und Planungsaufwand bedeutet.
Für eine Flugsicherungsorganisation mit dem Anspruch der DFS, sollte dies aber im Bereich der lösbaren Aufgaben liegen.
|
|
|
