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Alle Beiträge von: Jan Brill [janbrill]
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Geschäftiger GA-Flugplatz von Santiago - SCTB |
Zunächst einmal werden wir vom Follow-Me auf das Vorfeld der "FBO UV-Global Network" abgestellt. UV-Global ist eine Handling-Kette mit mehreren Niederlassungen in Südamerika. Für Buenos Aires (SAEZ) hatte man uns ein Handling-Angebot für schlappe 700 US-Dollar gemacht - wir lehnten dankend ab und flogen stattdessen den GA-Platz "San Fernando" (SADF) an. Für Santiago (SCEL) hatten wir auf unsere Handling-Anfrage noch nicht einmal eine Antwort erhalten. Sehr viel billiger wäre der Handling-Service hier aber auch sicher nicht.
Der verschmähte Handling-Agent
Es gillt also auf dem großen Verkehrsflughafen Zoll, Einreise, Gebühren und Flugplan zu erledigen und dann VFR auf den GA-Platz von Santiago "Eulogio Sanchez" (SCTB) weiter zu fliegen, ohne dabei den Gegenwert einer guten Tankfüllung AVGAS bei einem Handling-Agenten zu lassen. Erfahrene Asien-Flieger wissen: Auf einem großen Flughafen keine ganz leichte Aufgabe.
Tatsächlich kommt nach wenigen Minuten bereits der gefürchtete Handling-Agent angeschlichen und macht die Sache erst mal kompliziert: "Nein, nein" der Flughafen könne doch hier nicht die Flieger abfertigen, versucht er unserem Follow-Me-Fahrer zu erklären. Das alles (Zoll, Einreise, Flugplan) sei viel zu kompliziert, da bräuchten wir dringend seine Hilfe.
Es ist die typische Situation - der Handling-Agent schafft ein Problem um dieses dann gegen viele viele $$$ und mit reichlich Brimborium zu lösen. Nun versucht er den Follow-Me-Fahrer, der sich eigentlich schon um alles kümmern wollte, aus dem Weg zu drängen. Erst als er jedoch merkt dass wir a) jedes Wort vestehen und b) der Follow-Me- Fahrer sich nicht im geringsten aus der Ruhe oder gar von seinem Job abbringen lässt, hinterlässt der verschmähte Handling-Agent murrend eine Visitenkarte und schleicht davon.
SCEL - Schneller Service für $60 ohne Handling! |
Denn: Chile ist nicht Hongkong oder Nepal. Der Follow-Me-Fahrer kümmert sich rührend um alles. Unverzichtbar dabei: Die Spanischkenntnisse von Copilotin Isabella Lang - sich flüssig unterhalten zu können erleichtert die Sache enorm. Und es geht voran: Zuerst einmal kommt der Zoll. Der braucht höchstens 40 Sekunden um uns das benötigte Einreisepapier auszustellen. Dann bringt uns der Follow-Me-Fahrer (hier "Apron Supervisor" genannt) zum Turm, wo wir innerhalb von Minuten im AIS-Büro den VFR-Flugplan für den kurzen Hüpfer nach SCTB aufgeben und dann die Gebühren zahlen: Gesamtkosten gerade einmal 60 US-Dollar für den kompletten Service des Flughafens!
Lernkurve bei der Immigracion
Fehlt nur noch die Imigracion (Einreise). Hier passiert uns allerdings ein kleiner Fehler. Wir werden von unserem Follow-Me-Freund an der normalen Einreiseschlange des Passagierterminals abgesetzt und schreiten gleich zur Tat, ohne jedoch auszumachen wann/wo wir den rettenden "Supervisor" wiedertreffen. Die Einreise ist auch schnell erledigt, aber dann stehen wir mitten im Terminal... was jetzt?
Die zwei verschwitzten Gestalten die immer wieder beteuern dass sie zu ihrem "Flugzeug" müssen sorgen bei der Grenzpolizei für Ratlosigkeit. Tatsächlich dauert es eine Stunde, bis der rettende Follow-Me-Fahrer kontaktiert ist und ein Treffpunkt vereinbart wird. Hätten wir gleich einen Treffpunkt vereinbart oder die Handy-Nummer des freundlichen Helfers notiert, hätten wir hier viel Zeit sparen können.
Später erfahren wir: Das Verfahren ist neu und auch für die Grenzpolizei unbekannt. Früher reisten praktisch sämtliche GA-Flieger über den alten GA-Platz der Stadt "Los Cerillios" ein. Seit dieser (wegen Immobilienspekulation) im November geschlossen wurde, müssen auch die kleinen Maschinen über Arturo Merino Benitez (SCEL) einreisen. Das ist erst seit einigen Monaten so, und das Verfahren hat noch leichtes Optimierungspotential. Aber trotzdem: Abgesehen von diesem vermeidbaren Fehler in der Kommunikation kann man in SCEL alle Einreise-Formalitäten in 30 Minuten erledigen und ist nach spätestens 60 Minuten wieder in der Luft.
Auf der Hauptreise im Oktober werden wir den internationelen Flughafen Arturo Merino Benitez (SCEL) zumindest für einen Teil der Gruppe nutzen müssen. Der jetzige GA-Platz der Stadt "Eulogio Sanchez" hat nämlich kein Jetfuel, dafür hat SCEL kein Avgas. Auch aus diesem Grund recherchieren wir für die Leserreise beide Flughäfen um eine reibungslose Abwicklung in Santiago sicherstellen zu können.
Allerdings: Auf der Leserreise im Oktober muss nicht via Santiago eingereist werden, da die Maschinen ja aus Patagonien kommend als Domestic-Flug in Santiago ankommen. Die Jet-Flieger gehen also nach SCEL, die Avgas-Maschinen landen direkt auf dem netten GA-Platz Eulogio Sanchez.
Dort sind wir mit unserer Twin Comanche die Attraktion des Tages. Zwar bevölkern unzählige GA-Flieger das Vorfeld (es ist am Dienstag mehr los als in EDFE am Sonntag!) aber eine Twin Comanche, und noch zudem eine aus Europa, das weckt großes Interesse im Fliegercafe des lokalen Aeroclubs. Es gibt übrigens eine Vielzahl von Wartungsbetrieben und Herstellervertretungen hier (Piper, Cessna, Beech, Cirrus): SCTB eignet sich also durchaus für Ölwechsel, kleinere Wartungsarbeiten oder Flugzeugpflege auf dem Trip im Oktober.
Vorbereitungsmeeting in der Firmenzentrale der explora-Hotels
Geordnetes Schlange-Stehen an der Bushaltestelle |
Santiago selbst überrascht ebenfalls positiv: Sauber, aufgeräumt und bestens organisiert. Wir fahren heute morgen mit der U-Bahn zur Firmenzentrale von "explora". Die aus Spiegel- und Zeit- Berichterstattung bekannten explora-Hotels in Patagonien und Atacama werden der Gruppe im Oktober ein wirklich einmaliges Naturerlebnis bieten.
In einem ausführlichen und produktiven Meeting werden die Einzelheiten der Reise im Oktober besprochen. Wir wollen sicher stellen, dass die auf Naturerlebnis und Individual-Aktivitäten (Reiten, Wandern, Biken, Bootfahren, Gletschertouren, etc) spezialisierte Luxushotelfirma die Anforderungen und Wünsche der Gruppe wirklich genau versteht.
Patagonien - das Ende der Welt - wird der Höhepunkt der Leserreise werden. Die Vielzahl der dort angebotenen Aktivitäten, mit dem Luxushotel "explora-Patagonia" als Ausgangsbasis wird dafür sorgen, dass die Teilnehmer diese außerordentliche Naturlandschaft nicht nur in der Luft, sondern auch vom Boden aus individuell erleben können.
Tatsächlich gelingt es sowohl preislich wie auch logistisch (viele Flieger, die alle zu unterschiedlichen Zeiten ankommen!) sowohl für Patagonien, wie für Atacama eine gute Übereinkunft zu treffen. Wir freuen uns außerordentlich dies den Teilnehmern als Höhepunkt der Reise beim Briefing am 12. Mai präsentieren zu können.
Den Nachmittag nach dem Meeting verbringen wir mit einem Stadtbummel. Santiago ist angenehm. Shoppen gestaltet sich einfach, man bekommt alles was es in Europa auch gibt - und dies zu günstigen Preisen. Die Crews können diesen Stopp zwischen den Natur-Locations von Patagonien und der Atacama-Wüste als vollwertigen Boxenstopp einplanen, bei dem sowohl das Bord-Catering, wie auch die Toilettentasche aufgefüllt werden können.
Santiago ist extrem aufgeräumt und angenehm. |
Morgen werden wir mit Zwischenstopp in La Serena nach San Pedro de Atacama fliegen um dort den Wüstenflugplatz (SCPE) selbst in Augenschein zu nehmen. Neben der Frage, ob dieser auf 8.000 ft gelegene Strip sich für Turboprops und womöglich auch den Jet in der Gruppe eignet, werden wir morgen vor allem eine Frage klären: Wo kriegt man kurz vor dem Aufstieg ins Hochland der Anden den Sauerstoff für die Atemanlagen der Flugzeuge her?
All dies muss geklärt werden, damit die Crews planen können und die Reise entspannt angehen. Bis jetzt bleibt aber der Eindruck, den wir schon in Brasilien und Argentinien gewonnen haben, auch in Chile bestehen: Beste Infrastruktur zu außerordentlich günstigen Preisen für die Leserreise im Oktober! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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|  Tag 7 - Buenos Aires |
| Einträge im Logbuch: 25 |
Easy Going in Santiago de Chile |
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20. Februar 2007 Jan Brill
Leserreise: Explorationsflug 07
Fotostrecke - Über die Anden!
Am 8. Tag des Explorationsfluges hat das Redaktionsflugzeug die Anden überquert. Ohne Probleme zog die PA30 in FL180 bei ISA +15 über die zweithöchste Gebirgskette der Erde. Wir landeten kurz danach in Santiago de Chile und erledigten auf dem internationalen Flughafen (SCEL) den Zoll und die Einreise. Dann flogen wir kurze 12 NM weiter auf den GA-Platz der Stadt (SCTB). Über unsere Erlebnisse folgt in Kürze ein ausführlicher Text, hier erstmal die Bilder des Tages.
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Modernes Stadtbild am Puerto Madero |
Getankt haben wir in San Fernando für rund 0,88 Euro pro Liter. Auch das kann man als erträglich bezeichnen. Bisher muss man für die Südamerika-Reise im Oktober festhalten: Gute Infrastruktur bei außerordentlich günstigen Preisen. Handling- oder Gebührenabzocke nach nepalesischer oder laotischer Art ist uns hier bislang noch gar nicht begegnet. Es macht Spass hier zu fliegen, auch wenn etwas mehr Papier als bei uns dafür beschrieben werden muss...
Buenos Aires indes präsentiert sich gegensätzlich: Während die Altstadt mehr oder weniger auf direktem Wege verkommt, zieht man unten am "Puerto Madero" eine nagelneue Shopping- und Business- Metropole aus Glas und Beton hoch. Nett sind die geschickt restaurierten alten Backstein-Speicherhäuser des historischen Hafens in denen sich Resaurants und einige Geschäfte angesiedelt haben. Auch wir müssen hier natürlich ein legendäres argentinisches Steak ausprobieren und werden nicht enttäuscht.
Morgen steht der Flug über die Anden nach Santiago de Chile an. Dort gilt es zuerst auf dem internationalen Verkehrsflughafen die Einreiseformalitäten zu erledigen und dann auf den nur wenige Meilen entfernten GA-Platz der Stadt "Eulogio Sanchez" (SCTB) zu repositionieren. Der alte und historische Business-Platz von Santiago "Los Cerillios" war im letzten Herbst gegen den erbitterten Wiederstand der Chilenischen AOPA zu Gunsten einer Immobilienentwicklung geschlossen worden - wie sich die Probleme gleichen...
Frisch aus der Pampa - ein argentinisches Riesen-Steak! |
In Santiago müssen dann in der Explora-Unternehmenszentrale die Modalitäten für die Explora-Hotels in Patagonien und Atacama besprochen werden. Beide versprechen ein Highlight der Leserreise im Oktober zu werden, und sind auch in Deutschland durch die Berichterstattung des "Spiegel" und der "Zeit" als exklusive Reiseziele bekannt. Wir kürzen den Vorbereitungstrip im Gegensatz zur Hauptreise hier um einige tausend Meilen ab, da die Infrastruktur in Ushuaja und Puerto Natales an der Südspitze des Kontinents in Patagonien bekannt und unproblematisch ist. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Iguacu-Fälle beim Abflug aus SBFI |
Die Eindrücke aus Natal, Broa und Iguacu lassen richtig Vorfreude auf die Leserreise aufkommen! Das hatten wir beim Vorbereitungstrip schon lange nicht mehr: Einfache Abwicklung am Flughafen und erträgliche Kraftstoffpreise um 1,40 US-Dollar pro Liter. Sicher, es gibt etwas mehr Papier zu beschreiben als in Europa, die zu erledingenden Schritte sind aber einfach und nachvollziehbar machbar. In Iguacu beispielsweise kann man alles in einem Raum erledigen, Gebühren liegen um 80 Euro für einen Verkehrsflughafen. Unser bestellter Handling-Agent hatte sich um 20 Minuten verspätet, in diesen 20 Minuten hatten wir in Iguacu bereits allein sämtliche Schritte (Ausreise, Flugplan, Gebühren und Sprit) erledigt. Es stürzten sich sogar zwei Treibstoffhändler auf uns (Shell und BP), beide boten Avgas an! Welch ein Luxus im Vergleich zu Dakar!!! Wir wählten BP, da man dort das deutsche Carnet selbstverständlich akzeptierte. So kann's eben auch laufen!
Einziges Problem: Die Sprache. Englisch kann auch im AIS-Büro so gut wie niemand. Spanisch hilft, aber nur ein bisschen. Es empfiehlt sich daher die Flugpläne sorgfältigst vorzubereiten, damit keine Routingänderungen oder EET-Zeiten mehr nachgefragt oder diskutiert werden müssen. Ein paar einfache Grundregeln zum Flugplan (EETs zu allen FIR-Übergängen z.B.) machen aber auch das zur Routine.
Auf dem Abflug von Iguacu wurden wir sogar noch durch eine Ehrenrunde direkt über den Wasserfällen belohnt. Die Gruppe wird hier eine oder zwei Übernachtungen einlegen, wir haben es bei einem Fuelstopp bewenden lassen, da das Hotel bekannt ist, und lediglich den Flughafen für die Gruppe recherchiert. Wie gesagt, das Ergebnis lässt Vorfreude auf die Leserreise im Oktober aufkommen!
Auswahl beim Avgas: Shell oder BP? |
Position um 1739Z: An der Grenze zwischen Paraguay und Argentinien auf S 28° 08'. Posadas haben wir gerade hinter uns gelassen, nach Monte Caseros sind es noch 53 Minuten. Buenos Aires werden wir in 2:30 Stunden erreichen. Das weiche Portugisisch im Funk ist nun durch das härtere Spanisch der Argentinischen ATC abgelöst worden. Verstehen kann ich beides nicht. Das Englisch der Controller ist aber pasabel. In Brasilien funktionierte der IFR-Pickup aus Broa heute Morgen problemlos, und das zur Karnevalszeit, wo wir vor chronisch verkaterten oder gar abwesenden Lotsen gewarnt wurden. Aber nichts davon können wir bestätigen: Problemloser Pickup samt Climb-Clearance 5 Minuten nach dem Start und einwandfreier ATC-Service nach Iguacu - nach Brasilien werden wir im Oktober gene wiederkommen! Jetzt gilt es die Bedingungen in Argentinien und Chile zu erkunden.
Einen Tag Pause werden wir morgen in Buenos Aires machen, da sonst die Anstrengung für beide Crewmitglieder zu groß wird. Heute Abend ist also erst einmal ein Argentinisches Riesensteak angesagt- ob's danach noch zum Tango kommt darf bezweifelt werden... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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| | Tag 5 - Zu Gast in Broa: AL in Brasilien |
| Einträge im Logbuch: 25 |
| Tag 6 - Via Iguacu nach Buenos Aires |
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18. Februar 2007 Jan Brill
Leserreise: Explorationsflug 07
Fotostrecke - Die Broa Flieger-Fazenda
Der Besuch auf der Flieger-Fazenda Instituto Arruda Botelho in Broa hat sich gelohnt. Umwefende Gastfreundschaft und ein original brasilianischer Dorfkarneval (siehe vorheriger Artikel). Hier nun einige der schönsten Bilder aus Broa.
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Halle des Instituto Arruda Botelho |
Die Gastfreundschaft hier ist dabei schlicht und einfach umwerfend. Sprachlich durch Asien-Flieger und Brasilien-Kenner Claus Kiep unterstützt, bekommen wir einen Einblick in die Einrichtungen und Aktivitäten des Instituto Arruda Botelho. GA ist in Brasilien ein lebendiges Geschäft mit vielen Facetten und erheblicher Verbreitung. Darin unterscheidet sich die Vorbereitung der Leserreise 2007 nach Südamerika wohltuend von der 2005 nach Asien.
Wir sind dabei aber auch wieder Gäste und Attraktiom zugleich. Mehrere Pressevertreter sind erschienen um über die Aktivitäten der Pilot und Flugzeug-Leserreise und den geplanten Trip nach Südamerika zu berichten.
Auch das Redaktionsflugzeug bekommt die verdiente Aufmerksamkeit. Endlich ist Zeit den Ferrytank zu demontieren und die Maschine nach den vergangenen Ultra-Longrange-Flügen noch einmal gründlich zu kontrollieren. Unser "Gretchen" hat dabei einen Ehrenplatz in der Halle, zwischen bestens restauriertem historischem Fluggerät und aktuellen GA-Flugzeugen von der Cirrus bis zur allegegenwärtigen Embraer-Seneca.
Dorfkaneval mitten auf dem Lande... |
Nachdem wir am Nachmittag den fürstlichen Golfplatz des Anwesens samt Chalet begutachtet haben, steht am Abend ein Besuch im naheliegenden Dorf auf dem Programm. Es ist nämlich Karnevalszeit in Brasilien, und obwohl wir aus eben diesem Grund auf dem Explorationsflug auf einen Besch in Rio verzichten, ist der Besuch eines klassichen ländlichen Karnevalsfestes ein absolutes Muss. Claus Kiep führt uns dabei zielsicher ins Zentrum des Geschehens, wo der lokale "Musikverein" mit reichlich Trommeln und Schellen den Besuchern des Karnevalsfestes mächtig einheizt.
Hier herrscht keine Spur des oppulenten und durchorganisierten Rio- Kanevals. Das hier ist eine Dorf-Kerb, wo jeder jeden kannt und ganze Familien auf dem Dorfplatz zu den Rythmen der trommler tanzen, sich unterhalten, mitsingen und Spass haben. Ganz entziehen können wir uns dieser Atmosphäre nicht, müssen aber trotzdem bald die Segel streichen, denn morgen steht ein Zweieinhalb-Stundenflug nach Iguacu an und dann ein 5-Stunden-Leg von Iguacu nach Buenos Aires auf dem Programm. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Verunglückte Seneca in Natal. |
Der verunglückte Pilot war ein erfahrener Weltumflieger und Pilot und Flugzeug persönlich bekannt. Es kann als sicher angesehen werden, dass die mit dem Treibstoff für 1.640 NM nach Dakar beladene Seneca im Einmotorenflug die Flughöhe nicht mehr halten konnte. Dass der Pilot es noch in die Rettungsinsel schaffte, aber trotzdem nur wenige Stunden nach dem Ungkück nur noch tot geborgen werden konnte gibt Rätsel auf. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Vorfeld in Natal. |
Position um 1639Z Südlich Salvador VOR (SVD) in FL120. Wir fliegen die Atlantikküste entlang. Das Tagesziel ist Broa, ein Golf- und Luftfahrt-Resort bei Sao Paulo, dass wir als möglichen Stopp ins Auge gefasst haben. Auf die Erkundung von Rio verzichten wir (zur Karnevalszeit!) wohlweisslich, die Infrastruktur am Flugplatz Santos Dumant ist problemlos, die Stadt und das Hotel ohnehin bekannt...
Also liegen heute 1.280 NM von SBNT nach SDJA an. Die erledigen wir in einem Stück, ein Fuelstopp kostet schliesslich nur Zeit. Natal ist als Flugplatz auch für GA-Flugzeuge problemlos, vielleicht etwas mehr Papier als bei uns, aber netter Service und mit USD 1,40 recht günstiger Treibstoff (Avgas). Viele Embraer-Seneca und Embraer-PA28 sind auf dem Vorfeld zu sehen. Brasilien ist eindreutlig Piper-Land!
Das Wetter hat sich inzwischen von durchwachsen nach schauderhaft entwickelt. Während wir in Natal noch bei strahlendem Sonnenschein losgeflogen sind, wurden auf dem Weg die Küste entlang nach Süden die Schauer allmählich immer zahlreicher. Seit 20 Minuten fliegen wir im strömenden Dauerregen. Wenigstens ist Eis bei einer OAT von 8° in FL120 kein Problem! Hoffentlich bleiben uns die tropischen CBs heute erspart.
Die Horrorgeschichten über den Funkverlehr können wir bislang nicht bestätigen. Sicher, das Englisch hat eine gewisse Note, insgesamt ist der Funkverkehr aber um Lichtjahre besser als beispielsweise in Indien oder China. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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| | Tag 3 - Sicher in Brasilien gelandet |
| Einträge im Logbuch: 25 |
| Tag 4 - Quer durch Brasilien |
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16. Februar 2007 Jan Brill
Leserreise: Explorationsflug 07
Fotostrecke Dakar - Natal
1.648 NM legte die PA30 der Redaktion von Dakar im Senegal nach Natal in Brasilien zurück. Die Gruppe wird im Oktober Sal nutzen, was die Strecke etwas verkürzt. Dennoch: Die lange Überwasserstrecke auf der Südroute stellt enorme Ansprüche an die Flugzeuge der Allgemeinen Luftfahrt.
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Triebwerke und Flugzeugsysteme bereiteten auf diesem Ausdauerflug keine, aber auch absolut keine Probleme. Nichtmal Kleinigkeiten! Der Flug hat allerdings auch gezeigt, dass auf den (von Sal aus) rund 1.300 NM über den offenen Ozean einige Stunden lang die Marge für technische oder sonstige Probleme sehr klein ist. Auf die Erfahrungen dieses Fluges und die Anforderungen werden wir noch im Detail eingehen. Jetzt müssen wir uns dringend auf die Suche nach einem After-Landing-Beer machen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Überflug über den Äquator. |
Geschüttelt, nicht gerührt gestaltet sich der Durchflug durch die Innertropische Konvergenzzone. Die CBs stehen heute ab ca 7° Nord, sind aber weitläufig verteilt. Das Umfliegen einiger Türme bereitet bisher keinerlei Probleme. Allmählich hört man auch wieder VHF-Funkverkehr, unser letztes Relais hat netterweise "Viking 1925" für und weitergegeben. Insgesamt ist die Strecke über den Südatlantik aber bedeutend ruhiger als die Nordamerika-Rennbahn zwischen Irland, Island und Neufundland. Mit anderen Worten: Hier fliegt wirklich so gut wie niemand rum! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Live-Sunrise über dem Südatlantik |
Die Erlebnisse in Dakar gestern bestärken uns darin für die Gruppe im Sal zu planen. Dakar kostet nämlich vor allem Zeit. Nichts, womit eine Indien-erprobte Crew nicht fertig werden würde, der ständige Kampf mit Handling-Agenten und Fuel-Leuten zerrt aber an den Nerven. Nach 6 Stunden Boden-Nahkampf nur für das tanken war Dakar noch nicht einmal teuer (wir kamen ohne Handling aus), aber es sollte in Sal einfacher gehen. Lichtblick in Dakar: Der lokale Aeroclub! Ausgesprochen nett und hilfsbereit gab man uns dort den "GOOY-Primer" und erklärte wem man hier trauen könne und wem eher nicht. Vielen Dank an den "Aéroclub de Dakar". [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Nix zu sehen: Wüste trifft Ozean - und das für hunderte von Meilen |
Einen Vorteil hat der Abstecher nach Dakar: Während wir für die Hauptreise zwar nach wie vor Sal auf den Kapverden einplanen, lernen wir nun das "Plan-B" gleich praktisch kennen.
Position TUSUR, FL12 1238Z, 168 Knoten GS : Gerade hat uns Nouadhibou Control an Nouakchott weitergereicht. Rechts neben uns ist das Gebiet "Westsahara", eine Gegend so unwirtlich und menschenleer, dass Sie von der UN noch nicht einmel als Staat bezeichnet wird, sondern nur als "selbstverwaltetes Territorium" Hier ist definitiv nichts los. Auch die visuellen Eindrücke sind maximal einschläfernd: Wüste und Ozean.
ETA für Dakar ist 1437Z. Dort gelandet müssen wir als erstes das Flugzeug für den großen Sprung über den Südatlantik morgen betanken und uns dann um die Formalitäten und Flugplanaufgabe kümmern. Es verspricht ein interessanter Nachmittag zu werden. Den Ferrytank haben wir auf dem Leg heute ausführlich getestet, das System funktioniert problemlos. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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FL120, Positoin AMETA um 1655Z: Wir auf dem Weg entlang der Marokanischen Küste. Casablanca Control hat soeben den Radarkontakt verloren, es beginnt das Position Reporting nach alter Sitte: Letzer Wegpunkt, Level, Estimate zum nächsten und dann den dritten Wegpunkt im Flugplan. ETA für Lanzarote (GCRR) ist 1850 Z.
24 Grad und Sonne verspricht der Wetterbercht für die Kanaren. Nach dem nasskalten Dauerregen der letzten Tage in Straubing eine willkommene Abwechslung. Überhaupt bereitet die Wahl der Reisegarderobe einiges Kopfzerbrechen: Hochsommerliche Bedingungen in Brasilien, danach die Atacama-Wüste mit eisklaten Nächten und schliesslich auf der Rückreise via Nordamerika die Stationen in Neufundland. 10 kg pro Person war dabei die Kompromissformel, zwischen Pilot, Copilotin und dem Beladeplan unserer 11Y...
Recherche vor Ort
Bis zum 3. März also werden wir die wichtigsten Stopps anfliegen, Arrangements für die Gruppe im Oktober treffen und vor allem die geographisch höchst anspruchsvolle Region des peruanischen Hochlandes auf Eignung und Sicherheit für eine Leserreise testen.
Das verspricht spannend zu werden, müssen wir doch die Bedingungen und vor allem Infrastruktur und Kosten für eine Gruppe erkunden, die aller Wahrscheinlichkeit nach zahlenmäßig noch größer sein wird als die Asien-Gruppe in 2005.
Dabei beinhaltet unser Explorationsflug zwei erhebliche Wasserstrecken: Die Anreise erledigen wir auf der als Südroute vorgestellten Strecke, über den Südatlantik (1.548 NM), während wir die Rückreise möglichst direkt von Gander in Kanada aus bewerkstelligen wollen.
Folglich ist die Twin Comanche mit Rettungsinsel, Schutzanzügen und natürlich dem (Gott sei dank zusammenfaltbaren Ferrytank von 266 Litern) bis unters Dach beladen. Zuladungstechnisch geht dass (auch wenn ein strenges Limit beim reinen "Reisegepäck" im Vorfeld für reichlich Diskussionen sorgte!), vom Platz her ist die PA30 aber mit dieser Aufgabe am Limit.
Ausrüstung für den Explorationsflug: Bei nur 10 kg Gepäck pro Person ist die Zuladung nicht das Hauptproblem - etwas mehr Platz wäre aber nutzlich! |
Grund auch: Wegen der extrem langen Überwasserstrecke von – je nach Wind – 8 bis 11 Stunden, musste ein Ort der Erleichterung geschaffen werden, sonst hätte vor allem Copiloten Isabella Lang mit Sanktionen gedroht.
Das Örtchen ist im hinteren Teil der PA30-Kabine untergebracht, dort wo sonst der 5. und 6. Sitz sind. Entsprechende Kletterkünste sind von den Off-Duty-Crewmitgliedern also beim Gang auf die "Toilette" gefordert. Ich bitte alle Crews – vor allem die, die mit dem Gedanken an die Südroute spielen und nicht die Möglichkeit haben dieses Thema anderweitig zu erledigen – sich entsprechende Lösungen zu überlegen.
Auf einem 8- oder 11-Stunden-Flug ist Trinken absolut notwendig, entsprechend muss auch die Entsorgung geklärt sein. Aber dazu später mehr...
Wir werden hier auf dieser Stelle täglich berichten (sofern das Satfon mitspielt!), und Sie auf dem Laufenden halten. Wir hoffen vom geplanten Südatlantiküberflug am Donnerstag mittels Iridium-Telefon live einige Berichte absetzen zu können!
Folgen Sie uns in den nächsten Tagen auf dem Explorationsflug nach Südamerika! Lange geplant, noch von Heiko Teegen erträumt wird nun ein ernsthafter Versuch unternommen die legendäre Südamerika-Reise doch Wirklichkeit werden zu lassen! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Roscher,
den betreffenden Satz habe ich im Zuge der Endredaktion des Online-Artikels in Kenntnis des RIMP angefügt, da können wir uns ruhig direkt unterhalten:
Aus den genannten Gründen halte ich das RIM-Programm für unzureichend - wesentlicher Unterschied: Die Daten sind nicht öffentlich, damit geht ein entscheidender Aspekt des US-Vorbilds verloren.
Ansonsten möchte ich mich hier nicht nocheinmal wiederholen.
MfG
Jan Brill
P.S. Okay, zugegeben, der Satz wäre treffender formuliert: "Ein nachvollziehbares Sichereitsprogramm zur Untersuchung und Minimierung von Runway-Incursions, wie es in den USA seit Jahren erfolgreich praktiziert wird, unterhält die DFS nicht." [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Guten Tag Herr Schmidt,
das RIMP ist mit dem FAA "Office of Runway Safety" nicht vergleichbar. Wesentlicher Unterschied ist die Verfügbarkeit der Daten. Das Office of Runway Safety macht nicht nur Auswertungen, sondern auch die anonymen Quelldaten öffentlich.
Beteiligte oder Interessierte Parteien haben somit die Möglichkeit selber Schlüsse und Lehren aus den Daten zu ziehen. Diese Quelldaten des RIMP gibt die DFS jedoch nicht heraus.
Weiterhin ist das Office of Runway Safety nicht nur mit der Analyse, sondern auch mit der aktiven Bekämpfung dieser Zwischenfälle befasst. Die Maßnahmen reichen von Schulung (ASF) über Infrastruktur (FAA) bis zu Regeländerungen im Airport-Layout (DOT).
Ferner sind konkrete Redkutionen der Zwischenfälle fester Bestandteil der Leistungsbewertung im Top-Management der FAA (=Bonus, etc). Ich klaube kaum, dass Herr Kaden sein Gehalt an die Anzahl der Runway Incursions geknüpft hat. Nein, das Commitment der FAA ist hier wesentlich ernsthafter.
FAA und ASF haben mit dem Office of Runway Safety einen branchenweiten Ansatz gewählt, die beiden Programme (ORS / RIMP) sind in Methode und Ergebnis nicht vergleichbar.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ein Production-Aircraft in Kundenhand mit dem AFM als Firmengeheimnis? | © Eclipse Aviation Corporation |
Bei den Pressemitteilungen von Eclipse muss man sehr genau hinsehen. Erst zum AirVenture in Oshkosh im Juli vergangenen Jahres hatte man die Typenzulassung der Eclipse 500 gefeiert.
Genaueres Hinsehen ergab: Es war eine Typenzulassung unter erheblichen Beschränkungen, die das Flugzeug für den Alltagsgebrauch praktisch nicht nutzbar machten. Mit anderen Worten: Es war ein Marketing-Stunt unter Mitwirkung der FAA.
Bald waren einige dieser Beschränkungen überwunden, das Flugzeug für VFR, IFR Day and Night zugelassen. Der größte Teil der Fachpresse, vor allem der mit den vielen bunten Bildern, jubelte.
Aber auch hier ist genaues Hinsehen gefragt. Das Flugzeug mag zugelassen sein, die von Eclipse mit Avidyne zusammen entwickelte proprietäre Avionik-Suite „Avio“ nicht. Nach den Informationen, die Pilot und Flugzeug vorliegen, ist die Avionik bislang weder für R-NAV noch V-NAV zugelassen. Man kann mit dem Flugzeug im Moment von VOR zu VOR hüpfen. Mehr aber auch nicht. Damit ist das Flugzeug für den gewerblichen Betrieb noch nicht geeignet. Diesmal handelte es sich also um einen Marketing-Stunt unter Mitwirkung der Presse.
Erste Auslieferung mit Fragezeichen
Jetzt ist die erste Kundenmaschine übergeben worden. Der erste Flieger ging an einen Privatmann, der das Flugzeug zusammen mit JetAlliance betreibt. Prima! Damit hat zumindest ein Mensch auf dieser Welt ein zugelassenes AFM (Airplane Flight Manual) in der Hand und kann die Frage beantworten, die uns alle seit Monaten bewegt: Was kann die Eclipse wirklich?
Ist es der Firma um Vern Raburn gelungen, die Performance-Werte zu erreichen, die man zahllosen Kunden bereits gegen harte Dollar verkauft hat? Vor allem aber: Was wiegt die Maschine?
Dass während der Entwicklung solche Daten nicht öffentlich breitgetreten werden, ist klar, aber nun ist die Eclipse ja ein „Certified Aircraft“ – oder etwa nicht?
Gerne hätten wir unseren Lesern nun über die Spezifikationen der Eclipse informiert. Allerdings: Das Unternehmen blockt ab:
„Das AFM wird derzeit nicht veröffentlicht, nur wenige Kunden haben es überhaupt schon erhalten“, meldete das PR-Department des Unternehmens. Wir halten fest: Für ein zugelassenes Muster, ein „Production Aircraft“ ist dies einmalig in der 26-jährigen Geschichte dieses Magazins. So etwas ist bisher noch nicht vorgekommen.
Ein AFM (oder POH) ist die behördlich abgesegnete Bibel zu einem Flugzeug. Dieses geheim zu halten ist ausgesprochen unüblich in der Branche und lässt für den Stand des Projekts nichts Gutes erwarten.
Aller Wahrscheinlichkeit nach wird Eclipse noch Änderungen an der Serie vornehmen. Das wäre nicht weiter schlimm, und wirft lediglich die Frage auf, ob für diese auch das Geld des Unternehmens reicht.
Die Glaubwürdigkeit des Unternehmens mit derartigen PR-Stunts zu unterwandern, ist hingegen problematischer: Kunden müssen schliesslich einen beachtlichen Teil des Kaufpreises anzahlen - und dieser ist "non refundable". [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Stuhlsatz,
Dass die Daten im Betrieb noch nicht dargestellt werden, hängt u. A. an den noch fehlenden Umrüstungen von ca. 20-30%.
1. Bitte erklären Sie mir, wieso 20-30% fehlender Umrüstungen dazu führen dass auf den Lotsenarbeitspätzen keine Flight-ID angezeigt werden kann.
Diese Erklärung erscheint mir wenig einleuchtend.
Kopenhagen-Control konnte unsere Mode-S-Flight-ID übrigens lesen. Die DFS nicht.
Von daher geht Ihre Forderung nach einer neuerlichen Verschiebung leider in die falsche Richtung.
2. Ich fordere keine neuerliche Verschiebung. Habe ich auch nie. Wo steht das? Ich stelle zurzeit lediglich ein paar Fragen zum Stand der Implementierung.
###-MYBR-###
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ja wann den nun? Dieser Implementierungs-Plan ist schon lange Geschichte. Momentan kann die DFS noch nicht einmal Mode-S-Daten auf den Lotsenarbeitsplätzen darstellen. Die Halter sind indes zu einer Investition weit jenseits der 5.000 Euro gezwungen. | © Honeywell |
Die gute Nachricht zuerst: Der von uns bestellte Filser TRT-800H Mode-S-Transponder kam pünktlich und vollständig in der Redaktion von Pilot und Flugzeug an. Dank fertig vorbereiteter Kabel und einem integrierten Höhenencoder geht die Installation des Rundgerätes ausgesprochen schnell von der Hand.
Vom ersten Hochfahren des neuen Transponders an funktioniert das Gerät tadellos. Bevor man jedoch den Mode-S nutzen kann, müssen die 24-Bit „Aircraft-Address“ sowie die Flight-ID eingegeben werden.
Flight-ID und Aircraft-Address
Für Flugzeuge der Allgemeinen Luftfahrt ist die Flight-ID schlicht das Kennzeichen (also z.B. DEJCB oder DGAKK). Die „Aircraft-Address“ hingegen bekommt man von der Zulassungsbehörde also z.B. dem LBA oder der FAA.
Bei der FAA ist das einfach, die 24-Bit-Kennung für jedes N-registrierte Flugzeug steht im Internet zu lesen, abrufbar über http://registry.faa.gov.
Für die N7311Y lesen wir dort „52350524“, was aus unerfindlichen Gründen eine Octal-Zahl (8er Basis) ist, die wir mittels Apple-Taschenrechner in die vom TRT-800 geforderte Hexadezimalzahl „A9D154“ umrechnen (16er Basis).
Dazu noch die Flugzeugklasse („21“) eingeben und schon funkt der neue Transponder nicht nur nach Mode-S (also auf selektive Anfrage) sondern auch die zusätzlichen Datenpakete in den Himmel.
Natürlich möchte ich jetzt wissen ob diese auch richtig und vollständig am Boden ankommen. Rund 90 Tage vor Fristablauf für die Mode-S-Einrüstung in Deutschland wird die Flugsicherung solche Requests sicherlich zuhauf erhalten.
Keine Mode-S-Daten auf den Lotsenarbeitsplätzen!
Ein Flug am 24. Dezember von EDFE aus zur Familie nach Dänemark bietet die Gelegenheit. Der Funkverkehr ist wie ausgestorben und ich frage auf Bremen Radar nach einem "Mode-S-redout". Die Antwort verblüfft: „negative“.
Nicht etwa, dass der Transponder nicht arbeitet wie er soll, die Deutsche Flugsicherung kann die verpflichtend vorgeschriebenen Mode-S-Daten gar nicht auf dem Lotsenarbeitsplatz anzeigen.
Die gleiche Erfahrung machen wir auf dem Rückflug am 26. Dezember mit Langen Radar und München Radar. Ein Lotse sagt lapidar: „tja, da scheinen Sie besser ausgerüstet zu sein als wir.“
Zwei Fragen drängen sich nun auf:- Warum schreibt die DFS den Halten von Flugzeugen der Allgemeinen Luftfahrt die Einrüstung eines neuen und sehr teuren Mode-S-Transponders vor (5.000 bis 15.000 Euro!), wenn man die zusätzlichen Daten (Aircraft-ID, Flugzeugklasse und Flight-ID) gar nicht verarbeitet kann?
- Wird’s die DFS nach unzähligen Verschiebungen der Mode-S-Deadline in den nächsten 90 Tagen schaffen die verpflichtend vorgeschriebenen Zusatzdaten auch zu nutzen?
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Sie haben 2006 definitiv zuviel Zeit mit Ihrem Flugzeug verbracht:- Wenn Sie beim Volltanken Ihres SuperPlus-saufenden Mietwagens angesichts eines Endbetrages von 169 Euro denken: "War ja eigentlich recht günstig."
- Wenn Sie in der überfüllten Weihnachtsshopping-Hölle irgendwo zwischen Glühwein und reduzierten Skihosen auf die Zurufe Ihrer Begleiter(in) nur noch reagieren, wenn diese mit Ihrem Callsign "D-...." eingeleitet werden.
- Sie verabreden sich um 18.00 Uhr im Cafe. Ihre Freundin sitzt schon seit einer Stunde allein da und fragt ob Sie noch bei Troste sind. Sie berufen sich darauf, die Verabredung selbstverständlich für "eighteenhundret zulu" getroffen zu haben.
Eindeutiges Anzeichen dafür, dass Sie 2006 zuviel Zeit in der Luft verbracht haben: Mehr Flugzeuge als Weihnachtssterne auf dem Backblech... |
Sie werden beauftragt neue Stechformen für Weihnachtsplätzchen zu besorgen. Selbstverständlich kaufen Sie die einzig verfügbare Flugzeugform. Schon nach wenigen Minuten des gemeinsamen Pläzchenbackens mit Ihrer Lebensgefährtin, liegen mehr Flugzeugplätzchen als Weihnachtssterne auf dem Backblech. Sie achten dabei peinlich genau darauf, dass der Teig nicht zu dick ausgerollt wird, da dies "auf die Payload" der Maschinen geht.
- Sie machen vor dem Anlassen Ihres VW einen Startcheck und unternehmen den aussichtslosen Versuch die Fahrt zu Ihrer Schwiegermutter am zweiten Weihnachtsfeiertag mit der Begründung abzuwehren es bestünde "Vereisungsgefahr" und Sie hätten im Notfall keinen Alternate.
Ach ja – und wenn Sie für diesen oder jenen Fliegerfreund noch auf der Suche nach einem passenden Geschenk sind – denken Sie doch einfach einmal an das Pilot und Flugzeug Geschenkabonnement! Vielleicht haben Sie ja zur guten Tat auch noch Glück und gewinnen unsere wertvolle Tutima-Uhr...
Unverzüglich nach Ihrer Bestellung schicken wir das erste Heft mit einer netten Grusskarte auf die Reise und der Beschenkte erhält als Auftakt zu seinem Jahresabonnement unsere Januarausgabe – vollgepackt mit Themen aus der Praxis der Allgemeinen Luftfahrt:- Einen unabhängigen Real-Life-Report zur TBM 850,
- Pilot Training zum Thema Wasser im Treibstoff und Rollen/Beleuchtung bei Nacht,
- eine kritische Betrachtung der 8,33 kHz Frequenzvorgabe mit praxisorientierten Avionik-Optionen für betroffene Halter,
- eine Kurzanleitung zur Winterflucht in die USA,
- eine detaillierte Auseinandersetzung mit dem Thema der Sigma-2-Bußgelder, mit denen DFS und LBA die IFR-Piloten in Deutschland zurzeit beglückt,
- und natürlich vieles mehr: Unabhängige Berichte zu Persönlichkeiten, Produkten und Entwicklungen in der Allgemeinen Luftfahrt von Stemme bis ICAT, das Neueste zu den US-LSA Regeln und wie deutsche Hersteller davon betroffen sind, warum Brandenburg die Flugleiter abschafft und sich nicht jeder darüber freut, dazu Unterhaltung, bissige Karikaturen und nicht zuletzt der Aufruf zur Bildung einer Klägergemeinschaft Informationelle Selbstbestimmung ZUP-IG.
Seit 25 Jahren engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits: Pilot und Flugzeug. |
All das und mehr im Powerbook der Allgemeinen Luftfahrt. Zwölf Ausgaben lang. Jedes Jahr. Seit 25 Jahren! In der einzig wirklich unabhängigen und kritischen Zeitschrift für den Motorflug in deutscher Sprache.
Der hohe Anteil der Abonnements und Freiverkäufe ist der entscheidende Umstand, der es Pilot und Flugzeug seit 25 Jahren ermöglicht unabhängig zu arbeiten. Die wachsende Zahl von Abonnenten zeigt, dass dieses Konzept eines kritischen und – auch Herstellern gegenüber – unabhängigen Journalismus ankommt, sie führt uns vor Augen, dass diese Stimme gebraucht wird.
Die Redaktion von Pilot und Flugzeug bedankt sich ganz herzlich bei unseren alten und neuen Abonnenten für Ihre Treue.
Wir wünschen Ihnen frohe Weihnachten und erholsame Feiertage.
P.S. Unser Redaktionsbüro ist vom 23. Dezember bis zum 8. Januar nicht regelmäßig besetzt. Ihre Bestellungen arbeiten wir aber selbstverständlich auch in den Weihnachtsferien so schnell es geht ab.
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Hallo Herr Riffart,
meinen Sie "Bordbuch" (Aircraft-Log) oder "Flugbuch" (Pilot-Log) ?
Zum Thema Bordbuch haben die Kollegen ja schon das Wichtigste gesagt - wir führen für die N7311Y ein elektronisches Bordbuch in Excel. Hauptsächlich wegen der Betriebszeitenübersicht - und für das Finanzamt...
Wenn's Ihnen um das "Flugbuch" (also das Pilot-Log) geht, noch kurz als Ergänzung:
Nach FAR91 müssen Sie als PILOT lediglich die Zeit für Ihre Currency sowie die Lizenzvoraussetzungen für weitere Lizenzen und Ratings loggen. Soll heissen:
Was Sie brauchen um Ihre Lizenz zu erhalten (z.B. die 6 Approaches in 6 Monaten, Holdings, Nachtlandungen für PAX-Requirement) müssen Sie loggen. Ebenso das, was Sie für den Erwerb weiterer Lizenzen benötigen, z.B. für den ATPL: 1.500 hrs Total-Time, 100 hrs Night-Time, 500 hrs Cross-Country, etc.
Alles andere ist freiwillig. Als CPLer macht Sie MEP- oder MET-Time natürlich "wertvoller", es ergibt also Sinn, diese auch jenseits der 1.500 Stunden ATPL-Requirement zu loggen.
Die FAA akzeptiert ausdrücklich auch elektronische Logs, z.B. ein Excel-Sheet, es muss aber als Pilot-Log geführt werden und Sie müssen ggf. die Richtigkeit der Angaben nach US-Recht beeiden ("Signature is on file at...").
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Pressekonferenz mit CEO Frank Thielert und Pressesprecher Sebastian Wentzler in Altenburg am 15. Dezember 2006. Viel Zeit lässt man sich nicht: Bereits am 18.12. beginnt der Betrieb im neuen Werk in EDAC. |
Die TAE-Halle ist direkt an das Rollfeld des Flugplatzes Altenburg-Nobitz angebunden. Auf den 2.732 qm neuer Nutzfläche sollen vor allem Forschungs-, Entwicklungs- und Prüfstandsarbeiten an den Centurion-Motoren ausgeführt werden. Viel Zeit verliert TAE dabei nicht: Mit dem Bau wurde im Frühling 2006 begonnen, am Freitag den 15. Dezember feierte man Einweihung, und bereits am Montag den 18. Dezember beginnt der Betrieb des neuen Werks.
Neues Montagesystem – reduzierte Rüstzeit
Mit der Erweiterung der Kapazitäten führt TAE gleichzeitig auch ein neues Montagesystem für die Flugzeugtriebwerke der Centurion-Reihe ein.
Bis 2007 wird unternehmensweit ein PDM-System (Produkt-Daten-Management) eingeführt. Dieses EDV-gestützte System dient der wechselseitigen Abstimmung der Prozesse in Konstruktion, Fertigung, Dokumentationserstellung und Zulassung. Dadurch wird u.a. die Rüstzeit der Maschinen um 50 Prozent reduziert. Dies führt zu einer deutlichen Senkung der variablen Kosten.
Nach der Einweihung hatten Gäste und Journalisten die Gelegenheit sowohl den Centurion 1.7, wie auch den Centurion 4.0 in der Luft zu erleben. |
Mit der Inbetriebnahme des neuen Werks in Altenburg wird darüber hinaus eine Montagelinie für Motoren zum Einsatz kommen. Diese ersetzt die bisherige Nestmontage. Der Mechaniker montiert nicht mehr den kompletten Motor im „Nest", sondern er durchläuft mit ihm Arbeitstakte.
In jedem Takt stehen spezielle Automatisierungen bereit. Die Einführung der Montagelinie steigert den Ausstoß erheblich, so dass die erforderlichen Stückzahlen erreicht werden, ohne dabei den Personalaufwand zu erhöhen. Die Produktivität wird um ca. 60 Prozent steigen. Die Montagelinie kommt dabei in mehreren Produktionsschritten zum Einsatz: Bei der Teilmontage von Funktionseinheiten wie dem Getriebe, der Endmontage der Motoren und der Montage der Einbau-Kits.
Nächste Ausbaustufe des Centurion 1.7
Rückrat der TAE-Produktion ist nach wie vor der Centurion 1.7. Dieser erfährt nun seine nächste Ausbaustufe. TAE verwendet ab sofort den moderneren 2.0-Liter-Rumpfmotor als Basis des Centurion 1.7.
Der Motor wird in weiten Teilen mit den 1.7-Kits kompatibel sein. So werden der Rahmen, das Kühlsystem, das FADEC-System und der Performance Envelope weiterverwendet. Ein paar Leitungen und Kabel müssen anders verlegt werden.
Erweiterte Produktionskapazitäten durch Montagelinie statt Nestmontage: Kürzere Rüstzeiten und 60% Produktivitätssteigerung beim Centurion 1.7. |
Ein Kunde, der nach dem Ende der TBR den 1.7 gegen den 2.0 austauscht, bekommt also lediglich geänderte Leitungen und ein Software-Update. Der vergrößerte Hubraum soll zunächst die Zuverlässigkeit der Triebwerke weiter anheben. Die TBR bleibt bei 2.400 Stunden. Es ist eine kostenfreie Inspektion nach 1.200 Stunden geplant.
Thielert beweist damit, dass man Entwicklungen aus der automobilen Großserie schnell und ohne größere Probleme in die Flugmotorenreihe übernehmen kann.
Das Unternehmen stellt damit eindrücklich unter Beweis, dass eine Entscheidung zugunsten des TAE-Motors eine technisch und unternehmerisch langfristig abgesicherte Triebwerksoption darstellt.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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HID Lampen sind als Ersatz für herkömmliche 100W-Landelicter erhältlich und als FAA-Field-Approval austauschbar. Die Xenon-Lampen halten länger und haben eine größere Lichtleistung bei geringerem Stromverbrauch. Erhältlich bei speedmods.com oder knot2u.com. | © LoPresti |
Ein diesiger Novemberabend auf dem Flughafen München. Unser Redaktionsflugzeug rollt unter Führung eines Follow-me vom GA-Apron (11) zur Avgas-Tankstelle. Es ist warm für November, aber bei sehr hoher Luftfeuchtigkeit. Dicke Tropfen haben sich auf den Oberflächen des Flugzeugs gebildet. Die Scheiben der PA30 beschlagen sofort von innen und von außen. Die Sicht nach draußen ist miserabel.
Die Twin Comanche wird betankt, dabei wische ich nochmals die Scheiben von beiden Seiten trocken. ATIS, Clearance, Startup und Taxi-Clearance von Apron drei: „7311Y taxi S9 via orange line Oskar 3, Delta 3.“
Im Schneckentempo setzt sich die PA30 in Bewegung. So kurz nach dem Engine-Startup bringt die Southwind-Heizung keinerlei Wärme ins Cockpit. Wir rollen mit leicht geöffneter Tür, um für Luftaustausch zu sorgen, trotzdem beschlagen die Scheiben praktisch augenblicklich.
Die Twin stand mit der Nase nach Norden an der Tankstelle. Ich rolle in einer 180°-Kurve nach links auf die Intersection der Rollwege Delta 6 und Oscar 3 zu.
Absolut unbezahlbar in dieser Situation: Die Rollkarte auf dem Moving Terrain! Auf wenige Meter genau zeigt das VisionAir meine Position an und gibt mir die Sicherheit, dass der Durchlass zwischen Jetblast-Mauer und MET-Gebäude wirklich der Beginn des Rollweges Oscar 3 ist.
In diesem Moment fragt Apron: „N7311Y do you need any assistance?“ Der Lotse erkennt offenbar, dass ich langsam – sehr langsam – rolle. Meine Antwort: „Negative Sir, just confirm the green line in front of me with the orange line to the right – that‘s Oscar 3.“
Da ich für eine „Orange Line“ freigegeben bin, möchte ich sicher stellen, dass es richtig ist, erst für ein paar Meter die „Green Line“ entlang zu rollen.
Apron bejaht diese Verifizierung und fragt: „Do you have any taxi lights?“
EDDM-Rollkarte: Weg der PA30 (grün), Schallschuzmauer (rot) und Fahrtweg des Lasters (blau). | © Jeppesen |
Die PA30 ist zwar mit zwei Landelichtern in den Flächenspitzen ausgestattet, verfügt aber nicht über Taxi-Lights. Es gibt bislang keinerlei allgemein zugelassene Nachrüstung für ein Taxi-Light, beispielsweise am Bugfahrwerk – nur einige Field-Approvals.
Das Flug- und Betriebshandbuch der Twin Comanche rät dabei von einer Benutzung der Landing-Lights am Boden ab, da die Lichtkegeleinstellung für anderen Verkehr stark blendend wirkt.
Ich habe zu diesem Zeitpunkt lediglich das Beacon und die Nav-Lights an. Strobes hat die Twin ebenfalls keine.
Auf die Frage des Apron-Controllers hin schalte ich dennoch das rechte Landelicht ein. Zu einer Antwort kommt es jedoch nicht, denn in diesem Moment, ich rolle gerade auf die Jetblast-Schutzmauer zu, taucht hinter dieser Mauer plötzlich in 10 bis 15 Metern Entfernung ein kleiner Gepäck-Traktor auf und kreuzt mit geschätzten 40 km/h den aktiven Rollweg.
Erschrecken im Cockpit und Full Stop. Frage an Apron: „Sir, confirm there is vehicle traffic here right to left?“
Die Antwort diesmal auf Deutsch: „Ja, wir haben‘s gesehen und gehen der Sache nach.“
Tief durchatmen, weiterrollen und nach Hause fliegen.
Hätte uns der Gepäcklaster getroffen, wäre die PA30 mit Sicherheit zerstört worden. Die beiden Insassen hätten mit schweren Verletzungen rechnen müssen.
Fehler zwischen den eigenen Kopfhörern suchen
Eine nähere Betrachtung der Situation lässt folgende Schlüsse zu: Da der Gepäcklaster auf der Fahrstraße an der Südseite der Jetblast-Mauer fuhr und wir von Norden her heranrollten, ist davon auszugehen, dass er uns nicht sehen konnte. 99% der in EDDM fliegenden Maschinen hätten aus seiner Perspektive deutlich über die Schutzmauer hinausgeragt. Die kleine Twin Comanche mit ihrem niedrigen Fahrwerk war für ihn vermutlich nicht zu sehen. Ebenso konnten wir den Laster hinter der Mauer nicht erkennen.
Natürlich kreuzen auf dem Vorfeld dauernd Service-Fahrzeuge die Rollwege. Sofern man sich vorher sieht und für ausreichenden Abstand sorgen kann, ist das auch unproblematisch.
Der Gepäcklaster jedoch tauchte plötzlich auf und war dicht – sehr dicht – vor und vorbeigefahren.
Wären wir mir einer normalen Taxispeed von vielleicht 10 oder 15 Knoten losgerollt, wäre die Situation äußert kritisch geworden.
Zunächst einmal sollte man den Fehler zwischen den eigenen Kopfhörern suchen. Welche Maßnahme unsererseits hätte die Situation vermieden?
Da wir gemäß Rollfreigabe und nahezu auf den Millimeter auf dem vorgeschriebenen Weg mit minimaler Geschwindigkeit unterwegs waren, kommt hier das Thema Beleuchtung zum Tragen.
Das Fehlen eines Taxi-Lichts ist in einer solchen Situation ein großer Nachteil. Der Empfehlung des POH, die Landelichter nicht als Taxi-Light zu verwenden, zu folgen, war hier die falsche Entscheidung. Auf dem relativ hell ausgeleuchteten Rollfeld mit HID-Lightbeams der Airliner und unzähligen Fahrzeugscheinwerfern tragen die uralten 100W General Electric „Sealed Beam“ Landefunzeln sicherlich nicht zu Blendung irgendeines Verkehrsteilnehmers bei.
Etwas anderes ist es, wenn man das Vorfeld verlässt, die Streulichtintensität abnimmt und man beispielsweise in EDDM parallel zur 08R zum Start rollt. Hier sollte man Licht-Disziplin üben und vor allem den landenden und abfliegenden Verkehr nicht anstrahlen. Auf dem Vorfeld aber wäre es in dieser Situation besser gewesen, die Twin Comanche mit Hilfe der Landelichter so gut sichtbar wie nur möglich zu machen.
Lichtanlage als Kommunikationsmittel
Die Beleuchtungsanlage ist mehr als nur ein Mittel um das Flugzeug sichtbar zu machen. Sie ist auch ein Werkzeug zur Kommunikation. Die Beleuchtungskonfigutation eines Flugzeuges teilt den anderen Verkehrsteilnehmersn die Absichten und die Phase des Rollvorganges mit.
Lesen Sie zum Thema Nutzung der Beleuchtungsanlage auch den ausführlichen Artikel in der kommenden Ausgabe von Pilot und Flugzeug am 21. Dezember.
Sehen Sie den FAA-Informationsfilm zum Thema Runway Incusions online
Die Ironie dabei: Nur wenige Tage vor dem Münchner Erlebnis hatte ich ein Seminar der ASF zum Thema Runway-Safety besucht. Dort waren mehrere sehr nützliche Informationsfilme von ASF und FAA zu diesem Thema zu sehen.
Einen dieser Filme haben wir in der Redaktion von Pilot und Flugzeug für das Internet aufbereitet und stellen ihn hier online zur Verfügung.
Der Film „Was that for us“ rollt das Thema Runway-Safety von unterschiedlichen Seiten her auf und ist aufgrund seiner flotten Machart durchaus unterhaltsam anzusehen. Besonders die zweite Hälte des Videos mit der Darstellung der Beleuchtungskonfigurationen und Taxi-Markierungen ist nützlich.
Der Film ist in zwei Formaten verfügbar:- Klicken Sie hier um den Film in einem Browserfenster zu sehen (Format: Apple Quicktime 7, 500 kb/s, 139 mb, 320x240 Pixel)
- oder hier (Rechtsklick oder Control-Klick zum Download) um den Film direkt herunterzuladen (Format: Generisches Mpeg-4 H264Codec, 450 kb/s, 105 mb, 320x240 Pixel, iPod-tauglich).
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Trillmich,
der DAeC charakterisiert sich selbst als Interessensvertretung. Zitat aus dem Leitbild des Verbandes (www.daec.de):
In diesem Spannungsfeld von Interessen und wechselseitigen Beziehungen versteht sich der Deutsche Aero Club (DAeC) als Wahrnehmender der Rechte und Interessen aller Luftsportler. Es sind über 2000 Vereine mit insgesamt 100.000 Mitgliedern im DAeC organisiert.
Auch behördenseitig wird der DAeC als Ansprechpartner bei Gesetzesvorhaben und Verordnungen gesehen. Das geht weit über die beschauliche Welt eines Sportverbandes hinaus.
Ich glaube den beschriebenen Ist-Zustand nennt man "Synergetische Korruption":
Der Staat schüttet ab und an sein Füllhorn aus (verteilt also das Geld der Bürger an andere Bürger), und die so beschenkten Bürger halten dafür brav die Klappe.
MfG
Jan Brill
P.S. Übringens: Die Abschiedsadresse von Gerd Allerdissen auf der DAeC Website ist durchaus lesenswert. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Eigentlich ist das 8,33 KHz Kanalraster für Flugfunkgeräte (COMM) ein alter Hut: Bereits 1996 im oberen Luftraum der EU ab FL245 eingeführt (mit Ausnahme einiger weniger Staaten), soll dieser Frequenzstandard nach dem Fahrplan der EU bis zum 15.3.2007 weiter hinab bis auf FL195 ausgedehnt werden.
Die EU setzt dabei eine lose Vorgabe der ICAO um. 8,33 KHz bedeutet technisch, dass die Flugfunkkanäle nicht mehr wie bisher im Abstand von 25 KHz (also 130,000 ... 130,025 ... 130,050 MHz) belegt werden, sondern eben im Abstand von 8,33 KHz. Dies führt zu einer Verdreifachung der verfügbaren Funkfrequenzen, und – so die offizielle Dokumentation von Eurocontrol – zu einer Linderung des tatsächlichen oder angeblichen Frequenzmangels im Band für Flugsprechfunk.
Überflüssige Maßnahme
KY196B von Honeywell wäre eine 8,33 KHz Nachrüstung. Allerdings: Das Gerät kostet knapp 6.000 US-Dollar und ist nur für 28 Volt Systeme verfügbar. | © Honeywell |
Der Vollständigkeit halber sei hier lediglich die Tatsache erwähnt, dass man in Nordamerika bei sehr viel mehr Flug- und Bodenfunkstellen auf teils sehr viel dichterem Raum ohne jeden Gedanken an 8,33 KHz im unteren Luftraum auskommt, einfach weil man die ferfügbaren 720 Frequenzen (EU: 760) zentral und intelligent vergibt.
Ein gemeinsamer europäischer Frequenzplan würde die Notwendigkeit dieser technischen Umstellung über Nacht abwenden, darüber ist man sich weitgehend einig. Dies jedoch würde eine Koordination der europäischen Luftfahrtbürokratien erfordern und das ist im Jahre 2006 nach wie vor Zukunftsmusik. Da wurstelt lieber jedes Land mit einem eigenen Frequenzplan und drückt den Haltern die erheblichen Einrüstungskosten für neue Funkgeräte aufs Auge.
Aber zurück zum konkreten Problem: Dass 8,33 KHz ab dem 15.3.2007 bis auf FL195 abgesenkt wird ist klar, veröffentlicht im AIC IFR 9/2005. Das entspricht dem europäischen Zeitplan.
Zum Glück lässt ein 8,33 KHz Kanalraster über FL195 die meisten Halter von Flugzeugen ohne Druckkabine ziemlich kalt. Wenn das Flugzeug überhaupt eine solche Höhe erreicht, dann ist dies eine Ausnahmesituation.
8,33 KHz ab 2009 in allen Lufträumen?
Bisher einzige Nachtüstung unter 2.000 Euro: Das ATR833 von Filser für 1.728,40 Euro soll ab dem ersten Quartal 2007 zu haben sein. Mit 6W Sendeleistung ist es jedoch etwas schwächer als viele der älteren COMM-Geräte. | © Filser |
Nicht kalt lässt die Halter jedoch, was die DFS im Sommer 2006 dem DAeC mitgeteilt hat: Dass nämlich ab 2009 für IFR-Verkehr und ab 2012 für VFR-Verkehr in allen Lufträumen Funkgeräte mit 8,33 KHz Frequenzabstand erforderlich werden würden.
Damit schießt die DFS weit über das Ziel von Eurocontrol hinaus und übrigens auch über die eigene Veröffentlichung aus dem Jahr 2005. Denn im AIC IFR 9/2005 schreibt die Deutsche Flugsicherung:„Given, that further phases of vertival expansion are under consideration, all airspace users equip with 8.33 KHz capable radio equippment where new aircraft are purchased, or where the replacements of existing radions are planned.“Soweit klar und vernünftig, diese Formulierung hat im AIC IFR 9/2005 jedoch ausdrücklich den Charakter einer Empfehlung.
Dass der Halter einer C172 einer Piper Arrow oder einer DA40, der sein Flugzeug auch nach IFR nutzt, in den nächsten 28 Monaten ein 8,33 KHz COMM anschaffen muss, kann man aus dieser Formulierung jedoch wohl kaum ableiten.
Fehlende Geräte
Garmin 480. Während Betreiber von Garmin 430/530 und 1000 fein raus sind, bietet das neueste und modernste Gerät im Garmin-Lineup keine 8,33 KHz Unterstützung. | © Garmin |
Wenn eine Umrüstung überhaupt möglich ist, wird diese für den Halter teuer. Sehr teuer. Zwar liest sich der „8.33 KHZ ABOVE FL195 USER GUIDE“ von Eurocontrol optimistisch wenn da unter Punkt 9.2.1 behauptet wird: „8.33 kHz capable radios are available for Commercial and for General Aviation aircraft. Most of the avionics manufacturers have 8.33 kHz capable and equipment for sale. Upgrades are also available for some, but not all, older equipment.“Bei näherem Hinsehen jedoch erweist sich dieser Absatz als reines Wunschdenken. Tatsächlich gibt nur einen Hersteller, der ein technisch für GA-Flugzeuge geeignetes Flugfunkgerät unter 2.000 Euro im Angebot hat: Die Firma Filser mit dem ATR833 für 1.728,40 Euro das frühestens im 1. Quartal 2007 überhaupt lieferbar sein wird.
Und günstiger wird’s bei den Mitbewerbern auf keinen Fall: Die Dittel Walter GmbH bietet das FSG 90 für 3.248,- Euro an.
Honeywell bietet zwar mit dem KX165A und dem KY196B ein NAV/COMM und ein COMM aus der Silver-Crown-Reihe an, diese sind jedoch für 28 Volt-Systeme ausgelegt und benötigen somit in den meisten GA-Flugzeugen zusätzliche Wandler und/oder Umbauten am Gleichstrombussystem. Zudem kommen diese Geräte mit einem stolzen Preisschild von 4.500 bis 8.500 Euro daher, je nachdem ob man auch noch die CDI auswechseln muss oder nicht.
Fein raus sind die Eigentümer eines Garmin 430/530 oder 1000. Diese Geräte lassen sich problemlos per Softwareschalter auf 8,33 KHz umstellen. Aber Achtung: Ausgerechnet das neueste und fortschrittlichste Gerät von Garmin, das VNAV-zugelassene GNS480, bietet keinerlei 8,33 KHz Unterstützung!
Und wer nur ein Garmin im Cockpit hat sollte sich nicht zu früh freuen. Wenn 8,33 KHz für alle Lufträume verbindlich wird, dann wird die zulassende Behörde mit Sicherheit beide Funkgeräte im 8,33 KHz Raster fordern.
Eurocontrol weist darauf für den gewerblichen Flugbetrieb bereits hin: „Aircraft operating above FL195 in the ICAO EUR region must be equipped with at least two sets of 8.33 kHz capable radio equipment to meet the relevant provisions of JAR/OPS of 1 April 1995 on Commercial Air Transport Aviation.“
Abstimmung mit den Haltern erforderlich
Pilot und Flugzeug wird hier nicht untätig bleiben. Wir haben bei der DFS angefragt ob man denn abgeschätzt habe welche Kosten für die Umrüstung der Flugzeugflotte bis 2009 auf die Halter zukommen.
Wir wollten darüber hinaus wissen, ob sich die DFS bei der Einführung dieser Technik tatsächlich auf faktisch nur einen oder zwei Hersteller verlassen möchte und wer für eine solche Entscheidung politisch verantwortlich zeichnet.
Auf die Antworten aus Langen sind wir nun gespannt.
Eine flächige Einführung des 8,33 KHz Kanalrasters bis 2009 ist den Haltern im Moment weder technisch noch finanziell zuzumuten.
Nachdem die meisten Eigentümer in diesem Jahr 5.000 Euro und mehr für einen Mode-S-Transponder ausgegeben haben (von dem sie keinerlei Nutzen haben!), muss die Einführung des engeren Kanalabstandes in erträglicher Weise abgewickelt werden.
Besser aber noch, die europäischen Luftfahrtbehörden raufen sich endlich zu einem gemeinsamen und koordinierten Frequenzplan zusammen und machen diese erneute Geldabsaugung bei den Flugzeugbetreibern somit überflüssig.
Dass ein solcher Frequenzplan funktioniert hat nicht zuletzt die deutsche AOPA klar und eindeutig dargelegt. Die Schwierigkeiten bei der europaweiten Umstellung der neu zugewiesenen Frequenzen sind in jedem Fall geringer als die Umrüstung von über 35.000 Flugzeugen.
Lesen Sie mehr zum Thema 8,33 KHz Kanalraster, dem Alternativplan der AOPA und den verfügbaren Avionik-Optionen in der kommende Ausgabe von Pilot und Flugzeug am 22. Dezember 2006. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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