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23. Januar 2007 Jan Brill

Technik: Eclipse 500


Der Phantom-Jet aus Albuquerque

Kurz vor Jahresende rührte man bei Eclipse Aviation nochmal kräftig die Werbetrommel. Die erste Kundenauslieferung teilte man der erstaunten Luftfahrt-Welt mit. Ist Eclipse damit am Ziel? Das Zeitalter der VLJs doch endlich angebrochen? Wir wollten es genauer wissen und fanden ... das Schweigen im Walde.


Ein Production-Aircraft in Kundenhand mit dem AFM als Firmengeheimnis?
© Eclipse Aviation Corporation 
Bei den Pressemitteilungen von Eclipse muss man sehr genau hinsehen. Erst zum AirVenture in Oshkosh im Juli vergangenen Jahres hatte man die Typenzulassung der Eclipse 500 gefeiert.
Genaueres Hinsehen ergab: Es war eine Typenzulassung unter erheblichen Beschränkungen, die das Flugzeug für den Alltagsgebrauch praktisch nicht nutzbar machten. Mit anderen Worten: Es war ein Marketing-Stunt unter Mitwirkung der FAA.

Bald waren einige dieser Beschränkungen überwunden, das Flugzeug für VFR, IFR Day and Night zugelassen. Der größte Teil der Fachpresse, vor allem der mit den vielen bunten Bildern, jubelte.
Aber auch hier ist genaues Hinsehen gefragt. Das Flugzeug mag zugelassen sein, die von Eclipse mit Avidyne zusammen entwickelte proprietäre Avionik-Suite „Avio“ nicht. Nach den Informationen, die Pilot und Flugzeug vorliegen, ist die Avionik bislang weder für R-NAV noch V-NAV zugelassen. Man kann mit dem Flugzeug im Moment von VOR zu VOR hüpfen. Mehr aber auch nicht. Damit ist das Flugzeug für den gewerblichen Betrieb noch nicht geeignet. Diesmal handelte es sich also um einen Marketing-Stunt unter Mitwirkung der Presse.

Erste Auslieferung mit Fragezeichen

Jetzt ist die erste Kundenmaschine übergeben worden. Der erste Flieger ging an einen Privatmann, der das Flugzeug zusammen mit JetAlliance betreibt. Prima! Damit hat zumindest ein Mensch auf dieser Welt ein zugelassenes AFM (Airplane Flight Manual) in der Hand und kann die Frage beantworten, die uns alle seit Monaten bewegt: Was kann die Eclipse wirklich?

Ist es der Firma um Vern Raburn gelungen, die Performance-Werte zu erreichen, die man zahllosen Kunden bereits gegen harte Dollar verkauft hat? Vor allem aber: Was wiegt die Maschine?
Dass während der Entwicklung solche Daten nicht öffentlich breitgetreten werden, ist klar, aber nun ist die Eclipse ja ein „Certified Aircraft“ – oder etwa nicht?
Gerne hätten wir unseren Lesern nun über die Spezifikationen der Eclipse informiert. Allerdings: Das Unternehmen blockt ab:

„Das AFM wird derzeit nicht veröffentlicht, nur wenige Kunden haben es überhaupt schon erhalten“, meldete das PR-Department des Unternehmens. Wir halten fest: Für ein zugelassenes Muster, ein „Production Aircraft“ ist dies einmalig in der 26-jährigen Geschichte dieses Magazins. So etwas ist bisher noch nicht vorgekommen.

Ein AFM (oder POH) ist die behördlich abgesegnete Bibel zu einem Flugzeug. Dieses geheim zu halten ist ausgesprochen unüblich in der Branche und lässt für den Stand des Projekts nichts Gutes erwarten.

Aller Wahrscheinlichkeit nach wird Eclipse noch Änderungen an der Serie vornehmen. Das wäre nicht weiter schlimm, und wirft lediglich die Frage auf, ob für diese auch das Geld des Unternehmens reicht.

Die Glaubwürdigkeit des Unternehmens mit derartigen PR-Stunts zu unterwandern, ist hingegen problematischer: Kunden müssen schliesslich einen beachtlichen Teil des Kaufpreises anzahlen - und dieser ist "non refundable".


  
 
 




30. Januar 2007: Von  an Jan Brill
hallo herr brill...das ist halt wie die amerikanische wahkampfmaschine zum irakkrieg...: vor ca 2 jahren hieß es - mission accomplished - the war is over...

heute spricht bush...wir können den krieg (der ja schon vorbei ist) noch gewinnen...

marketing...? ja! es ist halt wie mit der mondlandung von apollo 11 - angeblich hat stanley kubrik das drehbuch dazu geschrieben, die pinewood studios in london gemietet und dann doch in bollywood gedreht...weils NASA-budged arg begrenzt war für PR...

wie bei der eclipse: wir haben irgendwas zertifiziert - wissen aber nicht was - aber hauptsache - man schreibt was..

fast wia im richtign lem...
13. März 2007: Von Gregor FISCHER an Jan Brill
Wirklich interessant und kompetent in Sachen UPDATE ECLIPSE ist dieser Blog:

https://eclipseaviationcritic.blogspot.com/
19. April 2007: Von Max Sutter an Gregor FISCHER
Die Ausgabe des obigen Blogs vom 18. April ist aufschlussreich.

Der Flieger ist derzeit ein reines Schönwetterflugzeug (IFR nur in VMC, in New Mexico üblicherweise kein Problem), dank Vereisungsgefahr im Pitot-System mit Totalausfall der Air Data Computer. Interessant ist in dem Zusammenhang der eingebaute Link auf ein offizielles CTC.

Weitere Schwierigkeiten scheint es im Bereich der Anstellwinkelanzeige zu geben. Das alles sind bestimmt keine unlösbaren oder systemimmanenten Probleme, aber Lösungen brauchen halt immer wieder Zeit.

Anscheinend gehen die Flugzeuge noch per Einzelstückzulassung ab Werk. Solange das FAA das mitmacht ...
21. April 2007: Von Gregor FISCHER an Max Sutter
Ich habe gestern ein bisschen auf dem Stand von Eclipse 'mitgehört' und mich auch kurz unterhalten. Deprimierte Stimmung hinter den Kulissen, aber ein paar Jungens versuchen immer noch, weitere Depositer zu finden.

Nun ja, ich denke, das Boot geht unter...
21. April 2007: Von Max Sutter an Gregor FISCHER
Bei Letzterem wäre ich mir - mangels Kenntnis der relevanten Fakten - nicht sicher. Zumal bei so "gravierenden" Problemen wie vereistem Pitotrohr oder einer schlecht funktionierenden Anstellwinkelanzeige eigentlich nicht die Ursache für ein Projektende zu finden sein sollte.

Die Tatsache, dass Geoff Hedrick von IS&S bei einem extrem kritischen Projektabschnitt noch eingestiegen ist und auf seinem Gebiet die Hauptverantwortung übernommen hat, deutet auf eine Überlebensfähigkeit des Projektes. Der energische Macher aus Pennsylvania betritt normalerweise kein untergehendes Boot.

Bei der Avionik, wo man mit Avidyne sicher einen zu wenig erfahrenen Partner hatte, scheint damit alles auf dem richtigen Gleis mit Leuten mit entprechendem Background. Die einzige Überraschung dürfte noch der Zeitrahmen sein. Ob das alles bis zum Sommerurlaub (2007, immer das Jahr mit dazu) fertig sein wird, wage ich nicht vorauszusagen.

Echte Probleme scheinen dagegen in der Fertigung zu liegen, denn dort geben sich die Senior Executives die Klinke in die Hand - allerdings keiner mit einem "Flugzeugstallgeruch". Statt behutsam die Learning Curve nach oben zu klettern, will man offenbar gleich mindestens fünf Flieger pro Tag aus der Halle schieben. Darum auch die Leute aus dem Automobilbau.

Eine allfällige kritische Stelle ist das Reibungsschweißen, das es im Flugzeugbau bisher nicht gab. Wenn mögliche Probleme nicht lösbar sein sollten (Verziehen des Materials, Haltbarkeit der Schweißnähte), dann kann man zwar immer noch zurück zur guten alten Niettechnik. Der Oberingenieur kennt sich ja aus seinen Pilatus-Zeiten bestimmt noch bestens damit aus.

Doch das hat seinen Preis. Safire Aircraft hat eingesehen, nachdem man die Lösung mit CFC begraben hatte, dass der vorgesehene Preisrahmen mit Niettechnik in Alu bei weitem nicht ausgereicht hätte. Der Abstand zur kleinsten Citation wäre anscheinend zu gering geworden. So starb das Konkurrenzprojekt aus West Palm Beach.

Man hört auch bemerkenswert wenig über die Triebwerke. Zwar sind die Reichweiten schon mal nach unten korrigiert worden, doch ob die passende SFC für das revidierte Ziel erreicht wurde, davon war bislang nichts bekannt.

Bleibt noch einer der letzten Klötze am Bein, die Schulung. Auch hier war man schon mal sehr weit - in den Ankündigungen. Klein ist nicht immer gleich einfach, und es würde nicht wundern, wenn Heiko Teegens Modellpilot, der solo fliegende Geschäftsmann, überfordert sein könnte. Damit wird es natürlich nichts mit der Einsparung der Corporate Crew beim Mittelständler.

In einem halben Jahr wissen wir bestimmt mehr. Wie wär's, Jan Brill, beim Rückflug aus Südamerika den Weg über Albuquerque zu nehmen, um bei Dr. Masefield einen gepflegten englischen Tee zu schlürfen?
22. April 2007: Von Gregor FISCHER an Max Sutter
Ja, Herr Suter,

ich sehe, auch sie haben sich mit der Eclipse auseinandergesetzt. Seit Jahren werden Gelder ins Projekt verlocht, aber es wird nicht besser.

Man kann, wenn man wie sie Bescheid weiss über die P&W, Friction Steerwelding und Fliegen auf FL 410 als Hobbypilot diskutieren - dafür gibt es kompetente Foren.

Ich meine die Eclipse ist tot, weil:

Nicht idiotensicher für Piloten, zu klein, a unproven product (Gute Nacht Kinderkrankheiten, AD's und schlimmeres)

Ich war an 2 Tagen (einmal mehr nach all den Jahren) auf dem Eclipse-Stand. Das ausgestellte Flugzeug (508) ist um die Windshiels voller Risse und innen vergammelt. Die verkaufen Plastikmodelle für 25$ und sind glücklich, wenn nur jemand mit ihnen spricht. Ein Trauerspiel.

Erinnerte mich an den letzten Auftritt von Cargolifter an der Pariser Airshow in Bourget vor ein paar Jahren!
10. Mai 2007: Von Tobias Degen an Max Sutter
Das hier angewendete Reibschweissen 8Friction Stir Welding )
ist Stand der Technik, und findet beim Airbus seit Jahren Anwendung
10. Mai 2007: Von Max Lange an Gregor FISCHER
Hallo Herr Fischer,

welche Hobbypiloten werden denn ein Flugzeug für 1,5M€ kaufen und fliegen? Das scheint mir doch wenig stichhaltig zu sein. Das von Eclipse jüngst vorgestellte Trainingsprogramm scheint sich ja auch eher an Profis zu richten (ich bin kein Profi, aber so klingt es zumindest).

Übrigens ist es wohl Zeit, ein paar der von Herrn Brill zu Recht aufgeworfenen Fragen näher zu beleuchten:
Das AFM scheint mittlerweile vorzuliegen, zumindest hat Eclipse im April den Entwurf mit dem Kapitel Flugleistungen veröffentlicht:

https://www.aero-news.net/news/commbus.cfm?ContentBlockID=0ca3049b-d242-4015-8aee-56570cf25e10&Dynamic=1

In puncto FSW gebe ich Herrn Degen recht, das ist Stand der Technik. Ein production certificate liegt mittlerweile auch vor, und wenigstens ein paar mehr Jets sind anscheinend ausgeliefert worden. Das ist mehr, als die bekannt zuverlässigen Leute von Cessna über die Mustang sagen können.

Wenn das auf der AERO ausgestellte Flugzeug schlecht aussah, gibt das natürlich noch Anlass zu ernsten Bedenken, aber ich würde das Projekt noch nicht abschreiben. Bislang hat die Firma alle Probleme irgendwie lösen können, und die Investoren sind ja nicht irgendwer. Totgesagte leben länger, ich jedenfalls halte meine Luft nicht bis zur Pleite an. Allerdings auch noch nicht bis zum den 500 verkauften Exemplaren...
11. Mai 2007: Von Max Sutter an Tobias Degen
Herr Degen,

ich habe mich da falsch ausgedrückt. Die Problematik kann aber eine Frage der Materialstärken sein, mit der man es zu tun hat. Dickere Teile für eine A320 verhalten sich beim FSW mit hoher Wahrscheinlichkeit anders als die wesentlich dünnwandigeren für eine Eclipse.

Die Bauprobleme müssen im Übrigen nicht dort ihren Ursprung haben. Es ist auch möglich, dass die Probleme mit keiner Hauptursache verbunden sind, sondern nur eine große Summe von vielen Kleinigkeiten darstellen. Doch dass in der Fertigung ein Großteil noch nicht rund läuft, ist angesichts der derzeitigen Verspätungs- und Informationslage stark anzunehmen.

Gruß

Max Sutter
24. Juli 2007: Von Max Lange an Jan Brill
Hallo Herr Brill,

es ist vielleicht mal an der Zeit, sich erneut mit dem Thema auseinander zu setzen. Angeblich sollen ja die Modifikationen am Pitotrohr ausgetestet und kurz vor der Zulassung sein, etliches andere will man auch verbessert haben. Mittlerweile seien 22 Flieger ausgeliefert und 31 per Einzelprüfung abgenommen (das dürften immerhin mehr als bei der Mustang sein) und man habe zwei Service Centers im Betrieb. Wir haben hier schon viel und berechtigte pessimistische Stellungnahmen und Kritik an Eclipse gelesen; einiges hat sich aber aus meiner Sicht doch besser entwickelt. Was sagt der Experte?
24. Juli 2007: Von Philipp Tiemann an Max Lange
Nebenbei ist übrigens in Oshkosh völlig überraschend eine einmotorige Eclipse gelandet. Vom Konzept fast genauso wie der Cirrus-Jet.

https://www.eclipseconceptjet.com/

Es ist allerdings keineswegs gesagt, dass das Ding auch in Serie geht.
24. Juli 2007: Von Max Lange an Philipp Tiemann
Ja, und die Firma ist im Oshkosh-Artikel auch schon dafür kritisiert worden, obgleich m. E. völlig andere Leute damit befasst waren, als mit der Fehlerbehebung und Serienreifmachung der EA500. Immerhin, die EPC ist nett anzusehen, aber sicher noch ein Stück von einem verkaufbaren Produkt entfernt.
Man hat den Eindruck, dass EA tatsächlich ähnlich wie die Software-Industrie vorgeht und Vorentwicklung, Entwicklung und Produktion streng, auch in Puncto Personal, voneinander unterscheidet. Das ist sicher anders als bei den meisten kleineren Luftfahrtfirmen. Bin gespannt, ob sich das auszahlt. Allerdings, mit 1300 Angestellten sind sie ja auch nicht wirklich klein...
29. Juli 2007: Von Max Sutter an Max Lange
Jetzt ist vor lauter Überraschung sogar der ätzenden Satireseite eclipseaviationcritic die giftige Spucke weggeblieben, und ihr Ton ist auf einmal ganz sachlich. Für Eclipse war das bestimmt kein billiges Vergnügen, auf die Weise die Aviatikwelt in Erstaunen zu versetzen. Es zeichnet die Macher aus, aus einer mehr als bösen Situation heraus den Sprung nach vorne gewagt zu haben.

Natürlich ist damit das Problem nicht gelöst, dass die Aktionäre irgendwann einen Return sehen wollen für ihre Investition. Aber auch einige andere große Geschäftsideen mussten zuvor erst den harten Weg gehen, bevor für einen neuen Konzern der weltweite Aufstieg begann.

Auf dem Rückweg von Südamerika sollte also Jan Brill bei Dr. Masefield schon mal eine Teepause einplanen. Das schnuckelige Hosentaschenjetkonzept lässt sich bestimmt auch in den Farben von PuF lackieren. Der Drill ist ähnlich wie bei der TT62: Bei jedem Gasgeben back pressure, baaack pressure ...

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