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13. Dezember 2006 Jan Brill

Flugbetrieb: Runway Incursion


Winterzeit – Dunkelheit: Sicherheit am Boden

Für jeden Piloten, der auf sein Flugzeug als Verkehrsmittel angewiesen ist, bedeutet der Winter eine Zeit häufiger Nachtflüge. Besonders aktuell dabei ist die Sicherheit am Boden. Der Weg von und zur Piste kann bei entsprechend schlechter Sicht die eigentliche Herausforderung des Fluges darstellen. Ein Erlebnis in München brachte uns diese Einsicht erst kürzlich wieder ins Bewusstsein. Sehen Sie hier online das aktuelle FAA-Informationsvideo zum Thema Runway-Incursions und Sicherheit beim Rollen.


HID Lampen sind als Ersatz für herkömmliche 100W-Landelicter erhältlich und als FAA-Field-Approval austauschbar. Die Xenon-Lampen halten länger und haben eine größere Lichtleistung bei geringerem Stromverbrauch. Erhältlich bei speedmods.com oder knot2u.com.
© LoPresti 
Ein diesiger Novemberabend auf dem Flughafen München. Unser Redaktionsflugzeug rollt unter Führung eines Follow-me vom GA-Apron (11) zur Avgas-Tankstelle. Es ist warm für November, aber bei sehr hoher Luftfeuchtigkeit. Dicke Tropfen haben sich auf den Oberflächen des Flugzeugs gebildet. Die Scheiben der PA30 beschlagen sofort von innen und von außen. Die Sicht nach draußen ist miserabel.

Die Twin Comanche wird betankt, dabei wische ich nochmals die Scheiben von beiden Seiten trocken. ATIS, Clearance, Startup und Taxi-Clearance von Apron drei: „7311Y taxi S9 via orange line Oskar 3, Delta 3.“
Im Schneckentempo setzt sich die PA30 in Bewegung. So kurz nach dem Engine-Startup bringt die Southwind-Heizung keinerlei Wärme ins Cockpit. Wir rollen mit leicht geöffneter Tür, um für Luftaustausch zu sorgen, trotzdem beschlagen die Scheiben praktisch augenblicklich.
Die Twin stand mit der Nase nach Norden an der Tankstelle. Ich rolle in einer 180°-Kurve nach links auf die Intersection der Rollwege Delta 6 und Oscar 3 zu.

Absolut unbezahlbar in dieser Situation: Die Rollkarte auf dem Moving Terrain! Auf wenige Meter genau zeigt das VisionAir meine Position an und gibt mir die Sicherheit, dass der Durchlass zwischen Jetblast-Mauer und MET-Gebäude wirklich der Beginn des Rollweges Oscar 3 ist.

In diesem Moment fragt Apron: „N7311Y do you need any assistance?“ Der Lotse erkennt offenbar, dass ich langsam – sehr langsam – rolle. Meine Antwort: „Negative Sir, just confirm the green line in front of me with the orange line to the right – that‘s Oscar 3.“
Da ich für eine „Orange Line“ freigegeben bin, möchte ich sicher stellen, dass es richtig ist, erst für ein paar Meter die „Green Line“ entlang zu rollen.
Apron bejaht diese Verifizierung und fragt: „Do you have any taxi lights?“


EDDM-Rollkarte: Weg der PA30 (grün), Schallschuzmauer (rot) und Fahrtweg des Lasters (blau).
© Jeppesen 
Die PA30 ist zwar mit zwei Landelichtern in den Flächenspitzen ausgestattet, verfügt aber nicht über Taxi-Lights. Es gibt bislang keinerlei allgemein zugelassene Nachrüstung für ein Taxi-Light, beispielsweise am Bugfahrwerk – nur einige Field-Approvals.
Das Flug- und Betriebshandbuch der Twin Comanche rät dabei von einer Benutzung der Landing-Lights am Boden ab, da die Lichtkegeleinstellung für anderen Verkehr stark blendend wirkt.

Ich habe zu diesem Zeitpunkt lediglich das Beacon und die Nav-Lights an. Strobes hat die Twin ebenfalls keine.
Auf die Frage des Apron-Controllers hin schalte ich dennoch das rechte Landelicht ein. Zu einer Antwort kommt es jedoch nicht, denn in diesem Moment, ich rolle gerade auf die Jetblast-Schutzmauer zu, taucht hinter dieser Mauer plötzlich in 10 bis 15 Metern Entfernung ein kleiner Gepäck-Traktor auf und kreuzt mit geschätzten 40 km/h den aktiven Rollweg.

Erschrecken im Cockpit und Full Stop. Frage an Apron: „Sir, confirm there is vehicle traffic here right to left?“
Die Antwort diesmal auf Deutsch: „Ja, wir haben‘s gesehen und gehen der Sache nach.“

Tief durchatmen, weiterrollen und nach Hause fliegen.

Hätte uns der Gepäcklaster getroffen, wäre die PA30 mit Sicherheit zerstört worden. Die beiden Insassen hätten mit schweren Verletzungen rechnen müssen.

Fehler zwischen den eigenen Kopfhörern suchen

Eine nähere Betrachtung der Situation lässt folgende Schlüsse zu: Da der Gepäcklaster auf der Fahrstraße an der Südseite der Jetblast-Mauer fuhr und wir von Norden her heranrollten, ist davon auszugehen, dass er uns nicht sehen konnte. 99% der in EDDM fliegenden Maschinen hätten aus seiner Perspektive deutlich über die Schutzmauer hinausgeragt. Die kleine Twin Comanche mit ihrem niedrigen Fahrwerk war für ihn vermutlich nicht zu sehen. Ebenso konnten wir den Laster hinter der Mauer nicht erkennen.
Natürlich kreuzen auf dem Vorfeld dauernd Service-Fahrzeuge die Rollwege. Sofern man sich vorher sieht und für ausreichenden Abstand sorgen kann, ist das auch unproblematisch.
Der Gepäcklaster jedoch tauchte plötzlich auf und war dicht – sehr dicht – vor und vorbeigefahren.
Wären wir mir einer normalen Taxispeed von vielleicht 10 oder 15 Knoten losgerollt, wäre die Situation äußert kritisch geworden.

Zunächst einmal sollte man den Fehler zwischen den eigenen Kopfhörern suchen. Welche Maßnahme unsererseits hätte die Situation vermieden?
Da wir gemäß Rollfreigabe und nahezu auf den Millimeter auf dem vorgeschriebenen Weg mit minimaler Geschwindigkeit unterwegs waren, kommt hier das Thema Beleuchtung zum Tragen.
Das Fehlen eines Taxi-Lichts ist in einer solchen Situation ein großer Nachteil. Der Empfehlung des POH, die Landelichter nicht als Taxi-Light zu verwenden, zu folgen, war hier die falsche Entscheidung. Auf dem relativ hell ausgeleuchteten Rollfeld mit HID-Lightbeams der Airliner und unzähligen Fahrzeugscheinwerfern tragen die uralten 100W General Electric „Sealed Beam“ Landefunzeln sicherlich nicht zu Blendung irgendeines Verkehrsteilnehmers bei.

Etwas anderes ist es, wenn man das Vorfeld verlässt, die Streulichtintensität abnimmt und man beispielsweise in EDDM parallel zur 08R zum Start rollt. Hier sollte man Licht-Disziplin üben und vor allem den landenden und abfliegenden Verkehr nicht anstrahlen. Auf dem Vorfeld aber wäre es in dieser Situation besser gewesen, die Twin Comanche mit Hilfe der Landelichter so gut sichtbar wie nur möglich zu machen.

Lichtanlage als Kommunikationsmittel

Die Beleuchtungsanlage ist mehr als nur ein Mittel um das Flugzeug sichtbar zu machen. Sie ist auch ein Werkzeug zur Kommunikation. Die Beleuchtungskonfigutation eines Flugzeuges teilt den anderen Verkehrsteilnehmersn die Absichten und die Phase des Rollvorganges mit.
Lesen Sie zum Thema Nutzung der Beleuchtungsanlage auch den ausführlichen Artikel in der kommenden Ausgabe von Pilot und Flugzeug am 21. Dezember.

Sehen Sie den FAA-Informationsfilm zum Thema Runway Incusions online

Die Ironie dabei: Nur wenige Tage vor dem Münchner Erlebnis hatte ich ein Seminar der ASF zum Thema Runway-Safety besucht. Dort waren mehrere sehr nützliche Informationsfilme von ASF und FAA zu diesem Thema zu sehen.

Einen dieser Filme haben wir in der Redaktion von Pilot und Flugzeug für das Internet aufbereitet und stellen ihn hier online zur Verfügung.
Der Film „Was that for us“ rollt das Thema Runway-Safety von unterschiedlichen Seiten her auf und ist aufgrund seiner flotten Machart durchaus unterhaltsam anzusehen. Besonders die zweite Hälte des Videos mit der Darstellung der Beleuchtungskonfigurationen und Taxi-Markierungen ist nützlich.

Der Film ist in zwei Formaten verfügbar:
  • Klicken Sie hier um den Film in einem Browserfenster zu sehen (Format: Apple Quicktime 7, 500 kb/s, 139 mb, 320x240 Pixel)

  • oder hier (Rechtsklick oder Control-Klick zum Download) um den Film direkt herunterzuladen (Format: Generisches Mpeg-4 H264Codec, 450 kb/s, 105 mb, 320x240 Pixel, iPod-tauglich).


  
 
 




13. Dezember 2006: Von Wolff Ehrhardt an Jan Brill
Da kann ich nur allem zustimmen, das Rollen ist die größte Gefahr beim Fliegen. Ich fliege inzwischen wieder nachts Organe von A nach B. Da ist auch schon mal Köln Frankfurt oder Stuttgart dabei. Da hat man sich schnell verrollt. Vor allem in Stuttgart. Da sind keine Taxiways mit blauem Licht, das sind einfach nur Striche auf dem Vorfeld. EXT1 EXT4 oder so. Wie man das nachts erkennen soll, ist mir nicht so ganz klar. Grundsätzlich gilt aus meiner Sicht: Alle Fluhäfen mit gekreuzten Bahnen bringen Probleme beim Rollen, da die Rollwege um die Bahn "herum" gebaut sind.

Was die Licht-Problematik betrifft, da sollte ein Taxi-Light mehr die Streuweite eines guten PKW haben, welches am Bugrad angebracht ist damit es beim lenken mitdreht. Aber eine Clearance : Taxi via A B S S4 EXT2 C Apron2 zum GAT ist halt auch recht lang und kann dann schon mal falsch oder unvollständig verstanden werden. Da besteht aus meiner Sicht noch eine Verbesserungsmöglichkeit. Auch was die Rollkarten betrifft. Z.B statt schwarz/weiß mehr Farbe oder auch mal ein fotoähnliche Aufbereitung. Nicht jeder hat Moving Terrain.

Grundsätzlich gilt: Langsam rollen, wenn man nicht sicher ist und immer fragen, auch wenn der Controller eigentlich andere Sorgen hat. Spätestens wenn zwei Flieger Nase auf Nase gegenüberstehen, wird es für den Controller richtig schwer. Und das kann man vermeiden, in dem man lieber dreimal zu viel fragt.
13. Dezember 2006: Von Michael Höck an Wolff Ehrhardt
mhhh als Ex-Stuttgarter fand ich den Platz gar nicht so schlecht...lediglich die Entry/Exit-Geschichte ist etwas Gewöhnungsbedürftig, die Taxiways haben bis zum GAT doch alle Mittellinienbeleuchtung in Grün...

Die Problematik der schlechten Sicht gibts gerne auch bei Flieger wo mans eher gar nicht vermutet, die Citations beschlagen auch ganz gerne, haben nur die Möglichkeit mittels Bleedair die Scheine zu clearen, funzt mit relativ geringem Schub aber fast nicht. Oft sind auch Lampen und Strahler so angebracht, das man sehr geblendet wird. Was manche Hersteller sich denken wenn Sie "Taxilights" montieren ist mir auch ne Schleiereule, die Taxilights im CJ bringen beispielsweise fast garnix.

Ich finde übrigens ein angetrahltes Seitenleitwerk eine sehr gute Sache (Logo oder TelTaillights) nicht nur am Boden, bei VFR night oder nem Visual sieht man einen so ausgerüsteten Flieger viel schneller. Weiter gibt es auch die Pulselights die z.Bsp. 2 Landinglight abwechselnd pulsieren lassen. Sieht man auf Meilen sofort.
14. Dezember 2006: Von  an Wolff Ehrhardt
hallo herr wehrhard,

die controller werden von uns bezahlt...landegebühren, airwaygebühren und andere wegelagerei-abgaben...

also: controler = dienstleister
also: wenn otto normalpilot (geldgeber) fragt = otto controler (geldempfänger)hat dehmütigst zu antworten und für sicherheit zu sorgen - ist schließlich seine hoheitliche aufgabe

also: wenn 2 flugzeuge nas an nas sich gegenüberstehn...hat otto controler (geldempfänger) gepennt und sollte für die zeit des pennens einen lohnabzug erhalten.

mfg
ingo fuhrmeister
14. Dezember 2006: Von Alexander Stöhr an Jan Brill
wo ist den gerade die technische front? gibt es die möglichkeit die position der flugzeuge an einen zentralrechner zu melden, und so für einhaltung der route zu sorgen? daß das moving map mit flugplatzkarten wie ein PKW-navi anmutet ist schon genannt worden. könnten nicht die karten für die flugplätze nicht vor ort über funk ausgestrahlt werden? als service für die sicherheit. ist so etwas geplant? wo geht die reise hin?

ich glaube, daß in dieser hinsicht nur der technische fortschritt das fliegen im endeffekt günstiger machen wird. -> glas-cockpits sind die lösung, jetzt noch unverschämt teuer, aber in 10 jahren wird ein _uhrenladen_ mit der gleichen funktionalität neu nicht mehr zu bezahlen sein.

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