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Das neue Heft erscheint am 30. März
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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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Alle Beiträge von: Jan Brill [janbrill]


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Pilot und Flugzeug Artikel | Diskussion Loginprobleme: Offenbar gelöst!
14. September 2006: Von Jan Brill 
© Microsoft / Apple 
Für alle die, die sich für die zugrunde liegende Schräubchenkunde interessieren hier die Details (ohne Übersetzung!): Der Internet Explorer auf bestimmten Windows-Systemen schafft es offenbar entgegen jeglicher W3C-Definition im http-Request mehr als ein Cookie gleichen Namens und Versionsnummer zu versenden (sind Sie noch dran?) – die spannende Frage ist dann: welches Cookie nimmt der Server ernst und welches ignoriert er. Unser Server nahm bisher das erste Cookie, die richtige Antwort wäre aber „letztes Cookie“ gewesen...

Nun bitte ich alle interessierten Leser die in der letzten Zeit Probleme bei der Anmeldung hatten es nochmals zu versuchen: Wenn’s immer noch nicht klappt wäre eine kurze Mail sehr hilfreich: jan.brill@pilotundflugzeug.de

you-fly.com übertrifft sämtliche Erwartungen


Bilder von solcher Qualität erleichtern nicht nur das Flugvorhaben, sie sind auch schön anzusehen!
© Otto Braasch 
Bei dieser Gelegenheit haben wir auch an anderer Stelle kräftig erweitert: you-fly.com, unsere vor einem Jahr gestartete Flugplatz-Infoseite von Piloten für Piloten übertrifft die wildesten Erwartungen.

Offenbar wurde fleißig geflogen im Sommer, und ebenso fleißig berichtet: Mehr als 700 Flugplatzbilder und insgesamt über 2.350 Pilot-Reports über Kraftstoffpreise, Gebühren, Ground-Transportation und Service, von Kandahar bis nach Grönland, machten auf dem zugeschalteten Image-Server ein größeres Festplattenraid und eine schnellere CPU erforderlich. Das Upgrade ist inzwischen erfolgt und der Server kann nun JPEG-Bilder bis zu einer Größe von 3.500 Pixel verarbeiten.

Besonders beeindruckend: Die hohe Sachlichkeit und der enorme Nutzwert der Reports, sowie die teils bestechende Qualität der Flugplatzbilder!

Inzwischen ist es auch bei uns Standard-Procedure geworden bei längeren Flügen die Tankstopps nach den Preisangaben und Pilot-Reports auf you-fly.com zu planen. Ein herzliches Dankeschön und weiter so an die Pilotinnen und Piloten. [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel | Diskussion Achtung Papst! Flugbeschränkungsgebiete vom 9. bis zum 14. September 2006
8. September 2006: Von Jan Brill 

Andeken an ein flugbeschränktes Herbstwochenende: Bierkrug mit Papst Benedikt!
Diese sind ähnlich gehalten wie zur Fußball-WM. Ein inneres Gebiet mit 3 NM Radius mit angesagten Aktivitätszeiten und ein äußeres Gebiet mit 30 NM Radius, welches nach „Sicherheitslage“ (Fear-Factor) via NOTAM aktiviert wird.
Die Gebiete sind um die Städte Regendburg, München, Freising und Altötting eingerichtet.

Von den Flugbeschränkungen betroffen sind VFR-Flüge, also auch VFR-Segmete von Z- oder Y-Flugplänen!

Über den fachlichen Unfug solcher Gebiete ist zur Fußball WM eigentlich schon alles gesagt worden. Das Ministerium hält an seiner glaubens- anstatt faktenbasierten Politik fest.
Diese Gebiete schützen nichts und niemanden, allerdings erleichtert es die Veröffentlichung der genauen Besuchszeiten mit Ort und GPS-Koordinaten im AIP SUP VFR 15 einem potentiellen Übeltäter erheblich, seine eventuelle Untat zu verüben.

Aber diesmal ist auch der bodengebundene Verkehr von erheblichen Einschränkungen betroffen. Autobahnen werden gesperrt, Regensburg in Zonen eingeteilt – das alles im Namen der Sicherheit.
Die in solchen Dingen erfahrene Regensburger Veranstaltungsservice Peter Kittel GmbH resümiert:
Ergebnis: Die Stadt Regensburg wird im Zeitraum vom 11. – 12. September 2006 in großen Zeitfenstern nicht erreichbar sein. Zudem wird es massive Verkehrsprobleme im Stadtgebiet geben. Zu erwarten sind:
• Absoluter Verkehrsinfarkt auf den Autobahnen
• Staus mit mehreren Stunden Wartezeit im Stadtgebiet


Würde man in Rom derart rabiat gegen die Bewegungsfreiheit der Bürger vorgehen, dann könnte man die Ewige Stadt getrost dicht machen. Aber vielleicht ist die Bedrohung im Beckstein-Land ja auch besonders hoch für das katholische Kirchenoberhaupt...


In Beckstein-Land besonders bedroht? Für den Kirchenfürsten wird nicht nur der Himmel gesperrt.
Unsere Bitte an alle Piloten: Vor jedem Flug in den nächsten Tagen sorgfältig die NOTAMS checken. Dabei unbedingt auch die AREA-TYPE NOTAMS für die FIR-München (EDMM) prüfen, denn nur hier wird die eventuelle Aktivierung eines 30NM-Gebietes bekannt gegeben.
Adresse: http://ais.dfs.de/ oder telefonisch unter 069 78072 777.

Ansonsten bleibt nur: Diszipliniert fliegen, möglichst bei einem längeren VFR-Flug bei FIS anmelden, und hoffen, dass das nächste mal ein Südamerikaner Papst wird – dann gibt’s bestimmt weniger Besuche in Deutschland...


Die wichtigsten Informationsquellen:

- AIP SUP VFR 15 Bekanntgabe der Beschränkungen
- Bandansage mit Gebietsstatus: 069 78072 777
- Sondernummer für Fragen zu den Beschränkungen: 06103 707 133
- AIS-C der Deutschen Flugsicherung: 069 78072 50 oder http://ais.dfs.de/ [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel | Diskussion Verstrickt: Zweibrücken in der Zwickmühle
28. August 2006: Von Jan Brill 

In Europa einmalige Geldverschwendung: Noch keine 8.000 Starts im Jahr, aber schon einen Turm mit Kontrollzone. Fachlich ist das nicht zu erklären.
© Flughafen Zweibrücken GmbH 
Die Antwort führt uns ins Wunderland deutscher Bürokratie- und Interessensblockade:

Zunächst einmal ist da die Forderung des §22a LuftVO zu erfüllen. Dieser besagt dass, wenn regelmäßiger Linienflugverkehr stattfindet, dieser im kontrollierten Luftraum (Klassen E bis A) stattzufinden hat. Soweit eine international übliche und sogar sinnvolle Verordnung.
Jetzt kommt allerdings die „Auslegung“ von DFS und Vereinigung Cockpit. Denn würde ein Flugplatz in Dänemark oder Schweden ein- oder zweimal am Tag von einer Linie angeflogen, dann wäre die logische Luftraumstruktur diesen selbstverständlich unkontrolliert zu lassen und mit einem an den Boden heruntergezogenen Luftraum E auszustatten.
Ein Graus für VC und DFS. Denn für die DFS gibt es an einer solchen simplen Luftraumkonstruktion nichts zu verdienen, und die VC mag sich einfach nicht an den Gedanken gewöhnen zumindest gelegentlich mit Linienflugzeugen durch den Luftraum Echo zu fliegen und dort womöglich auch noch hinausschauen zu müssen.

Ergebnis: Eine Kontrollzone muss her.

So geschehen am 1. Juli 2006. Da wurde der unkontrollierte Flugplatz Zweibrücken in einen kontrollierten Flughafen umgetauft. Aus dem nur bei Bedarf aktivierten Luftraum Fox wurde eine Kontrollzone im Luftraum D und statt eines Flug- oder Verkehrsleiters, der Freigaben von Langen Radar an die IFR-Maschinen weitergab, tut nun ein ausgebildeter Lotse unter der Fachaufsicht der DFS Dienst auf dem Turm in EDRZ.

Allerdings scheint sich der einsame Flughafen in der Pfalz (7.281 Starts im Jahr 2005, Quelle: destatis.de), mit dieser Luxusausrüstung ein wenig übernommen zu haben. Wer in den vergangenen Wochen nämlich die NOTAMS für EDRZ studierte, der konnte für das Wochenende einen sich mit schöner Regelmäßigkeit wiederholenden Text lesen:

from: 2006/08/26 07:00 until: 2006/08/27 19:00
ALL NON SKED IFR FLTS STRICTLY PPR. TEL. : +49 (0) 6332 974666.

Von der etwas eigentümlichen Formulierung (was ist eigentlich der Unterschied zwischen „PPR“ und „STRICKTLY PPR“ ?!?) einmal abgesehen, bedeutet dies nichts anderes, als das man den IFR-Verkehr am Wochenende vor die Tür setzt. Dies allerdings scheibchenweise und von Woche zu Woche.
Wegen „Personalmangel“, wie es hinter vorgehaltener Hand heißt, wird der Turm in Zweibrücken am Wochenende dicht gemacht. Außerdem würde dies den Flugbetrieb im nahe gelegenen Pirmasens (EDRP) erleichtern.

Jetzt allerdings wird’s unübersichtlich: Denn mangels Türmer gibt’s keinen IFR-Verkehr mehr in Zweibrücken. Service- und Sicherheitslevel sind also deutlich schlechter als zuvor.

Warum aber nicht einfach bei Inaktivität der Kontrollzone auf die erprobte Struktur des Luftraums Fox zurückgreifen? Flugbetrieblich ist das kein Problem, schließlich wurde in EDRZ jahrelang der Verkehr der Allgemeinen Luftfahrt genau so abgewickelt.
„Rechtlich nicht möglich“ sagt das Verkehrsministerium. Hinter vorgehaltener Hand erfahren wir, dass sich hier die Interessensvertretung der Fluglotsen quer legt: Denn dann könnte man ja ein und denselben Arbeitsplatz (Info/Turm) mit unterschiedlich bezahlten Kräften besetzen. Undenkbar! Lieber lassen unsere Fluglotsen-Vertreter die Piloten der AL im schlechten Wetter durch die hindernisreiche Landschaft kurven.

Fassen wir den pfälzischen Flugplatz-Schwank also zusammen:

Wer einmal am Tag eine Linienmaschine landen lassen will, der braucht einen Turm und wer einmal einen Turm einrichtet, der hat diesen auf Gedeih und Verderb am Bein.
Dies ist das Resultat des segensreichen Wirkens dreier „Interessensvereinigungen“ im Zusammenspiel mit einer vollkommen fachfremden Luftfahrtbürokratie.

Ergebnis für die Piloten und Passagiere der Allgemeinen Luftfahrt: Wer im schlechten Wetter einen der zahlreichen Betriebe am ehemaligen Militärflughafen besuchen möchte, der muss in Saabrücken landen und dann per Mietwagen weiterreisen.

Für sehr viel Geld, hat man die Nutzbarkeit des Flughafens für die allermeisten Kunden wirksam eingeschränkt. Wohlgemerkt – es handelt sich um reines bürokratisches Schattenboxen denn im Schnitt landet in EDRZ noch nicht mal jede Stunde ein Flugzeug – rein fachlich bräuchte man hier außer dem ILS weder Turm noch Infostelle noch Flugleiter noch sonst etwas.

Flughafen in der Zwickmühle

Geschäftsführer der Flughafen Zweibrücken GmbH Peter Schmitt ist sich über die missliche Lage dabei durchaus im Klaren: „Wir vergessen die Allgemeine Luftfahrt nicht“, sagt er im Gespräch mit Pilot und Flugzeug. „Wer am Freitag anruft bekommt auch am Wochenende ein PPR für einen IFR-Anflug, und wir hoffen im Februar genügend Lotsen zur Verfügung zu haben um während der Betriebszeiten einen regulären Flugverkehr abwickeln zu können.“

Festzuhalten bleibt, dass eine organische Entwicklung eines Flugplatzes mit den Kunden unter der beschriebenen Interessenslage nicht möglich ist.

Man kann nun lange philosophieren, wieso in Zweibrücken, nur wenige Kilometer vom etablierten Flughafen Saabrücken entfernt eine weitere öde Piste die illustren Billigflieger anlocken möchte. Die Tatsache, dass EDRZ in Rheinland-Pfalz (Beck, SPD) und Saabrücken im Saarland (Müller, CDU) liegt, könnte aber etwas mit diesem strukturpolitischen Harakiri zu tun haben.
Dem Vernehmen nach soll das Land als Eigentümer von EDRZ einen Deal mir der German Wings eingefädelt haben, die dort ab September 8 Flüge pro Woche anbieten möchte.

Die Landschaft in Deutschland ist voll von Flugplätzen, die sich mit der fixen Idee vom Linienflugverkehr wirtschaftlich den Garaus gemacht haben („Airline-Itis“). Aber der Flughafen Zweibrücken ist ja in öffentlicher Hand und die deutschen Steuerzahler haben bei diesem Unfug bislang sehr viel Geduld bewiesen. Resultat ist jedoch eine erhebliche Einschränkung der Nutzbarkeit und Sicherheit für die Allgemeine Luftfahrt. [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel | Beitrag zu Der 50.000-Euro-Flug, oder warum uns die Fußball-WM noch lange beschäftigen wird
24. August 2006: Von Jan Brill an RotorHead
Sorry für die späte Antwort, aber da ich die letzten zwei Tage ohnehin geschäftlich in EDAZ und EDDI war, dachte ich mir: einfach mal vor Ort nachfragen.

Zuerst aber zu den hier zitierten Websites. FHKD, also der "Airport Koordinator" in Person Herr Claus Ulrich schreibt:

Dies sind koordinierte Flughäfen, auf denen ein Luftfahrtunternehmen während der Zeit, in der diese Flughäfen vollständig koordiniert werden, zum Starten und Landen eine von einem Koordinator zugewiesene Zeitnische benötigt. [Formatierung durch die Red.]

Und genauso lese ich das auch: ein Luftfahrtunternehmen. Tatsächlich bietet die Webseite der FHKD online auch nur sesonale und gewerbliche Slots an. Ruft man dort an und fragt man nach einem Slot für EDDI, bekommt man die Auskunft es sei alles okay (wie unser schweizer Pilot auch).

Aber so leicht wollen wir's uns nicht machen. Anruf am Montag nach 1700 Uhr (da ist die Koordinierungsstelle geschlossen) bei AIS. Dort bekomme ich auf ausdrückliche Nachfrage sofort einen Slot für EDDI am Dienstag um 12.00 Uhr, auch für einen privaten Flug. Oh Schreck!

Ich frage: "was wenn ich die EBOT nicht einhalten kann?" Dann bitte bei AIS oder der Koordinierungsstelle anrufen. Am Dienstag dann - wir waren tatsächlich schon um 11.00 Uhr fertig - Anruf bei der Koordinierungsstelle. Antwort: "alles okay", ich bräuchte keinen Slot.

Dann nochmal Nachfrage bei der Luftaufsicht in Tempelhof: Slots?!? Keine Ahnung. Ich solle beim Tower nachfragen! Das spare ich mir.
Die Theorie dort: Nur wenn ich sicher sein wollte, meine Abflugzeit nicht verlegt zu bekommen, sollte ich mir als Privatverkehr einen Slot besorgen.
Und die 50.000 Euro-Drohung? Antwort: Ja, die sei zur WM gewesen...

Und schließlich: Keiner der von mir befragten in EDDI stationierten Piloten hat jemals einen Slot dort beantragt oder erhalten. Das wäre angesichts der Verkehrszahlen in Tempelhof auch lächerlich.

Aber wie gesagt. "Es wäre schön wenn die Luftfahrtverwaltung ihre Datenbasis in Ordnung hätte."

Die mir in Erinnerung gebliebene NfL werde ich wohl schuldig bleiben, da die Online-NfLs der DFS nur bis 1999 zurückreichen.

Vielleicht gibt's aber vom Flughafenkoordinator Herrn Ulrich eine verbindliche schriftliche Aussage über die Verfahren in EDDI.
Das Problem ist nämlich: Die Koordinierungsstelle schreibt für seine Dienste nämlich eine RECHNUNG! Piloten die häufiger EDDF oder EDDM anfliegen wissen das.

Bis dahin ist für mich die Information der FHKD verbindlich. Dass nämlich ein "Luftfahrtunternehmen während der Zeit, in der diese Flughäfen vollständig koordiniert werden, zum Starten und Landen eine von einem Koordinator zugewiesene Zeitnische benötigt". Quelle: http://www.fhkd.org/cms/9.html

MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel | Beitrag zu Der 50.000-Euro-Flug, oder warum uns die Fußball-WM noch lange beschäftigen wird
22. August 2006: Von Jan Brill an RotorHead
Sehr geehrter "RotorHead",

natürlich ist Tempelhof nach den von Ihnen trefflich zitierten Vorschriften ein vollkoordinierter Flughafen. So wie andere Hotspots des internationalen Luftverkehrs auch. Z.B.

- Bremen,
- Dresden,
- Erfurt,
- Hannover,
- Münster/Osnabrück,
- Nürnberg,
- Saarbrücken,
- Stuttgart

Wollen Sie für den nächsten Flug nach Münster oder Bremen jetzt einen Slot einholen? Dann viel Spass am Telefon mit den Damen der Koordinierungsstelle.

Wie all diese verkehrsarmen Plätze wurde EDDI per NfL (Nr. suche ich Ihnen morgen raus) nach FPKV § 1 Absatz 3 aus der Koordinierungspflicht entlassen oder zu einem flugplanvermittelten Flughafen zurückgestuft.

Diese "Entlassung aus der Koordinierungspflicht" wurde - wie der Mitarbeiter in Tempelhof ja richtig bemerkt hat, mit dem AIP-SUP-IFR 8 bis zum 11.07.2006 aufgehoben.

Also bitte nicht auf den immaginären "Hobbypiloten" rumhacken. Die Papierlage ist hier eindeutig.

Herzliche Grüße
Jan Brill

P.S. Sein Sie doch so freundlich und geben Sie wie alle anderen auch hier Ihren vollständigen Namen an. Danke. [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel | Diskussion Der 50.000-Euro-Flug, oder warum uns die Fußball-WM noch lange beschäftigen wird
21. August 2006: Von Jan Brill 

Ein herzliches Willkommen in Deutschland: Wollen Sie die 50.000 Euro bar oder mit Karte zahlen?
Zwei Pilot und Flugzeug-Leser aus der Schweiz, beide international erfahrene Flieger und mit allen Wassern gewaschen, wollten Anfang August mit ihrer Piper Malibu nach Berlin fliegen. Nach Tempelhof versteht sich, es standen mehrere erbauliche Termine an, die beiden waren voller Vorfreude.
Gewissenhaft wurde der Flugplan erstellt, mit IFPUV geprüft, aufgegeben und auch bei AIS-Zürich nachgefragt of dieser empfangen sei und von CFMU aknowledged wurde. Alles bestens.

Der Flug führte von Zürich (LSZH) nach Tempelhof (EDDI). Eigentlich Routine. Doch früh am Morgen des Abflugtages rief ein offensichtlich engagierter Mitarbeiter von AIS-Zürich beim Piloten an. Man habe eine Airport-Slot-Warning. Der Flug sei „subject to a heavy fine up to 50.000 EUR!“.

Wie unser schweizer Leser so schön schreibt: „Das macht einen kleinen Piloten der GA irgendwie unsicher und vor allem tendenziell illiquid.“

Also wurde telefoniert: Erstmal mit der Airport-Slot-Coordination Germany. Eine recht schlaksige Dame bat um die Kontaktdaten für einen Rückruf. Dieser erfolgte freilich nicht. Nochmaliger Anruf: Keine Ahnung, keine Information. Willkommen in Deutschland!

Dann ein Anruf in Tempelhof. Ein sehr freundlicher Herr erklärte es sei alles bestens. Die „Warnung“ sei wohl noch ein Überbleibsel der Fußball-WM! Diese ist zwar schon über drei Wochen vorbei, aber was soll’s.

Unser Leser schreibt: „Wir wagen es, checken noch kurz unsere Bankbüchlein, wenn die 50.000 EUR dann doch noch über und nieder brechen würden, und fahren zum Airport.“

Dort bekommen die wacheren Schweizer die Meldung sogar schriftlich ausgehändigt. Wörtlich:

YOU ARE HEREWITH INFORMED THAT, PROCEEDING ACCORDING THE FILED FLIGHT PLAN, YOU VIOLATE COUNCIL REGULATION 95/93 (EWG) AND THEREFORE YOUR FLIGHT RISKS EITHER NOT TO BE ACCEPTED AT DESTINATION OR BE SUBJECT TO A HEAVY FINE OF UP TO 50.000 EUR. WE STRONGLY RECOMMEND ALTERING OR VERIFYING YOUR FLIGHT PLAN

Von dem schauderhaften Englisch dieses Textes einmal abgesehen – was soll denn ein Pilot der Allgemeinen Luftfahrt mit einem solchen Monster anfangen? Zudem, wenn die Slot-Coordination-Germany sich nicht mal äußert zu dem Problem?
Tempelhof war an diesem Tag natürlich nicht Gegenstand einer Slotregelung, aber auf diese Behauptung mal locker 50.000 Euro verwetten?
Und seit wann kann das „Council“ eigentlich in Deutschland Strafandrohungen aussprechen? Und solch absurde noch dazu?

Die angedrohte Summe steht ja wohl kaum in einem angemessenen Verhältnis zu dem Vergehen einer Unachtsamkeit bei der Slotvergabe.
Für 50.000 Euro kann man schließlich im deutschen Luftraum eine Menge Spaß haben. Man kann ohne Freigabe durch Kontrollzonen knattern, einen Flugplatz außerhalb der Öffnungszeiten benutzen und wenn man sich keinen Vorsatz nachweisen lässt, sogar ein aktives ED(R) besuchen.
Strafgelder für all diese Vergehen inklusive Rechtsanwalt und Verfahrensgebühren belaufen sich noch lange nicht auf die hier angedrohten 50 Riesen. Da bleibt sogar noch was für den Treibstoff übrig!

Es wäre schön, wenn die teutonische Luftfahrtbürokratie
  1. selbst angesichts der eigenen Ausnahme- und Regelungswut zur Fußball-WM zumindest drei Wochen nach der Veranstaltung die eigene Datenbasis wieder in Ordnung hätte;

  2. bei der Androhung von Sanktionen auf dem Teppich bleiben würde und

  3. für die Übersetzung jener grausamen Amtsdeutsch-Traktate ins Englische jemanden beschäftigen würde, der sich mit sowas auskennt.


Übrigens unsere Schweizer wurden in EDDI nicht zur Kasse gebeten. Sie berichten über einen ausgesprochen schönen Flug, einen freundlichen Empfang in Berlin und eine hilfsbereite deutsche ATC. Was macht da schon ein kleiner Schreck... [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel | Diskussion Ryanair-Subventionen: LG Kiel entscheidet gegen Flughafen Lübeck
11. August 2006: Von Jan Brill 
© Flughafen Lübeck 
Konkret ging es in der Sache 14 O Kart. 176/04 vor der Kammer für Handelssachen am Landgericht Kiel um eine Klage der Air Berlin gegen den Flughafen Lübeck.
Air Berlin witterte massive Subventionen des stetig defizitären Flughafens an den Wettbewerber, die irische Ryanair. Der Flughafen Lübeck stritt dies zunächst ab, musste allerdings unter der Last der vorgebrachten Indizien einräumen, dass es neben der Entgeltverordnung aus dem Jahre 2002 eine „Sondervereinbarung“ zwischen dem Flughafen und der Ryanair gab.
Insgesamt knapp 2 Millionen Euro flossen nach Rechnung des Gerichts in den Jahren 2002 und 2003 an die Ryanair. Statt 8 Euro pro Passagier zahlte die Ryanair netto lediglich knapp einen Euro, so die Rechnung der Air Berlin.

Den verschiedenen und vor allem wechselnden Erklärungsversuchen des Flughafens folgte das Landgericht Kiel nicht. Es entschied:

I. Es wird festgestellt, dass die von der Beklagten auf dem Flughafen gemäß der dort geltenden Entgeltordnung vom 01.10.2002 wirksam ab 01.12.2002 erhobenen Entgelte für das Starten, Landen und Abstellen von Luftfahrzeugen sowie die Nutzung von Fluggasteinrichtungen unbillig und damit unverbindlich für die Klägerin sind.

II. Die Beklagte wird verurteilt, ihr Auskunft zu erteilen über die Art, den Umfang, die Höhe und den Zeitpunkt der in den Jahren 2000 bis 2004 von der Beklagten an die Luftverkehrsgesellschaft ) gezahlten Beträge und erbrachten Leistungen in Form von
- "Marketing Support",
- einmaligen Anreizzahlungen für die Aufnahme von neuen Flugverbindungen,
- Bereitstellung/Gewährung von bevorzugten Leistun- gen/Diensten im
Zusammenhang mit der Flugdurchführung/- abfertigung und Abwicklung, Verkauf, Administration, Nutzung von Flughafeneinrichtungen,
- Beteiligungen an Kosten für
- Anschaffung von Ausstattung,
- Hotel und Verpflegung für das Personal von - Einstellung und Ausbildung der Piloten und Besatzungen von,
- weitere Ermäßigungen der regulären Flughafenentgelte gegenüber der Entgeltordnung der Beklagten vom 01.10.2002 und
- sonstigen Zahlungen oder Leistungen ohne angemessene Gegenleistung, die aufgrund eines Individualvertrages mit der Fluggesellschaft entrichtet bzw. erbracht worden sind.



Über weitere Aspekte der Klage – insbesondere die resultierenden Unterlassungsklagen – kann erst nach der zu II angeordneten Auskunftserteilung entschieden werden, das Verfahren geht also weiter.

In der Begründung zu dieser Entscheidung trifft das Gericht einige wichtige Feststellungen, die auch von diesem Magazin seit langem vertreten werden.

Zitat:

Die Beklagte hat allen privaten und gewerbsmäßigen Luftfahrern, die hierfür erforderlichen öffentlich-rechtlichen Voraussetzungen zur Benutzung des Luftraumes erfüllen, die Benutzung der Flughafeneinrichtungen zu gestatten (BGH NJW 1999, 2378 f.). Die Beklagte dient auch als Privatrechtssubjekt wie ein beliehener Unternehmer einer öffentlichen Aufgabe.
Die Beklagte dient auch als Privatrechtssubjekt wie ein beliehener Unternehmer einer öffentlichen Aufgabe.


Diesen Satz werden viele Flughafenbetreiber nur höchst ungern zur Kenntnis nehmen. Flughäfen wie Altenburg-Nobitz, die minimalen Linienflugverkehr auf kosten restlichen Flugplatznutzer und zu lasten der öffentlichen Hand päppeln, können sich warm anziehen.

Rational zu erklären ist die Airline-Itis an vielen deutschen Regionalflugplätzen ohnehin nicht. Kaum ein Flugplatz, der fernab von Kunden und Wirtschaft vom Linienflugverkehr träumt erzielt jemals einen wirtschaftlichen Erfolg. Zu leiden hat die Allgemeine Luftfahrt, die durch diesen Größenwahn wichtige und unersetzliche Verkehrsanlagen verliert, bzw. die Zeche für die Fehlentscheidungen der Flugplatzbetreiber zahlen muß.

Stetige Verluste

So sprechen denn auch die dem Gericht vorgelegten Zahlen für Lübeck eine eindeutige Sprache. Entgegen den üblichen Beteuerungen Linienflug-begeisterter Lokalpolitiker stieg mit wachsenden Passagierzahlen nur eines: Der Verlust:

1999: 58.522 Passagiere / Verlust: € 745.611,42

2000: 142.586 Passagiere / Verlust: € 999.474,87

2001: 192.726 Passagiere / Verlust: € 2.174.983,58

2002: 244.684 Passagiere / Verlust: € 2.493.688,10

2003: 514.684 Passagiere / Verlust: € 3.555.554,90

2004: 578.399 Passagiere / Verlust: € 3.476.809,16


Nerven liegen blank

So scheinen denn auch die Nerven am Flughafen blank zu liegen. Kurz nachdem Pilot und Flugzeug Redakteur Hans Joachim Adomatis in seinem viel beachteten Artikel „Teure Flops: Flugplatz-Subventionen gefährden zukunftsfähige Landeplätze“ (Ausgabe 2006/07 s. 82 ff.) den Flughafen Lübeck als Investitionsruine bezeichnete kündigte die Betreibergesellschaft postwendend das Abonnement. Als ob sich dadurch etwas an der Berichterstattung, oder gar an der traurigen Wahrheit ändern ließe...

Tatsache bleibt, dass an deutschen Flughäfen zig Millionen Euro in rechtswidrige, geheime und höchst schädliche Subventionen an Billigfluglinien versenkt werden. Diese „Subventionen“ führen nirgends zu einer selbsttragenden Wirtschaftstätigkeit, sie verpuffen und gehen auf in künstlich niedrigen Spaß-Tickets, mit denen man angeblich für 19 Euro durch halb Europa fliegen kann.

Die Zeche zahlt der Rest der Luftfahrt. Die Verbände der AL haben bislang nichts dagegen getan. Die offen diskriminierende Gebührenpraxis an Flughäfen wie Hahn oder Altenburg wurde von den Interessensvertreten der Allgemeinen Luftfahrt bisher toleriert.
Nun scheint es ein wirtschaftlich und rational denkender Mitbewerber aus dem Feld der deutschen Fluglinien zu sein, dem der Kragen geplatzt ist, und der die Gebührenmauschelei einer gerichtlichen Klärung zuführt.


Mitgewirkt an diesem Artikel hat die Kanzlei Dr. Janssen & Kollegen, Hannover Kontakt: kanzlei@janssen-rechtsanwaelte.de [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel | Beitrag zu Fliegen Sie fit durch den Winter! Herbst-Refresher mit InterCockpit am 7. und 8. Oktober
4. August 2006: Von Jan Brill an Philipp Tiemann
SgH Tiemann,

wie kommen sie auf "effektiv weit über 300 Euro pro Stunde" ?!? In den angegebenen 270 Euro + MwSt. ist der Instructor bereits enthalten. Selbst mit MwSt sind das 313,- Euro für Flugzeug + Lehrer.

Außerdem: Die DA40 mag vielleicht nicht die billigste sein, wir haben InterCockpit aber auch nicht ausgewählt weil es die billigste, sondern nach unserer Auffassung und Erfahrung einer der qualitativ besten Schulen ist.

Und 340,- Euro für eine Twin inklusive Lehrer ist wohl auch kein schlechter Preis. Zeigen Sie mir das bitte einmal in Deutschland...

MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel | Diskussion Fliegen Sie fit durch den Winter! Herbst-Refresher mit InterCockpit am 7. und 8. Oktober
1. August 2006: Von Jan Brill 

Fliegen, dazulernen, Erfahrungen sammeln. Das war Zadar 2005. Am Abend winkt dann ein fürstliches Dinner für die Crews.
Nach dem großen Erfolg des Frühjahrstrainings im letzten Jahr freuen wir uns sehr, in diesem Jahr ein Herbstseminar anbieten zu können.

InterCockpit hält dabei an ihrem Trainingsstandort in Zadar, Kroatien (LDZD) vom Simulator bis zur Seminole alles bereit, was man für Ausbildung und Checkflug nach JAA benötigt. Und das zu erträglichen Preisen.

Neben DA20 und DA40 steht eine Piper Seminole (PA44) für das Multi-Engine-Training zur Verfügung und natürlich der Simulator für das ultimative IFR-Training. Vor allem diesen wussten die Teilnehmer unseres letzten Seminars zu schätzen. Auch für langjährige IFR-Piloten ist es immer wieder überraschend welche didaktischen Möglichkeiten der Simulator bietet: Nirgendwo sonst lässt sich die Workload so dosiert steigern und dann das Geschehen zur besseren Erörterung einfach anhalten.

Checkflüge nach Absprache möglich

JAA- und FAA-Checkflüge (BFRs) sind nach Absprache möglich. Gehen Sie gut trainiert in die Schlechtwetter­Saison!
Pilot und Flugzeug Chefredakteur Jan Brill wird von Freitag bis Sonntag vor Ort sein und die Teilnehmer betreuen. Für Piloten, die ohne eigenes Flugzeug teilnehmen stehen somit auch drei Mitfluggelegenheiten ab EDMS zur Verfügung. Weitere Mitfluggelegenheiten organisieren wir - wenn möglich - gern.

Lesen Sie hier den Bericht vom Frühjahrsrefresher 2005.

Als Anreisetermin ist Freitag der 6. Oktober gedacht, am Samstag wird dann geflogen, und am Abend landestypisch in einem der hervorragenden Fisch-Restaurants der Gegend gespeist.
Auch der Sonntag steht noch für Training und Ausbildung zur Verfügung.

Für den Transfer zwischen Hotel und Flugplatz steht ein Shuttle bereit, auf Wunsch arrangieren wir auch gern einen Mietwagen vor Ort.

Interessenten füllen bitte das beiliegende unverbindliche Anmeldeformular aus, die Preise für Flugtraining sind fest, die Übernachtungspreise im Hotel richten sich nach der Gruppengröße und werden kurz vor der verbindlichen Anmeldung bekannt gegeben.

Folgende Stunden-Preise inklusive Instructor hat uns InterCockpit für das Pilot und Flugzeug Refresher-Seminar zugesichert (zzgl. MwSt): DA20: € 180,- / DA40: € 270,- / PA44 Seminole: € 340,- / Simulator: € 150,- / Flight Instructor (einzeln für Training im eigenen Flugzeug): € 90 ,-

Pilot und Flugzeug wird wie im letzten Jahr die Flugstunden zentral abrechnen und einen Gruppentarif mit dem Hotel verinbaren. Für Bus-Shuttle, Organisation und Vor-Ort-Betreuung erheben wir eine Pauschale von € 85,- pro Teilnehmer (zzgl. MwSt.). Die Hotel- und Mietwagenkosten tragen die Crews individuell. [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel | Diskussion Kommentar: Die Flugsicherung ist eine hoheitliche Aufgabe – auch wenn die Bundesrepublik das nicht wahrhaben will
27. Juli 2006: Von Jan Brill 
Konkret urteilten die Richter, dass die Bundesrepublik selbstverständlich für die katastrophalen Fehler der Schweizer Skyguide bei der Midair-Collision von Überlingen finanziell haftet. Im Sommer 2002 waren zwei Verkehrsflugzeuge über Süddeutschland zusammengestoßen. 71 Menschen kamen dabei ums Leben. Pilot und Flugzeug berichtete im Mai 2004 im Internet über die Ergebnisse der Flugunfalluntersuchung.

Niemanden mit ein wenig Einblick in das nationale und internationale Haftungsrecht kann die Entscheidung der Konstanzer Richter überraschen. Schließlich ist die Luftfahrtverwaltung, und damit auch die Flugsicherung eine der ureigensten hoheitlichen Aufgaben des Bundes. Dass der Bund sich entschlossen hat, diese Aufgabe in Süddeutschland an ein Schweizer Unternehmen zu delegieren, ist sozusagen „sein Problem“.
Wie jeder Bauunternehmer, wie jeder Reiseveranstalter haftet der Bund für die Folgen seiner Entscheidungen und kann sich nicht einfach hinter einer Privatfirma verstecken.

Verstoß gegen das Grundgesetz

Das Urteil geht aber noch weiter. Es äußert allgemein Zweifel, ob die Delegierung dieser hoheitlichen Aufgabe an ein privates Unternehmen rechtens sei.
Insbesondere habe sich der Bund durch die Abtretung an eine ausländische Privatfirma jeglicher Einflussmöglichkeit beraubt. Nicht ohne Befremden nahmen die Richter diese offen rechtswidrige Praxis zur Kenntnis. Die Übertragung der Flugsicherung an Skyguide sei mangels gültiger Verträge rechtswidrig. Zudem verstoße dies gegen das Grundgesetz, das besage, dass die Luftverkehrsverwaltung in der Hand des Bundes liegen müsse. Ich sehe darin ein weiteres Zeichen für die bescheidene Rechtskultur im wenig verstandenen Spezialgebiet Luftfahrt und zweifellos einen herben Rückschlag für die angestrebte Kapitalprivatisierung der Deutschen Flugsicherung GmbH (DFS).
Denn der Bund braucht Geld und verscherbelt das Tafelsilber: die Deutsche Flugsicherung, momentan zu 100% im Bundesbesitz, und Quelle eines nimmer versiegenden Gebührenstroms, soll verkauft werden. Damit hätte die Bundesrepublik keinerlei direkten Einfluss mehr auf die Handlungen der Flugsicherung. Die Haftung für deren Fehler ist sie damit aber auch nicht los.

Flugsicherung ist keine Aufgabe die sich zur Privatisierung eignet

Dieses Magazin vertritt schon seit langem die Auffassung, dass man die hoheitliche Aufgabe der Luftverkehrsverwaltung nicht wie einen Straßenbauauftrag an irgendein inländisches oder ausländisches Unternehmen vergeben kann. Das wäre so als ob man die Polizei einer Stadt an einen privaten Sicherheitsdienst delegiert.

Die Nachteile einer Privatisierung überwiegen die Vorteile bei weitem. In einer privaten ATC-Organisation werden unweigerlich die unternehmerischen Prioritäten durch die Einkommensstruktur bestimmt. Die Verkehrsluftfahrt wird stärker noch als bisher in einer Kapitalprivatisierten DFS den Ton angeben, das ist so sicher wie das Amen in der Kirche.

Eine Flugsicherung im Besitz beispielsweise der Lufthansa wäre so, als ob man dem Bundesverband für Güterkraftverkehr die Zuständigkeit für die Bundesautobahnen übertragen würde. Prima sicher für die Brummies, aber ein LKW-Überholverbot würde es schon bald nirgendwo mehr geben...

Eine Privatisierung kann nur dann Vorteile bringen, wenn das privatwirtschaftliche Unternehmen in Konkurrenz zu anderen Firmen steht. Genau das ist aber bei der Flugsicherung nicht der Fall (bis auf wenige Ausnahmen bei den Towerlotsen).
Stattdessen verliert der Staat massiv an Einfluss auf den ATC-Provider und eine demokratische Kontrolle bei der Ausübung dieser hoheitlichen Aufgabe findet gar nicht mehr statt.

Sofern die Bundesrepublik nun das erstinstanzlich ergangene Urteil durch die Instanzen kämpft, besteht die Möglichkeit, dass diese Auffassung auch bald von höchstrichterlicher Stelle in Karlsruhe bestätigt wird. [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel | Diskussion Serviceverweigerung, Einschüchterung und Mauern: Das merkwürdige Verhalten der Deutschen Flugsicherung
25. Juli 2006: Von Jan Brill 

Problemlose Abwicklung unseres VFR-Fluges auf dem Weg durch Österreich. Aber kaum 10 Minuten im Münchner Luftraum erleben wir eine glatte Auskunftsverweigerung und nachfolgend jede Menge Ärger. Flugsicherheit, made by DFS!
© Jeppesen 
Wir waren am Samstag, den 15.7. von Graz her kommend auf dem Weg nach Tannheim im Allgäu (EDMK). Uhrzeit: 0735 Z, also halb zehn Uhr Ortszeit. Wir flogen VFR mit Flugplan. Problemlos hatte uns die Österreichische Flugsicherung durch die diversen C- und D-Lufträume auf dem Weg über die Alpen gecleared. Wir waren in FL105 unterwegs. Nach dem Grenzüberflug empfahl uns Innbruck Radar jetzt München Information auf 126,95 zu rufen.
Das taten wir auch. Dort erbat ich Verkehrsinformationen und wenig später die Koordination einer Luftraum C Freigabe in FL105.
„Nicht möglich“ hieß es von München Information „too much IFR traffic.“ Rechtzeitig vor der Grenze des Alpensektors (FL130) zum Hauptsektor (FL100) sanken wir also auf FL95.
Da begann ich mir so meine Gedanken zu machen. „Too much IFR traffic?“ Warum nur zeigte das TCAD im Umkreis von 21 NM keinerlei Verkehr an? Und das schon seit 5 Minuten? Ich konnte mir die Verkehrslage um mich herum einfach nicht erklären. Zur Verbesserung der Situational Awareness in dem von mir beflogenen Luftraum erbat ich von FIS folgendes:
„11Y, for information purposes, requesting the frequency of the sector-controller in my area above FL100.“
Ich wollte die Frequenz auf dem zweiten COMM mithören um mir ein besseres Bild der Verkehrslage zu machen (vielleicht hatte ich auch Schwierigkeiten an den vielen, vielen IFR traffic zu glauben).
Die Antwort des FIS-Lotsen jedoch verblüffte mich ungemein:
FIS: „11Y, the controller just informed me that you have talked to him earlier and that he told you that there is too much IFR traffic. So you have everything you need. What’s your problem?“
Interessant – ich hätte also mit einem anderen Lotsen gesprochen? Nur leider wusste ich gar nichts davon!
Ich konnte mir an dieser Stelle keinen Reim auf die Aussage des FIS-Lotsen machen, da ich im deutschen Luftraum ausschließlich mit ihm gesprochen und keinerlei Kontakt zu anderen ATC-Stellen hatte.

Da ich jedoch auf der FIS-Frequenz keinesfalls in lange Diskussionen einsteigen wollte, wiederholte ich lediglich meinen Request:
A/C: „11Y, for information purposes only requesting the frequency of the local sector controller.“
FIS weigerte sich jedoch mir diese zu geben und beharrte darauf, ich hätte doch gerade mit dem Sektorlotsen gesprochen.

Um nun die FIS-Frequenz aber nicht weiter mit einer sehr befremdlichen Diskussion um offensichtlich falsche Behauptungen des FIS-Mitarbeiters zu belasten, beendete ich den Vorgang mit dem Funkspruch:
A/C: „11Y I copy your messeage, however, in german airspace we only had contact with you so far. Everything else we can pick up on the ground.“
Das wär’s gewesen zu diesem Thema – kurz vor dem Abmelden von der Infofrequenz forderte mich der FIS-Mitarbeiter jedoch auf, nach der Landung die Telefonnummer des Münchner Wachleiters anzurufen. Sie kennen dieses Gefühl? „Please call this number after landing...“ Das ist das gleiche Gefühl dass man beim Anblick einer Polizeikelle hat: „oh, shit!“.

Nun, der Flug war sauber verlaufen, ich hatte einen Zeugen an Bord, der Flugweg war vom GPS aufgezeichnet und ich hatte mir die üblichen Notizen auf dem Kniebrett gemacht. Das aktuelle NOTAM-Briefing von AIS-C lag noch abgespeichert auf dem Laptop, ebenso die notwendigen Wetterinformationen. Sollte ich auf diesem Flug irgendeinen größeren ATC-relevanten Bockmist vollbracht haben, wäre dies zumindest eine Überraschung. Aber man weiß ja nie – und Fehler passieren – auch mir – dauernd.

Anruf beim Großinquisitor

Also nach der an sich schon recht ereignisreichen Landung in Tannheim (7 Flugzeuge im Final, siehe Pilot und Flugzeug Ausgabe 2006/08), erstmal tief durchatmen, ins Gras setzen, etwas zu Schreiben bereitlegen und den Anruf bei der berüchtigten 089er-Nummer machen.


Auf diesem Flug, VFR knapp über den Wolken und dem Dunst wollten wir so lange wie möglich in FL105 bleiben und nicht auf FL95 oder FL85 sinken.
Zuerst kommt eine Ansage – das Gespräch wird aufgezeichnet. Na super – und wer bekommt diese Aufzeichnung? Vielleicht der Amtsrichter, wenn ich wirklich etwas verbockt habe und das auch noch verrate?
Kein Hinweis darauf, dass ich die Aussage auch verweigern kann. Ich habe nur die Wahl hier gleich aufzulegen und somit der Aufforderung des FIS-Mitarbeiters nicht nachzukommen, oder mich eventuell auf Tonband um Kopf und Kragen zu reden.
Es meldet sich Herr B., augenscheinlich der Wachleiter. Ob ich etwas zu sagen hätte oder ob ich eine Meldung machen wollte fragt er.
Wollte ich nicht. Um Himmels Willen! Wegen dem gesinnungsethischen Murks des FIS-Mitarbeiters eine Meldung machen?!? Ich hielt das Verhalten und vor allem die Falschbehauptung des FIS-Spiezialisten zwar für wenig hilfreich und die Serviceverweigerung der Frequenzauskunft auch für nicht zulässig, aber wenn ich diese Maßstäbe für eine formale Meldung anlegen würde, dann könnte ich nach jeder Landung getrost erstmal mindestens drei Reports gegen mich selber schreiben; und das wichtige System der Safety-Meldungen wäre voll mit persönlichen Animositäten. Nein – die Sache war eine Posse, aber ganz sicher keine Safety-Meldung gegen einen FIS- Mitarbeiter.

Aber der Wachleiter insistierte: „Ich solle mich doch mal äußern!“ Fragt sich nur zu was? Zu welchem Sachverhalt denn?!?
Mir kommt der Gedanke: Hier geht’s wohl um etwas ganz anderes. B. gibt lediglich allgemein an: „Nun wenn es Probleme mit einem Piloten gibt, dann gibt mir der Lotse das auf den Tisch und ich entscheide dann ob ich einen Report gegen ihn [den Piloten] schreibe oder nicht.“

Probleme? Mit einem Piloten?!? Moment mal...

Ich erkläre mich zu „der Sache“ (zu welcher eigentlich) nicht weiter telefonisch äußern zu können da das Gespräch aufgezeichnet würde und ich keine Information über die Verwendung dieser Aufzeichnung hätte. Ich würde mich aber gern schriftlich äußeren (jeder vernünftige Pilot würde spätestens jetzt seine GPS-Aufzeichnung und das NOTAM-Briefing noch mal sehr genau studieren).

Ich erkläre weiterhin, dass ich von dem Verlauf des Telefonats sehr überrascht sei, und dass ich erwartet hätte hier eine Information oder einen Hinweis auf Verhalten von mir oder Umstände meines Fluges zu erhalten.

Drohen und einschüchtern

Aber der Wachleiter setzt noch einen drauf: Nun, wenn ich so „uneinsichtig“ sei, müsse ich jetzt eben damit rechnen dass er einen „Report gegen mich schreiben würde.“
Spätestens jetzt erscheint die Sache komplett absurd: Was soll der Unfug? Will der Wachleiter hier mit der Androhung einer mir unklaren aber in jedem Fall höchst unangenehmen Verwaltungsaktion eine Aussage am Telefon erzwingen? Und zu welchem Sachverhalt eigentlich?
Das Telefonat endet hier. Vor Schreck hätte ich fast noch vergessen meinen Flugplan zu schließen...


Ich kenne das so: Eine telefonische Nachbesprechnung eines Fluges – egal ob diese nun vom Piloten oder Lotsen ausgeht, dient immer der Klärung sicherheitsrelevanter Fragen. Meistens weist der Lotse den Piloten hier auf eine Luftraumverletzung oder eine andere Beobachtung hin.
In der Regel ist es damit getan. Der Pilot lernt aus seinem Fehler oder zumindest aus der Beobachtung des Lotsen. Die normalerweise sehr hilfreichen Lotsen lassen es damit bewenden.
Das ganze ist „stricklty Business“ und unendlich wichtig, stellen diese Telefonate doch eine sachliche und vor allem produktive Vorstufe zu dem sonst folgenden hochnotpeinlichen Papierkrieg um Bußgleder oder Anzeigen dar.

Ich war selber schon „Gegenstand“ eines solchen Gesprächs. Irgendwann in den Neunzigern sollte ich nach der Landung in EDDN bei ATC anrufen. Ich war wohl VFR durch ein ED(R) irgendwo in Niedersachsen gedonnert. Der ATC-Mitarbeiter wies mich darauf hin. Ich erkannte damals mehrere Fehler in meiner Flugvorbereitung und Flugduchführung. Damit war die Sache selbst erledigt, ich weiß aber heute noch genau um welches ED(R) es sich drehte. Kein verantwortungsvoller Pilot nimmt ein solches Gespräch auf die leichte Schulter.

Manchmal weist auch der Pilot den Lotsen auf ein Problem hin. In jedem Fall aber ist der Zweck eines solchen Telefonats der Austausch von Informationen, und im Ergebnis die Verbesserung der Sicherheit.

Herr B. hat mir dagegen lediglich die „Information“ übermittelt, dass er eventuell beabsichtigt einen Report gegen mich zu schreiben. Da ich leider nicht weiß mit welchem Gegenstand ist der resultierende Sicherheitszugewinn oder Lerneffekt eher gering. Konsequenz: Wenn das nächste mal die DFS anruft, am besten gleich den Anwalt einschalten!

Oberlehrertum statt Sicherheitskultur

Was mich wirklich daran nervt: Der offene Umgang mit Fehlern und Beobachtungen ist die wichtigste Voraussetzung für eine halbwegs funktionierende Sicherheitskultur. Selbstverständlich ist unser Redaktionsflugbetrieb alles andere als fehlerfrei. Wir berichten über diese Fehler, dort wo wir der Meinung sind, dass unsere Leser davon profitieren können. Ein Drohgespräch, ohne jeden Sachbezug, wie das oben geschilderte, führt aber ausschließlich dazu, dass ATC-Mitarbeiter und Cockpitpersonal im Umgang miteinander die Schilde noch höher nehmen.
Davon profitieren zwar zweifellos die Anwälte in diesem Fachbereich, auf der Strecke bleibt aber die Sicherheit im Luftverkehr.


Natürlich bin ich an einer Aufklärung interessiert. Also schrieb ich am vergangenen Montag eine kurze Schilderung des – höchst trivialen – Flugverlaufes an die mir übermittelte Adresse. Ich füge die Aufforderung hinzu mir die Aufzeichnung dieses kafkaesken Telefonats zur Verfügung zu stellen, da ich offen gesagt meinen Ohren kaum getraut habe.

Die Deutsche Flugsicherung schreibt in ihrer Antwort man habe uns zwischen FIS und Radararbeitsplatz irgendwie „verwechselt“. Ebenso der Wachleiter. Nun gut, Fehler passieren eben. Maßnahmen würde man natürlich keine ergreifen (wegen was denn auch bitte), aber eine Entschuldigung für den Großschreck am Telefon gibt’s natürlich nicht.
Und natürlich sei der fragliche Sektor zum Zeitpunkt meiner Anfrage an seiner „Kapazitätsgrenze“ gewesen. Die Erklärung allerdings, wieso der Lotse die „Herausgabe“ der Frequenz verweigerte erscheint besonders kreativ:
„Da der FIS Spezialist bei der später folgenden Anfrage nach der IFR Kontrollfrequenz davon ausging, dass ein Wechsel auf diese Frequenz geplant war, verweigerte er dies mit dem Hinweis auf die übermittelte Ablehnung einer Luftraum C Freigebe.“
FIS macht sich also nicht nur Gedanken darüber die benötigten Informationen herbeizuschaffen, man macht sich auch Gedanken wozu der listige Pilot diese Information wohl verwenden wird. Nicht übel!
Kommt der FIS-Lotse in seinem Ratschluss zu der Erkenntnis, dass der Verwendungszweck der Information irgendwie nicht akzeptabel ist, verweigert er einfach die Auskunft. Herrschaftswissen nennt man das. Ich glaube, das hat sich die ICAO bei der Definition des Flight Information Service anders vorgestellt.
Zu dumm nur, dass ich – weil ich diese unselige Praxis kenne – in meiner Anfrage ausdrücklich vorangeschickt hatte: „for information purposes only.“

Aber Schuld ist ja sowieso der Pilot. Die DFS schreibt uns weiter:
„Hintergrund ist zunehmende Praxis von Lfz.-führern, welche eine Ablehnung einer Freigabe in den Luftraum C zum Anlass nehmen, die entsprechende IFR Kontrollfrequenz zu schalten um es unter Umgehung von FIS nochmals direkt mit dem IFR Lotsen zu versuchen.“
Mal angesehen davon, dass es schon einer bemerkenswerten Verformung der Logik bedarf mir die Auskunft einer Frequenz zu verweigern, mit der ich ja angeblich kurz zuvor gesprochen haben soll, scheint die DFS jeden Piloten für einen notorischen Quengler und Lügner („for information purposes only“) zu halten.

Man könnte dies als den kompletten Durchbruch des Blockpart-Syndroms bezeichnen, in Kombination mit dem Zusammenbruch jeglicher Professionalität.

Natürlich habe ich keine Sekunde daran geglaubt, dass der Sektor wirklich voll sei. Aber eine Frequenz wenigstens mit anzuhören, sei es zur Situational Awareness oder zur journalistischen Recherche, das muss möglich sein. Und zwar bitte ohne explizierte Erlaubnis eines „FIS-Spezialisten“.


Eine Ausnahme, aber eine ärgerliche

Solche Vorgänge sind die Ausnahme. Deshalb berichten wir darüber. Die Regel besteht in gutem, flexiblen und hilfreichem ATC-Service durch FIS-Mitarbeiter und Fluglotsen der Deutschen Flugsicherung.

Wir müssen aber feststellen, dass es im Luftraum immer wieder zu Situationen kommt, in denen das Misstrauen zwischen Fluglotse und Pilot zum echten Arbeitshindernis wird.

Erstens, muss man festhalten, dass egal in welcher Höhe, egal zu welcher Tageszeit VFR-Freigaben durch den Münchner Luftraum C kaum zu bekommen sind. Das ist nicht Sinn und Zweck eines Terminal Airspace. Luftraum C ist kein IFR Getto, und das gilt für den Luftraum C über FL100 ganz besonders. Mit vollem Luftraum hat dies wenig zu tun. Es handelt sich dabei um eine Kostenentscheidung der DFS, die – als Privatunternehmen vor der Kapitalprivatisierung – immer mehr Verkehr mit immer weniger Personal abwickeln möchte. Der Luftraum ist nicht voll, die wenigen Losten sind überlastet. Wer’s nicht glaubt, kann’s nachlesen im Performance-Review der Eurocontrol. Soviel Ehrlichkeit sollte möglich sein.

Zweitens: Sollten Piloten tatsächlich einem Korb von FIS erhalten hat man dies zu akzeptieren. Hinterherquengeln auf der Radarfrequenz ist natürlich Unfug und äußerst kontraproduktiv.

Drittens: Wenn aber ein Pilot von einem FIS-Mitarbeiter eine Information haben möchte, muss dieser die Information im Rahmen seiner Workload gefälligst rüberschieben und um Gottes willen nicht beurteilen zu welchen Zwecken der Pilot nun eine Frequenz, eine MEA oder eine Wetterinformation benötigt!
Luftfahrt muss „stricktly Business“ bleiben. Piloten haben ihre Verantwortung, Lotsen und FIS-Spezialisten eine andere.
Quengelt ein Pilot dennoch später auf der Radarfrequenz, dann wird der Lotse ihm schon die passende Abfuhr erteilen. Vom Verhalten einiger auf das Verhalten aller zu schließen, wäre etwa so als ob man den hier zu Tage getretenen Grad an Unprofessionalität auf sämtliche Lotsen und FIS-Spezialisten ausdehnen würde.

Viertens: Besteht nach einem Flug Klärunsgbedarf seitens ATC oder der Cockpitcrew, muss dieser ebenfalls business-like bleiben! Fragemethoden nach dem Motto: „na äußern Sie sich mal, sonst schreibe ich einen Report“ verhindern den notwendigen und nützlichen Austausch von Informationen zwischen Cockpit und Flugsicherung.


Und damit unser Positiv-Absatz kein Feigenblatt bleibt, hier zum Schluss zwei sehr unterschiedliche Beispiele guter und flexibler ATC in Deutschland:

  1. Mitte Mai flogen wir auf einer VFR-Departure ex EDDH kurz und aus Versehen in den Luftraum C ein. Die Gründe für diesen Fehler haben wir in Pilot und Flugzeug, Ausgabe 2006/06 S. 32 ff beschrieben. Der Zuständige FIS-Spezialist belehrte nicht, er ermahnte auch nicht, sondern er machte uns ruhig und professionell auf den Fehler aufmerksam und half danach sogar noch freundlich die Ursache für den Fuckup zu identifizieren. Das ist der Normalfall (nicht, dass wir in den Luftraum-C dusseln, sondern dass Lotsen und FIS-Spezialisten helfen und assistieren).

  2. Am 14. Juli flogen wir am Abend mit einem Z-Plan ex EDMS in Richtung Graz. Aufgrund zahlreicher Gewitter war im Münchner Osten die Hölle los. Airliner verlangten immer neue Deviations auf der Suche nach Comfort-Miles für die Passagiere, dazu Missverständnisse im Funk, Nachfragen und Stress in den Stimmern der Crews. Zum ersten Mal hörte ich ein „deviation not approved“ auf einer Frequenz und irgendwo dazwischen reicherte noch jemand die Stimmung mit einem „TCAS-Climb“ an. Trotzdem klappte unser IFR-Pickup quer durch den Münchner Luftraum mitsamt der erbetenen Deviation und Block-Altitude wie am Schnürchen. Auch das ist gute ATC.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]


Reise | Beitrag zu Tankkarten
20. Juli 2006: Von Jan Brill an Thomas Geissel
In den "Blauen Seiten" von Pilot und Flugzeug natürlich ;-)

...oder auch Shell: +49 40 6324 5786 / BP: +49 40 6395 4543

MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel | Beitrag zu Rätselraten im Cockpit: Versteht die DFS den eigenen Luftraum nicht mehr?
12. Juli 2006: Von Jan Brill an 
...break, break...

bevor wir uns hier weiter in mehr oder minder appetitliche anatomische Details verstricken, fasse ich den Sachstand der Argumentation aus meiner Sicht zusammen:

Herr Schmidt hat natürlich Recht, wenn er sagt, dass dem Lotsen formal nichts vorzuwerfen ist. Dass er dies durch die Anführung verschiedener NfLs belegt trägt deutlich zur Qualität der Diskussion bei.

Wenn allerdings einige kurbelnde Segelflieger im Luftraum D dazu führen, dass anderer VFR-Verkehr nicht mehr durch diesen Luftraum gecleared wird (wo ATC keinerlei Staffelung VFR/VFR vornimmt), dann muss man sich schon fragen, ob die DFS den eigenen Luftraum noch begreift.

Wäre ich der Meinung gewesen der Lotse hätte regelwidrig gehandelt, hätte ich auch Anzeige oder Beschwerde erstattet und den Artikel beispielsweise "Lotse gefährdet Luftverkehr" überschrieben. Habe ich aber nicht.

Ich hege die Befürchtung, dass sich die DFS im Gestrüpp ihrer Ausnahmen und Sonderregeln hier verheddert hat und dass das Ergebnis eine wenig zufrieden stellende Situation für die Beteiligten ist.
So richtet sich meine Anfrage und Kritik denn auch gegen die Struktur und Verfahrensvorgaben des Unternehmens, nicht gegen die auführende Person.

Warum ist das wichtig? Der hier zu Tage getretene ATC-Murks erzeugt Unklarheit über Aufgaben und Vernatwortlichkeiten im Luftraum.

Und schliesslich: Ja natürlich suche ich solche Vorkommisse. Das ist mein Job. Deshalb betreiben wir als einziges Luftfahrtmagazin in Deutschland ein Redaktionsflugzeug, sind regelmäßig nach VFR und IFR in allen möglichen Weltgegenden unterwegs.
Die Leser etwarten zu Recht Berichte aus der Praxis, da spricht Herr Kötter für viele Abonnenten, die sich ohne viel PC(Political Correctness)-Geschwafel gern mit der Sache selbst und der Flugpraxis auseinandersetzen.
Ich bin in der Situation gelegentlich auch über meinen eigenen Cockpit-Murks zu berichten (siehe zuletzt PuF 2006/06 s. 32) wenn ich der Meinung bin dieser sei interessant. In diesem sowie in anderem Zusammenhang loben wir bei PuF durchaus auch die Leistungen von ATC.

Also bitte locker bleiben und auf die Sache konzentrieren. Und diese lautet (immer noch): Wieso kann sich im Luftraum D VFR-Verkehr nicht mit anderem (Segelflug)-VFR-Verkehr mischen?


Interessant wäre noch der Aspekt den Herr Hermann aufgreift, die Kritik, die Herr Schlawuttke daran äußert trifft aber ins Schwarze.
Die Rede war nie von einer unsicheren Situation. Der Flug war nicht unsafe. Ich bezeichnete die Situation auch lediglich als "minimale Sicherheit bei maximaler Komplexität." Solche Situationen sind in der Fliegerei leider sehr zahlreich.

Eine komplettte Diskussion anderer Entscheidungsoptionen würde jetzt zu weit führen. Vielleicht kann Herr Hermann sich die Situation an der Grenze von VMC/IMC unter einer CU-Basis schlecht vorstellen, vielleicht habe ich die Situation auch nicht ausreichend detailliert beschrieben. Nur soviel: Das Letzte, was Sie in einer solchen Lage wollen, ist wieder gänzlich in die CUs hinein zu steigen.

MfG
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel | Diskussion HPA meldet Insolvenz an
12. Juli 2006: Von Jan Brill 

Cockpit des Erprobungsträgers TT62
© hp-aircraft.de 
Pilot und Flugzeug berichtete bis zum Jahr 2005 intensiv über das Projekt, dass auf eine Initiative von Heiko Teegen zurückgeht. Mit dem Wechsel in der Redaktion von Pilot und Flugzeug nach dem Tode von Heiko Teegen gingen die HPA und dieses Magazin personell getrennte Wege.

Zuletzt berichteten wir in Ausgabe 2005/10 über die nach unserer Ansicht schwierige Situation, in der sich das Unternehmen befand. Darin setzte sich dieses Magazin auch kritisch mit der eigenen zurückliegenden Berichterstattung zum Thema TT62 auseinander (download PDF).

Suche nach Investoren

Auf der ILA2006 in Berlin suchte man noch nach Investoren. Zur Messe schickte das Unternehmen eine Pressemitteilung an die Fachpresse. In der Redaktion von Pilot und Flugzeug konnten wir die darin gemachten Angaben allerdings nicht nachvollziehen und nahmen von einer Verbreitung dieser Meldung Abstand.

Dass ausgerechnet PuF zur ILA nichts über die HPA schrieb sorgte indes für zahlreiche Irritationen und Nachfragen. Mit Rücksicht auf die Situation des Unternehmens verzichteten wir jedoch auch auf eine weitere kritische Analyse kurz vor der Messe.

Zuletzt sei ein Investor abgesprungen, als Folge davon blieb Geschäftsführer Götsch keine andere Möglichkeit mehr als die Insolvenz der Gesellschaft zu beantragen. Wie es und ob es weitergeht mit der HPA, ist unklar. Der Insolvenzverwalter hat nun Zeit bis Ende August. [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel | Beitrag zu Rätselraten im Cockpit: Versteht die DFS den eigenen Luftraum nicht mehr?
11. Juli 2006: Von Jan Brill an 
Sehr geehrter Herr Schmidt,

selbstverständlich brauche ich für den Luftraum D eine Freigabe, um nichts anderes geht es ja in dem Text.

Allerdings - Ihr Argument:

Ob der zuständige Lotse eine Freigabe erteilt oder nicht obliegt ihm allein! So einfach ist das!
halte ich für wenig hilfreich. Diese Einstellung entspricht einer sehr feudalen Auffassung von ATC.

Die im internationalen Vergleich enorm großen Luftraumgebilde der DFS lassen sich wenn überhaupt nur dadurch rechtfertigen, dass die so abgeteilten Lufträume C und D für verschiedenste Verkehrsarten zugänglich sind. Die gesamte Luftraumstruktur der ICAO mit ihrem klaren Regelwerk aus Staffelungsdiensten und Wetterminima hat ohnehin nur einen einzigen Zweck: Die Koexistenz verschiedenster Verkehrsarten und Flugregeln (VFR/IFR) im Luftraum zu ermöglichen.

Dass ein ganzer Sektor für nahezu jeglichen Verkehr geschlossen wird, weil dort ein paar Segelflieger Thermik kurbeln ist kompletter Unfug.

Die von Ihnen (hoffentlich nur) zitierte Einstellung zum Thema Freigabe ist genau das Problem im engen deutschen Luftraum:
Den Münchner LR-C kann man VFR nicht queren weil (selbst nachts um drei) in EDDM immer "departure rush" herrscht, durch den Münsteraner LR-D kann man weder VFR noch IFR hindurch weil dort einige Segelflieger unterwegs sind. Was soll das? Haben unsere Flugzeuge keine Fenster?
"See and aviod" ist nach wie vor der Grundsatz im unteren Luftraum. Auch im Luftraum D!

Aus welchem Grund sollte ein Lotse denn keine Freigabe zum Durchflug des Luftraum D nach VFR erteilen? Schliesslich benötige ich als VFR-Verkehr dort keinerlei Separationsdienste!

Wohin die Tendenz führt, Verkehr mittels Luftraum-Gettos mehr und mehr zu trennen, können Sie im Luftraum über Großbritannien exemplarisch beobachten. Airways sind dort Class-Alpha (IFR only) und VFR-Verkehr hat tief zu fliegen sowie erhebliche Umwege zurückzulegen.

Diese Tendenz zum Luftraum-Getto widerspricht dem Sinn und Zweck der ICAO-Luftraumstruktur und wird letztendlich zuerst auf Kosten der Segelflieger und dann der gesamten GA gehen.

MfG
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel | Beitrag zu Rätselraten im Cockpit: Versteht die DFS den eigenen Luftraum nicht mehr?
11. Juli 2006: Von Jan Brill an 
...möglich - glaube die PA30 gleitet mit 1:14, das ist etwas besser als ein Doppelraab. Oder anders herum: Was, wenn ein Segelflugzeug mangels Thermik den Hilfsmotor im Segelflugsektor anmacht?!?

Nein im Ernst: Mir geht es hier vor allem um eine Klärung der geltenden Verfahren in diesen Sektoren und darum festzustellen, ob sich die DFS noch an die Luftraumstruktur nach ICAO oder wenigstens die LuftVO gebunden fühlt, oder ob wir einfach alle wieder machen, was wir wollen...

MfG
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel | Diskussion Rätselraten im Cockpit: Versteht die DFS den eigenen Luftraum nicht mehr?
11. Juli 2006: Von Jan Brill 
Wir befanden uns mit unserem braven Redaktionsflugzeug (PA30, N7311Y) am Sonntag, den 2. Juli 2006 auf dem Flug von Dänemark nach Marl Loemühle (EDLM). Wir hatten am Wochenende einen Routing-Artikel für die kommende Ausgabe recherchiert, auf dem Rückweg machen wir noch Station in Marl, wo die Regionalposse um den Flugplatz der Stadt eine erstaunliche und durchaus amüsante Wendung genommen hat (pikante Details in der kommenden Ausgabe von Pilot und Flugzeug am 26.7.).

Von Nordosten her kommend befand sich die PA30 gegen 13.00 Uhr Z noch ca. 60 NM vor Marl. In FL120 fliegend waren wir im Luftraum C unterwegs, der Flug wurde mit einem Z-Plan nach IFR durchgeführt, dank 10-15 Knoten Rückenwind standen knappe 200 KTS Groundspeed auf dem GPS, es war also Zeit für den Sinkflug.

Anflug nach Marl mit Flugregelwechsel


Kein Sperrgebiet, keine Beschränkung ist verzeichnet, die es dem Piloten ermöglicht wengstens zu ahnen, dass er westlich von Münster nich durch den Luftraum D fliegen kann. Unklare Luftraumstrukturen wie diese aus der Feder der DFS stellen ein klares Risiko für den Luftverkehr da.
© Jeppesen 
Das Approach-Briefing wurde durchgeführt: Marl ist ein VFR Platz, das Wetter war CAVOK von Pol zu Pol. Der Plan: Circa 10 bis 15 NM vor dem Flugplatz will ich IFR canceln. Zwei Gründe: Erstens ermöglicht mir dies noch nach IFR durch den Terminal-Luftraum von Münster zu fliegen, also nicht in die Situation zu kommen nach dem Canceln von IFR mit dem für den Frankfurter Luftraum typischen „avoid airspace C“ (hier D) vor die Tür gesetzt zu werden, und zweitens sind 10-15 NM ausreichend lang mich in den Platzverkehr von Marl nach VFR einzuordnen.

Loemühle Info läuft auf dem zweiten COMM mit, wir hören: es viel los am Platz, Fallschirmspringer sind unterwegs, die Piste 07 ist in Betrieb. Wir werden also etwas östlich am Platz vorbeifliegen um die Springer zu meiden, und uns dann über die veröffentlichte (Rechts)-Platzrunde via Gegenanflug in den Verkehr einordnen.

Luftraumstruktur für den Anflug

Und was macht der Luftraum? Momentan sind wir im Luftraum C nach IFR unterwegs. Bedeutet: komplette Bequemlichkeit! Wir werden als IFR Verkehr sowohl von VFR, wie von IFR Flügen gestaffelt.

Unterhalb von FL100 fliegen wir wieder im Luftraum Echo was bedeutet, wir erhalten keine Staffelung mehr von anderen VFR-Maschinen, Luftraumbeobachtung ist jetzt also wichtig!
Ab FL60 werden wir im Luftraum D von Münster unterwegs sein, auch hier keine Staffelung von VFR-Verkehr, also ebenfalls AUGEN AUF!
Unterhalb der Wolkenbasis muss jetzt am Sonntagnachmittag mit erheblichem Segelflugverkehr gerechnet werden, vor allem unter den CUs, in diesem Höhenband wollen wir also nicht lange verweilen und vor allem nicht direkt unterhalb der Basis fliegen, denn als aktiver Segelflugpilot weiß ich, dass man es im Cockpit der Segler mit dem vertikalen Wolkenabstand nicht immer ganz genau nimmt.

All dies ist Teil der Anflugbesprechung, eigentlich Routine, ein ganz normaler Approach mit Flugregelwechsel in einem von den verschiedensten Verkehrsarten (Motorflug, Segelflug, Fallschirm) genutzten Luftraum.

Jetzt allerdings wird die Sache unübersichtlich: Die Sinkflugfreigabe auf FL60 erhalten wir noch prompt. Südlich von Münster, etwa 35 NM vor Marl möchte ich aber weiter sinken. Denn erstens sind wir in 6.000 ft praktisch genau unter der Wolkenbasis, also eben in der Höhe in der einem die Segelflieger besonders häufig und besonders schlecht erkennbar entgegenkommen, und zweitens möchte ich rechtzeitig mit 500 bis 1.000 fpm weitersinken um sowohl schnell und ökonomisch zu fliegen, wie auch die Zylinderköpfe der beiden IO320 nicht zu unsanft abzukühlen.

Ein "Segelflugsektor" ist im Weg

Eine weitere Sinkflugfreigabe unter FL60 gibt es jedoch nicht. Begründung von ATC: „Der Segelflugsektor Nottuin sei aktiv.“

Warum ich durch den Segelflugsektor nicht hindurchfliegen darf ist mir indes schleierhaft. Schließlich werden die Segelflugzeuge in diesem Sektor wohl kaum nach IFR untwerwegs sein, Staffelungdienste im Luftraum D gibt’s also für mich als IFR-Verkehr so oder so nicht.
Aber vielleicht ist man bei der DFS ja auch übervorsichtig und lässt duch einen aktiven „Segelflugsektor“ gar keinen IFR-Verkehr mehr hindurch, weil man schon zu oft die Erfahrung gemacht hat, das Luftraumbeobachtung im IFR-Cockpit eher als lästige Pflicht denn als essentielles Verfahren im Luftverkehr angesehen wird.

Ich frage also nach, ob ich, wenn ich jetzt IFR canceln würde, eine VFR-Sinkflugfreigabe durch den Münsteraner Luftraum D bekäme. Die Antwort verblüfft: „Negative, crossing not approved for powered aircraft!“


Was ist eigentlich ein Gildersektor? Welcher Luftraum, welche ATC-Dienste herrschen hier? Wie kann der Durchflug für motorgetriebene Luftfahrzeuge hier verboten sein?
© Jeppesen 
Ich muss wohl etwas an den Kopfhörern haben: Der Durchflug durch den Luftraum D ist für motorgetriebene Luftfahrzeuge nicht gestattet? Ich frage nochmals nach, ob ich richtig verstanden habe und verlange außerdem die Identifikation des betreffenden „Sperrgebietes“, denn in der Karte ist nur ein blau schraffierter Sektor mit der Bezeichnung „Glider“ zu sehen. Aber ATC bestätigt um genau 13.12 Z auf der 129,17: „Crossing not approved for powered aircraft“.

Was ist eigentlich ein Segelflugsektor?

Großes Rätselraten im Cockpit: was ist überhaupt ein Segelflugsektor? Ich kenne das Verfahren aus dem Frankfurter Raum. Eigentlich lobenswert werden hier Sektoren aus dem übergroßen Terminal-Airspace für Segelflieger „aufgemacht“. Ob und bis zu welcher Höhe diese Sektoren offen sind, kann man bei FIS oder an bestimmten Infofunkstellen erfragen. Als Segelflieger habe ich selbst schon häufig davon Gebrauch gemacht, äußerst praktisch ist das, denn ein nicht transponderausgerüstetes Segelflugzeug bekommt so gut wie nie eine normale Freigabe für den Luftraum C.

Aber was bedeutet in diesem Zusammenhang luftrechtlich, dass ein Segelflugsektor „aufgemacht“ ist? Denn so praktisch diese Regelung für Segelflugpiloten auch sein mag, Status und Dienstumfang des Luftraumes muss für die anderen Teilnehmer am Luftverkehr schließlich nach wie vor klar sein!

Da gibt es eigentlich nur zwei Möglichkeiten: Entweder ein offener Segelflugsektor macht den betreffenden Terminal-Luftraum inaktiv, Luftraum C oder D werden also beispielsweise zum umgebenen Luftraum E oder G. Dafür findet sich allerdings keinerlei Anhaltspunkt in den Veröffentlichungen der DFS. Außerdem wäre es dann noch unerklärlicher, wieso der Sektor für Motorflugzeuge „zu“ ist. Das ginge nur mit einem Beschränkungsgebiet, was wiederum ein NOTAM voraussetzen würde, aber solche Veröffentlichungen gab es am 2.7.2006 jedoch nicht.

Zweite Möglichkeit der Interpretation: Die Freigabe zum Einflug in den Luftraum des Sektors gilt für Segelflugzeuge entsprechend als erteilt. Dann bleibt der Luftraum als C oder D klassifiziert, und die Segler sind mit Freigabe drin.
Das würde für den Luftraum C (in Frankfurt beispielsweise) bedeuten, dass ATC tatsächlich keine IFR-Flüge in diesem Sektor mehr freigeben könnte, weil die für den Luftraum C geforderten Staffelungsdienste (IFR von VFR) mit einer unbekannten Anzahl von Segelflugzeugen im Sektor natürlich nicht mehr gewährleistet werden können.

Aber im Luftraum D? Hier wird nur IFR von IFR gestaffelt (Anhang 4 LuftVO). ATC muss die Segelflieger gar nicht von den IFR-Maschinen separieren, geschweige denn VFR von VFR staffeln.

Warum um alles in der Welt ist der Durchflug durch den Segelflugsektor (D) in Münster also weder für IFR noch für VFR Maschinen gestattet ?!?

Versteht die DFS womöglich den eigenen Luftraum nicht mehr?

Minimale Sicherheit bei maximaler Komplexität

Mal abgesehen davon, das man im Cockpit keine Rätsel lösen sollte ist das Ergebnis auch sonst wenig zufriedenstellend: Wir müssen in FL60 durch das Münsterland knattern, um dann steil nach Marl hineinzuputzeln, das alles in einer Höhe, in der (über dem Luftraum D) reichlich Segelflugzeuge direkt unter der Basis kleben. Minimale Sicherheit, bei maximaler Komplexität also!

Natürlich kann ATC nicht wissen in welcher Höhe die Thermik endet und wo sich die Segelflugzeuge im Dunst oder unter den Wolken sammeln – aber genau deshalb hat man in den meisten Flugzeugen ja auch Piloten installiert, die flexibel und überlegt und unter Berücksichtigung von Luftraum, Verkehr und Wetter die passende Flughöhe aussuchen (in diesem Fall etwas tiefer als 6.000 ft).
Schwierig wird’s eben nur dann, wenn eine unflexible und übereifrige ATC dem Piloten diese Entscheidung abnehmen will.

Nachdem wir im Sommer 2005 bereits einen ähnlichen Vorfall im Luftraum über Köln erlebt haben, haben wir diesen Vorfall nun direkt im Anschluss ausgiebig dokumentiert und eine entsprechende Anfrage an die DFS gestellt.

Es ist höchste Zeit, die Verfahren in diesen „Segelflugsektoren“ zu klären und wieder auf den Boden der ICAO-Luftraumstruktur und der LuftVO zu stellen. Luftraumstruktur und ATC-Dienstumfang müssen sich mittels Karte und NOTAM klar erkennen lassen, alles andere ist ATC-Murks, der vor allem auf Kosten der Sicherheit und Übersichtlichkeit geht.

Über die Ergebnisse der weiteren Recherche werden wir in Ausgabe 2006/08 berichten. [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel | Diskussion FIFA macht Schule: Weitere 30-NM-Beschränkungen auch nach der WM
29. Juni 2006: Von Jan Brill 
Der Text des betreffenden NOTAMS zum Bush-Besuch liest sich wie folgt:

EDBB EDWW: Einrichtung eines zeitweiligen Gebietes mit Flugbeschränkungen für VFR-Flüge.
Gebiet 1: 545601N 0125600E - im Uhrzeigersinn entlang eines Kreisbogens mit einem Radius von 30NM um 542019N 0130249E - 535123N 0131609E - 533934N 0120422E - im Uhrzeigersinn entlang eines Kreisbogens mit einem Radius von 30NM um 540822N 0115018E - 543301N 0112108E - 542951N 0112632E - 542751N 0113046E - 542545N 0113451E - 542334N 0113808E - 542154N 0114017E - 542151N 0114011E - 542158N 0115621E - 542438N 0120639E - 544114N 0122632E - 544547N 0124456E - 544959N 0125558E - 545601N 0125600E. GND-FL100.
Gebiet 2: 534328N 0122731E - im Uhrzeigersinn entlang eines Kreisbogens mit einem Radius von 30NM um 532537N 0114701E - 534752N 0111312E - entgegen dem Uhrzeigersinn entlang eines Kreisbogens mit einem Radius von 30NM um 540822N 0115018E - 533934N 0120422E - 534328N 0122731E. GND-FL100.
Alle VFR-Flüge sind verboten. Flüge der Polizeien, Einsatzflüge der Bundeswehr und Flüge im Rettungseinsatz sind von den Flugbeschränkungen ausgenommen. Sofern es die Sicherheitslage zulässt, können auch andere VFR-Flüge kurzfristig nach Freigabe durch die zuständige Flugverkehrskontrollstelle in die Gebiete einfliegen. Freigaben können bei FIS Berlin 132.650 Mhz bzw. FIS Bremen 125.100 Mhz beantragt werden. Lfz, die eine Freigabe beantragen müssen, mit einem betriebsbereiten Transponder Mode A/C ausgerüstet sein. 12.07.12:00-14.07.16:00.


Ausnahmeklausel ist weiter gefaßt als im Fall der Fußball-WM


Beschränkungsgebiet zum Bush-Besuch vom 12. bis 14. Juli 2006. Eine graphische Darstellung ist von der DFS momentan leider nur per Fax zu bekommen. Wir aktualisieren diese Darstellung sobald besseres Material verfügbar ist.
© DFS 
Damit ist der Nordosten Deutschlands für den VFR-Verkehr an diesen beiden Tagen praktisch dicht.
Wenn es in all dem einen Silberstreifen Hoffnung gibt, dann den, dass die Ausnahmeklausel in diesem Fall deutlich weiter gefasst ist als im Fall der FIFA. Für die Dauer der Fußball-WM bestimmte das Bundesverkehrsministerium dass Ausnahmen von den äußerst restriktiven Flugbeschränkungen nur für die Repräsentanten eines schweizerischen Sportvermarkters zulässig waren. Gesetzestreue und sicherheitsüberprüfte deutsche Piloten wurden mit dem Terrorismusargument in ihrer Bewegungsfreiheit behindert. Ein derartig skandalöser Fall von Wirtschafts-Feudalismus war uns bisher noch nicht untergekommen.

Für den Bush-Besuch sind Durchflüge nun „nach Sicherheitslage“ anscheinend jedermann möglich. Wir werden über die Handhabung dieser Beschränkung in der Praxis berichten und bitten um reichlich Erlebnisberichte betroffener Piloten.

Geradezu lachhaft wirkt in diesem Zusammenhang die Beschwichtigungstaktik des DAeC: Erklärte man besorgten und entsetzten Mitgliedern zuerst, für die Fußball-WM seien ja nur die 3-NM-Gebiete wirklich relevant, sieht man nun – nach zahlreichen IIer-Gebiets-Aktivierungen in den letzten Wochen – mit weiteren massiven Einschränkungen mitten im schönsten Sommerwetter konfrontiert.

Die Frage ist: Wann wacht man endlich auf in der Interessensvertretung mit Zwangsmitgliedschaft und geht aktiv – auch mit juristischen Mitteln – gegen solche Bürokratenwillkür vor?

Heute FIFA, morgen Bush, dann kommt der Pabst und schließlich wird es Beschränkungsgebiete für jeden Parteitag und jede Wahlveranstaltung geben. Wenn das keine existentielle Bedrohung der AL in Deutschland ist, dann weiß ich nicht welches Aufgabe der DAeC für sich selber sieht.

Betroffene, bitte melden!

Und es gibt Möglichkeiten sich zu wehren: Anwälte, Jura-Professoren und Betroffene melden sich nahezu täglich in der Redaktion von Pilot und Flugzeug.
Nicht selten blitzen diese bei den Verbänden und der so genannten Fachpresse eines Stuttgarter Verlagshauses ab: „das Thema sei durch“ heißt es.
Ich meine: Das Thema ist noch lange nicht „durch“. Die Sache fängt gerade erst an.

Es geht jetzt darum eine rechtlich fundierte Schadensersatzklage gegen die Urheber dieser Beschränkungen auf die Beine zu stellen. Denn momentan zahlen die Betroffenen, die fliegenden Bürger also, die Zeche für den unverhältnismäßigen bürokratischen Aktionismus des BMVBS. Solange es „nichts kostet“ den Luftraum dicht zu machen, wird von diesem Mittel auch weiterhin inflationär Gebrauch gemacht werden.

Pilot und Flugzeug vermittelt hier Betroffene und stellt Kontakte zu renommierten Fachleuten her, denn der erste Schuss in dieser Auseinandersetzung muss sitzen. Eine nachteilige Rechtsprechung in erster oder zweiter Instanz wäre verheerend. Daher gilt es Kräfte zu bündeln.

Wenn Sie also von den Beschränkungen anlässlich der FIFA-WM oder anderer Ereignisse betroffen sind, wenn Ihnen durch die Einschränkung Ihrer Bewegungsfreiheit nachweisbare materielle Nachteile entstanden sind, dann bitten wir um Nachricht: jan.brill@pilotundflugzeug.de. [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel | Diskussion Fußballfürsten und Hexenjäger
29. Juni 2006: Von Jan Brill 

Fußballfürsten und Hexenjäger Pilot und Flugzeug Ausgabe 2006/07 S. 4 ff. Bayern und Kaiserslautern unter Terrorgefahr, der Rest der Republik scheint sicher. So könnte man die „Bedrohungslage“ angesichts der Fußball-WM 2006 zusammenfassen. Was die Bundesrepublik mit den Flugbeschränkungen zur FIFA-Fußball-WM ihren fliegenden Bürgern antut, kann man in puncto Irrationalität getrost in eine Reihe mit Vogelgrippepanik und vorgestriger Kommunistenparanoia stellen. Dabei sind es nicht nur die VFR-Flugbeschränkungen, mit denen der Staat wacker eine Gefahr bekämpft, die es nach den geltenden Regeln der Physik nicht gibt – Deutschland hat über diese Beschränkungen hinaus auch eine Vielzahl von Einschränkungen für den IFR- und VFR-Reiseverkehr erlassen. So werden absolute Provinzpisten zum „Fully Coordinated Airport“ (man braucht also einen Slot um beispielsweise nach Leipzig zu fliegen!), Cloud-Breaking-Verfahren sind in zahlreichen Terminal-Lufträumen (Frankfurt, Stuttgart) nicht mehr möglich, Flugregelwechsel sind in Berlin nicht mehr zu machen, und EDDF darf kein Alternate mehr sein. Ausgenommen von vielen dieser Beschränkungen sind freilich Flüge der FIFA, schließlich will man die Verursacher des Dramas vor dessen Auswirkungen schützen. Ich glaube, angesichts des sommerlichen Mega-Events würden die meisten Piloten mit den Verkehrseinschränkungen und Flow-Management-Maßnahmen zähneknirschend leben, etwa so wie mit dem Stau vor der Stadioneinfahrt. Es gäbe zwar auch die Möglichkeit, den Lotsen durch mehr Flexibilität und eine großzügigere Personaldecke die Werkzeuge an die Hand zu geben, mit dem leicht erhöhten Verkehrsfluss flexibel umzugehen, aber wir sind in Deutschland, und da werden Probleme per Verordnung gelöst, auch wenn das 10 neue Probleme schafft. Was die Piloten ungleich mehr erboßt als zweifelhafte Verkehrsflußmaßnahmen, ist die himmelschreiende Weltfremdheit der eingerichteten 30-NM-Flugbeschränkungsgebiete rund um die Austragungsorte der WM. Niemand kann schlüssig erklären, wieso es diese Gebiete gibt und welchen Nutzen sie haben. „Nach Sicherheitslage“ sollen sie aktiviert werden. Fragt man nach den einer solchen Sicherheitslage zugrunde liegenden Informationen und Erkenntnissen, so bekommt man Textbausteine oder Hinweise auf die Geheimhaltung zur Antwort. Das zentrale Problem ist die für jeden Fachmann absolut offensichtliche Sinnlosigkeit dieser Maßnahmen. Denn betroffen von den 30-NM-Gebieten, die zusammen immerhin 28 % des Bundesgebiets abdecken, sind ausschließlich zuverlässigkeitsüberprüfte, anständige und rechtstreue Piloten, die nach VFR unterwegs sind.

CDU Generalsekretär Ronald Pofalla machte den Versuch einer qualifizierten Antwort auf die Fragen nach den FIFA-Beschränkungen, scheiterte aber an mangelnder Sachkunde
© ronald-pofalla.de 
Von eben diesen Piloten und ihren Maschinen geht absolut kein höheres Risiko aus als von jedem Mann oder von jeder Frau, die sich mit einem VW Golf bewaffnet hat. Offensichtlich scheint die Fantasie der politischen Klasse hier erhebliche Dampfblasenbildung hervorzubringen, denn in zahllosen Stellungnahmen aus Landes- und Bundesbehörden verweist man immer wieder auf die Möglichkeit, dass ein Flugzeug mit „Sprengstoffen“ oder „Giften“ beladen werden könnte. Theoretisch denkbar zwar, aber aufgrund der logistischen und praktischen Schwierigkeiten in der Fliegerei wesentlich weniger realistisch als ein mit eben solchen Stoffen beladener PKW. Diese fantastische Vorstellung von den fliegenden Bomben läßt sich auch nicht von der Tatsache beeindrucken, dass es nahezu täglich zu Anschlägen mit PKW oder Kleinlastern kommt, während ein Flugzeug der Allgemeinen Luftfahrt, mit all den Schwierigkeiten bei der Geheimhaltung des Vorhabens und der Zielführung des Fluges noch nie – ich wiederhole: nie – als Mittel eines Terroranschlages eingesetzt wurde. Sicher, es gab Verwirrte, die sich mit ihren ULs oder Cessnas irgendwo hineingestürzt haben; der minimale Schaden solcher Aktionen unterstreicht jedoch die hier gemachte Aussage. Was sagen die Volksvertreter? Pilot und Flugzeug-Leser Kai Schmitz wollte indes von seinen Volksvertretern genau wissen, weshalb 94 % der in Deutschland lizensierten Piloten (die ohne IFR nämlich) willkürlich vom Luftverkehr ausgeschlossen werden. Schmitz schrieb an den Bundestagsabgeordneten Ronald Pofalla, immerhin der Generalsekretär der CDU. Die Antwort von Pofalla ist entweder absurd zynisch oder von einer fachlichen Unbedarftheit, die schon an grobe Fahrlässigkeit grenzt. Es lohnt sich, diesen Brief und die darin enthaltenen Argumente Stück für Stück zu zerlegen und zu beantworten: Pofalla schreibt: Während der Fußball-Weltmeisterschaft in der Bundesrepublik Deutschland wird der Luftverkehr über den Austragungsorten eingeschränkt. Wie die Deutsche Flugsicherung (DFS) mitteilte, sind vom 9, Juni bis 9. Juli Flüge nach Sichtflugregeln im Umkreis von 5,6 Kilometerm rund um die Stadien verboten. Sie merken: Regel Nummer eins bei der Beantwortung unangenehmer Fragen: Sich aus der Verantwortung stehlen. Sicher, die DFS teilt das per NOTAM mit, dazu ist sie verpflichtet. Durch Pofallas Formulierung entsteht aber der Eindruck, die DFS hätte sich diesen Unfug auch ausgedacht. Das hat sie aber nicht, das darf sie gar nicht! Der Unfug solcher Beschränkungsgebiete ist von den politischen Bürokraten im Bundesverkehrsministerium (BMVBS) erdacht und erlassen worden. Diese politischen Beamten sollten in einem demokratrischen Staat eigentlich der Aufsicht des Parlamants unterstehen. Pofalla möge sich also bitte nicht damit herausreden oder den Eindruck erwecken, dass die DFS mit der Schaffung dieser Gebiete etwas zu tun hat. Er schreibt weiter: Betroffen sind etwa Hubschrauberflüge oder Privatflieger. Das Flugverbot gilt für Privatflieger am Spieltag drei Stunden vor Spielbeginn bis drei Stunden nach dem Spielende.

Die Antwort von Ronald Pofalla im Original. Aufgabe: Finden Sie einen Satz, der keinen groben fachlichen Fehler enthält.
Das ist natürlich Unsinn. Betroffen sind Flüge nach Sichtflugregeln. Ob privat, gewerblich oder zu welchem Zweck auch immer, spielt dabei überhaupt keine Rolle. Die von Pofalla hier verwendeten Formulierungen zeigen tiefstes Unverständnis, nicht nur von den Regeln des Luftverkehrs, sondern auch von der Struktur der Allgemeinen Luftfahrt in Deutschland. Aber weiter im Text: Ausgenommen sind Flüge der Polizei, Einsatzflüge der Bundeswehr und Flüge im Rettungseinsatz. Weitere Ausnahmen könnten nur die Polizeibehörden der Länder erlassen, deren Zuständigkeit sich nach dem Recht des jeweiligen Bundeslandes richtet. Das grenzt schon an eine Beleidigung. Glaubt Pofalla womöglich der Fragesteller habe das AIP SUP VFR 10 nicht gelesen? Dort steht klipp und klar zu lesen: Flüge der Polizeien, Einsatzflüge der Bundeswehr und Flüge im Rettungseinsatz sowie Sonderflüge des FIFA Organisationskomitees (FIFA OK) nach vorheriger Genehmigung durch die zuständige Polizeibehörde des Landes sind von den Flugbeschränkungen ausgenommen. Lediglich Flüge des FIFA-Organisationskomitees sind also – möglicherweise – von eben dieser Beschränkung ausgenommen. Die Tatsache, dass den Vertretern eines Schweizer Kommerzunternehmens hier Sonderrechte eingeräumt werden, die dem normalen und ZUP-geprüften Bundesbürger verwehrt bleiben, verschweigt Pofalla wohlweislich. Man muss diese Auslassung als eine bewusste Irreführung des Fragestellers werten. Pofalla: Zusätzlich können demnach 30-Meilen-Verbotszonen (rund 56 Kilometer) rund um die Stadien aktiviert werden, wenn es die Sicherheitslage erfordert. Jetzt kommen wir zum Kern der fachlichen Kritik. Pofalla schreibt: Dass kleinere Flugzeuge als fliegende Bomben missbraucht werden können, wenn sie entsprechend beladen werden und [in] voll besetzte Zuschauer-Tribünen eines Stadiums fliegen, brauche ich Ihnen sicherlich nicht zu erläutern. Doch, sehr geehrter Herr Pofalla. Genau das sollten Sie mir erläutern. Sie müssen mir erläutern: 1. Wie sich diese theoretische Gefährdung von der Gefährdung unterscheidet, die von einem PKW ausgeht, der in eine Zuschauerwarteschlage rast. Schließlich wird in München oder Kaiserslautern ja auch nicht der private Autoverkehr untersagt. 2. Wieso eine solche Gefahr nur von VFR-Flugzeugen der Allgemeinen Luftfahrt ausgeht, und nicht etwa, wie im Fall München, von den nur wenige Sekunden am Stadion vorbeifliegenden Maschinen der Linienluftfahrt und des IFR-Verkehrs. Ich bezweifle nicht, dss die offenkundig von keinerlei Fachwissen oder wenigstens Fachberatung getrübte Fantasie eines Volksvertreters in der Lage ist, sich solche Szenarien auszumalen. Tatsache ist allerdings, dass die aufgrund solcher Ängste getroffenen Maßnahmen im Vergleich zu anderen Risiken (Autobombe, Rucksack, Messerstecher) vollkommen unverhältnismäßig sind. Tatsache ist auch, dass die erheblichen logistischen und praktsichen Schwierigkeiten die Durchführung eines solchen imaginären Plans sehr unwahrscheinlich machen. Davon jedoch lässt sich Pofalla nicht beirren und schreibt weiter: Die so genannten „Kamikaze-Piloten“ während des Zweiten Weltkrieges haben die Wirksamkeit dieser Art „Waffe“ hinreichend demonstriert. Die Aussage ist schlicht und einfach unrichtig. Hier wird offene Angstpolitik betrieben, und es werden Äpfel mit Birnen verglichen. Denn die Kampfflugzeuge, die zu solchen Selbstmordflügen eingesetzt wurden, waren um ein Vielfaches schwerer und schneller als die in Rede stehenden Flugzeuge der Allgemeinen Luftfahrt. Die minimale militärische Wirkung dieser äußerst zielungenauen „Waffen“ unterstreicht darüber hinaus, wie ungeeignet solche Wege der Zielführung für einen Anschlag wären. Pofalla fährt fort: Des Weiteren ist bei Sichtflug-Flügen die Reaktionszeit der Sicherheitsbehörden bei Abweichungen vom angegebenen Flugkurs geringer als bei Instrumenten-Flügen, zudem die Behörden nach den Erfahrungen des 11. Septembers 2001 hinreichend sensibilisiert sind. Diesen Absatz kann man getrost als Volksverdummung (früher nannte man es Propaganda) bezeichnen. Was Pofalla vermutlich sagen möchte, ist, dass es bei Sichtflügen in der Regel eben keinen angegebenen Flugweg gibt. Fliegt ein Flugzeug VFR unter der Kontrolle der Flugsicherung (CVFR), so ist eine wie auch immer geartete Reaktionszeit natürlich gleich der für einen IFR-Flug. Der Absatz zeigt aber noch eine weitere bedenkliche Entwicklung. Abweichungen vom Flugweg gibt es täglich zu hunderten: Ein bei CFMU geändertes Routing, Wetter, technische Probleme – all dies führt zu Abweichungen von der Route, ob nun unten gerade Fußball gespielt wird oder nicht. Zum Ausdruck kommt hier die brandgefährliche Grundhaltung, nämlich jede Routineabweichung als möglichen Terrorfall zu sehen und nicht als einen von täglich hunderten Routinefällen im Luftverkehr. Man könnte auch sagen: Zum Ausdruck kommt hier die blanke Hysterie. Pofalla: Die Sicherheitslage für eine Eintscheidung der Ausweitung der Flugverbotszonen bemisst sich danach, ob mögliche Terroranschläge angekündigt werden beziehungsweise ob Hinweise vorliegen, die vermuten lassen, dass ein Anschlag bevorstehen könnte. Halten wir also fest: Für das Eröffnungsspiel vom 9. Juni in München und für das Spiel in Kaiserslautern am 17. Juni waren Terroranschläge angekündigt bzw. es lagen Hinweise auf „mögliche Terroranschläge“ vor. Gefährliche Zeiten! Nur leider schreibt das Verkehrsministerium in einer Stellungnahme vom 14. Juni das genaue Gegenteil: Den Sicherheitsbehörden des Bundes liegen keine Erkenntnisse über eine konkrete Gefährdung der WM vor. Also was jetzt? Pofalla schliesst sein Schreiben mit den Worten ab: Die vom Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung erlassenen Einschränkungen sind nicht nur zeitlich und örtlich befristet, sondern auch in ihrem Anwendungsbereich, da sie lediglich Sichtflüge einschränken. Ein geringerer Eingriff zum Schutz der Bevölkerung vor Anschlägen ist nicht vorstellbar. Wesentlich strengere Flugverbote galten anlässlich der Fußball-Weltmeisterschaft in Südkorea und Japan 2002, als ein absolutes Flugverbot über den Spielorten verhängt wurde.

Lichtblick: Die Aktion Twenny von JAR-Contra. Zahlreiche Parlamentarier nahmen das Angebot zu einem Rundflug mit ordentlich gezüppten deutschen Piloten an und stellten fest: Das sind ja gar keine Terroristen in Lauerstellung!
Nur nochmal der Vollständigkeit halber: Das erlassene Flugverbot schützt niemanden vor irgendetwas! Es schützt lediglich die Bevölkerung vor einer Gruppe sorgflältigst sicherheitsüberprüfter und gesetzestreuer Piloten, die sich an die Regeln die Regeln des Luftverkehrs halten und zufällig im Sichtflug unterwegs sind, dabei aber zumeist Flugzeuge fliegen, die für eine Untat ohnehin nicht geeignet wären. Es handelt sich um übelsten Sicherheitspopulismus. Der Vergleich mit den Regelungen zur Fußball-WM 2002 in Asien ist geradezu aberwitzig. Denn weder in Japan noch in Südkorea gibt es – das wissen wir aus eigener Erfahrung – eine mit der hiesigen AL vergleichbare Allgemeine Luftfahrt. Pofalla sollte sich daran erinnern, dass er der gewählte Vertreter des deutschen Volkes ist und nicht des japanischen oder koreanischen. Und übrigens: Sicher, die Flugverbote zur WM in Japan und Südkorea waren strenger: Denn betroffen waren sämtliche Flugzeuge, auch die Maschinen der FIFA. Allerdings: Die dort eingerichteten Sperrgebiete (Prohibited Areas) erstreckten sich meist nur von GND bis 5.000 ft. Von einer „Vollsperrung“ des unteren Luftraums für VFR im Sinne des eifrigen Bundesministers konnte keine Rede sein. Machen wir uns nichts vor: Auf dem Rücken der von Pofalla so bezeichneten „Privatflieger“ soll hier der Bevölkerung demonstriert werden, dass man irgendetwas tut. Währenddessen fliegen munter nicht sicherheitsüberprüfte große Linien- und Chartermaschinen mit vielen Tonnen Sprit beladen nur wenige Sekunden an den Stadien vorbei. Deutschland eing Bananenrepublik! [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Events | Beitrag zu Zuep auch in Europa??
20. Juni 2006: Von Jan Brill an Heimo Kandler
...wenigstens ist man ehrlich mit uns. Zitat von Seite 4 des Änderungsentwurfes:

• Einholung und Nutzung von Fachwissen
Externe Fachkenntnisse wurden nicht benötigt.


na prost!
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel | Diskussion Schadenersatz bei nicht umgesetzer EU-Richtlinie
20. Juni 2006: Von Jan Brill 
Der EuGH schreibt:

DER GERICHTSHOF BESTÄTIGT, DASS EIN MITGLIEDSTAAT FÜR SCHÄDEN HAFTET, DIE DEM EINZELNEN DURCH EINEM OBERSTEN GERICHT ZUZURECHNENDE OFFENKUNDIGE VERSTÖSSE GEGEN DAS GEMEINSCHAFTSRECHT ENTSTANDEN SIND.

[...] Die Mitgliedstaaten haften auch dann, wenn sich der offenkundige Verstoß gegen das Gemeinschaftsrecht aus einer Auslegung von Rechts­vorschriften oder einer Sachverhalts- und Beweiswürdigung ergibt.


Beispiele aus der Fliegerei fallen einem hier gleich Duzendweise ein. Wie wärs etwa mit einer der unzähligen Fehlübersertungen aus JAR-FCL 3 oder die ungleich strengere und fachfremde Auslegung dieser Vorschriften durch den LBA-Doktor Kirklies? Der vom EuGH entschiedene Fall stammt aus der Seeschiffahrt. Ein Unternehmen sah sich durch die vorschriftenwidrige Subventionierung eines anderen Unternehmens benachteiligt.
Die betroffene Rederei klagte gegen den italienischen Staat verlor vor sämtlichen italienischen Gerichten und gewann vor dem EuGH.
Auch bei laxer oder zu strenger Auslegung solcher EU-Vorschriften, haftet also der Staat, so die EuGH-Richter:

Die Auslegung von Rechtsvorschriften sowie die Sachverhalts- und Beweis­würdigung stellen wesentliche Aspekte der Rechtsprechungstätigkeit dar; beide können in bestimmten Fällen zu einem offenkundigen Verstoß gegen das geltende Recht führen.

Es ist durchaus vorstellbar, dass mit dieser Entscheidung endlich ein wirksamer Hebel gegeben ist, gegen den deutschen Brauch des „Draufsattelns“ bei EU-Vorschriften vorzugehen. Schließlich stellt die strengere Auslegung und teils offenkundig falsche Anwendung und Übersetzung beispielsweise der JAR-FCL-Kriterien eine offenkundige Benachteiligung deutscher Piloten und Flugzeugbetreiber in der EU da.

Wichtiger noch wird dieser Grundatz angesichts der wachsenden Rolle der EASA in Zulassung und Nachprüfung von Luft­fahrtgerät.
Denn auch die EASA deligiert den Großteil ihrer Aufgaben ja an die nationalen Component-Authorities (das LBA zum Beispiel), mit dem man sich im Streitfall auch nur vor nationalen Gerichten auseinandersetzen kann. Wie etwa ist es im Lichte dieser Entscheidung zu beurteilen, dass der Halter eines deutschen Luftfahrzeuges in Spanien zwar sämtliche Wartungs- und Instand­haltungsmaßnahmen inklusive der 100-Stundenkontrolle bei jedwedem JAA-/EASA-Betrieb in Europa durchführen lassen kann, jedoch für den geeiligten Stempel der Jahresnachprüfung sein Flugzeug nach Deutschland bringen muss?
Im Einklang mit den Vorschriften der EASA steht das sicher nicht.

Was ist mit gewerblichen Flug­betrieben, denen seitens des LBA Auflagen gemacht werden, die sich nirgendwo in den Regelwerken der JAR OPS 1 oder 3 finden?
Wo beispielsweise steht, dass für eine gewerblich geflogene 172er oder einen R22 eine MEL (Minimum Equippment List) vorliegen muss, wenn diese vom Hersteller nicht zur Verfügung gestellt wird?
Wo steht, dass Flugzeuge nicht gleichzeitig in einer FTO und einem gewerblichen Flugbetrieb eingesetzt werden können?
All dies sind rein deutsche Extrawürste mit denen die Aufsicht führende Behörde, das LBA nämlich, die in Deutschland ansässigen Betriebe massiv benachteiligt.

Der EuGH:

Ob ein offenkundiger Verstoß vorliegt, bemisst sich insbesondere nach einer Reihe von Kriterien wie dem Maß an Klarheit und Präzision der verletzten Vorschrift, der Entschuldbarkeit des unterlaufenen Rechtsirrtums oder der Verletzung der Vorlagepflicht durch das in Rede stehende Gericht. Ein solcher Verstoß wird jedenfalls angenommen, wenn die fragliche Entscheidung die einschlägige Rechtsprechung des Gerichtshofes offenkundig verkennt.

Niemand kann behaupten, die zuständigen deutschen Behörden seien durch dieses Magazin und andere Stellen nicht auf die offenkundigen Auslegungdifferenzen in diesen Fällen hingewiesen worden.
Vielleicht finden sich ja nun doch findige Anwälte, die mit Hilfe dieser Entscheidung dem der Draufsattelei bei den JAR-Vor­schriften Einhalt gebieten.
Denn wenns ums Geld und um Schadenersatz geht – das haben wir oft genug gesehen – dann hört auch das LBA aufmerksam zu.

Vielleicht wird man nun vorsichtiger in Braunschweig: Denn umfangreiche Schadenersatzforderungen die aus dem eigenen Haus herrühren sind kein Aushängeschild für einen Behördenleiter, der ja auch irgendwann einmal Staatssekretär werden möchte. [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel | Diskussion FIFA-PPR – das Spiel mit der heißen Kartoffel
15. Juni 2006: Von Jan Brill 

Kritische Stimmen zur Fußball WM sind nicht erwünscht und bekommen kein PPR. So einfach ist das beim RP-Darmstadt.
Vorweg sei gesagt, dass der Flugplatz Egelsbach hier selbst in einer etwas unglücklichen Situation ist. „Wir haben versucht gegenüber dem RP-Darmstadt für die Kunden das beste herauszuholen“ sagt Simon Bock-Janning am Telefon gegenüber Pilot und Flugzeug. Und die Lage ist ja auch vertrackt:
Der RP-Darmstadt sperrte sich über Jahrzehnte gegen kundenfreundlichere Öffnungszeiten auf dem Frankfurter Entlastungsairport.
In einer Demonstration politisch verordneten Unsinns fliegen täglich Jets und Turboprops in 1.500 ft über das schöne Hessenland zu ihren VFR-Pflichtmeldepunkten, anstatt sicher und lärmarm auf einer veröffentlichten IFR-Abflugroute an Höhe zu gewinnen. All das, weil man politisch entschieden hat jenes Teufelszeugs namens IFR-Verkehr aus EDFE fern zu halten. Lieber belastet man das Umland mehr Lärm, lieber belastet man die Piloten mit weltweit einmalig verkorksten Flugregelwechselverfahren, lieber belastet man die Passagiere mir einem hübsch Hoppeligen Flug durch die Egelsbacher Thermik.

Zur Fußball WM indes ist anscheinend möglich, was sonst nicht möglich ist. Fliegen in EDFE nach 21.00 Uhr. Allerdings nur für Verkehr, der „ „in einem ursächlichen Zusammenhang mit im FIFA-WM-Stadion Frankfurt stattfindenden Fußballspielen“ steht.

Kritische Stimmen nicht erwünscht

Während der neuste Modebericht oder Klatschreport natürlich zum WM-Spiel gehört, gehört ein kritischer Radiobericht zu den WM-Beschränkungsgebieten offenbar nicht dazu. Jedenfalls nicht nach der Lesart des RP-Darmstadt.

Zuerst wollte jedoch niemand so recht etwas mit der heißen Kartoffel namens PPR-Anfrage zu tun haben. Egelsbach leitete die Anfrage umgehend an den RP weiter und dieser zierte sich. Es erreicht uns folgende Antwort:




Sehr geehrter Herr Brill,

Ihre neuerliche Anfrage vom heutigen Tage haben wir an das Regierungspräsidium Darmstadt weitergeleitet, mit der Bitte, hierüber zu befinden.

Die Stellungnahme des Regierungspräsidiums Darmstadt hierzu ging soeben bei uns ein, mit im Wesentlichen folgendem Inhalt:

"Unter Bezugnahme auf Ihr Schreiben vom 13.06.2006 teile ich Ihnen unter
Hinweis auf die Begründung meiner Erlaubnis vom 02.06.2006 mit, dass die
Erweiterung der Betriebszeiten am Verkehrslandeplatz Egelsbach nur für
Flugbewegungen gilt, die in einem ursächlichen Zusammenhang mit der FIFA-
Fußballweltmeisterschaft (Spiele im FIFA-WM-Stadion Frankfurt) stehen."

Wir bitten höflichst um entsprechende Beachtung.


Mit freundlichen Grüßen

Hessische Flugplatz GmbH Egelsbach


Und was um alles in der Welt sollte das nun heißen? War der das PPR nun genehmigt oder nicht? Wir bestanden auf einer schriftlichen Antwort:




Sehr geehrter Herr Becker,

danke für Ihre Antwort, ich sehe ein, dass die Situation weder für den Flugplatz Egelsbach, noch für mich besonders einfach ist, aber ich habe die entsprechende Regelung nicht erlassen, ich will sie nur nutzen.

Allerdings kann ich mit der weitergeleiteten Antwort des RP nicht viel anfangen. Heisst das nun "PPR genehmigt" oder "PPR nicht genehmigt"?

Detailliert hatte ich Ihnen die Gründe meines Aufenthaltes in Frankfurt und Wiesbaden am kommenden Wochenende mitgeteilt.
Da ich in keinem Fall regelwidrig handeln möchte, muss ich bis Freitag, 09.00 Uhr MEZ auf eine rechtsverbindliche Antwort bestehen, ob mein PPR-Antrag für 19.45 UTC genehmigt ist oder nicht. Ein früherer Flug kommt wegen beruflicher Verpflichtungen in Straubing leider nicht in Frage. Bei einer Landung im 7.00 local am Samstag wäre ich auch nicht rechtzeitig um 7.30 Uhr beim HR.

An meinem ausführlichen Terminplan für's Wochenende (Kneipenbesuch, HR-Interview, Segelfliegen, Frühstück mit der Ex und Blumen giessen) hat sich bis jetzt nichts geändert, ich halte Sie aber auf dem Laufenden wenn sich etwas tut.

Ich bitte weiterhin um Auskunft, welche zeitliche Toleranz bei einem PPR um 1945 Uhr UTC gewährt wird und welche zusätzlichen Kosten entstehen.

MfG
Jan Brill
Managing Editor - Pilot und Flugzeug





und diese kam denn auch wenige Stunden später:

Sehr geehrter Herr Brill,

den Zweck Ihrer Reise, den Sie mit Schreiben vom 13.06.2006 bezeichnet haben und die Sie am kommenden Freitag in das Rhein-Main-Gebiet führt, interpretiert das Regierungspräsidium Darmstadt, Dezernat Luftverkehr als nicht im ursächlichen Zusammenhang mit der Austragung der Fußball-WM stehend.

Hieraus folgt, dass die in Ihnen um 19.45 UTC am Flugplatz Egelsbach angestrebte Landung nicht durch diejenige zeitlich befristete und geringfügig erweiterte Betriebszeitenregelung abgedeckt ist, die Gegenstand des Bescheides des RP Darmstadt vom 02.06.2006 ist.

[...]

Mit freundlichen Grüßen
Christoph Hornsteiner
Beauftragter für Luftaufsicht





Das bedeutet: Das HR-Interview zu den Fußball-WM-Flugbeschränkungen am Samstagmorgen wird wohl ausfallen müssen. Kritische Stimmen sind nicht erwünscht, per "Interpretation" des RP-Darmstadt gibt's ein PPR nur für brave oder flache Berichterstattung. FIFA rules!

Wir werden die Sache dem hessischen Verkehrsministerium zur Prüfung vorlegen. Mal sehen was man dort zum Thema Behinderung kritischer Pressearbeit durch den RP-Darmstadt sagt. [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel | Beitrag zu WM-Sperrgebiete: Der Wahnsinn hat begonnen!
14. Juni 2006: Von Jan Brill an Intrepid
Hallo Herr Müller,

habe ich auch so gelernt, aber Deutschland war noch nie besonders genau im Befolgen von ICAO-Richtlinien (siehe "Freigabe" im Luftraum-F, "kein IFR" im LR-G und vieles mehr).

Auf den Helikoptern, die zur "Sicherung" der WM-Beschränkungsgebiete eingesetzt werden steht groß 122,8 MHz. Wieso? Keine Ahnung.

Aber warum sollte das BMVBW auch bei der Ausführung dieses Blödsinns eine bessere Figur abgeben als bei der Konzeption...

MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel | Diskussion Egelsbacher FIFA-PPR: Wie wichtig ist wichtig?
13. Juni 2006: Von Jan Brill 

EDFE in seiner Außendarstellung: Kundenfreundlichkeit nur für FIFA-Bonzen?
© Hessische Flugplatz GmbH 
Erweiterte Öffnungszeiten sind dabei eigentlich nur logisch. Schliesslich ist der VFR- wie auch der IFR-Verkehr während der gesamten Fußball-WM in ganz Deutschland von zahlreichen vernunftfernen Einschränkungen betroffen: Nach AIP-SUP-IFR 8 werden in zahlreichen Terminal-Lufträumen keine Flugregelwechsel oder Cloud-Breaking-Verfahren mehr durchgeführt, es gibt Slotregelungen für Mini-Flughäfen, dazu Sperrgebiete unter denen auch kein Z- oder Y-Plan mehr geht, und vieles, vieles mehr.

Wie so oft bahnte sich die Sache rein zufällig an. Eigentlich wäre für uns am Freitag ein Termin in Frankfurt wahrzunehmen gewesen, dieser wurde verlegt, es blieb aber ein voller Terminplan fürs Wochenende, der sich am besten mit Hilfe der erweiterten FIFA-Öffnungszeiten erledigen lässt.

So beantragte ich für Freitag, den 16.6. um 19:45 UTC ein PPR in Egelsbach (45 Minuten nach der normalen Schließung des Flugplatzes). Die Antwort aus EDFE kam prompt:

Unter Bezugnahme auf Ihre fernschriftliche Anfrage vom 13.06.2006 teilen wir Ihnen mit, dass die von Ihnen am 16.06.2006 um 1945 UTC angestrebte Landung durch die für den Bereich des Flugplatzes geltende Betriebszeitenregelung grundsätzlich nicht abgedeckt ist. Ergänzend hierzu weisen wir darauf hin, dass das Regierungspräsidium Darmstadt mit Bescheid vom 02.06.2006 einer zeitlich befristeten Erweiterung der Betriebszeiten in folgendem Umfang zugestimmt hat.

  1. 10.06.2006, 13.06.2006 und 17.06.2006 (Spieltage)
    04:00 - 05:00 UTC und 19:00 - 2030 UTC
  2. 21.06.2006 (Spieltag)
    04:00 - 05:00 UTC und 19:00 - 23:00 UTC
  3. 01.07.2006 (Spieltag)
    04:00 - 05:00 UTC und 19:00 - 00:00 UTC
  4. 09.06.2006, 12.06.2006, 16.06.2006, 20.06.2006 und 30.06.2006
    (Tage vor den jeweiligen Spieltagen)
    19:00 - 20:30 UTC
  5. 11.06.2006, 14.06.2006, 18.06.2006, 22.06.2006 und 02.07.2006
    (Tage nach den jeweiligen Spieltagen)
    04:00 - 05:00 UTC

Diese Regelung dient dem Zweck, solche Flugbewegungen am Flugplatz Egelsbach außerhalb der ansonsten geltenden Betriebszeiten abwickeln zu dürfen, welche in einem ursächlichen Zusammenhang mit im FIFA-WM-Stadion Frankfurt stattfindenden Fußballspielen stehen.

Nachdem Sie in Ihrer fernschriftlichen Mitteilung vom 12.06.2006 als Grund Ihrer Flugreise die Notwendigkeit der Wahrnehmung eines Gerichtstermins am 16.06.2006 in Frankfurt angaben, bitten wir hinsichtlich der in Ihrem neuerlichen Schreiben genanten Flugreise um Mitteilung, ob diese von den Vorraussetzungen der erweiterten Betriebszeitenregelung des Bescheids des RP-Darmstadt vom 02.06.2006 erfasst wird.


Wenigstens ist man ehrlich in Egelsbach. Die erweiterten Öffnungszeiten gelten nicht für „ganz normale Kunden“, sondern lediglich für Fußball-Verkehr. Die Genehmigungsbehörde in Darmstadt, im Dezernat Luftfahrt geführt von Volljurist Löbig, sperrte sich in der Vergangenheit wehement gegen kundenfreundlichere Öffnungszeiten oder gar das Teufelszeug namens IFR-Verkehr in EDFE.

Schliesslich macht es ja auch deutlich weniger Lärm, wenn Jets und Turboprops in lächerlichen 1.500 ft zu den VFR-Pflichtmeldepunkten knattern, anstatt auf einer veröffentlichten und sicheren (!) IFR-Abflugroute schnell Höhe zu gewinnen. Aber das ist Politik und hat mit Flugsicherheit, Lärmvermeidung oder sonstigen nachvollziehbaren Erwägungen nichts zu tun.

Für die FIFA bricht man sogar dieses politische Tabu in Egelsbach. Was unmöglich schien ist für Fußball-Offizielle kein Problem! Das hätten wir jetzt schwarz auf weiß.

Butterweiche Definition

Die Frage ist nur: Wie definiert man einen "ursächlichen Zusammenhang"? Steht ein Flug, der wegen sinnloser Slotregelungen verspätet ist in einem ursächlichen Zusammenhang mit der Kickerveranstaltung?

Normalerweise ist Pilot und Flugzeug ein Gegner solcher infantiler Datanabfragen. Stellungnahmen zu Zweck oder Absicht eines Fluges verstoßen nicht nur gegen den gesunden Menschenverstand, sondern oft auch gegen das Pressegeheimnis. Aber diesmal machen wir eine Ausnahme.

Als Nicht-Jurist sollte man sich indes von kitzligen Definitionen wie „ursächlichen Zusammenhang mit im FIFA-WM-Stadion Frankfurt stattfindenden Fußballspielen“ fernhalten (man beachte das eventgerecht korrekte „Branding“ des Frankfurter Waldstadions!!).

Zeit also für die neue Offenheit bei Pilot und Flugzeug. Sind wir doch einfach mal ehrlich - es gibt Dinge, die lassen sich ohne eine Prise Humor sowieso nicht ertragen. Unsere Antwort an den Flugplatz Egelsbach: [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Avionik | Beitrag zu Headset-Intercom
13. Juni 2006: Von Jan Brill an Christian Staroste
Ist soweit ich weiss weniger eine Frage der Mikros, als eine des Intercoms. Um den Sprachkanal aufzumachen nimmt ein gutes Intercom (Garmin340) nicht allein den Pegel, sondern auch den Frequenzbereich. Es unterscheidet sozusagen, ob da jemand redet, oder ein Motor brüllt. Tragbare oder ältere Intercoms können das nicht. Ein Avionik-Betrieb hilft hier gerne weiter.

2. Tipp: Mikro bis auf wenige Millimeter an den Mund heranführen (deshalb bevorzugen die meisten Piloten immer das eigene Headset!!). Das erhöht den Signal-Rauschabstend.###-MYBR-###
MfG
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]

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