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21. April 2007: Von Max Sutter an Gregor FISCHER
Bei Letzterem wäre ich mir - mangels Kenntnis der relevanten Fakten - nicht sicher. Zumal bei so "gravierenden" Problemen wie vereistem Pitotrohr oder einer schlecht funktionierenden Anstellwinkelanzeige eigentlich nicht die Ursache für ein Projektende zu finden sein sollte.

Die Tatsache, dass Geoff Hedrick von IS&S bei einem extrem kritischen Projektabschnitt noch eingestiegen ist und auf seinem Gebiet die Hauptverantwortung übernommen hat, deutet auf eine Überlebensfähigkeit des Projektes. Der energische Macher aus Pennsylvania betritt normalerweise kein untergehendes Boot.

Bei der Avionik, wo man mit Avidyne sicher einen zu wenig erfahrenen Partner hatte, scheint damit alles auf dem richtigen Gleis mit Leuten mit entprechendem Background. Die einzige Überraschung dürfte noch der Zeitrahmen sein. Ob das alles bis zum Sommerurlaub (2007, immer das Jahr mit dazu) fertig sein wird, wage ich nicht vorauszusagen.

Echte Probleme scheinen dagegen in der Fertigung zu liegen, denn dort geben sich die Senior Executives die Klinke in die Hand - allerdings keiner mit einem "Flugzeugstallgeruch". Statt behutsam die Learning Curve nach oben zu klettern, will man offenbar gleich mindestens fünf Flieger pro Tag aus der Halle schieben. Darum auch die Leute aus dem Automobilbau.

Eine allfällige kritische Stelle ist das Reibungsschweißen, das es im Flugzeugbau bisher nicht gab. Wenn mögliche Probleme nicht lösbar sein sollten (Verziehen des Materials, Haltbarkeit der Schweißnähte), dann kann man zwar immer noch zurück zur guten alten Niettechnik. Der Oberingenieur kennt sich ja aus seinen Pilatus-Zeiten bestimmt noch bestens damit aus.

Doch das hat seinen Preis. Safire Aircraft hat eingesehen, nachdem man die Lösung mit CFC begraben hatte, dass der vorgesehene Preisrahmen mit Niettechnik in Alu bei weitem nicht ausgereicht hätte. Der Abstand zur kleinsten Citation wäre anscheinend zu gering geworden. So starb das Konkurrenzprojekt aus West Palm Beach.

Man hört auch bemerkenswert wenig über die Triebwerke. Zwar sind die Reichweiten schon mal nach unten korrigiert worden, doch ob die passende SFC für das revidierte Ziel erreicht wurde, davon war bislang nichts bekannt.

Bleibt noch einer der letzten Klötze am Bein, die Schulung. Auch hier war man schon mal sehr weit - in den Ankündigungen. Klein ist nicht immer gleich einfach, und es würde nicht wundern, wenn Heiko Teegens Modellpilot, der solo fliegende Geschäftsmann, überfordert sein könnte. Damit wird es natürlich nichts mit der Einsparung der Corporate Crew beim Mittelständler.

In einem halben Jahr wissen wir bestimmt mehr. Wie wär's, Jan Brill, beim Rückflug aus Südamerika den Weg über Albuquerque zu nehmen, um bei Dr. Masefield einen gepflegten englischen Tee zu schlürfen?
22. April 2007: Von Gregor FISCHER an Max Sutter
Ja, Herr Suter,

ich sehe, auch sie haben sich mit der Eclipse auseinandergesetzt. Seit Jahren werden Gelder ins Projekt verlocht, aber es wird nicht besser.

Man kann, wenn man wie sie Bescheid weiss über die P&W, Friction Steerwelding und Fliegen auf FL 410 als Hobbypilot diskutieren - dafür gibt es kompetente Foren.

Ich meine die Eclipse ist tot, weil:

Nicht idiotensicher für Piloten, zu klein, a unproven product (Gute Nacht Kinderkrankheiten, AD's und schlimmeres)

Ich war an 2 Tagen (einmal mehr nach all den Jahren) auf dem Eclipse-Stand. Das ausgestellte Flugzeug (508) ist um die Windshiels voller Risse und innen vergammelt. Die verkaufen Plastikmodelle für 25$ und sind glücklich, wenn nur jemand mit ihnen spricht. Ein Trauerspiel.

Erinnerte mich an den letzten Auftritt von Cargolifter an der Pariser Airshow in Bourget vor ein paar Jahren!
10. Mai 2007: Von Tobias Degen an Max Sutter
Das hier angewendete Reibschweissen 8Friction Stir Welding )
ist Stand der Technik, und findet beim Airbus seit Jahren Anwendung
10. Mai 2007: Von Max Lange an Gregor FISCHER
Hallo Herr Fischer,

welche Hobbypiloten werden denn ein Flugzeug für 1,5M€ kaufen und fliegen? Das scheint mir doch wenig stichhaltig zu sein. Das von Eclipse jüngst vorgestellte Trainingsprogramm scheint sich ja auch eher an Profis zu richten (ich bin kein Profi, aber so klingt es zumindest).

Übrigens ist es wohl Zeit, ein paar der von Herrn Brill zu Recht aufgeworfenen Fragen näher zu beleuchten:
Das AFM scheint mittlerweile vorzuliegen, zumindest hat Eclipse im April den Entwurf mit dem Kapitel Flugleistungen veröffentlicht:

https://www.aero-news.net/news/commbus.cfm?ContentBlockID=0ca3049b-d242-4015-8aee-56570cf25e10&Dynamic=1

In puncto FSW gebe ich Herrn Degen recht, das ist Stand der Technik. Ein production certificate liegt mittlerweile auch vor, und wenigstens ein paar mehr Jets sind anscheinend ausgeliefert worden. Das ist mehr, als die bekannt zuverlässigen Leute von Cessna über die Mustang sagen können.

Wenn das auf der AERO ausgestellte Flugzeug schlecht aussah, gibt das natürlich noch Anlass zu ernsten Bedenken, aber ich würde das Projekt noch nicht abschreiben. Bislang hat die Firma alle Probleme irgendwie lösen können, und die Investoren sind ja nicht irgendwer. Totgesagte leben länger, ich jedenfalls halte meine Luft nicht bis zur Pleite an. Allerdings auch noch nicht bis zum den 500 verkauften Exemplaren...
11. Mai 2007: Von Max Sutter an Tobias Degen
Herr Degen,

ich habe mich da falsch ausgedrückt. Die Problematik kann aber eine Frage der Materialstärken sein, mit der man es zu tun hat. Dickere Teile für eine A320 verhalten sich beim FSW mit hoher Wahrscheinlichkeit anders als die wesentlich dünnwandigeren für eine Eclipse.

Die Bauprobleme müssen im Übrigen nicht dort ihren Ursprung haben. Es ist auch möglich, dass die Probleme mit keiner Hauptursache verbunden sind, sondern nur eine große Summe von vielen Kleinigkeiten darstellen. Doch dass in der Fertigung ein Großteil noch nicht rund läuft, ist angesichts der derzeitigen Verspätungs- und Informationslage stark anzunehmen.

Gruß

Max Sutter

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